JPH03169735A - 車両におけるロール剛性配分及び差動制限力の総合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両におけるロール剛性配分及び差動制限
力の総合制御装置に係り、とくに、車両に備えたロール
剛性配分可変機構及び差動制限力可変機構に対する制御
を相互に連携して行い、車両全体のステア特性と舵の効
き具合とを望ましい領域に調整する装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、車両のロール剛性配分及び差動制限力に係わる制
御装置としては、例えば本出願人が以前に提案している
特開昭６２−２７３１２９号記載のもの（発明の名称は
「車両用駆動系クラッチ制御装置ｊ）が知られている。

この発明に係る従来装置は、その一態様として、エンジ
ンの駆動力を左右駆動輪に分配伝達する差動装置と、こ
の差動装置の入出力部間に在って制御外力により締結力
を発生させるクラッチと、このクラッチの締結力を車両
状態に応じて増減させるクラッチ制御手段と、サスペン
ションに設けられたロール剛性又は減衰力を変更可能な
ロール特性可変機構とを備え、クラッチ制御手段に、ク
ランチ締結力が高い領域にあるとき、即ち差動制限力が
高いときは、後輪側のロール剛性又は減衰力を前輪側の
それよりも大きくする制御部をもたせ、これによって旋
回初期のアンダーステア特性を緩和している。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような従来の制御装置にあっては、
かかるステア特性の改善に対して有効であるが、差動制
限力の制御状態に呼応してロール剛性又は減衰力の前後
配分を制御する構成であったため、例えば横加速度が大
きく且つ駆動力がそれほど大きくない走行状態では、差
動制限力よりもロール剛性配分を変えてステア特性を制
御した方が制御感度が高く、そのロール剛性配分の変更
に呼応して差動制限力を・変えて舵の効きの変化を補正
した方がトータル性能を一定に保持するには有利である
にも関わらず、そのような走行状態にあっても差動制限
力の制御状態が優先されるため、車両全体のステア特性
及び舵の効きに対する制御効率が必ずしも常に最適なも
のではないという状況にあった。

本願発明は、このような従来技術の未解決の問題に着目
してなされたもので、その解決しようとする課題は、ロ
ール剛性配分可変機構及び差動制服力可変機構を備えた
車両に対し、ステア特性及び舵の効きを効率良く制御で
き、走行全般において両者のバランスを図りながら常に
望ましい状態に保持できるようにすることである。

〔課題を解決するための手段〕

そこで、本願記載の各発明は第１図に示す構成になって
いる。この内、請求項（１）記載の発明は、ロール剛性
の前後配分を変更可能なロール剛性配分可変機構と、左
右駆動輸の差動制限力を変更可能な差動制限力可変機構
とを備え、前記ロール剛性配分可変機構により配分され
るロール剛性の前後配分状況を検出するロール剛性配分
検出手段と、このロール剛性配分検出手段が検出する配
分状況に呼応して前記差動制限力可変機構の差動制限力
を補正する差動制限力補正手段とを具備している。

また請求項（２）記載の発明は、請求項（１）記載の前
記差動制限力補正手段に、旋回中の横加速度実際値又は
その推定値が所定値よりも小さいときには、前記ロール
剛性配分検出手段が検出する配分状況に基づき求められ
る前輪側ロール剛性配分の増大に応じて前記差動制限力
可変機構の差動制限力を下げる手段と、旋回中の横加速
度実際値又はその推定値が所定値よりも大きいときには
、前記ロール剛性配分検出手段が検出する配分状況に基
づき求められる前輪側ロール剛性配分の増大に応じて前
記差動制限力可変機構の差動制限力を上げる手段との内
、少なくとも一方の手段を備えている。

また請求項（３）記載の発明は、請求項（１）記載の前
記差動制限力補正手段に、旋回中の左右駆動輪の駆動力
の実際値又はその推定値に基づき内輪駆動力が外輪駆動
力よりも大のときには、前記ロール剛性配分検出手段が
検出する配分状況に基づき求められる前輪側ロール剛性
配分の増大に応じて前と、旋回中の左右駆動輪の駆動力
の実際値又はその推定値に基づき外輪駆動力が内輪駆動
力よりも大のときには、前記ロール剛性配分検出手段が
検出する配分状況に基づき求められる前輪側ロール剛性
配分の増大に応じて前記差動制限力可変機構の差動制限
力を上げる手段との内、少なくとも一方の手段を備えて
いる。

〔作用〕

ロール剛性配分可変機構によるロール剛性の前後配分を
変えたり、差動制限力可変機構による差動制限力を変え
ることによってステア特性及び舵の効き具合が変わる。

このステア特性と舵の効きとは、ステア特性がアンダー
ステア側に移行するほど舵の効きが悪くなるなど相反す
る関係にあり、両可変機構の夫々の制御特性の総合によ
って車両全体のステア特性及び舵の効き具合が決まる。

しかも、ステア特性は望ましい範囲があり、舵の効きは
必要なレベルがあるので、車両全体のステア特性に対す
る舵の効き具合の関係で好適な制’ａ　ＳＩ域が形威さ
れる． 本願発明では、ロール剛性配分可変機構によるロール剛
性の前後配分は走行条件によって変更されるが、その前
後配分状況がロール剛性配分検出手段によって逐次検出
されており、この検出手段によって検出されるロール剛
性の配分状況に呼応して差動制限力可変機構の差動制限
力が差動制限力補正手段によって補正される（例えば、
旋回中の横加速度実際値又はその推定値が所定値よりも
小さいか又は大きいかに対応して、前輪側ロール剛性配
分の増大に応じて差動制限力を下げ又は上げる補正であ
り、同様に、旋回中の左右駆動輪の駆動力の実際値又は
その推定値に基づき内輪駆動力が外輪駆動力よりも大か
又は小かに対応して、前輪側ロール剛性配分の増大に応
じて差動制限力を下げ又は上げる補正である）。このよ
うに、ロール剛性の前後配分制御を差動制限力制御に優
先しているめで、ステア特性を変化させたい方向への特
性変更をロール剛性配分制御で行い、前述のようにこれ
を補正する方向への特性変更を差動制限力の制御で行う
ことにより、ステア特性のバランスを保ちながら、舵の
効きを確保できる。

