JPH09125999A - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 挙動制御が終了しエンジンの出力が復帰され
る際に運転者が減退感を覚えたり車輌の挙動が不安定に
なることを防止する。 【解決手段】 車輌の旋回限界状態が検出されたときに
はエンジン出力を低減するトルクダウン制御を行う（ス
テップ２２０〜３１０）挙動制御装置。車輌の実質的に
水平方向の加速度Ｇxyを検出し（ステップ４２０）、加
速度をそれが増大するときには小さい時定数にてフィル
タ処理し減少するときには大きい時定数にてフィルタ処
理して路面の推定摩擦係数μg を求め（ステップ４３０
〜４６０）、推定摩擦係数μg と加速度Ｇxyとの偏差を
余裕度Ｇmgn として求め（ステップ４７０）、トルクダ
ウン制御終了時のエンジン出力復帰時に余裕度が大きい
ほどエンジン出力の増加勾配を大きくする（ステップ４
８０、２７０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
旋回時に於けるスピンやドリフトアウトの如き好ましか
らざる挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係り、特に
エンジン出力を低減することにより車輌の挙動を安定化
させる挙動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する挙動制御装置の一つとして、例えば特開昭６２
−２５３５５９号公報に記載されている如く、路面とタ
イヤとの間のμ−Ｓ特性が非線形領域になると、車輌の
旋回限界であると判定してエンジンの出力を低下し若し
くは制動力を付与することにより、車速を低減して車輌
の旋回挙動を安定化させる装置が従来より知られてい
る。

【０００３】かかる挙動制御装置によれば、車輌が旋回
限界状態になると自動的に車速が低減されることによ
り、スピンやドリフトアウトの如き好ましからざる挙動
が抑制されるので、かかる制動力やエンジン出力の制御
が行われない場合に比して車輌の旋回挙動を安定化させ
ることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述の挙動制御装置に
於いては、車輌の旋回挙動が安定化され路面とタイヤと
の間のμ−Ｓ特性が線形領域に戻ると、エンジンの出力
がアクセルペダルの踏み込み量に対応する出力に復帰さ
れる。しかしこの復帰時に於けるエンジン出力の増加の
程度、換言すれば駆動力の増加の程度が適切に制御され
なければ、特に路面の摩擦係数が高い場合には運転者が
減退感を覚え、路面の摩擦係数が低い場合には車輌の挙
動が不安定になる虞れがある。

【０００５】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、車輌の旋回挙動が安定になりエンジンの出
力がアクセルペダルの踏み込み量に対応する出力に復帰
される際に於けるエンジン出力の増加の程度を適切に制
御することにより、運転者が減退感を覚えたり車輌の挙
動が不安定になることを防止することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、車輌が旋回限界状態になるとエンジン出
力を低減して車輌挙動の安定化を図るトルクダウン制御
を行う車輌の挙動制御装置に於いて、トルクダウン制御
終了時のエンジン出力復帰時に実質的に水平方向に車輌
に加わる力の路面の摩擦係数に対する余裕度を求め、前
記余裕度に応じてエンジン出力を制御するよう構成され
ていることを特徴とする車輌の挙動制御装置（請求項１
の構成）、又は車輌の旋回限界状態を検出する手段と、
車輌の旋回限界状態が検出されたときにはエンジン出力
を低減するトルクダウン制御を行うエンジン出力制御手
段とを有する車輌の挙動制御装置に於いて、前記エンジ
ン出力制御手段は車輌の実質的に水平方向の加速度を検
出する手段と、前記加速度をそれが増大するときには小
さい時定数にてフィルタ処理し減少するときには大きい
時定数にてフィルタ処理して路面の推定摩擦係数を求め
る手段と、前記推定摩擦係数と検出された加速度との偏
差を余裕度として求める手段と、トルクダウン制御終了
時のエンジン出力復帰時に前記余裕度が大きいほどエン
ジン出力の増加勾配を大きくする手段とを有しているこ
とを特徴とする車輌の挙動制御装置（請求項２の構成）
によって達成される。

