JP2913748B2 - 制駆動力と輪荷重配分の総合制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、制駆動力と輪荷重配分の総合制御装置に関
する。

（従来の技術） 従来、制駆動力制御装置の一例である前後輪駆動力配
分制御装置としては、例えば、特開昭61−157437号公報
に記載されている装置が知られていて、この従来出典に
は、駆動輪スリップ発生時に従動輪側への駆動力配分を
増す駆動力配分制御を行い、急発達，加速時等において
駆動性能と走行安定性を高める内容が示されている。ま
た、輪荷重配分制御装置の一例であるサスペンション制
御装置としては、例えば、特開昭62−292516号公報に記
載されている装置が知られて、この従来出典には、サス
ペンションのバネ定数又は減衰定数を連続的に且つ広範
囲に変更することで、車両のロール，ピッチ，バウンス
等による車両姿勢変化を抑制する内容が示されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記前後輪駆動力配分制御装置とサス
ペンション制御装置とを同時に一つの車両に搭載した場
合で、駆動力配分制御感度と輪荷重配分制御感度をそれ
ぞれで独自に設定し、設定感度に基づき互いに独立して
前後輪駆動力配分制御と輪荷重配分制御を行なう構成と
した場合、本来、制駆動力制御の制御効果が大きな車両
状態領域と輪荷重配分制御の制御効果が大きな車両状態
領域とが異なっているにもかかわらずこの点が全く考慮
されない為、両制御装置によるトータル的な制御効果が
最適なものとはならない。

また、駆動力配分制御と輪荷重配分制御とが同時に行
なわれる場合、一方の制御効果の小さな車両状態であっ
ても制御量は単独で搭載される場合と同じ制御量となり
トータルのエネルギ消費が大となると共に、このように
複数の制御装置が搭載される車両では燃費等の理由によ
りトータルのエネルギの消費が限られる場合には、制御
効果の大きい側の制御量が制限されることがある。

そこで、単にある性能を向上させるために協調制御し
たり、一方の制御変更により他の性能劣化分を補う制御
を行ない、互いの制御をリンクさせることが考えられる
が、この場合、特定の性能に対してのみ効果が得られる
に過ぎず、トータル的な制御効果の最適化を達成し得な
い。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもの
で、制駆動力制御装置と輪荷重配分制御装置とが同時に
搭載された車両の総合制御装置において、両制御装置の
同時作動時に制御効果の大きい装置側で制御量が制限さ
れるのを防止しながら、両制御装置によるトータル的な
制御効果の最適化を図ることを課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明の制駆動力と輪荷重
配分の総合制御装置では、制駆動力制御装置の制御出力
の大きさを増減する制駆動力制御感度α_Ｔと、輪荷重配
分制御装置の制御出力の大きさを増減する輪荷重配分制
御感度α_Ｒを定め、制駆動力制御の制御効果が大きな車
両状態領域と輪荷重配分制御の制御効果が大きな車両状
態領域とを同じパラメータである横加速度検出値の大き
さに対する前後加速度検出値の大きさの比の絶対値（X_G
/Y_G）により区別し、制御効果の大小に応じて制御感度
α_T,α_Ｒを変更する手段とした。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、各輪の
制動力または駆動力の少なくとも一方を制御する制駆動
力制御装置ａと、 左右輪間又は前後輪間の荷重移動量を制御する輪荷重
配分制御装置ｂと、 車両に作用する前後加速度X_Gを検出する前後加速度検
出手段ｃと、 車両に作用する横加速度Y_Gを検出する横加速度検出手
段ｄと、 前記制駆動力制御装置ａの制御出力の大きさを増減す
る制駆動力制御感度α_Ｔと、前記輪荷重配分制御装置ｂ
の制御出力の大きさを増減する輪荷重配分制御感度α_Ｒ
を定め、 横加速度検出値と前後加速度検出値とを比較し、横加
速度検出値の大きさに対する前後加速度検出値の大きさ
の比の絶対値（X_G/Y_G）が大きいほど制駆動力制御感度
α_Ｔが大きくなるように設定し輪荷重配分制御感度α_Ｒ
が小さくなるように設定する総合制御感度設定手段ｅ
と、 を備えている事を特徴とする。