〔実施例〕

以下、本出願に係る発明の一実施例を第２図乃至第１０
図に基づき説明する。

第２図において、２ＰＬ，　　２ＰＲは左右前輪であり
、２ＲＬ，　　２ＲＲは左右後輪（主駆動輪）である。

この実施例における車両は、ＦＲ（フロントエンジン，
リヤドライブ）方式にかかる四輪駆動車であって、差動
制限力を制御可能な差動制限力制御装置４とロール剛性
の前後配分比を制御可能な油圧式の能動型サスペンショ
ン５とを備えている。

最初に、駆動系を説明する。エンジン１０の駆動力は、
変速機１２を介して油圧多板クラッチを備えたトランス
ファー１４に伝達され、このトランスファー１４にて駆
動力が前後に分割されるようになっている。即ち、トラ
ンスファーｌ４の後輪側駆動トルクはプロペラシャフト
１６に伝達され、前輪側駆動トルクは前輪側駆動軸１８
に伝達される。そして、前輪側駆動軸ｌ８の他端は、前
輪側ディファレンシャル装置２０の入力側に連結され、
このディファレンシャル装置２０の出力側が車軸２２を
介して前輪２ＦＬ，　　２ＰＲに連結されている。また
、プロペラシャフト１６は、後輪側ディファレンシャル
装置２４の入力側に接続され、この後輪側ディファレン
シャル装置２４の出力側が車軸２６を介して後輪２ＲＬ
，　　２ＲＲに連結されている。

続いて差動制限力制御装置４について説明する。

この差動制限力制御装置４は、後輪側デイファレンシャ
ル装置２４に装備された差動制限機構２８と、車輪２Ｆ
Ｌ〜２ＲＲの回転数を個別に検出する車輪回転数センサ
３０ＰＬ〜３０ＲＲと、この車輪回転数センサ３０ＦＬ
〜３０ＲＲの検出信号ＮＦＬ−ＮＲ，Ｉを入力し差動制
限力制御用の指令電流ｉ，を出力する差動制限力コント
ローラ３２とを有するとともに、油圧源３４からのライ
ンＰＬを指令電流ｉＦに応じて減圧し、該指令圧力Ｐの
作動油を配管３５を介して前記差動制限機構２８の作動
油入力ボ一トに供給する電磁滅圧弁３６を有する。

前記差動制限機構２８は、例えば特開平１−９５９３９
号記載のように周知の構造を有しており、その作動油人
力ボートに供給される油圧に比例して内蔵する摩擦クラ
ッチの締結力が変更され、後輪２ＲＬ，　　２１１Ｒの
差動制限力を所定範囲で連続的に変更できるようになっ
ている。

車輪回転数センサ３０ＦＬ〜３０ＲＲは、前輪側の車軸
２２及び後輪側の車軸２６の回転数を光学的又は磁気的
に検出し、これに応じた電気パルス信号ＮＦＬ−Ｎ．Ｒ
を出力する。油圧源３４はエンジン１０を回転駆動源と
する油圧ボンブ３４Ａを含んで構威され、この油圧ポン
プ３４Ａがリザーバタンク３４Ｂ内のオイルを吸入．加
圧して吐出し、その吐出圧がアンロード弁３４Ｃを介し
て供給側配管３８から電磁減圧弁３６の供給ポートに至
る。

３４Ｄは蓄圧用のアキュムレータである。また、電磁減
圧弁３６の戻りボートがドレン配管４０を介してタンク
３４Ｂに接続されている。ここで、電′ｆ６１減圧弁３
６に供袷する指令電流ｉ，とその出力圧Ｐとの関係は第
３図に示すようになっている。

差動制限力コントローラ３２は、マイクロコンピュータ
を搭載して構威され、車輪回転数センサ３０ＦＬ〜３０
ＲＲの検出信号Ｎ　ＦＬ”−　Ｎ　１１を読み込んで、
左右輪の回転速度差ΔＮｙ及び後述するロール剛性コン
トローラからの指令信号α及びステア特性補正量Ｓに応
じた差動制限力制御を第１０図のように行う。マイクロ
コンピュータはインターフェイス回路，演算処理装置，
記憶装置を少なくとも含んで構威され、記憶装置には、
演算処理装置の処理の実行に必要なプログラム及び固定
データ等を予め記憶しているとともに、その処理結果を
一時記憶可能になっている。

上記差動制限力制御装置４では、差動制ｌＴ！機構２８
及び電磁減圧弁３６が差動制限力可変機構を構威してい
る。

続いて、能動型サスペンション５について説明する。

能動型サスペンシゴン５は、車体側部材と車輪２ＦＬ〜
２ＲＲの車輪側部材との間に各々介装された油圧シリン
ダ５０ＦＬ〜５０ＲＲと、この油圧シリンダ５０ＦＬ〜
５０ＲＲの作動圧を、指令電流ｉに応じて個別に調整す
る圧力制御弁５２ＰＬ〜５２ＲＲとを備えている。