【０００７】上述の請求項１の構成によれば、トルクダ
ウン制御終了時のエンジン出力復帰時には実質的に水平
方向に車輌に加わる力の路面の摩擦係数に対する余裕度
が求められ、その余裕度に応じてエンジン出力が制御さ
れるので、路面の摩擦係数が高く余裕度が高い場合には
エンジン出力が高く制御されることにより運転者が減退
感を覚えることが防止され、また路面の摩擦係数が低く
余裕度が低い場合にはエンジン出力が過大にならないよ
う制御されることにより車輌の挙動が不安定になること
が防止される。

【０００８】また請求項２の構成によれば、トルクダウ
ン制御終了時のエンジン出力復帰時には余裕度が大きい
ほどエンジン出力の増加勾配が大きくなるよう制御され
るので、上述の請求項１の構成の場合と同様、推定摩擦
係数が高く余裕度が高い場合にはエンジン出力の増加勾
配が高く制御されることにより運転者が減退感を覚える
ことが防止されると共に、推定摩擦係数が低く余裕度が
低い場合にはエンジン出力の増加勾配が過大にならない
よう制御されることにより車輌の挙動が不安定になるこ
とが防止される。

【０００９】特に請求項２の構成によれば、車輌の実質
的に水平方向の加速度が検出され、加速度が増大すると
きには加速度が小さい時定数にてフィルタ処理され加速
度が減少するときには加速度が大きい時定数にてフィル
タ処理されることにより路面の推定摩擦係数が求めら
れ、推定摩擦係数と検出された加速度との偏差が余裕度
として求められるので、路面の推定摩擦係数が実際の路
面の摩擦係数よりも低く演算され、これによりトルクダ
ウン制御終了時のエンジン出力復帰時に於ける余裕度が
不当に低く演算されエンジン出力が不当に低く制御され
ることが防止される。

【００１０】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の課題解決手段
の一つの好ましい態様によれば、請求項１又は２の構成
に於て、車輌の旋回限界状態の程度に応じてトルクダウ
ン制御量が演算され、トルクダウン制御終了時のエンジ
ン出力復帰時にはトルクダウン制御量よりトルクアップ
制御量が減算された値に基づきエンジン出力が制御さ
れ、トルクアップ制御量は余裕度が高いほど大きい値に
設定されるよう構成される。

【００１１】また本発明の課題解決手段の他の一つの好
ましい対応によれば、請求項１又は２の構成に於いて、
車輌のスピン状態を示すスピン状態量及び車輌のドリフ
トアウト状態を示すドリフトアウト状態量を求め、これ
らの状態量の大きさに基づき車輌の旋回限界状態を判定
するよう構成される。

【００１２】また本発明の課題解決手段の更に他の一つ
の好ましい対応によれば、請求項２の構成に於いて、加
速度を検出する手段は車輌の前後加速度及び横加速度を
検出し、前後加速度及び横加速度の二乗和平方根を車輌
の実質的に水平方向の加速度として求めるよう構成され
る。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。

【００１４】図１は本発明による挙動制御装置の一つの
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。

【００１５】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブーキ油圧制御装置２０及び２２に
接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバル
ブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６によ
り左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制御
弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０により
左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用のブ
レーキ油圧制御装置３４に接続されている。

【００１６】また制動装置１０はリザーバ３６に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共に
切換弁４４に接続されており、高圧導管３８の途中には
オイルポンプ４０より吐出される高圧のオイルをアキュ
ムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ４６が接続さ
れている。図示の如く切換弁４４も３ポート２位置切換
え型の電磁式の切換弁であり、四輪用のレギュレータ圧
供給導管４７によりハイドロブースタ１６に接続されて
いる。

【００１７】左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２と切換弁４４との間に接続された左右前輪用のレギュ
レータ圧供給導管５３の途中に設けられた常開型の電磁
式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電磁式の開閉
弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞれ開閉弁５
４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間の左右前輪
用のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５
８FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。

【００１８】左右後輪用のブレーキ油圧制御装置３２、
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。

【００１９】制御弁５０FL及び５０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。

【００２０】切換弁４４と左右後輪用制御弁２８との間
には左右後輪用のレギュレータ圧供給導管６８が接続さ
れており、制御弁２８はそれぞれ後輪用のブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとを連通接続し且
つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６８
との連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとの連通を遮断し
且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６
８とを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっ
ている。

【００２１】制御弁５０FL、５０FR、２８はマスタシリ
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。

