JPH0920217A - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輪に加わる外乱をできるだけ低減すること
により、制動力を精度よく制御して車輌の旋回挙動を精
度よく制御する。 【解決手段】 車輌の旋回限界を検出し（ステップ２０
〜１３０）、車輌の旋回限界が検出されたときには制動
力を制御することにより旋回挙動を安定化させる（ステ
ップ２１０〜２４０）。挙動制御による制動力が制御さ
れているときにはサスペンション特性をハード特性に設
定する（ステップ３１０、３２０）ことにより荷重移動
による車輪の支持荷重の変動を低減し、或いは４ＷＤよ
り２ＷＤに切換えたり（ステップ４２０〜４５０）自動
変速機の変速段を高速段又はニュートラルに切換える
（ステップ５４０〜５９０）ことにより駆動系の慣性を
低減し駆動系よりの外乱駆動トルクを低減する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
旋回時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ましか
らざる挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する装置の一つとして、例えば特開昭６２−２５３
５５９号公報に記載されている如く、車輪の横力が限界
状態になる所謂車輌の旋回限界時には車輌の制動力若し
くはエンジンの駆動力を低減することにより車速を低下
させ旋回挙動を安定化させる装置が従来より知られてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一般に車輌の旋回限界
時に制動力を制御することにより車速を低下させ旋回挙
動を安定化させるためには、車輪が路面に対し実際に発
生する制動力を精度よく制御する必要がある。しかし車
輌の旋回状態に応じて車輪の目標スリップ率を求め、車
輪のスリップ率が目標スリップ率になるよう制動圧を制
御しても、実際に発生する制動力はその車輪に加わる外
乱、例えば車輪の支持荷重の変動や駆動系よりの外乱ト
ルクによって変化し、そのため必ずしも精度よく旋回挙
動を制御することができない。

【０００４】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、車輌の旋回限界時に車輪の制動力を制御し
て旋回挙動を安定化させるときには車輪に加わる外乱の
影響をできるだけ低減することにより、制動力を精度よ
く制御して車輌の旋回挙動を精度よく制御することであ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、車輌の旋回限界を検出する手段
と、車輌の旋回限界が検出されたときには制動力を制御
することにより旋回挙動を安定化させる挙動制御手段
と、前記挙動制御手段により制動力が制御されていると
きにはサスペンション特性をハード特性に設定するサス
ペンション特性制御手段とを有する車輌の挙動制御装置
（請求項１の構成）、又は車輌の旋回限界を検出する手
段と、車輌の旋回限界が検出されたときには制動力を制
御することにより旋回挙動を安定化させる挙動制御手段
と、前記挙動制御手段により制動力が制御されていると
きには駆動系の慣性を低減する慣性低減手段とを有する
車輌の挙動制御装置（請求項２の構成）によって達成さ
れる。

【０００６】周知の如く、車輌の旋回時には荷重移動に
起因して各輪の支持荷重が変動するが、サスペンション
特性がハード特性であり、ばね上とばね下との間の相対
変位が生じ難いほど荷重移動に起因する各輪の支持荷重
の変動が小さくなる。

【０００７】上述の請求項１の構成によれば、車輌の旋
回限界が検出され挙動制御手段により制動力が制御され
ているときには、サスペンション特性制御手段によりサ
スペンション特性がハード特性に設定され、荷重移動に
起因する各輪の支持荷重の変動が低減されるので、サス
ペンション特性がソフト特性である場合に比して制動力
が精度よく制御され、これにより旋回挙動が精度よく制
御される。

【０００８】また車輪が駆動輪である場合には駆動系よ
りの駆動トルクが外乱として車輪に作用し、かかる外乱
によって車輪の制動効果が変動するが、駆動系よりの駆
動トルクによる外乱は駆動系の慣性が小さいほど小さ
い。

【０００９】また上述の請求項２の構成によれば、車輌
の旋回限界が検出され挙動制御手段により制動力が制御
されているときには、慣性低減手段により駆動系の慣性
が低減されるので、駆動系より駆動輪に与えられる外乱
トルクの影響が低減され、これにより駆動輪の制動力が
精度よく制御されることによって車輌の旋回挙動が精度
よく制御される。

【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項２の構成に於いて、前記慣
性低減手段は車輌の旋回限界としてスピン状態が検出さ
れ前記挙動制御手段により制動力が制御されているとき
には自動変速機の変速段をニュートラル又は高速段に切
換えることにより駆動系の慣性を低減するよう構成され
る（請求項３の構成）。

【００１１】この請求項３の構成によれば、車輌の旋回
限界としてスピン状態が検出され挙動制御手段により制
動力が制御されているときには、慣性低減手段により自
動変速機の変速段がニュートラル又は高速段に切換えら
れることにより駆動系の慣性が低減されるので、駆動系
より駆動輪に与えられる外乱トルクの影響が確実に低減
される。

【００１２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項２の構成に於いて、前記慣
性低減手段は車輌の旋回限界としてドリフトアウト状態
が検出され前記挙動制御手段により制動力が制御されて
いるときには４ＷＤ状態より２ＷＤ状態に切換えること
により駆動系の慣性を低減するよう構成される（請求項
４の構成）。