尚、前記総合制御感度設定手段ｅは、前後加速度検出値
の二乗と横加速度検出値の二乗の和である（X_G ²＋Y_G ²）
が所定値以上の時にのみ制御感度α_T,α_Ｒの設定を行な
う手段としても良い。

（作 用） 車両走行時には、総合制御感度設定手段ｅにおいて、
前後加速度検出手段ｃから検出される前後加速度検出値
と横加速度検出手段ｄから検出される横加速度検出値に
より横加速度検出値の大きさに対する前後加速度検出値
の大きさの比の絶対値（X_G/Y_G）の値が演算され、この
比の絶対値（X_G/Y_G）が大きいほど制駆動力制御感度α
_Ｔが大きくなるように設定され、輪荷重配分制御感度α
_Ｒが小さくなるように設定される。

つまり、（X_G/Y_G）をアラメータとして両制御感度
α_T,α_Ｒを設定変更するようにしているが、これは下記
の理由による。

制駆動力制御は、駆動力又は制動力の配分によるスリ
ップ率コントロールであるので駆動力又は制動力が大き
く、スリップ率が大となる領域で制御効果が大きく、制
御効果が大きな領域とは前後加速度が大きな領域という
ことができる。

輪荷重配分制御は、左右輪間又は前後輪間の荷重移動
量をコントロールすることでタイヤのコーナリングパワ
ーをコントロールするものである為、荷重移動量が大き
い領域で制御効果が大きく、前後加速度や横加速度が大
きな領域ということができるが、定常的に発生するとい
う観点から前後加速度より横加速度が重視される。

従って、（X_G/Y_G）をパラメータとすることで制御効
果の大小に応じた領域区別が可能となり、（X_G/Y_G）の
値が小さい走行時には、輪荷重配分制御感度α_Ｒが大き
く設定され制駆動力制御感度α_Ｔが小さく設定されるこ
とで、制駆動力制御によるスリップ率の変動によるコー
ナリングフォースの変化が抑えられ、制御効果の大きな
輪荷重配分制御が十分に生かされるし、（X_G/Y_G）の値
が大きい走行時には、制駆動力制御感度α_Ｔが大きく制
定され輪荷重配分制御感度α_Ｒ小さく設定されること
で、輪荷重配分制御に伴なう輪荷重の増減によるタイヤ
のスリップ率変化が抑えられ、制御効果の大きな制駆動
力制御が十分に生かされることになり、両制御装置a,b
によるトータル的な制御効果の最適化が図られる。

また、燃費等の理由によるトータルのエネルギの消費
で限られても両制御感度α_R,α_Ｔの変更制御により制御
効果が小さい装置側でのエネルギ消費が減少する為、両
制御装置a,bのうち制御効果の大きい装置側での制御量
制限が防止される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

第２図は前後輪舵角制御装置（補助舵角制御装置の一
例）と前後輪駆動力配分制御装置（制駆動力制御装置の
一例）とアクティブサスペンション制御装置（輪荷重配
分制御装置の一例）との同時搭載車両を示す全体システ
ム図である。

各制御システムが搭載された車両は、後輪駆動ベース
のトルクスプリット四輪駆動車で、左右の後輪1R,1Lに
は、エンジン2,トランスミッション3,リアプロペラシャ
フト4,リアディファレンシャル5,左右のリアドライブシ
ャフト6R,6Lを介してエンジン駆動力が伝達される。

左右の前輪7R,7Lには、リアプロペラシャフト４の途
中に設けられたトランスファ８からフロントプロペラシ
ャフト9,フロントディファレンシャル10,左右のフロン
トドライブシャフト11R,11Lを介してエンジン駆動力が
伝達される。

そして、前輪7R,7Lを操舵するフロントステアリング
ギア装置12及び左右後輪1R,1L間には、供給油圧による
ピストンストロークで前輪7R,7L及び後輪1R,1Lに補助舵
角を与える前後輪舵角制御アクチュエータとしての前輪
油圧パワーシリンダ13及び後輪油圧パワーシリンダ13が
設けられる。