【００２２】また切換弁４４はホイールシリンダ４８F
L、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧をアキュ
ムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える機能を
果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換
えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の位置に
ある状態にて切換弁４４が図示の第一の位置に維持され
るときには、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへレギュレータ圧が供給されることにより各
ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧にて制御さ
れ、これにより他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪
の制動圧がブレーキペダル１２の踏み込み量に対応する
レギュレータ圧による増圧モードにて制御される。

【００２３】尚各弁がレギュレータ圧による増圧モード
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。

【００２４】また制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４４が第二の位置に切換
えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへアキュムレータ圧が供給されることにより
各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高
いアキュムレータ圧にて制御され、これによりブレーキ
ペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わり
なくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧による増圧
モードにて制御される。

【００２５】更に制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の
圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２
RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４４の位置に
拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が減圧され、これに
よりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制
動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が減圧モードにて制
御される。

【００２６】切換弁４４、制御弁５０FL、５０FR、２
８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁
５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に説明す
る如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制
御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４
とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１に
は詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。

【００２７】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速度センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右
前輪及び左右後輪の車輪速度（周速）Ｖwfl 、Ｖwfr 、
Ｖwrl 、Ｖwrr を示す信号が入力されるようになってい
る。尚横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等
は車輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前
後加速度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加
速度を検出するようになっている。

【００２８】マイクロコンピュータ７２のＲＯＭは後述
の如く図２、図３の制御フロー及び図７〜図９のマップ
を記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検
出されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算を行
い、車輌の旋回挙動を判定するためのスピン状態量ＳＳ
及びドリフトアウト状態量ＤＳを求め、これらの状態量
に基づき車輌の旋回挙動を推定し、その推定結果に基づ
き各輪の制動力を制御して旋回挙動を制御すると共に、
スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳを示す
信号をエンジン制御装置１００へ出力するようになって
いる。

【００２９】図６に示されている如く、エンジン制御装
置１００にはエンジン１０２の回転数センサ１０４より
エンジン回転数Ｎe を示す信号が入力され、またスロッ
トル開度センサ１０６よりメインスロットル１０８の開
度φm を示す信号が入力されるようになっている。メイ
ンスロットル１０８はアクセルペダル１１０の踏み込み
により駆動される。メインスロットル１０８の近傍には
サブスロットル１１２が設けられており、サブスロット
ル１１２はアクチュエータ１１４により駆動されるよう
になっている。

【００３０】エンジン制御装置１００は図４、図５の制
御フロー及び図１０〜図１４のマップによりスピン状態
量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づいてエンジ
ンの目標トルクＴreq を演算し、目標トルクＴreq に基
づきサブスロットル１１２の目標開度φstを演算し、サ
ブスロットル１１２の開度が目標開度φstになるようア
クチュエータ１１４へ制御信号を出力し、これによりエ
ンジンの出力を増減するようになっている。

【００３１】次に図２及び図３に示されたフローチャー
トを参照して車輌の挙動制御ルーチンについて説明す
る。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる制
御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉
成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

【００３２】まずステップ１０に於いては車速センサ７
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及び
ヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横
加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ３０に於いては横すべり加速度Ｖydが積分
されることにより車体の横すべり速度Ｖy が演算され、
車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべ
り速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが
演算される。

【００３３】ステップ４０に於いてはＫ1 及びＫ2 をそ
れぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり
加速度Ｖydの線形和Ｋ1 ＊β＋Ｋ2 ＊Ｖydとしてスピン
量ＳＶが演算され、ステップ５０に於いてはヨーレート
γの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状
態量ＳＳが車輌が左旋回のときにはＳＶとして、車輌が
右旋回のときには−ＳＶとして演算され、演算結果が負
の値のときにはスピン状態量は０とされる。尚スピン量
ＳＶは車体のスリップ角β及びその微分値βdの線形和
として演算されてもよい。

【００３４】ステップ６０に於いてはＫh をスタビリテ
ィファクタとして下記の数１に従って目標ヨーレートγ
c が演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演
算子として下記の数２に従って基準ヨーレートγt が演
算される。尚目標ヨーレートγc は動的なヨーレートを
考慮すべく車輌の横加速度Ｇy を加味して演算されても
よい。

