JPH04169310A - 能動型サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両の能動型サスペンションに係り、特に、
フロント側及びリヤ側の逆ロールモーメントの配分比を
変更して、ステア特性を制御できるようにした能動型サ
スペンションに関する。

〔従来の技術〕

従来の能動型サスペンションとしては、例えば本出願人
が先に提案している特開平２−１０９７１１号記載もの
が知られている。

この能動型サスペンションの一態様は、車輪のスリップ
角を検出し、このスリップ角検出値を基準スリップ角に
比較して限界旋回状態（コーナリングフォースが最高値
でのコーナリングや定常旋回をいう）か否かを判断する
ようにし、限界旋回状態か判断されたときには逆ロール
モーメントの前後配分比が強アンダーステア側となるよ
うに変更する手段を備えている。

〔発明か解決しようとする課題〕

ところで、車輪のスリップ角βか変化したときのコーナ
リングフォースＣｆの最大値は、第１０図に示すように
路面の摩擦係数μに応じて変わり、低μ路では高μ路よ
りも小さいスリップ角βて最大値に達する。

このような関係にありなから、前記従来の能動型サスペ
ンションは、スリップ角に対するステア特性が路面の摩
擦係数μの如何に関わらず一定となっていたため、スリ
ップ角の基準値を高μ路と低μ路とに対して中庸の値に
設定した場合でも、高μ路旋回では限界状態まで未だ余
裕があるにも関わらず、強アンダーステア特性に変更さ
れて回頭性が低下したり、一方、低μ路旋回では限界旋
回の判断か遅れ、強アンダーステア特性への移行も遅れ
るから、アンダーステアの度合いか弱くなって安定性か
低下するという点に、未だ改善の余地かあった。一方、
スリップ角の基準値を高μ路又は低μ路に合わせて設定
した場合、上述した安定性又は回頭性の低下かより顕著
になる恐れかあった。

本発明は、上述した状況に鑑みてなされたもので、特に
、路面μを考慮して限界旋回の判断を行い、低μ路であ
っても旋回時の安定性の低下を防止することを、その解
決しようとする課題とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するために、本発明は第１図に示すよう
に、車体と車輪との間に介挿した流体シリンダと、この
流体シリンダのストローク又は作動圧を制御する制御弁
と、車体に作用する横加速度を検出する横加速度検出手
段と、この横加速度検出手段の検出値に応じた逆ロール
モーメントが発生するように前記制御弁を駆動させるロ
ール制御手段とを備えた能動型サスペンションにおいて
、車両のスリップ角を検出するスリップ角検出手段と、
このスリップ角検出手段の検出値と限界旋回に対応した
スリップ角基準値とを比較判断する旋回判断手段と、こ
の旋回判断手段によりスリップ角検出値かスリップ角基
準値よりも大きいと判断されたとき、前記逆ロールモー
メントの前後配分比か強アンダーステア側となるように
前記ロール制御手段に指令を与えるステア特性変更手段
とを設けると共に、路面の摩擦係数に対応した信号を検
出する路面状況検出手段と、この路面状況検出手段の検
出信号が摩擦係数の低下を示したとき、前記スリップ角
基準値を低下させるスリップ角基準値変更手段とを設け
た。

〔作用〕

本発明では、ロール制御手段か横加速度検出値に応じて
制御弁を駆動させ、この制御弁の作動に基づいて流体シ
リンダが逆ロールモーメントを発生させ、これにより車
体の姿勢変化か抑制される。

これと伴に、旋回判断手段によって、スリップ角検出値
がその時点て設定されているスリップ角基準値よりも大
きいと判断されたときは、限界走行であるので、ステア
特性変更手段は、逆ロールモーメントの前後配分比を強
アンダーステア側となるように指令する。このため、車
両の安定性か増す。

このとき、低μ路を走行している場合、路面状況検出手
段の検出信号を受けたスリップ角基準値変更手段がスリ
ップ角基準値を下げる。これにより、低μ路走行時はス
リップ角か大きくなり過ぎて限界旋回状態を越えてしま
う前に、早めに強アンダーステアに切り換えられる。こ
のため、低μ路であっても走行安定性の低下が的確に防
止される。