油圧シリンダ５０ＦＬ〜５０ＲＲの各々は、第４図に示
すように片ロッド形で構威され、具体的には、シリンダ
チューブ５０ａ内にピストン５０ｂにより隔設されたシ
リンダ室ＲＭが形戒され、シリンダチューブ５０ａの下
端が車輪側部材に取り付けられる一方、ピストンロッド
５０ｃの上端が車体側部材に取り付けられている。なお
、油圧シリンダ５０ＦＬ〜５０ＲＲには、比較的低いぼ
ね定数であって車体の静荷重を支持するコイルスプリン
グ５１が併設されている。

圧力制御弁５２ＦＬ〜５２ＲＲは、夫々、従来周知の３
ポート比例電磁減圧弁（例えば特開昭６４−７４１１１
号参照）で構威され、その供給ポート，戻りポートが夫
々供給側配管３８，ドレン配管４０を介して油圧源３４
の吐出側．ドレン側に接続されるとともに、出力ポート
が配管５８を介して？圧シリンダ５０ＦＬ〜５０ＲＲの
シリンダ室ＲＭに各々接続されている。この圧力制御弁
５２ＦＬ〜５２ＦＩＲは、その比例ソレノイドにロール
剛性コントローラ６０から供給される指令電流ｉに応じ
て、第５図に示すように変化する制御圧Ｐ，を出力ポー
トからシリンダ室ＲＭに供給する。つまり、指令電流ｉ
が零のときに制御圧Ｐｃも零となり、この状態から指令
電流ｉに比例して直線的に増加し、最大指令電流ｉ■８
のときに設定ライン圧に相当する最大制御圧Ｐ　ＷＡＸ
となる。なお図中、ｉＮは中立指令電流，Ｐｓは中立制
御圧である。

ロール剛性コントローラ６０は、能動型サス．ペンショ
ン５における制御部を威すもので、差動制限力コントロ
ーラ３２と同様にマイクロコンピュータを搭載して構威
され、車輪回転数センサ３０ＦＬ〜３０ＲＲの車輪速度
信号ＮＦ　Ｌ　””　Ｎ　Ｒ　１１　＋横加速度センサ
６２からの横加速度信号Ｇ７を読み込んで通常のロール
剛性制御を第８図のように行うとともに、前後加速度セ
ンサ６３が検出する前後加速度信号Ｇｘを読み込んで差
動制限力に対する補正要求を行う。ここで、横加速度セ
ンサ６２及び前後加速度センサ６３は車体の重心位置に
装備され、車体の横方向及び前後方向に発生する加速度
に応じた電気信号Ｇｖ，Ｇ．を夫々出力する。

上記能動型サスペンション５では、圧力制御弁５２ＰＬ
〜５２ＲＲ及び油圧シリンダ５０ＦＬ〜５０ＲＲがロー
ル剛性配分可変機構を構威している。

ここで、本願発明に関する総合制御の基本的な考え方を
第６図に基づき説明する。なお、同図中の２曲線Ａ，Ｂ
は２つの制御ユニットＡ（例えば差動制限力可変機構を
含む差動制限力制御装置）、Ｂ（例えばロール剛性配分
可変機構を含む能動型サスペンション）に係る、「ステ
ア特性一舵の効き」の特性例を示す。

−ａに、ステア特性及び舵の効きの関係は第６図に示す
ように、アンダーステア側にするほど舵の効きは悪くな
る。ステア特性は望ましいゾーンがあり、舵の効きは最
低限必要なレベルがあるため、両者を満足する望ましい
性能領域は図中の斜線部となる。

いま、ユニットＡをＡ，点，ユニットＢをＢｔ点で制御
し、トータル性能をＣ，点においているとき、走行条件
（例えば減速時のタックイン低減）或いはドライバーの
意図等から、よりアンダーステア（ＵＳ）側の特性が要
求されたとする。この場合、ユニッ｝ＢをＵＳ側に制御
する方が良い効率を得ることができるので、ユニットＢ
を例えば８２点で制御すると、トータル性能がその中間
点であるＣ，／となり、よりＵＳ側のステア特性が得ら
れる。しかし、舵の効きが悪くなってしまうため、例え
ば、ユニットＡの制御をＡ２に移し、トータル性能をＣ
２点にして舵の効きの必要レベルを確保する必要がある
。同様に、舵の効きを向上させる必要が生じたときに、
ユニット八の方が感度が良いので、ユニッ｝Ａの制御点
をＡ，から例えばＡ２に移動させ、トータル性能をＣＩ
”点においたとする。これによって、舵の効きは良好に
なるものの、ステア特性が斜線部から外れるので、ユニ
ットＢの制御点を例えばＢ，点からＢ，点に移し、トー
タル性能をＣ，点に移して、ステア特性を斜線部内に戻
す必要が生じる。

このようにステア特性又は舵の効きについて特性変更が
あったとき、特性を変更するのに一番感度の良いユニッ
トでその要求に応え、他のユニットは、制御を変更した
ユニットの変化に合わせて特性を補う方向に制御するの
が望ましいことになる。

一方、ロール剛性フロント配分比α，横加速度ＧＶ及び
差動制限力ΔＦの３つを変数とした等ステア特性を３次
元座標に示すと第７図のようになる。図中、点線Ｎはニ
ュートラルステアに対応する線であり、各実線が等ステ
アを示す曲線である。