また、前記トランスファ８には、締結圧制御により前
輪側へ可変の伝達トルクを与える前後輪駆動力配分制御
アクチュエータとしての油圧多板クラッチ15が内蔵され
る。

さらに、各輪のばね上とばね下間には、供給油圧の独
立制御により車体の揺動を積極的に抑えるアクティブサ
スペンション制御アクチュエータとしての油圧シリンダ
16FR,16FL,16RR,16RLが設けられている。

前記前輪油圧パワーシリンダ13及び後輪油圧パワーシ
リンダ14への供給油圧制御は、前輪油圧制御バルブ17F
及び後輪油圧制御バルブ17Rに対する舵角制御コントロ
ーラ18からのバルブ作動制御指令により行なわれるもの
で、舵角制御コントローラ18には前輪舵角センサ19,車
速センサ20等から検出信号が入力され、例えば、旋回時
に所望のヨーレート応答を得るヨーレイトのモデル適合
制御や操舵応答性と操舵安定性の両立を目指す位相反転
制御等が行なわれる。

前記油圧多板クラッチ15への供給油圧制御は、駆動力
配分制御バルブ21に対する駆動力配分コントローラ22か
らのバルブ作動制御指令により行なわれるもので、駆動
力配分コントローラ22には右前輪回転センサ23,左前輪
回転センサ24,右後輪回転センサ25,左後輪回転センサ2
6,横加速度センサ27等からの検出信号が入力され、駆動
力配分を後輪駆動（0:100）からリジッド4WD（50:50）
まで連続的に制御する上記前後輪駆動力配分制御によ
り、例えば、発進時や加速時等では駆動輪スリップを抑
えながら、旋回時には前輪への駆動力配分を減じて後輪
駆動傾向とすることで、駆動性能と旋回性能の向上を両
立させる制御等が行なわれる。

前記油圧シリンダ16FR,16FL,16RR,16RLへの供給油圧
制御は、右前輪制御バルブ28FR,左前輪制御バルブ28FL,
右後輪制御バルブ28RR,左後輪制御バルブ28RLに対する
サスペンション制御コントローラ29からのバルブ作動制
御指令により行なわれるもので、サスペンション制御コ
ントローラ29には上下加速度センサ30,横加速度センサ2
7,前後加速度センサ31,車高センサ32等からの検出信号
が入力され、例えば、車体上下方向のバウンド抑制制御
や車体ロールの抑制制御や車両のピッチング抑制制御や
車高変化の抑制制御等が行なわれる。

そして、前後加速度センサ31（前後加速度検出手段）
及び横加速度センサ27（横加速度検出手段）からの検出
信号とマニュアルスイッチ33からのスイッチ信号を入力
し、車両状態に応じた制御効果の大小領域を（X_G ²/
Y_G ²）と（X_G/Y_G）をパラメータとして区別し、その時の
車両状態に最適である補助舵角制御感度α_Ｓと駆動力配
分制御感度α_Ｔと輪荷重配分制御感度α_Ｒを求め、各制
御感度α_S,α_T,α_Ｒを前記各コントローラ18,22,29に出
力する総合制御コントローラ34（総合制御感度設定手
段）が設けられている。

尚、前記マニュアルスイッチ33は、ドライバーの意図
や好みを反映させるために制御特性モードを変更するス
イッチで、実施例では駆動力特性重視のモードＡと旋回
性重視のモードＢの２つが設定されている。

第３図に前後輪舵角制御システムの具体例を示し、第
４図に前後輪駆動力配分システムの具体例を示し、第５
図にアクティブサスペンション制御システムの具体例を
示すが、いずれも周知であり詳しい説明は省略する。

次に、本実施例での制御感度設定に関する基本概念を
説明する。

（イ）（X_G ²/Y_G ²），（X_G/Y_G）を制御効果の大小領域を
区分するパラメータとする理由 まず、（X_G ²/Y_G ²），（X_G/Y_G）を制御効果の大小領域
を区分するパラメータとして各制御感度α_S,α_T,α_Ｒを
変更設定するようにしているが、これは下記の理由によ
る。

・制駆動力制御は、駆動力又は制動力の配分によるスリ
ップ率コントロールであるので駆動力又は制動力が大き
く、スリップ率が大となる領域で制御効果が大きく、制
御効果が大きな領域とは前後加速度が大きな加速領域又
は減速領域ということができる。