【００１３】この請求項４の構成によれば、車輌の旋回
限界としてドリフトアウト状態が検出され挙動制御手段
により制動力が制御されているときには、慣性低減手段
により４ＷＤ状態より２ＷＤ状態に切換えられることに
より駆動系の慣性が低減されるので、駆動系よりの外乱
トルクが確実に低減され、また４ＷＤ状態より２ＷＤ状
態に切り換えられることによってステア特性がオーバス
テア方向に変化されるので、車輌のドリフトアウト状態
が効果的に低減される。

【００１４】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の課題解決手段
の一つの好ましい態様によれば、請求項１又は２の構成
に於いて車輌の旋回限界を検出する手段は車輌の横すべ
りを表す物理量に基づき車輌の挙動がスピン状態か否か
を判別すると共に、車輌のヨーレートを表す物理量に基
づき車輌の挙動がドリフトアウト状態か否かを判別し、
車輌の挙動がスピン状態又はドリフトアウト状態である
場合に旋回限界であると判定するよう構成される。

【００１５】また本発明の課題解決手段の他の一つの好
ましい態様によれば、請求項１の構成に於いてサスペン
ション特性はショックアブソーバの減衰力若しくはサス
ペンションスプリングのばね定数であり、サスペンショ
ン特性制御手段はショックアブソーバの減衰力を高減衰
力に設定し若しくはサスペンションスプリングのばね定
数を高ばね定数に設定することによりサスペンション特
性をハード特性に設定にするよう構成される。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施例について詳細に説明する。

【００１７】図１及び図２はそれぞれ本発明による挙動
制御装置の一つの実施形態の制動装置を示す概略構成図
及び電気式制御装置を示すブロック線図である。

【００１８】図１に於いて、制動装置１０は運転者によ
るブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレー
キオイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシ
リンダ１４を有し、第一のポートは前輪用のブレーキ油
圧制御導管１６により左右前輪用のブレーキ油圧制御装
置１８及び２０に接続され、第二のポートは途中にプロ
ポーショナルバルブ２２を有する後輪用のブレーキ油圧
制御導管２４により左右後輪用のブレーキ油圧制御装置
２６及び２８に接続されている。また制動装置１０はリ
ザーバ３０に貯容されたブレーキオイルを汲み上げ高圧
のオイルとして高圧導管３２へ供給するオイルポンプ３
４を有している。高圧導管３２は各ブレーキ油圧制御装
置１８、２０、２６、２８に接続され、またその途中に
はアキュムレータ３６が接続されている。

【００１９】各ブレーキ油圧制御装置１８、２０、２
６、２８はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御
するホイールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RR
と、３ポート２位置切換え型の電磁式の制御弁４０FL、
４０FR、４０RL、４０RRと、リザーバ３０に接続された
低圧導管４２と高圧導管３２との間に設けられた常開型
の電磁式の開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び
常閉型の電磁式の開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６
RRとを有している。それぞれ開閉弁４４FL、４４FR、４
４RL、４４RRと開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６RR
との間の高圧導管３２は接続導管４８FL、４８FR、４８
RL、４８RRにより制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRに接続されている。

【００２０】制御弁４０FL及び４０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１６とホイールシリンダ３８FL
及び３８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ３８FL
及び３８FRと接続導管４８FL及び４８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１６と
ホイールシリンダ３８FL及び３８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ３８FL及び３８FRと接続導管４８FL
及び４８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。同様に４０RL及び４０RRはそれぞれ後
輪用のブレーキ油圧制御導管２４とホイールシリンダ３
８RL及び３８RRとを連通接続し且つホイールシリンダ３
８RL及び３８RRと接続導管４８RL及び４８RRとの連通を
遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管２
４とホイールシリンダ３８RL及び３８RRとの連通を遮断
し且つホイールシリンダ３８RL及び３８RRと接続導管４
８RL及び４８RRとを連通接続する第二の位置とに切替わ
るようになっている。

【００２１】制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RRが
第二の位置にある状況に於いて開閉弁４４FL、４４FR、
４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４
６RRが図示の状態に制御されると、ホイールシリンダ３
８FL、３８FR、３８RL、３８RRは制御弁４０FL、４０F
R、４０RL、４０RR及び接続導管４８FL、４８FR、４８R
L、４８RRを介して高圧導管３２と連通接続され、これ
によりホイールシリンダ内の圧力が増圧される。逆に制
御弁が第二の位置にある状況に於いて開閉弁４４FL、４
４FR、４４RL、４４RRが閉弁され開閉弁４６FL、４６F
R、４６RL、４６RRが開弁されると、ホイールシリンダ
は制御弁及び接続導管を介して低圧導管４２と連通接続
され、これによりホイールシリンダ内の圧力が減圧され
る。更に制御弁が第二の位置にある状況に於いて開閉弁
４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４
６FR、４６RL、４６RRが閉弁されると、ホイールシリン
ダは高圧導管３２及び低圧導管４２の何れとも遮断さ
れ、これによりホイールシリンダ内の圧力がそのまま保
持される。