【００３５】

【数１】γc ＝Ｖ＊θ／（１＋Ｋh ＊Ｖ² ）＊Ｈ

【数２】γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ）

【００３６】ステップ７０に於いては下記の数３に従っ
てドリフトアウト量ＤＶが演算される。尚ドリフトアウ
ト量ＤＶはＨをホイールベースとして下記の数４に従っ
て演算されてもよい。

【００３７】

【数３】ＤＶ＝（γt −γ）

【数４】ＤＶ＝Ｈ＊（γt −γ）／Ｖ

【００３８】ステップ８０に於いてはヨーレートγの符
号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト
状態量ＤＳが車輌が左旋回のときにはＤＶとして、車輌
が右旋回のときには−ＤＶとして演算され、演算結果が
負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。

【００３９】ステップ９０に於いてはスピン状態量ＳＳ
に基づき図７に示されたグラフに対応するマップより旋
回外側前輪のスリップ率目標値Ｒssfoが演算され、ステ
ップ１００に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基づ
き図８に示されたグラフに対応するマップより車輌全体
のスリップ率目標値Ｒsallが演算される。

【００４０】ステップ１１０に於いてはＫsri を旋回内
側後輪の分配率として下記の数５に従って旋回外側前
輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標
スリップ率Ｒsfo 、Ｒsfi 、Ｒsro 、Ｒsri が演算され
る。

【数５】Ｒsfo ＝Ｒssfo Ｒsfi ＝０ Ｒsro ＝（Ｒsall−Ｒssfo）＊（１００−Ｋsri ）／１
００ Ｒsri ＝（Ｒsall−Ｒssfo）＊Ｋsri ／１００

【００４１】ステップ１２０に於いてはヨーレートγの
符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋
回内外輪が特定され、その特定結果に基づき各輪の最終
目標スリップ率Ｒsi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算され
る。即ち最終目標スリップ率Ｒsiが車輌の左旋回の場合
及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の数６及び数７
に従って求められる。

【００４２】

【数６】Ｒsfr ＝Ｒsfo Ｒsfl ＝Ｒsfi Ｒsrr ＝Ｒsro Ｒsrl ＝Ｒsri

【数７】Ｒsfr ＝Ｒsfi Ｒsfl ＝Ｒsfo Ｒsrr ＝Ｒsri Ｒsrl ＝Ｒsro

【００４３】ステップ１３０に於いては全ての最終目標
スリップ率Ｒsiが０であるか否かの判別、即ち挙動制御
が不要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われ
たときにはそのままステップ１０へ戻り、否定判別が行
われたときにはステップ１４０に於いてＶb を基準車輪
速度（例えば旋回内側前輪の車輪速度）として下記の数
８に従って各輪の目標車輪速度Ｖwti が演算される。

【数８】Ｖwti ＝Ｖb ＊（１００−Ｒsi）／１００

【００４４】ステップ１５０に於いてはＶwid を各輪の
車輪加速度（Ｖwiの微分値）とし、Ｋs を正の一定の係
数として下記の数９に従って各輪の目標スリップ量ＳＰ
i が演算され、ステップ１６０に於いては図９に示され
たグラフに対応するマップより各輪のデューティ比Ｄri
が演算される。

【数９】 ＳＰi ＝Ｖwi −Ｖwti ＋Ｋs ＊（Ｖwid −Ｇx ）

【００４５】更にステップ１７０に於いては切換弁４４
が第二の位置に切換え設定されてアキュムレータ圧が導
入されると共に、最終目標スリップＲsiが０でない車輪
に対応する各輪の制御弁２８、５０FR〜５０RLに対し制
御信号が出力されることによってその制御弁が第二の位
置に切換え設定される。また各輪の開閉弁に対しデュー
ティ比Ｄriに対応する制御信号が出力されることによ
り、ホイールシリンダ４８FR〜４８RLに対するアキュー
ムレータ圧の給排が制御され、これにより各輪の制動圧
が制御される。

【００４６】この場合デューティ比Ｄriが負の基準値と
正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が
第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一
の位置に保持されることにより、対応するホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以
上のときには上流側及び下流側の開閉弁が図１に示され
た位置に制御されることにより、対応するホイールシリ
ンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該
ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が
負の基準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉
弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応す
るホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２
へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が
減圧される。