・輪荷重配分制御は、左右輪間の荷重移動量（又は前後
輪間）をコントロールしてタイヤのコーナリングパワー
をコントロールするので、荷重移動が大きい領域での制
御効果が大きい。

つまり、横加速度や前後加速度の大きな領域となる。
但し、前後加速度より横加速度を重視するもので、これ
は、横加速度の方が定常的に発生することが多いためで
ある。

・補助舵角制御は、タイヤのコーナリングパワー特性に
おいて線形域から非線形域まで効果があるが、非線形域
では他の制御装置の効果が大きい為、相対的にタイヤ特
性の線形領域で制御効果が大きく、制御効果が大きな領
域とは輪荷重移動の少ない前後加速度及び横加速度が小
さな領域ということができる。

従って、各制御感度α_S,α_T,α_Ｒにより制御効果の大
きな車両状態領域を概念図により示すと第６図のように
なる。

（ロ）制御感度を固定値とした場合の問題 ａ） 補助舵角制御が得意な（X_G ²/Y_G ²）が小さい領域
での問題 ・制駆動力制御について 基本的にこの領域では制御が不必要であり、パワーが
無駄となるし、補助舵角制御にたくさんパワー（例え
ば、油圧制御の際の油圧）をかけて補助舵角制御効果を
大きくしたいにもかかわらず、燃費等の理由によりトー
タルの出力が限られるため、補助舵角制御装置で必要な
パワーを得られない。

性能的には、輪荷重配分が変化するのに連動して前後
輪のコーナリングパワーが変化し、コーナリングパワー
の変化が無いものとして制御している補助舵角制御装置
の制御効果が損なわれる。

・輪荷重配分制御について パワーが無駄になることと補助舵角制御装置のパワー
が得られなくなる点は、制駆動力制御と同様である。

性能的には、補助舵角制御の単独制御はステア特性が
ある一定値と考えて制御を行なっているが、輪荷重配分
制御によりステア特性が変化してしまい（具体的には前
後のコーナリングパワーのバランスが変化する）、補助
舵角制御が本来狙っていた特性が得られなくなる。

ｂ） 輪荷重配分制御が得意な（X_G ²/Y_G ²）が大で、（X
_G/Y_G）が小の領域での問題 ・補助舵角制御について パワーが無駄になることと輪荷重配分制御装置のパワ
ーが得られなくなる点は、他と同様である。

性能的には、例えば、補助舵角制御を行なった為にタ
イヤの横滑り角が変化してしまいタイヤに働く横力，前
後力の向きが変化し、輪荷重の移動量が変化する（後輪
を逆相に切ると横滑り角が旋回内側を向くように発生
し、前内輪の輪荷重配分が減少し、後外輪の輪荷重が増
大する）。従って、輪荷重配分制御の制御前の状態が、
補助舵角制御の有無により違っていて、輪荷重配分制御
で狙った通りの制御が適切に行なえない。

・制駆動力制御について パワーが無駄になることと輪荷重配分制御装置のパワ
ーが得られなくなる点は、他と同様である。

性能的には、例えば、前後輪駆動力配分制御では駆動
力配分を変化させるために前後輪のスリップ率が変動す
る。輪荷重配分制御でステア特性の制御を行なって各輪
の発生するコーナリングフォースを最適にしたいにもか
かわらず、スリップ率の変動によりコーナリングフォー
スが最適値よりずれてしまう。

ｃ） 制駆動力制御が得意な（X_G ²/Y_G ²）が大で、（X_G/
Y_G）が小の領域での問題 ・補助舵角制御について パワーが無駄になることと制駆動力制御装置のパワー
が得られなくなる点は、他と同様である。

性能的には、例えば、補助舵角制御を行なった為にタ
イヤの横滑り角が変化してしまいタイヤに働く横力，前
後力の向きが変化し、輪荷重の移動量が変化する（後輪
を逆相に切ると横滑り角が旋回内側を向くように発生
し、前内輪の輪荷重が減少して前内輪が空転する）。従
って、輪荷重の変化によって各輪のスリップ率が変化
し、最終的には前後輪回転速度差が補助舵角制御の有無
により異なってくるために狙った通りの制御が行なえな
い。