〔実施例〕

以下、本発明の詳細な説明する。

（第１実施例） まず、第１実施例を第２図乃至第５図を参照して説明す
る。

第２図において、１０ＦＬ、　　１０ＦＲは前輪、ｉ。

ＲＬ、１０ＲＲは後輪、１２は車輪側部材、１４は車体
側部材、１６は能動型サスペンションを夫々示す。

能動型サスペンション１６は、各車輪１０ＦＬ〜１０Ｒ
Ｒ位置て車輪側部材１２及び車体側部材１４間に夫々介
挿された流体シリンダとしての油圧シリンダ１８ＦＬ−
１８ＲＲ及びコイルスプリング１９ＦＬ−１９Ｒｆ？と
、この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動圧を個別
に制画する制御弁としての圧力制御弁２０ＦＬ〜２０Ｒ
Ｒと、この油圧系の油圧ユニット２２及びタンク２４と
を備えとともに、路面状況検出手段として且つ横加速度
検出手段として兼用される横加速度センサ２６、スリッ
プ角検出手段としてのスリップ角センサ３０、及び、圧
力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに指令を与えるコントロー
ラ３２を具備している。

油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの夫々は、そのシリン
ダチューブ１８ａか車体側部材１４に、ピストンロッド
１８ｂか車輪側部材１２に夫々取り付けられ、シリンダ
チューブ１８ａ内にはピストン１８ｃに隔設された圧力
室りか形成されている。

この圧力室りは、絞り弁３４を介して振動吸収用のアキ
ュムレータ３６に連通している。なお、各コイルスプリ
ング１９ＦＬ〜１９’ＲＲは、比較的低いバネ定数であ
って車体の静荷重を支持する。

また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの夫々は、従来周
知の電磁比例減圧弁で構成され、その供給ボートが油圧
ポンプを内蔵する油圧ユニット２２に、戻りポートかタ
ンク２４に、さらに出力ポートか油圧シリンダ１８ＦＬ
（〜１８ＲＲ）の圧力室りに各々接続されている。そし
て、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの比例ソレノイドに
コントローラ３２から供給する指令電流ｊ　（：　Ｉ　
ＦＬ−ｊ　ＲＲ）に比例して、出力ポートから油圧シリ
ンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに出力する圧力Ｐを調整できる
ようになっている。

さらに、横加速度センサ２６は、車両の重心位置に設け
られており、車両に作用する車体横（車幅）方向の加速
度を検知し、これに応じたアナログ電圧信号α（本実施
例では、右旋回時に正の信号、左旋回時に負の信号）を
コントローラ３２に供給する。スリップ角センサ３０は
、車両の前後方向及び横方向の加速度を検知する２つの
加速度検出器及び演算器を用いており、両方の加速度検
出器の検出信号に基つき演算器が車両のスリップ角を演
算により求め、その演算値に比例したスリップ角信号β
（本実施例では、右旋回時に正の信号、左旋回時に負の
信号）をコントローラ３２に供給するようになっている
。

一方、コントローラ３２の一例は第３図に示すように、
各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対するバルブ駆動回
路３４ＦＬ〜３４ＲＲと、左右輪て逆相の励磁電流を指
令するための反転器３６ｆ、３６ｒと、前輪側、後輪側
各別のゲイン調整可能なゲイン調整器３８ｆ、３８ｒと
を備えると共に、横加速度検出信号αを入力してスリッ
プ角基準信号β。

（α）を出力する関数発生器３９と、この関数発生器３
９の出力信号β。（α）とスリップ角検出信号βとを比
較する比較器４０と、この比較器４０の比較結果に基づ
きゲイン調整器３８ｆ、３８ｒのゲイン定数Ｋｆ、Ｋｒ
を指令するゲイン指令回路４２とを有している。