【００２２】かくして制動装置１０は、制御弁４０FL、
４０FR、４０RL、４０RRが第一の位置にあるときにはホ
イールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RRにより
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み量に応じた
制動力を発生し、制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRの何れかが第二の位置にあるときには当該車輪の開閉
弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、
４６FR、４６RL、４６RRを開閉制御することにより、ブ
レーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動力に
拘わりなくその車輪の制動力を制御し得るようになって
いる。

【００２３】制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RR、
開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６
FL、４６FR、４６RL、４６RRは後に詳細に説明する如く
制動力制御用電気式制御装置７０よりの信号に基づき電
気式制御装置５０により制御される。電気式制御装置５
０はマイクロコンピュータ５２を含み、マイクロコンピ
ュータ５２は図２には詳細に示されていないが例えば中
央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（Ｒ
ＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出
力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバス
により互いに接続された一般的な構成のものであってよ
い。

【００２４】マイクロコンピュータ５２の入出力ポート
装置には車速センサ５６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ５８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ６０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ６２より
操舵角θを示す信号、車輪速センサ６４FL、６４FR、６
４RL、６４RRより対応する車輪の車輪速ＶFL、ＶFR、Ｖ
RL、ＶRRを示す信号が入力されるようになっている。尚
横加速度センサ５８等は車輌の左旋回方向を正として横
加速度等を検出するようになっている。

【００２５】またマイクロコンピュータ５２の入出力ポ
ート装置は制動装置１０を制御して各輪の制動力を制御
する制動力制御量電気式制御装置６８、サスペンション
７０のショックアブソーバの減衰力をサスペンション制
御用電気式制御装置７２、センタディファレンシャル装
置（本明細書に於いては「センタデフ」と略称する）７
４の連結状態を制御するセンタデフ制御用電気式制御装
置７６、自動変速機７８の変速段を制御する自動変速機
制御用電気式制御装置８０との間にて信号の入出力を行
うようになっている。

【００２６】特にマイクロコンピュータ５２のＲＯＭは
後述の如く図３の制御フロー及び図８、図９に示された
グラフに対応するマップを記憶しており、ＣＰＵは上述
の種々のセンサにより検出されたパラメータに基づき後
述の如く種々の演算を行って各輪の最終目標スリップ率
を演算し、制動力制御用電気式制御装置７０等へ制御信
号を出力する。

【００２７】電気式制御装置６８、７２、７６、８０も
電気式制御装置５０と同様マイクロコンピュータを含
み、それぞれ図４乃至図７に示された制御ルーチンに従
って対応する制御を行うようになっている。尚図には示
されていないが、電気式制御装置５０は車輌の旋回挙動
が不安定であるときには、即ち後述のフラグＦs 若しく
はＦd が０であるときには、スピンバリューＳＶ若しく
はドリフトバリューＤＶに応じてサブスロットルバルブ
の開度を低減し、これによりエンジンの出力を低減する
ようになっている。

【００２８】次に図３に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態による車輌の旋回挙動制御の概要に
ついて説明する。尚図３に示されたフローチャートによ
る制御は図には示されていないイグニッションスイッチ
の閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行され
る。

【００２９】まずステップ１０に於いては車速センサ５
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及び
ヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横
加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、この横加速度の偏差Ｖydが積分されることにより車
体の横すべり速度Ｖy が演算され、また車体の前後速度
Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比
Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが演算され、更に
車体のスリップ角βの微分値として車体のスリップ角速
度βd が演算される。

【００３０】ステップ３０に於いてはａ及びｂをそれぞ
れ正の定数として車体のスリップ角β及びスリップ角速
度βd の線形和ａ＊β＋ｂ＊βd の絶対値としてスピン
バリューＳＶが演算され、ステップ４０に於いてはスピ
ンバリューＳＶに基づき図８に示されたグラフに対応す
るマップより旋回外側前輪の目標スリップ率Ｒsfo が演
算される。

【００３１】ステップ５０に於いては目標スリップ率Ｒ
sfo が０であるか否かの判別、即ちスピンに対する制御
が不要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われ
たときにはステップ６０に於いてフラグＦs が１にセッ
トされ、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於
いてフラグＦs が０にセットされる。

【００３２】ステップ８０に於いてはＫh をスタビリテ
ィファクタとし、Ｌをホイールベースとして下記の数１
に従って基準ヨーレートγc が演算されると共に、Ｔを
時定数としｓをラプラス演算子として下記の数２に従っ
て目標ヨーレートγt が演算される。

【００３３】

【数１】γc ＝Ｖ＊θ／（１＋Ｋh ＊Ｖ² ）＊Ｌ

【数２】γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ）

【００３４】ステップ９０に於いてはヨーレート偏差Δ
γ、即ち目標ヨーレートγt の絶対値と車輌の実ヨーレ
ートγの絶対値との偏差｜γt ｜−｜γ｜としてドリフ
トバリューＤＶが演算され、ステップ１００に於いては
ドリフトバリューＤＶの絶対値に基づき図９に示された
グラフに対応するマップより車輌全体の目標スリップ率
Ｒdallが演算される。

【００３５】ステップ１１０に於いては車輌全体の目標
スリップ率Ｒdallが０であるか否かの判別、即ちドリフ
トアウトに対する制御が不要であるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ１２０に於い
てフラグＦd が１にセットされ、肯定判別が行われたと
きにはステップ１３０に於いてフラグＦd が０にセット
される。