・輪荷重配分制御について パワーが無駄になることと制駆動力制御装置のパワー
が得られなくなる点は、他と同様である。

性能的には、例えば、輪荷重配分制御を行なった為に
ある一輪の輪荷重配分が減少するとそのタイヤのスリッ
プ率は増大し、最悪の場合、空転してしまい前後輪の回
転速度差が輪荷重配分制御の有無により変ってしまう
為、狙い通りの制御が行なえない。

次に、作用を説明する。

第７図は各制御感度α_S,α_T,α_Ｒを設定して各コント
ローラ18,22,29に出力する総合制御コントローラ34での
制御感度設定処理作動の流れを示すフローチャートで、
以下、各ステップについて説明する。

ステップ101では、マニュアルスイッチ33からのスイ
ッチ信号と前後加速度センサ31及び横加速度センサ27か
らのセンサ信号が読み込まれる。

ステップ102では、前後加速度X_Gの二乗と横加速度Y_G
の二乗の和が算出される。

ステップ103では、（X_G ²＋Y_G ²）の値が所定値以上か
どうかが判断される。

この判断で、（X_G ²＋Y_G ²）の値が所定値未満であれ
ば、ステップ108へ進み、補助舵角制御感度α_S,駆動力
配分制御感度α_T,輪荷重配分制御感度α_Ｒをそれぞれα
_S1,α_T1,α_R1に設定する。

ここで、α_T1,α_R1はα_S1に対してきわめて小さな値
に設定し、補助舵角制御効果が大きくなるようにする。
例えば、α_S1＝１でα_T1,α_R1≒０としても良い。

一方、ステップ103の判断で、（X_G ²＋Y_G ²）の値が所
定値以上と判断された場合には、ステップ104以降に進
む。

ステップ104では、ステップ枠内に記載されている（X
_G ²＋Y_G ²）の値に対する補助舵角制御感度特性マップ及
び制御ゲイン特性マップにより補助舵角制御感度α_Ｓと
制御ゲインK_Sの値が算出される。

尚、これらの特性マップはマニュアルスイッチ33によ
る特性モードにより選択されるが、基本的に、補助舵角
制御感度α_Ｓは、（X_G ²＋Y_G ²）の値が大きくなるほど小
さくなり（右下がり）、制御ゲインK_Sは、（X_G ²＋Y_G ²）
の値が大きくなるほど大きくなる（右上がり）特性に設
定している。

ステップ105では、（X_G/Y_G）の値が算出される。

ステップ106では、ステップ枠内に記載されている（X
_G/Y_G）の値に対する駆動力配分制御感度特性マップ及び
輪荷重配分制御感度特性マップにより駆動力配分基本制
御感度α_TOと輪荷重配分基本制御感度α_ROの値が算出さ
れる。

尚、これらの特性マップはマニュアルスイッチ33によ
る特性モードにより選択されるが、基本的に、駆動力配
分基本制御感度α_TOは、（X_G/Y_G）の値が大きくなるほ
ど大きくなり（右上がり）、輪荷重配分基本制御感度α
_ROは、（X_G/Y_G）の値が大きくなるほど小さくなる（右
下がり）特性に設定している。

ステップ107では、前記ステップ106で求められた基本
制御感度α_TO,α_ROを下記の式で補正を行ない、駆動力
配分制御感度α_Ｔ及び輪荷重配分制御感度α_Ｒが算出さ
れる。

α_Ｔ＝α_TO・K_S α_Ｒ＝α_RO・K_S ステップ109では、ステップ104及びステップ107もし
くはステップ108で得られた各制御感度α_S,α_T,α
_Ｒが、それぞれ舵角制御コントローラ18,駆動力配分コ
ントローラ22,サスペンション制御コントローラ29へ出
力される。

以上の各制御感度α_S,α_T,α_Ｒの設定に基づいて各コ
ントローラ18,22,29では下記のような制御が行なわれ
る。

舵角制御コントローラ18では、下記の式に示すよう
に、基本制御舵角f_sf及びf_srに補助舵角制御感度α_Ｓを
掛け合わせた値が前輪補助舵角目標値δ_Ｆ ^＊及び後輪補
助舵角目標値δ_Ｒ ^＊とされ、この目標値δ_Ｆ ^＊，δ_Ｒ ^＊
が得られる指令信号が前輪舵角制御バルブ17F及び後輪
舵角制御バルブ17Rに出力される。