具体的には、横加速度センサ２６の検出信号αかゲイン
調整器３８ｆ、３８ｒ及び関数発生器３９に入力してい
る。この内、ゲイン調整器３８ｆ。

３８ｒの出力側は、前左、後左側に対してはバルブ駆動
回路３４ＦＬ、３４ＲＬを介して圧力制御弁１８ＦＬ、
１８ＲＬの比例ソレノイドに至り、一方、前古、後右側
に対しては反転器３６ｆ、３６ｒ及びバルブ駆動回路３
４ＦＲ，３４ＲＲを介して圧力制御弁１８ＦＲ，１８Ｒ
ｆ？の比例ソレノイドに至る。このため、入力する横加
速度信号αは、ゲイン調整器３８ｆ、３８ｒにより、そ
の時点で設定されているゲイン定数Ｋｆ、Ｋｒか各別に
乗じられ、「α・ＫｆＪ、　　ｒα・ＫｒＪの信号が形
成される。この内、前輪側の「α・Ｋｆ」の信号はバル
ブ駆動回路３４ＦＬ、　　３４ＦＲ（但し、３４ＦＲに
は反転器３６ｆを介して）に供給され、各駆動回路３４
ＦＬ。

３４ＦＲからは「α・ＫｆＪ、　　ｒ−α・Ｋｆ」に対
応した指令電流ｉ、い　ＩＦｊｌか、相互に位相反転し
た状態で出力される。また後輪側の「α・ＫｒＪの信号
もバルブ駆動回路３４ＲＬ、　　３４ＲＲ（但し、３４
ＲＲには反転器３６ｒを介して）に供給され、同様に指
令電流ｉゎ＋１ｌＩＲが出力される。

ゲイン調整器３８ｆ、３８ｒは、各々、２つのチャンネ
ルからケイン設定信号Ｓ、、Ｓ２の何れかを受けて、そ
のゲイン定数Ｋｆ＝Ｃ，Ｅ、Ｋｒ＝Ｄ、　　Ｆを選択す
ることによりゲイン調整可能になっている。

一方、関数発生器３９は、入力する横加速度信号αに対
して第４図に示すスリップ角基準信号β。

（α）を比較器４０の基準入力端に出力する。即ち、関
数発生器３９は、横加速度α＝０のときに基準値１β、
ｌ＝所定値β。０をとり、この状態から横加速度αに増
加に比例して可変基準値１β０（α）１を所定比例ゲイ
ンにで増大させる。このようにして設定される可変基準
値β。（α）は、一般走行と限界旋回走行とを弁別可能
なスリップ角であり、しかも、横加速度αの高域側で高
μ路を優先し、横加速度αの低域側で低μ路を加味した
もので、横加速度αが小さくなるに伴って、基準値）β
０　（α）１を低下させている。この低下の理由は、低
μ路においては、横加速度か小さい状態であってもスリ
ップ角が大きくなり易いことから、このような状況か生
じたときに、強アンダーステアへの移行を早めることに
基ついている。

ここで、一般走行とは、タイヤのコーナリングフォース
の線形域を使う、所謂、グリップ走行（具体的には直進
又は緩やかな旋回）をいう。

このため、関数発生器３９で設定されるスリップ角基準
信号β。（α）を、検出スリップ角βを横軸、横加速度
αを縦軸とする座標上に表すと、第５図のようになり、
横加速度１αｌの低下に伴ってスリップ角１β１も直線
的に低下する特性となる。

前記スリップ角センサ３０の出力側は比較器４０の比較
入力端に接続されており、比較器４０は入力した両信号
β、β０　（α）の比較を行う。比較器４０は、その比
較結果が１β１≧β。（α）の場合には出力信号Ｄ＝論
理Ｈとし、１β１くβ０（α）の場合には出力信号Ｄ＝
論理りとして、この出力信号りをゲイン指令回路４２に
供給するようになっている。