【００３６】ステップ１４０に於いてはＫ1 （０≦Ｋ1
≦１）を前輪の分配係数とし、Ｋ2（０≦Ｋ2 ≦１）を
前輪ついての外輪の分配係数とし、Ｋ3 （０≦Ｋ3 ≦
１）を後輪ついての外輪の分配係数として、車輌全体の
目標スリップ率Ｒdallが下記の数３に従って旋回外側前
輪（fo）、旋回内側前輪（fi）、旋回外側後輪（ro）、
旋回内側後輪（ri）に分配される。

【数３】Ｒdfo ＝Ｒdall＊Ｋ1 ＊Ｋ2 Ｒdfi ＝Ｒdall＊Ｋ1 ＊（１−Ｋ2 ） Ｒdro ＝Ｒdall＊（１−Ｋ1 ）＊Ｋ3 Ｒdri ＝Ｒdall＊（１−Ｋ1 ）＊（１−Ｋ3 ）

【００３７】ステップ１５０に於いてはＫ4 （−１≦Ｋ
4 ≦０）を後輪の分配係数として、目標スリップ率Ｒsf
o に基づき下記の数４に従って旋回外側後輪及び旋回内
側後輪の目標スリップ率Ｒsro 及びＲsri が演算され
る。

【数４】Ｒsro ＝Ｒsfo ＊Ｋ4 Ｒsri ＝Ｒsfo ＊Ｋ4

【００３８】ステップ１６０に於いては下記の数５に従
って旋回外側前輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回
内側後輪の最終目標スリップ率Ｒfo、Ｒfi、Ｒro、Ｒri
が以下の如く設定される。

【数５】Ｒfo＝Ｒdfo Ｒfi＝Ｒdfi Ｒro＝Ｒdro ＋Ｒsro Ｒri＝Ｒdri ＋Ｒsri

【００３９】次に図４に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態による制動力制御の概要について説
明する。尚図４に示されたフローチャートによる制御も
図には示されていないイグニッションスイッチの閉成に
より開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

【００４０】ステップ２００に於いては目標スリップ率
Ｒfo、Ｒfi、Ｒro、Ｒri等の信号の読込みが行われ、ス
テップ２１０に於いては目標スリップ率Ｒfo、Ｒfi、Ｒ
ro、Ｒriの全てが０であるか否かの判別が行われ、肯定
判別が行われたときには、即ち目標スリップ率Ｒfo、Ｒ
fi、Ｒro、Ｒriの全てが０であるときにはステップ１０
へ戻り、否定判別が行われたときには、即ち目標スリッ
プ率Ｒfo、Ｒfi、Ｒro、Ｒriの少なくとも一つが０では
ないときにはステップ２２０に於いて旋回内側前輪の車
輪速が基準車輪速Ｖb に設定される。

【００４１】ステップ２３０に於いては基準車輪速Ｖb
に基づき下記の数６に従って各輪の目標車輪速Ｖwtfo、
Ｖwtfi、Ｖwtro、Ｖwtriが演算される。

【数６】Ｖwtfo＝Ｖb ＊（１−Ｒfo） Ｖwtfi＝Ｖb ＊（１−Ｒfi） Ｖwtro＝Ｖb ＊（１−Ｒro） Ｖwtri＝Ｖb ＊（１−Ｒri）

【００４２】ステップ２４０に於いては各輪の車輪速が
目標車輪速になるよう各輪の制動力が制御される。即ち
まずデューティ比Ｄrfo 、Ｄrfi 、Ｄrro 、Ｄrri が下
記の数７に従って演算される。尚下記の数７に於いて、
Ｖb は基準車輪速であり、Ｋp 及びＫd は車輪速フィー
ドバック制御に於ける比例項及び微分項の比例定数であ
る。

【数７】Ｄrfo ＝Ｋp ＊（Ｖb −Ｖwtfo）＋Ｋd ＊ｄ
（Ｖb −Ｖwtfo）／ｄｔ Ｄrfi ＝Ｋp ＊（Ｖb −Ｖwtfi）＋Ｋd ＊ｄ（Ｖb −Ｖ
wtfi）／ｄｔ Ｄrro ＝Ｋp ＊（Ｖb −Ｖwtro）＋Ｋd ＊ｄ（Ｖb −Ｖ
wtro）／ｄｔ Ｄrri ＝Ｋp ＊（Ｖb −Ｖwtri）＋Ｋd ＊ｄ（Ｖb −Ｖ
wtri）／ｄｔ

【００４３】またステップ２４０に於いては各輪の制御
弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RRに対し制御信号が出
力されることによってその制御弁が第二の位置に切換え
設定されると共に、同じく各輪の開閉弁に対しデューテ
ィ比Ｄrfo 、Ｄrfi 、Ｄrro、Ｄrri に対応する制御信
号が出力されることにより各輪のホイールシリンダ３８
FL、３８FR、３８RL、３８RRに対するアキュームレータ
圧の給排が制御され、これにより各輪の制動圧が制御さ
れる。