つまり、高速で急旋回を行う等．横加速度Ｇｖが大きく
なると、ある値ＧＶＯで内輪空転の状態が生じ始めるこ
とから、同図から分かるように、ニュートラルステアの
線Ｎに対応する横加速度Ｇ７。を境にして、それよりも
横加速度Ｇｖが大きいときと小さいときとでは等ステア
特性が反対向きになり、横加速度Ｇｙが小さいときには
ロール剛性フロント配分比αが大きくなるほど差動制限
力ΔＦを下げ、横加速度Ｇｖが大きいときにはロール剛
性フロント配分比αが小さくなるほど差動制限力ΔＦを
上げると、等ステアを維持できることが分かる。

このため、本実施例では、ユニットＢ（能動型サスペン
ション）で車両全体のステア特性を制御し、それに呼応
して、第７図の等ステア特性線に沿って、ユニッＩ−Ａ
（差動制限力可変機構）を制御することにより、ステア
特性が走行変化に影響されず、ほぼ一定値を得るように
し、且つ、できるだけ舵の効きを確保するようにする。

次に、本実施例の動作を説明する。

ロール剛性コントローラ６０は、一定時間（例えば２０
ｍｓｅｃ）毎に第８図に示すタイマ割込処理を実施する
。

まず、ロール剛性コントローラ６０は、同図ステップの
において横加速度センサ６２が検出した横加速度信号Ｇ
Ｙを読み込み、その値を横加速度として記憶し、ステッ
プ■において前後加速度センサ６３が検出した前後加速
度信号ＧＸを読み込み、その値を前後加速度として記憶
する。

さらにステップ■′では、前後加速度により変化する車
両のステア特性を補うのに必要なステア特性補正量Ｓを
、予め実験等から求めておいたテーブルを参照して設定
する。

次いでステップ■に移行し、ステップので読み込んだ横
加速度Ｇ７が基準値Ｇ７。に対して、Ｇ７＞　Ｇ　ｖ　
ｏか否かを判断する。ここで、基準値Ｇ９。は、高い横
加速度が作用して内輪空転に移行する状態を弁別できる
値に設定されている。

そこで、ＧＹ≦Ｇ７。であると判断された場合はステッ
プ■に移行し、第９図（ａ）に対応して予め記憶装置内
に格納されている記憶テーブルを参照し、ステップ■で
読み込んだ前後加速度Ｇｘに応じて一義的に定まる前後
可変ゲインＫＦ，Ｋｌ１を設定する。ここで、第９図（
ａ）における前後加速度ＧＸ一可変ゲインＫｒ，Ｋ，ｌ
特性は、高μ路での緩やかな旋回時（横加速度がＧ７≦
Ｇ７。）の加速．減速状態に応じて車両前後のロール剛
性分担率を変え、そのような走行状態においてもほぼニ
ュートラルのステア特性を得ようとするためのもので、
本実施例では、前後加速度ＧＸ＝Ｏのときに、前後可変
ゲインＫ，，Ｋ．＝０．５のニュートラルの状態とし、
減速時（ＣＸ＜Ｏ）にはニュートラル状態から一定変化
率で前側の可変ゲインＫＦが増大且つ後側の可変ゲイン
ＫＲが減少するとともに、加速時（Ｇ．＞０）にはニュ
ートラル状態から一定変化率で前側の可変ゲインＫＦが
減少且つ後側の可変ゲインＫＲが増大するように定めら
れている。ここで、ＫＦ＋ＫＲ＝１である。

一方、ステップ■の判断でＧ　ｖ　＞　Ｇ　ｖｏである
と判断された場合はステップ■に移行し、第９図（ｂ）
に対応して予め記憶装置内に格納されている記憶テーブ
ルを参照し、ステップ■で読み込んだ前後加速度Ｇｘに
応じて一義的に定まる前後可変ゲインＫＦ．ＫＲを設定
する。ここで、第９図（ｂ）における前後加速度ＧＸ一
可変ゲインＫｒ，Ｋｍ特性は、高μ路での限界に近い旋
回時（横加速度が０７〉Ｇ７。）の加速，減速状態に応
じて車両前後のロール剛性分担率を変えるためのもので
、前後加速度Ｇｘ＝０のときに、前後可変ゲインＫＦ，
ＫＲ＝０．５の状態とし、減速，加速に応じて同図（ａ
）の場合とは反対方向に一定変化率で増大，減少するよ
うに定められている。ＫＦ　＋ＫＲ　＝１である。

上記ステップ■又は■に引き続いてステップ■の処理が
行われる。このステップ■では、ステップ■又は■で設
定したフロント側の可変ゲインＫＦの配分比α＝ＫＦ　
／　（ＫＦ　＋Ｋｌ１　）を演算した後、ステップ■に
移行する。このステップ■では、ステップ■′で設定し
たステア特性補正１ｓとステップ■で演算した配分比α
に応じた信号を差動制限力コントローラ３２に出力する
。

次いでステップ■，■に移行する。この内ステップ■で
は、ステップ■又は■で設定した可変ゲインＫＦ　，Ｋ
Ｒ及びステップのでの読み込み値Ｇ７を用いて、前左輪
〜後右輪に対する圧力指令値■，Ｌ〜ＶＲＩ＋を、ＶＦ
Ｌ＝　　Ｋｒ　　・Ｋ−Ｇア＋ＶＮ，ＶＦ，ｌ＝ＫＦ　
　・Ｋ　−　Ｇ，＋ＶＮ　，ＶＲＬ＝−Ｋｌｌ　　−　
Ｋ・Ｇｖ　＋ＶＮ　，　　ＶＲＲ＝Ｋｌｌ　　・Ｋ−Ｇ
ｖ＋ＶＮの演算式から左右輪で逆相に求める。ここで、
Ｋは固定値の制御ゲインであり、ＶＮは車高制御用の中
立圧力指令値である（この指令値は必ずしも中立値でな
くてもよい）。さらにステップ■に進んで、ステップ■
で求めた圧力指令値ＶＦＬ〜■，ｌＲを、内蔵するソレ
ノイド駆動回路に出力する。このため、ソレノイド駆動
回路，即ちコントローラ６０からは圧力指令値ＶＦＬ〜
ＶＲＦＩに対応した指令電流ｉ，・・・２　１が各圧力
制御弁５２ＦＬ〜５２ＲＲのソレノイドに供給される。