ゲイン指令回路４２は第１．第２のゲイン指令器４２Ａ
、４２Ｂにより構成されている。この内、第１のゲイン
指令器４２Ａは入力信号りか論理Ｈのときのみ作動する
もので、前輪側ゲイン調整器３８ｆのゲイン定数Ｋｆを
所定値Ｃに、後輪側ゲイン調整器３８ｒのゲイン定数Ｋ
ｒを所定値Ｄ（ＣＯＤ）に夫々設定するゲイン設定信号
Ｓｌ＋Ｓ、を前輪側、後輪側ゲイン調整器３８ｆ、３８
ｒに出力する。同様に、第２のゲイン指令器４２Ｂは入
力信号りが論理りのときのみ作動するもので、上記ゲイ
ン定数Ｋｆ、Ｋｒを所定値Ｅ、　Ｆ（ＥはＦより僅かに
大）に夫々設定するゲイン設定信号Ｓ２．Ｓ２をゲイン
調整器３８ｆ、３８ｒに出力する。

そして、ゲイン定数Ｋｆ、Ｋｒの値は、Ｋｆ＝Ｃ，Ｋｒ
＝Ｄか設定されたときにはステア特性か強アンダーステ
ア、Ｋｆ＝Ｅ、Ｋｒ＝Ｆが設定されたときには弱アンダ
ーステアになるように設定されている。つまり、本実施
例では、車両の前後における車輪の輪荷重及び油圧シリ
ンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲ１油圧系ループゲイン、コイル
スプリング１９ＦＬ〜１９ＲＲ等の特性か相等しくなっ
ているので、（Ｃ／Ｄ）＞　（Ｅ／Ｄ）＞　１に設定さ
れている。

このため、第５図の座標上におけるステア特性は、スリ
ップ角β及び横加速度αて一義的に定まる点か、基準線
β。（α）で分けられる斜線域Ｚ１、Ｚ３に入る場合に
は強アンダーステア特性となり、斜線域の中間に位置す
る領域Ｚ２に入る場合には弱アンダーステア特性となる
。

以上の構成中、ゲイン調整器３８ｆ、３８ｒ、反転器３
６ｆ、３６ｒ、バルブ駆動回路３４ＦＬ〜３４ＲＲかロ
ール制御手段を構成し、比較器４０か旋回判断手段に対
応し、第１のゲイン指令器４２Ａかステア特性変更手段
に対応し、さらに、関数発生器３９かスリップ角基準値
変更手段に対応している。

ところで、本発明において、前輪側及び後輪側のゲイン
定数Ｋｆ、Ｋｒの値を変更することによりステア特性を
変化し得る理由は、以下に述へる通りである。

すなわち、ゲイン定数Ｋｆ、Ｋｒの大きさによって、車
両の旋回時に、遠心力に対向するための逆ロールモーメ
ントか前輪側と後輪側とて異ならせることかでき、これ
は従来のサスペンションのロール剛性分担率か異なるこ
とに相当する。したがって、Ｋｆ　＞Ｋｒに選定した場
合には、旋回時に前輪側の左右輪荷重移動量か大きくな
り、タイヤのコーナリングパワーの左右合計値か後輪側
のそれに比較して低減し、これによってスタビリテイフ
ァクタＫｓが増加して車両のステア特性かアンダーステ
ア特性となる。同様にして、Ｋｆ　＜Ｋｒに選定すると
、前記とは逆に後輪側の左右輪荷重移動量が大きくなり
、タイヤのコーナリングパワーの左右合計値が前輪側の
それに比較して低減し、これによってスタビリテイファ
クタＫｓが減少して車両のステア特性かオーバーステア
特性となり、さらにＫｆ　＝Ｋｒに選定すると、ニュー
トラルステア特性とすることかできる。