【００４４】この場合デューティ比が負の基準値と正の
基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が第二
の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一の位
置に保持されることにより、対応するホイールシリンダ
内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以上の
ときには上流側及び下流側の開閉弁が図１に示された位
置に制御されることにより、対応するホイールシリンダ
へアキュームレータ圧が供給されることによってホイー
ルシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が負の基
準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉弁が第
二の位置に切換え設定されることにより、対応するホイ
ールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管４２へ排出
され、これによりホイールシリンダ内の圧力が減圧され
る。

【００４５】次に図５乃至図７に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施形態によるサスペンションの減
衰力制御、センタデフの連結状態の制御、自動変速機の
変速段の制御の概要について説明する。尚図５乃至図７
に示されたフローチャートによる制御も図には示されて
いないイグニッションスイッチの閉成により開始され、
所定の時間毎に繰返し実行される。

【００４６】図５に示されたサスペンション制御ルーチ
ンのステップ３００に於いてはフラグＦs を示す信号等
の読込みが行われ、ステップ３１０に於いてはフラグＦ
s 又はフラグＦd が１であるか否かの判別、即ち車輌の
旋回挙動が不安定であるか否かの判別が行われ、否定判
別が行われたときにはステップ３３０へ進み、肯定判別
が行われたときにはステップ３２０に於いて四輪のショ
ックアブソーバの減衰力がハード（高減衰力）に設定さ
れる。

【００４７】ステップ３３０に於いてはフラグＦs が１
から０になった時点又はフラグＦdが１から０になった
時点（両者の場合には遅い方の時点）より所定時間が経
過したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ３００へ戻り、肯定判別が行われたときに
はステップ３４０に於いて四輪のショックアブソーバの
減衰力が通常の減衰力制御ルーチンに従って車輌の走行
状態に応じて制御される。尚この場合の通常の減衰力制
御ルーチンは減衰力が車輌の走行状態に応じて制御され
る限り当技術分野に於いて周知の任意の制御ルーチンで
あってよく、またこのステップ３４０に於いては減衰力
がソフト（低減衰力）に設定されてもよい。

【００４８】図６に示されたセンタデフ制御ルーチンの
ステップ４００に於いてはフラグＦd を示す信号等の読
込みが行われ、ステップ４１０に於いては図には示され
ていない車輪速センサにより検出された左右前輪の回転
数の平均値Ｎf 及び左右後輪の回転数の平均値Ｎr に基
づき、Ｎr ＞Ｎf であるときには前輪への駆動トルク配
分が大きくなり、逆にＮr ＜Ｎf であるときには後輪へ
の駆動トルク配分が大きくなるよう、センタデフ７４の
目標クラッチ油圧Ｐc が演算される。

【００４９】ステップ４２０に於いてはフラグＦd が１
であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ４３０に於いて目標クラッチ油圧Ｐc が０
にセットされる。ステップ４２０に於いて否定判別が行
われたときにはステップ４４０に於いて後述の自動変速
機制御ルーチンによりセットされるフラグＦt が１であ
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ４３０へ進み、否定判別が行われたときにはス
テップ４５０へ進む。ステップ４５０に於いてはセンタ
デフ７４のクラッチ油圧が目標クラッチ油圧Ｐc になる
よう制御される。この場合油圧の増減はその勾配が車輌
の挙動を乱すことがない程度に制御される。

【００５０】図７に示された自動変速機制御ルーチンの
ステップ５００に於いてはフラグＦs を示す信号等の読
込みが行われ、ステップ５１０に於いては図には示され
ていないシフトポジションセンサにより検出されたシフ
トポジションに基づき自動変速機のシフトレバーがＤレ
ンジにあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われた
ときにはステップ５２０に於いて変速段フラグＨ、カウ
ンタのカウント値Ｃ、フラグＦt がそれぞれ０にセット
される。尚変速段フラグＨの０はニュートラル位置に対
応し、１〜４はそれぞれ１速、２速、３速、オーバドラ
イブの変速段に対応している。

【００５１】ステップ５１０に於いて肯定判別が行われ
たときにはステップ５３０に於いて図１０に示されたグ
ラフに対応するマップより変速段フラグＨが演算され、
ステップ５４０に於いてはフラグＦs が１であるか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
５５０に於いてカウンタのカウント値Ｃが１インクリメ
ントされると共にフラグＨが４にセットされ、否定判別
が行われたときにはステップ５６０に於いてカウント値
Ｃ及びフラグＦt が０にリセットされる。

【００５２】ステップ５７０に於いてはカウント値Ｃが
基準値Ｋc （正の一定の整数）を越えているか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときにはフラグＨが０
にリセットされると共にフラグＦt が１にセットされ、
否定判別が行われたときにはそのままステップ５９０へ
進む。ステップ５９０に於いては自動変速機７８の変速
段がフラグＨに対応する変速段になるよう制御される。
尚この場合変速時の油圧は駆動トルクが急激に変化する
ことがないよう徐変される。