そこで、圧力制御弁５２ＦＬ〜５２ＲＲは、夫々、供給
された指令電流ｉ，・・・，ｉに比例して、対応する油
圧シリンダ５０ＦＬ〜５０ＲＲの作動圧Ｐｃを制御する
。

続いて、上述のロール剛性及びロール剛性配分に並行し
て差動制限力コントローラ３２で実行される第１０図の
処理を説明する。この処理は一定時間（例えば２０ｍｓ
ｅｃ）毎にタイマ割込でなされる。

まず、差動制限力コントローラ３２は、同図ステップ■
において車輪速度信号Ｎ　ｙｔ−　Ｎ　，ｌ．を入力し
て車輪速度を各々演算する。次いでステップ■に移行し
、 の演算式から内外輪（左右輪）の回転差ΔＮ７を求める
。

次いでステップ■に移行し、コントローラ３２は予め記
憶している記憶テーブルを参照する等によって、ステッ
プ■での演算値ΔＮ’ｌ（絶対値及び符号）から車両に
作用している横加速度Ｇｖを推定した後、ステップ■に
移行する。

このステップ■で、ステップ■で推定した横加速度Ｇ，
の絶対値と、ステア特性補正量Ｓとから両制御により設
定すべき関数ｆ（第７図において例えばｆ＋．ｆ２）を
選択し、ステップ■に移行する。ステップ■では、差動
制限力コントローラ３２はロール剛性コントローラ６０
から出力されているロール剛性の前輪側分担比に対応し
た配分比信号α及びステア特性補正量Ｓを読み込む。

次いでステップ■に移行し、コントローラ３２は、ステ
ップ■で選択した関数ｆとステップ■で読み込んだ配分
比αとから定まる差動制限力ΔＦ＝ｆ（α）を演算した
後、ステップ■に移行する。

ステップ■においては、演算した差動制限力ΔＦに応じ
た指令値■，を内蔵するソレノイド駆動回路に夫々出力
する。

これにより、ソレノイド駆動回路，即ち差動制限力コン
トローラ３２から電磁減圧弁３６のソレノイドに差動制
限力ΔＦに応じた指令電流ｉＦが供給され、当該滅圧弁
３６からは指令電流ｉＦの値に対応した油圧Ｐが差動制
限機構２８の差動制限クラッチに供給される。この結果
、油圧Ｐに応じた締結力が差動制限クラッチで発生し、
この締結力に対応して主駆動輪２ＲＬ，　　２ＲＲの差
動が制限される。

続いて本実施例の差動制限力制御装置４及び能動型サス
ペンション５の総合制御を説明する。

まず、良路（高〃路）の直進走行である場合は車両に作
用する慣性力がないので、第８図のロール制御で、横加
速度ＧＶ＝Ｏ，前後加速度Ｇｘ＝０である。このため、
Ｇ，≦ＧｖＯの判断となり、？変ゲインＫＦ，Ｋ．が共
に０．５に設定され、可変ゲイン，即ちロール剛性のフ
ロント配分比α＝０．５に設定されて、この配分比αが
差動制限力コントローラ３２に出力される（第８図ステ
ップ■〜■．■，■）。一方、横加速度Ｇ７＝０である
ので、結局、演算される圧力指令値ＶＦＬ〜■■＝■、
となる（第８図ステップ■，■）。このため、圧力制御
弁５２ＦＬ〜５２ＲＲに供給される指令電流ｉ，・・・
，ｉは、中立圧力指令値ＶＮに対応した中立値ｉＮとな
り、各シリンダ圧は中立指令電流ｉＮに対応した中立圧
ＰＨに制御される。これにより、車体はシリンダ圧ＰＭ
に基づく車高値のフラットな姿勢が保持されている。ま
た、このときのステア特性は、配分比α＝０．５である
ので、車両前後のグリップ力もほぼ等しいことからニュ
ートラル特性である。なお、この基本となる特性は、ニ
ュートラル以外にも設計コンセプトにより、他の要素等
から弱アンダーステア等．任意に設定できる。

一方、この定速直進走行において、上述のロール制御と
並行して第１０図の差動制限力制御が実施される。この
制御では、各輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速度Ｎ　ＦＬ”−
　Ｎ　ＲＲは殆ど等しく、左右輪差ΔＮｖ＝０が演算さ
れるから、このΔＮＶに応じて横加速度ＧＶ＝０が推定
演算されるとともに、横加速度Ｇｙに応じて関数ｆ（例
えばｆ＝一定値：直進性確保するために必要な車速の関
数）が設定される（第１０図ステップ■〜■）。さらに
、ロール剛性コントローラ６０より指令されているフロ
ント配分比α＝０．５及びステア特性補正量Ｓ＝０が読
み込まれ、所定の差動制限力ΔＦ＝ｆ（α）が演算され
、この演算値ΔＦに応じた指令値Ｖ，が指令される（第
１０図ステップ■〜■）。このため、指令値Ｖ，に対応
した指令電流ｉ，が電磁減圧弁３６に供給され、その指
令電流ｉＦに対応した油圧Ｐが差動制限機構２８に供給
されるから、差動制限力はその演算値ΔＦに設定された
状態となっている。