次に、上記実施例の動作を説明する。

いま、車両が高μ路で直進又は緩やかな旋回（一般走行
）状態にあるとする。この状態ては、横加速度センサ２
６の横加速度検出信号αか零か又は極めて小さいから、
関数発生器３９は所定値βｏｏか又はこれより僅かに大
きいスリップ角基準信号β。（α）を設定する。一方、
この走行状態でスリップ角センサ３０により検出される
実際の検出信号βも小さく、Ｉβ１く　β。（α）とな
るから、比較器４０の出力信号Ｄ＝論理りになり、第２
のゲイン指令器４２Ｂのみか作動する。これにより、前
輪側、後輪側ゲイン調整器３８ｆ、３８ｒにゲイン設定
信号Ｓ２．Ｓ２か送られ、各ゲイン調整器３８ｆ、３８
ｒのゲイン定数は、Ｋｆ＝Ｅ、Ｋｒ＝Ｆに設定され、Ｋ
ｆはＫｒよりも僅かに大きくなる。

そこで、例えば高μ路を直進しており横加速度か零の場
合には、横加速度センサ２６による検出信号α＝０であ
るから、指令値「α・Ｋｆ」。

ｒα”ＫｒＪ　”０なり、駆動回路３４ＦＬ〜３４ＲＲ
から出力される指令電流Ｉ　ＦＬ−ｉ　Ｒ１１も零とな
る。

したがって、前圧〜後右圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
の出力圧Ｐか所定値Ｐ。に設定され、油圧シリンダ１８
ＦＬ−１８ＲＲのストローク量か所定圧Ｐ。

に対応した値に制御され、はぼ平坦な車高状態が得られ
る。

また、この直進状態で緩やかなハンドル操作により右旋
回したとする。この右旋回に対応して横加速度信号αか
正方向に増加し、またスリップ角信号βが増加する。し
かし、関数発生器３９によって、その増加分に比例した
値だけスリップ角基準信号β。（α）も増加させられる
から、比較器４０では１β１く　β。（α）の判断が維
持され、結局、ゲイン調整器３８ｆ、３８ｒのゲイン定
数は、Ｋｆ＝Ｅ、Ｋｒ＝Ｆの状態で維持される。このた
め、ゲインＫｆ、Ｋｒが乗じられた指令値「α・ＫｆＪ
、　　ｒα・Ｋｒ」　（≠０）に対応した指令信号１　
ｔｒＬ”　ｌ　ＲＲが左右逆相の状態で圧力制御弁２０
ＦＬ〜２０ＲＲに個別に出力される。これにより、左側
の油圧シリンダ１８ＦＬ、　　１８ＲＬの作動圧が所定
値Ｐ。よりも高められ、且つ、右側の油圧シリンダ１８
ＦＲ，１８ＲＲの作動圧が所定値Ｐ０よりも下げられる
から、車体の沈み込みに抗する反ロールモーメントか発
生し、ロールか抑制される。

反対に左旋回の場合も負の横加速度信号αにより、同様
のアンチロール効果か得られる。

このような高μ路での一般走行時の姿勢制御に際し、ト
ータルの反ロールモーメントは一定に保持されるものの
、前輪側のゲイン定数Ｋｆか後輪側のゲイン定数Ｋｒに
比へて僅かに大きくなっているため、反ロールモーメン
トの前後配分比はフロント側の方か僅かに大きくなる。

この結果、ステア特性は前述したように弱アンダーステ
ア（ＵＳ）特性（第５図中の例えばａ点参照）となり、
緩やかな旋回等における回頭性と安定性との両立か図ら
れる。

一方、上述した高μ路での一般走行状態から障害物に対
する緊急回避などの限界旋回を行ったとする。この場合
、横加速度αか増加して、これに見合う分だけスリップ
角基準値β。（α）も上昇するが、限界旋回のために実
際に検出されるスリップ角βは一時的に大きくなるので
、比較器４゜ては１β１≧β０　（α）の判断か下され
る。この結果、第１のゲイン指令器４２Ａか作動し、前
輪側、後輪側ゲイン調整器３８ｆ、３８ｒてのゲイン定
数かＫｆ＝Ｃ，Ｋｒ＝Ｄとなる。