【００５３】かくして図示の実施形態に於いては、ステ
ップ２０に於いて車体のスリップ角β及びスリップ角速
度βd が演算され、ステップ３０に於いてこれらに基づ
きスピンバリューＳＶが演算され、ステップ４０に於い
てスピンバリューＳＶに応じて旋回外側前輪の目標スリ
ップ率Ｒsfo が演算され、ステップ５０〜７０に於いて
車輌の旋回挙動が不安定でありスピン状態にあるときに
はフラグＦs が１にセットされる。

【００５４】またステップ８０に於いて車輌の目標ヨー
レートγt が演算され、ステップ９０に於いて目標ヨー
レートγt 及び実ヨーレートγに基づきドリフトバリュ
ーＤＶが演算され、ステップ１００に於いてドリフトバ
リューＤＶに応じて車輌全体の目標スリップ率Ｒdallが
演算され、ステップ１１０〜１３０に於いて車輌の旋回
挙動が不安定でありドリフトアウト状態にあるときには
フラグＦd が１にセットされる。

【００５５】そしてステップ１４０及び１５０に於いて
それぞれ目標スリップ率Ｒdall及び目標スリップ率Ｒsf
o が各輪に分配され、ステップ１６０に於いてそれらの
和として各輪の最終目標スリップ率Ｒfo、Ｒfi、Ｒro、
Ｒriが演算される。

【００５６】車輌の旋回挙動が安定な状態にあるときに
は、制動力制御ルーチンのステップ２１０に於いて肯定
判別が行われ、従ってこの場合にはステップ２２０及び
２３０の挙動制御による制動力の制御は実行されず、こ
れにより各車輪の制動圧は運転者によるブレーキペダル
１２の踏込み量に応じて制御される。またサスペンショ
ン制御ルーチンのステップ３１０に於いて否定判別が行
われると共にステップ３３０に於いて肯定判別が行わ
れ、これにより四輪の減衰力が車輌の走行状態に応じて
制御され、センタデフ制御ルーチンのステップ４２０及
び４４０に於いて否定判別が行われ、これにより車輌は
４ＷＤモードにて駆動され、更に自動変速機制御ルーチ
ンのステップ５４０に於いて否定判別が行われ、これに
より自動変速機の変速段が車速Ｖ及びスロットル開度Ｔ
Ａに応じて自動的に制御される。

【００５７】これに対し車輌の旋回挙動がスピンの如き
不安定な状態にあるときには、ステップ２１０に於いて
否定判別が行われ、ステップ２２０〜２４０が実行され
ることにより挙動制御による制動力の制御が行われ、こ
れにより車輌がスピン状態にあるときには車輌にアンチ
スピンモーメントが与えられることによってスピンが低
減され、車輌がドリフトアウト状態にあるときには車輌
に旋回補助用モーメントが与えられると共に減速される
ことによってドリフトアウトが低減される。

【００５８】またサスペンション制御ルーチンのステッ
プ３１０に於いて肯定判別が行われることにより四輪の
ショックアブソーバの減衰力がハードに設定され、車輌
の旋回に起因する荷重移動による各輪の支持荷重の変動
が低減される。またセンタデフ制御ルーチンのステップ
４２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ４３０に於
いて目標クラッチ油圧Ｐc が０にセットされることによ
り、車輌が２ＷＤモードにて駆動され、更に自動変速機
制御ルーチンのステップ５４０に於いて肯定判別が行わ
れ、所定時間経過後にステップ５８０に於いてフラグＨ
が０にリセットされ、これにより自動変速機の変速段が
ニュートラルに切換えられ、これにより駆動系の慣性が
低減される。

【００５９】従って図示の実施形態によれば、車輌の旋
回挙動が不安定な状態になると、ショックアブソーバの
減衰力を自動的にハードに設定することによって荷重移
動に起因する各輪の支持荷重の変動を低減し、また駆動
系の慣性を自動的に低減することによって駆動系より駆
動輪に与えられる外乱トルクの影響を確実に低減し、こ
れにより各輪の制動力を挙動制御に必要な制動力に精度
よく制御し、旋回挙動を精度よく制御することができ
る。

【００６０】例えば図１１は図示の実施形態に於けるス
ピンバリューＳＶ、ショックアブソーバの減衰力、自動
変速機の変速段の変化の一例を示している。図１１に於
いて、スピンバリューＳＶが図示の如く時点ｔ1 に於い
て基準値ＳＶo 以上になり時点ｔ4 に於いて基準値以下
になったとすると、区間ｔ1 〜ｔ4 に於いてフラグＦs
が１になる。図１１より解る如く、ショックアブソーバ
の減衰力は時点ｔ1 に於いてハードに設定され、時点ｔ
4 より所定時間が経過する時点ｔ5 に於いてソフト（通
常制御）に設定され、これにより時間ｔ1 〜ｔ5 の間荷
重移動による各輪の支持荷重の変動が低減される。

【００６１】特に図示の実施形態によれば、スピンバリ
ューＳＶが基準値ＳＶo 以下になる時点ｔ4 に於いてソ
フトに切換えられるのではなく、時点ｔ4 より所定時間
が経過する時点ｔ5 に於いて、換言すれば車輌の旋回挙
動が十分安定な状態になった段階に於いてソフトに設定
されるので、減衰力がソフトに切換えられる際の車体の
揺り返しが確実に防止される。