そして、この直進状態から例えば減速しながら緩やかな
旋回状態（横加速度Ｇ，≦０７。である）に移行したと
する。この場合、第８図のロール剛性制御では、前後加
速度ＧＸ〈０であるので、可変ゲインＫＦ＞０．５且つ
ＫＲ＜０．５となり、フロント配分比α一αＩ＞０．５
となる。その一方で、操舵角等に応じた横加速度ＧＶ　
　（左旋回時に正値）が検出される。このため、内輪側
では中立値Ｖ．４よりも低下する圧力指令値ＶＦＬ，　
　ＶＲＬ　（又はＶ　Ｆ　Ｒ　ｌ■ア，）が演算され、
外輪側では中立値ＶＮよりも増加する圧力指令値ＶＦＲ
，　　ＶＲＩＩ　（又ハＶｒＬ，　ＶＲＬ）が演算され
、それらの値ＶＦＬ〜ＶＩｌ＋に応じて指令電流ｉ，・
・・，ｉ、即ち油圧シリンダ５０ＦＬ〜５０ＲＲの作動
圧Ｐ，が制御される。したがって、外輪側の油圧シリン
ダ５　０ＦＬ，　　５　０ＲＬ　（又は５０ＰＲ，５０
ＲＲ）では作動圧ＰＣが上昇して車体の沈み込みに抗す
る付勢力が発生し、内輪側の油圧シリンダ５　０ＦＲ，
　　５　０ＲＲ　（又は５　０ＦＬ，　　５　０ＲＬ）
の作動圧Ｐｃが下降して車体の浮き上がりを助長ずるこ
とはないので、全体として車体のロールに抗するアンチ
ロールモーメント，即ちロール剛性が得られ、ほぼフラ
ットな車体姿勢が保持される。

また、かかる旋回状態にあっては、減速に伴って前輪へ
の荷重移動が生じるから、前輪２ＦＬ，　　２Ｒｌ、の
グリップ力が増大してオーバーステア特性が得られ、ま
た、その時点で設定されている差動制限力ΔＦに因って
、外輪側の制動力の方が内輪側のそれよりも大きい状態
にあるので、車両を外方向に回そうとずる回頭モーメン
トが発生して、弱アンダーステア特性が得られるが、緩
旋回のため前輪への荷重移動の影響の方が大きく、車両
全体としてはオーバステア特性となる。従って、それを
補正するために必要なステア特性補正量Ｓが定まる。

本実施例では配分比α〉０．５であるので、前輪側のロ
ール剛性分担量が後輪側のそれよりも多くなり、前輪側
の荷重左右移動量が後輪側よりも大きくなり、前輪側の
グリップ力低下が後輪側のそれよりも大きくなってアン
ダーステア特性が得られる。

つまり、このステア制御の状態は、前述した第６図の基
本的な考え方に照らしてみると、減速に伴うニュートラ
ルステアからオーバーステア側ヘのステア特性の変化を
補うための、アンダーステア側への特性変更要求に対し
て、前輪側へのロール剛性配分比を高めるというロール
剛性配分制御によって第６図の８２点に相当する強アン
ダーステア、且つ、舵の効きが低下した状態となる。

次に、この状態を補正するために、差動制限力コントロ
ーラ３２は第１０図の処理を行う。この処理では、外輪
の回転速度の方が内輪のそれよりも大きいから、その差
に応したΔＮＹ　　（≠０）が演算され、その差ΔＮｖ
に応じて変化する横加速度Ｇ７が推定される。そして、
差動制限力コントローラ３２は、ステア特性補正量Ｓと
横加速度Ｇｖとから関数ｆ＝ｆ．（例えば第７図参照）
を選択し、この間数ｆ，にロール剛性コントローラ６０
から指令されているフロント配分比α８を代入して差動
制限力ΔＦ＋＝ｆ＋（α１）を演算し、差動制限機ｆｉ
２８の差動制限力をΔＦ１にするよう指令する。これに
より、第６図Ａ２点に相当する制御が行われ、差動制限
力ΔＦが弱められて舵の効きが高められ、車両全体とし
て元の舵の効き具合がほぼ保持されると同時に、制御に
よる特性の変化は、よりアンダーステア傾向となる。し
たがって、全体の特性が第６図のＣ，点から０２点に移
ったことになり、舵の効きを悪化させることなく、減速
に伴うオーバステア化を相殺するアンダーステア傾向を
保つステア特性補正量Ｓを実現したことになる。

ここで、上記の制動旋回に移行する際の減速度が旋回状
況によって異なる場合、この減速度に応じてロール剛性
のフロント配分比αが変わってくるから、これに応じて
指令される差動制限力ΔＦも変わる。つまり、例えば減
速度が大きくなるにつれて、必要なステア特性補正量Ｓ
も大きくなり且つロール剛性のフロント配分比αも大き
くなる（α１′）から、等ステア特性を維持しながら舵
の効きを補正するためには第７図の関数ｆ１　と同一面
で且つよりアンダーステアとなる関数ｆ，が選択され、
より大きな差動制限力ΔＦ，′が指令される。これによ
って、舵の効きをほぼ同じに保持した状態で、大きな減
速に伴う荷重移動により大きくオーバーステア化される
のを防止できる。

減速度が小さい場合は上述と反対である。

一方、上述の制動旋回とは反対に、加速しながら緩やか
な旋回を行ったとする。この場合には、加速度に応して
後輪側の方が大きくなる可変ゲインＫ，ｌ，Ｋ，が設定
されるから、ロール制御のほか、前述した制動旋回とは
反対向きのロール剛性分担制御と差動制限力制御とがな
されて、ステア特性及び舵の効きがほぼ一定に保持され
る。