つまり、横加速度信号αに基つく前述のロール制御か実
施される一方て、ゲイン定数Ｋｆ＞Ｋｒであるから、前
後の逆ロールモーメントの配分比。

即ちロール剛性分担率はフロント側の方か大幅に犬とな
る。このため、ステア特性か第５図中の点すて示すよう
に強アンダーステア特性に設定され、走行安定性の確保
か優先される。

さらに今度は、低μ路で直進又は緩やかな旋回等の一般
走行を行ったとする。この走行状態にあっては、例えば
高速旋回てあっても慣性力が路面の滑りに因って大きく
なり難く、検出される横加速度信号１α１か小さいから
、スリップ角基準信号１β０　（α）１の設定値も小さ
い。このとき、実際のスリップ角βか小さく、１β１〈
β６　（α）の判断か維持される間は、前述した高μ路
での一般走行と同様に弱アンダーステア特性（例えば第
５図中のａ点参照）か設定される。

この弱アンダーステアの設定範囲は、基準値１β０　（
α）１か下げられているので、第５図に示すように非常
に狭くなっている。そこで、低μ路での急旋回に移行す
ること等によって、横加速度αか大きくなり難い状況で
ありなから、限界走行に近づいて検出スリップ角１βｌ
か急速に増加し始め、その時点の基準値１β０　（α）
１を越えたとする（例えば第５図中の０点参照）。これ
により、直ちに１β１≧β０　（α）の判断か下され、
強アンダーステアに変更されるから、旋回安定性か良好
に維持される。

このように本実施例ては、横加速度αか小さくてもスリ
ップ角βか大きくなる傾向を示すという低μ路の特性に
着目し、横加速度αが小さくなるほど、閾値β。（α）
を下げている。これにより、低μ路では横加速度αか小
さくても、高μ路走行時よりも早めに強アンダーステア
に切り換えられ、低μ路走行時の安定性に対する低下防
止割面の遅れか排除される。つまり、低μ路では、より
小さいスリップ角βてタイヤの旋回能力か限界に達する
か、この限界を越えてしまわない適正なタイミングでス
テア特性か制御される。

なお、本第１実施例におけるスリップ角基準値変更手段
は横加速度αに比例して一定ケインにて基準値β。（α
）を変更する構成としたか、必ずしもこのように直線的
に変化させる必要はなく、例えば横加速度αの低下に応
じて基準値β。（α）を階段状に下げる構成であっても
よい。

（第２実施例） 続いて、第２実施例を第６図乃至第９図を参照して説明
する。ここで、第１実施例と同一の構成に対しては同一
の符号を用い、その説明を省略又は簡略化する。

前記第１実施例は、低μ路走行時の強アンダーステアへ
の切換タイミングを横加速度αのみを考慮して決めたが
、本第２実施例は、その切換をより容易且つ的確になる
ようにしたものである。

具体的には第６図に示すように、横加速度センサ２６及
びスリップ角センサ３０の検出信号α。

βを入力する演算器５０を備え、また、横加速度検出信
号αを入力する、フロント側、リヤ側のゲイン調整器５
２ｆ、５２ｒを備えている。この内、演算器５０はマイ
クロコンピュータを搭載して構成され、後述する第７図
の処理を行ってゲイン調整信号Ｓ、、Ｓ、をゲイン調整
器５２ｆ、５２ｒに個別に出力する。ゲイン調整器５２
ｆ、５２ｒは夫々、第１実施例と同様の可変利得増幅器
で構成されるか、演算器５０からのゲイン調整信号５ｔ
ｙＳｒを受けて、該信号値Ｓ、、Ｓ、に比例してゲイン
定数Ｋｆ、Ｋｒを変更可能になっている。

ここで、演算器５０にて一定時間Δを毎に実施される第
７図のタイマ割込処理を説明する。同図ステップ■にお
いて、演算器５０は横加速度信号αを入力し、その値を
横加速度として記憶する。

次いてステップ■に移行し、ステップ■の読込み値αを
予め設定しである第８図に対応したデータテーブルを参
照し、横加速度αの関数であるスリップ角基準値βＸ　
（α）、比例ゲインθ（α）。