【００６２】尚図示の実施形態に於いては、時点ｔ4 よ
り所定時間が経過する時点ｔ5 に於いて減衰力がハード
よりソフトに切換えられるようになっているが、ΔＳＶ
s を正の一定の定数としてスピンバリューＳＶが減少過
程に於いてＳＶo −ΔＳＶsになった時点に於いて減衰
力がハードよりソフトに切換えられてもよい。

【００６３】また自動変速機の変速段は時点ｔ1 に於い
て４速に切換えられ、時点ｔ1 より所定時間経過する時
点ｔ2 に於いてＮレンジに切換えられ、時点ｔ4 に於い
てＤレンジに切換えられ、これにより駆動系の慣性が低
減される。また何れの切換えの場合にも自動変速機の油
圧は漸次変化され、これにより変速ショックが確実に防
止される。

【００６４】特に図示の実施形態によれば、変速段は時
点ｔ1 に於いてＤレンジよりＮレンジに切換えられるの
ではなく、一旦４速に切換えられた後Ｎレンジに切換え
られるので、駆動力の急変に起因する車輌の好ましから
ざる挙動変化が確実に防止される。

【００６５】尚図示の実施形態に於いては、変速段は時
点ｔ4 に於いてＮレンジよりＤレンジに切換えられるよ
うになっているが、スピンバリューＳＶが減少する過程
に於いてスロットル開度が所定値以上のときには、運転
者の加速したいという意志が反映するよう、図１１に於
いて一点鎖線にて示されている如く、ΔＳＶt を正の一
定の定数としてスピンバリューＳＶがＳＶo ＋ΔＳＶt
以下になる時点ｔ3 に於いて変速段がＤレンジより４速
に切換えられ、時点ｔ4 又はそれ以降に於いてＤレンジ
に切換えられてもよい。

【００６６】また図１２は図示の実施形態に於けるドリ
フトバリューＤＶ及び車輌の駆動モードの変化の一例を
示している。図１２に於いて、ドリフトバリューＤＶが
時点ｔ1 に於いて基準値ＤＶo 以上になり、時点ｔ4 に
於いて基準値以下になったとすると、区間ｔ1 〜ｔ4 に
於いフラグＦd が１になる。

【００６７】車輌の駆動モードはｔ1 に於いて４ＷＤよ
り２ＷＤに切換えられ、これにより駆動系の慣性が低減
され、時点ｔ4 に於いて２ＷＤより４ＷＤに戻される。
この場合時点ｔ1 よりしばらくの間センタデフのクラッ
チの油圧が漸次変化されることにより４ＷＤより２ＷＤ
へ漸次切換えられ、また時点ｔ4 よりしばらくの間もク
ラッチの油圧が漸次変化されることにより２ＷＤより４
ＷＤへ漸次切換えられ、これにより駆動モードの急変に
起因する車輌の好ましからざる挙動変化が確実に防止さ
れる。

【００６８】特に図示の実施形態によれば、ドリフトバ
リューＤＶが基準値以上ではなくてもスピンバリューが
ＳＶが基準値以上であり、自動変速機の変速段がニュー
トラルに切換えられているときには、図６のセンタデフ
制御ルーチンのステップ４４０に於いて肯定判別が行わ
れ、ステップ４３０に於いて目標クラッチ油圧Ｐc が０
に設定されることにより駆動モードが４ＷＤより２ＷＤ
に切換えられ、駆動系の慣性が低減されるので、かかる
制御が行われない場合に比して車輌のスピン状態が効果
的に低減される。

【００６９】尚図示の実施形態に於いては、サスペンシ
ョン特性としてショックアブソーバの減衰力のみが制御
されるようになっているが、サスペンション特性として
サスペンションスプリングのばね定数が制御されてもよ
く、更にはショックアブソーバの減衰力及びサスペンシ
ョンスプリングのばね定数の両方が制御されてもよい。

【００７０】また図示の実施形態に於いては、それぞれ
図５乃至図７に示されたルーチンに従ってサスペンショ
ン特性制御、センタデフ制御、自動変速機制御が行われ
るようになっているが、必ずしもこれらの全ての制御が
行われる必要はなく、これらのうち一つ又は二つの制御
が省略されてもよい。

【００７１】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。

【００７２】例えば上述の実施形態に於いては、自動変
速機は制御信号によりレンジに切換えられるようになっ
ているが、自動変速機が制御信号によってＮレンジに切
換えることができない構造の場合には、Ｄレンジのうち
最も高い変速段に切換えられるよう構成されてもよい。

【００７３】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、車輌の旋回限界が検出さ
れ挙動制御手段により制動力が制御されているときに
は、サスペンション特性制御手段によりサスペンション
特性がハード特性に設定され、荷重移動に起因する各輪
の支持荷重の変動が低減されるので、サスペンション特
性がソフト特性である場合に比して制動力を精度よく制
御することができ、これにより旋回挙動を精度よく制御
することができる。

【００７４】また請求項１の構成によれば、サスペンシ
ョン特性がハード特性に設定されることにより車輪のバ
ウンド量が低減され、バウンドストッパ当りが抑制され
るので、バウンドストッパ当りに起因する車輪の接地荷
重の急激な変化を防止することができ、また例えば車輌
の旋回限界を検出するために車体の加速度を検出する加
速度センサの出力が異常値になり、これにより誤って旋
回限界が検出されることを防止することができる。