これに対して、前述した定速直進状態から高速・急操舵
を行って限界に近い旋回状態となり、内輪が路面から浮
き上がって空転する状態に至ったとする。この状態では
旋回内輪が外輪よりも高速回転になるため、その時点で
指令されている差動制限力ΔＦが差動制限機構２８で発
生し、外輪の駆動トルクが内輪の駆動トルクよりも大き
くなり、これにより車両を内方向に回そうとする力（回
頭モーメント）が発生し、オーバーステア化される。

この状態で検出される横加速度Ｇ７はＧ．ｔ　＞Ｇ，。

であるから、第８図の処理ではそのステップ■で第９図
い）に対応した記憶テーブルを参照して可変ゲインＫＦ
．Ｋｌｌが設定される。いま、仮に、その旋回時の前後
加速度ＧＸが加速時のものであるとすると、可変ゲイン
ＫＦ　，　Ｋ＊はその加速程度に応じたＫ　ｒ　＞　Ｋ
　＊となって、このゲイン設定によるロール剛性配分比
α＝α２は前述した緩やかな旋回（ＧＶ≦Ｇ７。）とは
反対になるとともに、横加速度ＧＹに応じたロール制御
が実施される．このときの、前輪側のロール剛性分担率
が後輪側のそれよりも大きいのでアンダーステア化され
る。

つまり、このステア制御の状態は、前述した第６図の基
本的な考え方に鑑みると、Ｂ，点から・Ｂ２点への制御
に相当し、加速に伴うニュートラルステアからオーバー
ステア側へのステア特性の変化を補うために、より感度
の高いロール剛性配分によって強いアンダーステア状態
にしている。

次に、差動制限力コントローラ３２は第１０図の処理を
行う。この処理では、内輪の回転速度の方が外輪のそれ
よりも大きいから、その差に応じたΔＮＶ　（≠０）が
演算され、その差ΔＮｖに応じて変化する横加速度Ｇ７
が推定される。そして、差動制限力コントローラ３２は
、横加速度Ｇｖと、ステア特性補正量Ｓとから関数ｆ＝
ｆ．（例えば第７図参照）を選択し、この間数ｆ２にロ
ール剛性コントローラ６０から指令されているフロント
配分比α２を代入して差動制限力ΔＦｚ＝ｆｚ（α２）
を演算し、差動制限機構２８の差動制限力をΔＦ２に指
令する。これにより、差動制限力ΔＦが強められ、オー
バーステア傾向となるため、ロール剛性制御により生じ
た強いアンダーステアと合わせて、ステア特性補正量Ｓ
を実現し、車両全体のステア特性は変化することなく舵
の効きもほぼ一定に保持される。

さらに、この限界に近い旋回状態において前後加速度が
変わると、フロント側のロール剛性配分比α及びステア
特性補正量Ｓが変化させられて上述したようにステア特
性がほぼ一定に保持される。

これに伴って、第７図の関数１２で代表される如く、フ
ロント側ロール剛性配分比αが多くなるほど、等ステア
特性を維持した状態で差動制限力ΔＦが増大され、ステ
ア特性の変化に伴う舵の効きが補正される。したがって
、車両全体のステア特性及び舵の効きが共にほぼ一定に
保持され、良好なトータル性能が発揮される。

ところで、本実施例では、内輪，外輪の車輪速差ΔＮｖ
によって横加速度を推定し、横加速度の大小（即ち内外
輪の駆動力の大小）に因って変わる差動制限のアンダー
ステアかオーバーステアかを判断するようにしているた
め、横加速度を直接検出して判断するよりも、路面μの
違い等の影響が少なくて、高精度な判断ができる。

以上、本実施例においては、横加速度センサ６２，前後
加速度センサ６３及び第８図ステップ■〜■の処理がロ
ール剛性配分検出手段を構威し、車輪回転数センサ３０
ＦＬ〜３０ＲＲ及び第１０図の処理が差動制限力補正手
段を構威している。

なお、前記実施例におけるロール剛性配分可変機構とし
て油圧式能動型サスペンションのアクチュエー夕部を用
いた構戒にしたが、本願発明は必ずしもこれに限定され
ることなく、例えば、減衰？可変ショックアブソーバを
搭載して減衰力を制御してロール剛性を調整するもの（
例えば特開平１−９５９６９号参照）、ばね定数可変ス
プリングを搭載してばね定数を制御してロール剛性を調
整するもの（例えば特開昭６０−１４８７１０号参照）
、ロール剛性可変スタビライザを搭載したもの（例えば
特開昭６０−６００２４号参照）であってもよい。

また、本願発明を適用する車両は、前輪を主駆動輪とす
るものであって、前輪側ディファレンシャル装置に設け
た差動制限機構の差動制限力を補正するものであっても
よい。

さらに、本願発明の差動制限力補正手段は、前述した実
施例のように各輪の車輪速度ＮＦ，〜Ｎ■を用いて横加
速度を推定する構成に限定されるものではなく、例えば
車速及び操舵角から横加速度を推定するようにしてもよ
いし（例えば特開昭６２−２９３１６７号参照）、必要
に応じて横加速度センサの出力信号から横加速度の実際
値を直接検出してもよいし、さらに、左右駆動輪２ＲＬ
，　　２ＲＲの駆動力差を検出又は推定する構成であづ
てもよい。