及び逆ロールモーメントのフロント配分比の最大値γ１
．（α）を設定する。この後、ステップ■において、ス
テップ■の入力値α及びステップ■て求めた可変値βＸ
　（α）、θ（α）、γ１．（α）を用いて、第９図に
対応したマツプを所定記憶領域に形成する。

この第９図の特性は、横軸にスリップ角１β１及び縦軸
に逆ロールモーメントのフロント配分比γ、をとったも
ので、０≦］β１≦βＸ　（α）の間はγ、＝一定値γ
、。をとる。そして、１β１〉βＸ　（α）になるにつ
れて、γ、は傾きθ（α）をもってγＩ＋＋（α）に到
達するまで上昇し、その後は１β１が増大してもγ１（
α）を保持する。

このとき、各可変値（α）、θ（α）、７１ｍ（α）は
第８図に示す如く横加速度αに応じて変化するから、第
９図の特性は、横加速度αか小さくなるほど、実線で示
す曲線から一点鎖線で示す曲線に向かって変化すること
になる。

第７図に戻ってそのステップ■では、ス゛リップ角セン
サ３０の検出信号βを読み込み、その値をスリップ角と
して記憶する。ステップ■ては、ステップ■で設定した
マツプを参照し、ステップ■で読み込んだスリップ角β
に対応した逆ロールモーメントのフロント配分比γ、を
選択する。

次いでステップ■に移行し、 Ｋｆ＝Ｋｆ　（α、β）＝Ｋ・γ。

Ｋｒ＝Ｋｒ　（α、　　β）＝ｋ（ｌ　　ｙ＋）の演算
を行って、フロント側、リヤ側のゲイン定数Ｋｆ、Ｋｒ
を求める。ここで、トータルのアンチロール制御ゲイン
には一定であり、Ｋ＝Ｋ　ｆ　十Ｋｒである。

次いでステップ■において、演算器５０はステップ■で
演算した値Ｋｆ、Ｋｒに対応したゲイン調整信号Ｓ、、
Ｓ、をゲイン調整器５２ｆ、５２ｒに出力する。

以上の構成及び処理中、ゲイン調整器５２ｆ。

５２ｒかロール制御手段に含まれ、第７図ステップ■〜
■の処理かスリップ角基準値変更手段に対応し、同図ス
テップ■、■の処理が路面判断手段に対応し、さらに、
同図ステップ■、■の処理かステア特性変更手段に対応
している。

このため、本第２実施例では、第１実施例と同一のロー
ル制御が実施される。同時に、低μ路を走行した場合に
は、横加速度１α］か小さいことから、第９図に示す閾
値γ、の曲線か所定値γ、０からスリップ角１βｌのよ
り小さい値で立ち上かり、且つ、その増加割合も増え、
飽和値も高くなる。そこで、横加速度１α１かそれほと
大きくならず、且つ、スリップ角１β１が大きくなり易
い低μ路走行時には、高μ路走行の場合よりも、より高
いフロント配分比γ１が早めに設定されることになる。

したかって、低μ路で旋回した場合、全体の制御ゲイン
Ｋ（Ｋｆ＋Ｋｒ）は一定に保持させた状態で、早期にフ
ロント側のゲイン定数Ｋｆを上げ且つリヤ側のゲイン定
数Ｋｒを低下させるから、強アンダーステア特性となり
、旋回安定性が高められ、乗員に安定性低下に伴う違和
感を与えることもなくなる。

その他の動作は第１実施例と同様である；なお、上記第
２実施例におけるスリップ角基準値変更手段は、３個の
可変値γｆｍ（α）、θ（α）、β、（α）の内、任意
の２個の組合せてあってもよいし、何れか１つのみを単
独で変更させてもよい。

なお、上記各実施例においては路面状況検出手段に横加
速度センサを代用する構成としたが、本発明の路面状況
検出手段は必ずしもこれに限定されることなく、例えば
各輪の回転数を検出する車輪速センサを前後輪に個別に
設け、この各車輪速センサの検出信号に基づき、駆動輪
と非駆動輪の回転数差を路面摩擦係数に対応した値とし
て検出する構成としてもよい。