【００７５】また請求項２の構成によれば、車輌の旋回
限界が検出され挙動制御手段により制動力が制御されて
いるときには、慣性低減手段により駆動系の慣性が低減
され、駆動系より駆動輪に与えられる外乱トルクの影響
が低減されるので、駆動輪の制動力が精度よく制御する
ことができ、これにより車輌の旋回挙動を精度よく制御
することができる。

【００７６】特に請求項３の構成によれば、車輌の旋回
限界としてスピン状態が検出され挙動制御手段により制
動力が制御されているときには、慣性低減手段により自
動変速機の変速段がニュートラル又は高速段に切換えら
れることにより駆動系の慣性が低減されるので、駆動系
より駆動輪に与えられる外乱トルクの影響を確実に低減
することができ、これにより車輌のスピン状態を確実に
且つ精度よく制御することができる。

【００７７】また請求項４の構成によれば、車輌の旋回
限界としてドリフトアウト状態が検出され挙動制御手段
により制動力が制御されているときには、慣性低減手段
により４ＷＤ状態より２ＷＤ状態に切換えられることに
より駆動系の慣性が低減されるので、駆動系よりの外乱
トルクを確実に低減することができ、これにより車輌の
ドリフトアウト状態を確実に且つ精度よく制御すること
ができ、また４ＷＤ状態より２ＷＤ状態に切り換えられ
ることによって車輌のステア特性がオーバステア方向に
変化されるので、車輌のドリフトアウト状態を効果的に
低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態の
制動装置を示す概略構成図である。

【図２】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態の
電気式制御装置を示すブロック線図である。

【図３】図示の実施形態の挙動制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図４】図示の実施形態の制動力制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図５】図示の実施形態のサスペンション制御ルーチン
を示すフローチャートである。

【図６】図示の実施形態のセンタデフ制御ルーチンを示
すフローチャートである。

【図７】図示の実施形態の自動変速機制御ルーチンを示
すフローチャートである。

【図８】スピンバリューＳＶと旋回外側前輪の目標スリ
ップ率Ｒsfo との間の関係を示すグラフである。

【図９】ドリフトバリューＤＶと車輌全体の目標スリッ
プ率Ｒdallとの間の関係を示すグラフである。

【図１０】車速Ｖとスロットル開度ＴＡと自動変速機の
変速段Ｈとの間の関係を示すグラフである。

【図１１】図示の実施形態に於けるスピンバリューＳ
Ｖ、ショックアブソーバの減衰力、自動変速機の変速段
の変化の一例を示すタイムチャートである。

【図１２】図示の実施形態に於けるドリフトバリューＤ
Ｖ及び車輌の駆動モードの変化の一例を示すタイムチャ
ートである。

【符号の説明】 １０…制動装置 １４…マスタシリンダ １８、２０、２６、２８…ブレーキ油圧制御装置 ３４…オイルポンプ ３８FL、３８FR、３８RL、３８RR…ホイールシリンダ ４０FL、４０FR、４０RL、４０RR…制御弁 ４４FL、４４FR、４４RL、４４RR…開閉弁 ４６FL、４６FR、４６RL、４６RR…開閉弁 ５０…電気式制御装置 ５６…車速センサ ５８…横加速度センサ ６０…ヨーレートセンサ ６２…操舵角センサ ６４FL〜６４RR…車輪速センサ ７０…サスペンション制御用電気式制御装置 ７２…サスペンション ７４…センタデフ ７６…センタデフ制御用電気式制御装置 ７８…自動変速機 ８０…自動変速機制御用電気式制御装置

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輌の旋回限界を検出する手段と、車輌の
   旋回限界が検出されたときには制動力を制御することに
   より旋回挙動を安定化させる挙動制御手段と、前記挙動
   制御手段により制動力が制御されているときにはサスペ
   ンション特性をハード特性に設定するサスペンション特
   性制御手段とを有する車輌の挙動制御装置。
2. 【請求項２】車輌の旋回限界を検出する手段と、車輌の
   旋回限界が検出されたときには制動力を制御することに
   より旋回挙動を安定化させる挙動制御手段と、前記挙動
   制御手段により制動力が制御されているときには駆動系
   の慣性を低減する慣性低減手段とを有する車輌の挙動制
   御装置。
3. 【請求項３】請求項２の車輌の挙動制御装置に於いて、
   前記慣性低減手段は車輌の旋回限界としてスピン状態が
   検出され前記挙動制御手段により制動力が制御されてい
   るときには自動変速機の変速段をニュートラル又は高速
   段に切換えることにより駆動系の慣性を低減することを
   特徴とする車輌の挙動制御装置。
4. 【請求項４】請求項２の車輌の挙動制御装置に於いて、
   前記慣性低減手段は車輌の旋回限界としてドリフトアウ
   ト状態が検出され前記挙動制御手段により制動力が制御
   されているときには４ＷＤ状態より２ＷＤ状態に切換え
   ることにより駆動系の慣性を低減することを特徴とする
   車輌の挙動制御装置。