δ_Ｆ ^＊＝α_Ｓ・f_sf（θ,V） δ_Ｒ ^＊＝α_Ｓ・f_sr（θ,V） 駆動力配分コントローラ22では、下記の式に示すよう
に、基本前輪側駆動力配分割合f_rに駆動力配分制御感度
α_Ｔを掛け合わせた値が駆動力配分前輪割合目標値T_F ^＊
とされ、この目標値T_F ^＊が得られる指令信号が駆動力配
分制御バルブ21に出力される。

T_F ^＊＝α_Ｔ・f_T（ΔN,Y_G） 但し、ΔＮは前後輪回転速度差であって、各回転セン
サ23,24,25,26からの信号により後輪回転速度Nrと前輪
回転速度Nfを求め、これらの差をとる次式により得られ
る。

ΔＮ＝Nr−Nf サスペンション制御コントローラ29では、下記の式に
示すように、基本輪荷重配分割合f_Rに輪荷重配分制御感
度α_Ｒを掛け合わせた値が輪荷重配分割合目標値R_S ^＊と
される。

R_S ^＊＝α_Ｒ・f_R（Z_G,X_G,Y_G,S） 以上説明したように、本発明である制駆動力と輪荷重
配分の総合制御装置の実施例に相当する前後輪駆動力配
分制御と前後輪駆動力配分制御をみた場合、下記に列挙
する効果が発揮される。

（X_G/Y_G）をパラメータとすることで制御効果の大
小に応じた領域区別が可能となり、（X_G/Y_G）の値が小
さい走行時には、輪荷重配分制御感度α_Ｒが駆動力配分
制御感度α_Ｔに対して相対的に高めとされることで、前
後輪駆動力配分制御によるスリップ率の変動によるコー
ナリングフォースの変化が抑えられ、制御効果の大き
く、輪荷重配分制御によりステア特性の制御を行なって
各輪に発生するコーナリングフォースを最適にするとい
うアクティブサスペンション制御が十分に生かされる。

また、（X_G/Y_G）の値が大きい走行時には、駆動力配
分制御感度α_Ｔが輪荷重配分制御感度α_Ｒに対して相対
的に高めとされることで、アクティブサスペンション制
御に伴なう輪荷重の増減によるタイヤのスリップ率変化
が抑えられ、前後輪回転速度差ΔＮのサスペンション制
御による変化が小さく抑えられ、制御効果の大きな前後
輪駆動力配分制御が十分に生かされる。

即ち、前後輪駆動力配分と輪荷重配分の両制御装置に
よるトータル的な制御効果の最適化が図られる。

燃費等の理由によりトータルのエネルギの消費が限
られても両制御感度α_T,α_Ｒの変更制御により制御効果
が小さい装置側でのエネルギ消費が減少する為、前後輪
駆動力配分と輪荷重配分の両制御装置のうち制御効果の
大きい装置側での制御量制限が防止される。

マニュアルスイッチ33を設け、第８図及び第９図に
示すように、駆動力特性重視モードＡと旋回性重視モー
ドＢのいずれかを選択が可能とした為、ドライバーの好
みや走行路面等に対応して搭載装置の性能を引き出すこ
とができる。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体
的に構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても
本発明に含まれる。

例えば、実施例では制御感度α_TO,α_ROが交差する特
性（第８図）の例を示したが、必ずしも両特性が交差す
る必要はなく、第９図に示すように、（X_G/Y_G）に対す
る（α_TO/α_RO）の特性グラフを記載した場合、（X_G/
Y_G）の値が大きくなるほど（α_TO/α_RO）の値が大きく
なるように駆動力配分制御感度α_Ｔと輪荷重配分制御感
度α_Ｒを設定すれば本発明に含まれる。