また、本発明における横加速度検出手段は前述した構成
のほか、例えば操舵角と車速とに基づき演算により推定
する構成のものも含むものとする。

さらに、前記各実施例において、ステア特性変更手段は
一般走行時にニュートラルステア特性を指令する構成で
あってもよい。

さらにまた、本発明における作動流体はオイルの他、気
体であってもよく、一方、制圓弁は作動流体の流量を制
御する構成のものであってもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明にあっては、スリップ角検出
値と限界旋回に対応したスリップ角基準値とを比較判断
し、スリップ角検出値かスリップ角基準値よりも大きい
と判断されたとき、逆ロールモーメントの前後配分比か
強アンダーステア側となるように変更する一方で、路面
状況検出手段の検出信号が摩擦係数の低下を示したとき
、スリップ角基準値を低下させるスリップ角基準値変更
手段を設けたため、路面摩擦係数か小さい低μ路を旋回
する場合には、スリップ角基準値か下かり、限界旋回の
判断か早期に下されて、強アンダーステア側へのステア
特性変更か指令されるから、低μ路であってもステア特
性変更のタイミングを失することなく、旋回時の安定性
低下を防止でき、走行性能の向上を図ることかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図乃至第５図は
本発明の第１実施例を示す図であって、第２図は全体構
成図、第３図はコントローラの構成を示すブロック図、
第４図はスリップ角基準値の横加速度に対する特性図、
第５図は横加速度及びスリップ角を軸とする座標上のス
テア特性の変化を示す説明図である。第６図乃至第９図
は本発明の第２実施例を示す図であって、第６図はコン
トローラの構成を示すブロック図、第７図は演算器の処
理手順例を示すフローチャート、第８図は可変値の横加
速度に対する変化例を示すグラフ、第９図は逆ロールモ
ーメントのフロント配分比の変化例を示すグラフである
。第１０図は路面μの違いによるコーナリングフォース
の変化を説明するグラフである。 図中、１２・・・車輪側部材、１４・・・車体側部材、
１６は能動型サスペンション、１８ＦＬ〜１８ＲＲ・・
・油圧シリンダ、２０ＦＬ〜２０ＲＲ・・・圧力制御弁
、２６は横加速度センサ、３０はスリップ角センサ、３
４ＦＬ〜３４ＲＲ・・・パルプ駆動回路、３６ｆ、３６
ｒ・・・反転器、３８ｆ、３８ｒ・・・ゲイン調整器、
３９・・・関数発生器、４０・・・比較器、４２Ａ・・
・第１のゲイン指令回路、５０・・・演算器、５２ｆ、
５２ｒ・・・ゲイン調整器、である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体と車輪との間に介挿した流体シリンダと、こ
   の流体シリンダのストローク又は作動圧を制御する制御
   弁と、車体に作用する横加速度を検出する横加速度検出
   手段と、この横加速度検出手段の検出値に応じた逆ロー
   ルモーメントが発生するように前記制御弁を駆動させる
   ロール制御手段とを備えた能動型サスペンションにおい
   て、 車両のスリップ角を検出するスリップ角検出手段と、こ
   のスリップ角検出手段の検出値と限界旋回に対応したス
   リップ角基準値とを比較判断する旋回判断手段と、この
   旋回判断手段によりスリップ角検出値がスリップ角基準
   値よりも大きいと判断されたとき、前記逆ロールモーメ
   ントの前後配分比が強アンダーステア側となるように前
   記ロール制御手段に指令を与えるステア特性変更手段と
   を設けると共に、 路面の摩擦係数に対応した信号を検出する路面状況検出
   手段と、この路面状況検出手段の検出信号が摩擦係数の
   低下を示したとき、前記スリップ角基準値を低下させる
   スリップ角基準値変更手段とを設けたことを特徴とする
   能動型サスペンション。