さらにまた、本願発明の差動制限力補正手段は、前述し
たように、旋回中の横加速度実際値又はその推定値が所
定値よりも小さいか又は大きいかに対応して、前輪側ロ
ール剛性配分の増大に応じて差動制限力を下げる又は上
げる手段の両方を搭載するとしたが、必要に応じて何れ
か一方であってもよい。同様に、旋回中の左右駆動輪の
駆動力の実際値又はその推定値に基づき内輪駆動力が外
輪駆動力よりも大か又は小かに対応して、前輪側ロール
剛性配分の増大に応じて差動制限力を下げ．る又は上げ
る手段の両方を搭載するとしたが、必要に応じて何れか
一方であってもよい。

さらにまた、本願発明の差動制限力補正手段は前述した
手法に係るものに限定されることなく、例えば横加速度
，加速度が著しく大きい特殊な走行状態では、差動制限
力を次のように制御してもよい。つまり、このような加
速旋回では、内輪空転の状態が激しく、差動制限力によ
って外輪側の駆動力が内輪側のそれよりも大きい状態と
なり、オーバーステア化の回頭モーメントが大きい状態
となるが、前述した実施例のように前輪側のロール剛性
配分を増大させてアンダーステア化するも、内輪空転に
伴うオーバステア化を充分に相殺できない状態が判断さ
れた場合、前述とは反対に差動制限力を弱めてさらにア
ンダーステア化し、これによってかかる加速旋回前とほ
ぼ同一のステア特性にするという手法であってもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本願発明は、ロール剛性配分可変
機構と差動制限力可変機構とを備え、ロール剛性可変機
構によるロール剛性の前後配分に応じて差動制限力可変
機構の差動制限力を補正するとしたため、従来装置の制
御方法とは異なり、とくに、横加速度が大きく駆動力が
それほど大きくない走行条件下で、ステア特性の制御に
対して感度のより良いロール剛性前後配分が差動制限力
制御に優先してなされて、制動旋回時や加速旋回時等の
走行条件の変化があってもほぼ一定のステア特性が確保
され、そのステア特性制御に相反して変化する舵の効き
を、差動制限力の調整で補正でき、したがって、走行全
般においてステア制御及び舵の効きを効率良く制御でき
且つその両者のバランスを良好に保持させることができ
るという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本願発明のクレーム対応図、第２図は発明の一
実施例を示す概略構或図、第３図は電磁減圧弁の出力圧
特性図、第４図は油圧シリンダの概略断面図、第５図は
圧力制御弁の制御圧特性図、第６図は本願発明の基本的
な考え方を説明する、ステア特性と舵の効きとの相関図
、第７図は横加速度，ロール剛性フロント配分比及び差
動制限力を変数としたときの等ステア特性線図、第８図
はロール剛性コントローラで実施される処理を示す概略
フローチャート、第９図（ａ）（ｂ）は夫々可変ゲイン
の前後加速度の変化に対する特性図、第工０図は差動制
限力コントローラで実施される処理を示す概略フローチ
ャートである。 図中、２ＲＬ，　　２ＲＲは後輪（駆動輪）、４は差動
制限力制御装置、５は能動型サスペンション、２４は後
輪側ディファレンシャル装置、２８は差動制限機構、３
０ＦＬ〜３０ＲＲは車輪回転数センサ、３２は差動制限
力コントローラ、３６は電ｍ減圧弁、５０ＦＬ〜５０Ｒ
Ｒは油圧シリンダ、５２ＦＬ〜５２ＲＲは圧力制御弁、
６０はロール剛性コントローラ、６２は横加速度センサ
、６３は前後加速度センサである。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）ロール剛性の前後配分を変更可能なロール剛性配
   分可変機構と、左右駆動輪の差動制限力を変更可能な差
   動制限力可変機構とを備え、 前記ロール剛性配分可変機構により配分されるロール剛
   性の前後配分状況を検出するロール剛性配分検出手段と
   、このロール剛性配分検出手段が検出する配分状況に呼
   応して前記差動制限力可変機構の差動制限力を補正する
   差動制限力補正手段とを具備したことを特徴とする車両
   におけるロール剛性配分及び差動制限力の総合制御装置
   。
2. （２）前記差動制限力補正手段は、旋回中の横加速度実
   際値又はその推定値が所定値よりも小さいときには、前
   記ロール剛性配分検出手段が検出する配分状況に基づき
   求められる前輪側ロール剛性配分の増大に応じて前記差
   動制限力可変機構の差動制限力を下げる手段と、旋回中
   の横加速度実際値又はその推定値が所定値よりも大きい
   ときには、前記ロール剛性配分検出手段が検出する配分
   状況に基づき求められる前輪側ロール剛性配分の増大に
   応じて前記差動制限力可変機構の差動制限力を上げる手
   段との内、少なくとも一方の手段を備えたことを特徴と
   した請求項（１）記載の車両におけるロール剛性配分及
   び差動制限力の総合制御装置。
3. （３）前記差動制限力補正手段は、旋回中の左右駆動輪
   の駆動力の実際値又はその推定値に基づき内輪駆動力が
   外輪駆動力よりも大のときには、前記ロール剛性配分検
   出手段が検出する配分状況に基づき求められる前輪側ロ
   ール剛性配分の増大に応じて前記差動制限力可変機構の
   差動制限力を下げる手段と、旋回中の左右駆動輪の駆動
   力の実際値又はその推定値に基づき外輪駆動力が内輪駆
   動力よりも大のときには、前記ロール剛性配分検出手段
   が検出する配分状況に基づき求められる前輪側ロール剛
   性配分の増大に応じて前記差動制限力可変機構の差動制
   限力を上げる手段との内、少なくとも一方の手段を備え
   たことを特徴とした請求項（１）記載の車両におけるロ
   ール剛性配分及び差動制限力の総合制御装置。