つまり、（α_TO/α_RO）のグラフが右上がり特性のグ
ラフであることを満たしていれば各制御感度特性マップ
は上に凸でも下に凸でもクレームを満足する。

また、本実施例においては、補助舵角制御装置を含む
システムについて説明してきたが、補助舵角制御装置が
搭載されてない車両にも適用できるのは勿論であり、少
なくとも制駆動力制御装置と輪荷重配分制御装置とが同
時に搭載された車両には適用できる。

また、制駆動力制御装置として、実施例では前記輪駆
動力配分制御装置の例を示したが、左右輪駆動力配分制
御装置や各輪の制駆動力を直接制御するトラクションコ
ントロール装置や各輪の制動力を制御するアンチロック
ブレーキングシステム等であっても良い。

また、輪荷重配分制御装置として、油圧アクティブサ
スペンション制御システムによりロール剛性とピッチ剛
性を共に変更できる例を示したが、エアーサスペンショ
ンによる荷重移動制御システムや、スタビライザ特性変
更によりロール剛性配分のみの制御を行なうロール剛性
配分制御システムやピッチ剛性配分のみの制御を行なう
ピッチ剛性配分制御システムやバネ定数と減衰定数の一
方を変更する制御システム等であっても良い。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明にあっては、制駆動
力制御装置と輪荷重配分制御装置とが同時に搭載された
車両の総合制御装置において、制駆動力制御装置の制御
出力の大きさを増減する制駆動力制御感度と、輪荷重配
分制御装置の制御出力の大きさを増減する輪荷重配分制
御感度を定め、制駆動力制御の制御効果が大きな車両状
態領域と輪荷重配分制御の制御効果が大きな車両状態領
域とを同じパラメータである横加速度検出値の大きさに
対する前後加速度検出値の大きさの比の絶対値により区
別し、制御効果の大小に応じて制御感度を変更する手段
とした為、両制御装置の同時作動時に制御効果の大きい
装置側で制御量が制限されるのを防止しながら、両制御
装置によるトータル的な制御効果の最適化を図ることが
出来るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制駆動力と輪荷重配分の総合制御装置
を示すクレーム対応図、第２図は前後輪舵角制御装置
（補助舵角制御装置の一例）と前後輪駆動力配分制御装
置（制駆動力制御装置の一例）とアクティブサスペンシ
ョン制御装置（輪荷重配分制御装置の一例）との同時搭
載車両を示す全体システム図、第３図は前後輪舵角制御
システムの具体例を示す図、第４図は前後輪駆動力配分
制御システムの具体例を示す図、第５図はアクティブサ
スペンション制御システムの具体例を示す図、第６図は
各制御で制御効果の大きな車両状態領域を示す領域概念
図、第７図は総合制御コントローラ34での制御感度設定
処理作動の流れを示すフローチャート、第８図は（X_G/Y
_G）の値に対する駆動力制御感度と輪荷重配分制御感度
の特性マップ図、第９図は制御感度比特性グラフ図であ
る。 ａ……制御動力制御装置 ｂ……輪荷重配分制御装置 ｃ……前後加速度検出手段 ｄ……横加速度検出手段 ｅ……総合制御感度設定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60G 17/015 B60K 41/00

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】各輪の制動力または駆動力の少なくとも一
   方を制御する制駆動力制御装置と、 左右輪間又は前後輪間の荷重移動量を制御する輪荷重配
   分制御装置と、 車両に作用する前後加速度を検出する前後加速度検出手
   段と、 車両に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段
   と、 前記制駆動力制御装置の制御出力の大きさを増減する制
   駆動力制御感度と、前記輪荷重配分制御装置の制御出力
   の大きさを増減する輪荷重配分制御感度を定め、 横加速度検出値と前後加速度検出値とを比較し、横加速
   度検出値の大きさに対する前後加速度検出値の大きさの
   比の絶対値が大きいほど制駆動力制御感度が大きくなる
   ように設定し輪荷重配分制御感度が小さくなるように設
   定する総合制御感度設定手段と、 を備えている事を特徴とする制駆動力と輪荷重配分の総
   合制御装置。
2. 【請求項２】前記総合制御感度設定手段は、前後加速度
   検出値の二乗と横加速度検出値の二乗の和が所定値以上
   の時にのみ制御感度の設定を行なう手段であることを特
   徴とする請求項１記載の制駆動力と輪荷重配分の総合制
   御装置。