【００４７】尚ホイールシリンダ内の圧力が増圧される
ときには上流側の開閉弁がデューティ比に応じて開閉さ
れ、ホイールシリンダ内の圧力が減圧されるときには下
流側の開閉弁がデューティ比に応じて開閉される。これ
によりホイールシリンダ内の圧力の増減勾配はデューテ
ィ比の大きさが大きいほど大きい勾配となる。

【００４８】次に図４に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於けるトルクダウン制御ルーチン
について説明する。尚図４に示されたフローチャートに
よる制御は所定時間毎の割り込みにより実行される。

【００４９】まずステップ２１０に於いてはスピン状態
量ＳＳを示す信号等の読込みが行われ、ステップ２２０
に於いてはスピン状態量ＳＳに基づき図１０に示された
グラフに対応するマップよりスピンに基づくトルクダウ
ン量Ｔdwnsが演算され、ステップ２３０に於いてはドリ
フトアウト状態量ＤＳに基づき図１１に示されたグラフ
に対応するマップよりドリフトアウトに基づくトルクダ
ウン量Ｔdwndが演算される。

【００５０】ステップ２４０に於いては二つのトルクダ
ウン量の比較によりＴdwns＞Ｔdwndであるか否かの判別
が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２５０
に於いてトルクダウン制御量の基準値ＴdwnoがＴdwnsに
設定され、否定判別が行われたときにはステップ２６０
に於いて基準値ＴdwnoがＴdwndに設定される。

【００５１】ステップ２７０に於いては下記の数１０に
従ってトルクダウン制御量Ｔdwnctlが演算される。尚数
１０に於いてＭＡＸは括弧内の数値の大きい方の値を選
択することを意味し、Ｔdwnctl(n-1) は１サイクル前の
トルクダウン制御量であり、Ｔuplim はトルクアップ制
御量である。

【数１０】Ｔdwnctl＝ＭＡＸ［０，ＭＡＸ［Ｔdwnctl(n
-1) −Ｔuplim ，Ｔdwno］］

【００５２】ステップ２８０に於いてはエンジン回転数
Ｎe 及びメインスロットルの開度φm に基づき図１２に
示されたグラフに対応するマップよりエンジン出力Ｔal
l が演算され、ステップ２９０に於いては下記の数１１
に従ってトルク目標値Ｔreqが演算される。尚エンジン
出力Ｔall はエンジンの回転数Ｎe 、メインスロットル
の開度φ及びトランスミッションの減速比に基づき演算
されてもよい。

【数１１】Ｔreq ＝（１−Ｔdwnctl）＊Ｔall

【００５３】ステップ３００に於いてはエンジン回転数
Ｎe 及びトルク目標値Ｔreq に基づき図１３に示された
グラフに対応するマップよりサブスロットル１１２の目
標開度φstが演算され、ステップ３１０に於いてはサブ
スロットル１１２の開度が目標開度φstになるようアク
チュエータ１１４へ制御信号が出力されることによりエ
ンジンの出力が増減制御される。

【００５４】次に図５に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於けるトルクアップ制御量Ｔupli
m 演算ルーチンについて説明する。尚図５に示されたフ
ローチャートによる制御も所定時間毎の割り込みにより
実行される。

【００５５】このルーチンのステップ４１０に於いては
前後加速度Ｇx を示す信号等の読込みが行われ、ステッ
プ４２０に於いては下記の数１２に従って車輌の水平加
速度Ｇxyが前後加速度Ｇx 及び横加速度Ｇy の二乗和平
方根として演算される。

【数１２】Ｇxy＝（Ｇx ² ＋Ｇy ² ）^1/2

【００５６】ステップ４３０に於いては後述のステップ
４６０に於いて演算される路面の推定摩擦係数μg が水
平加速度Ｇxyよりも小さいか否かの判別が行われ、肯定
判別が行われたときにはステップ４４０に於いて係数Ｋ
が１に設定され、否定判別が行われたときにはステップ
４５０に於いて係数Ｋが０．０１に設定される。

【００５７】ステップ４６０に於いては下記の数１３に
従って路面の推定摩擦係数μg が演算される。

【数１３】μg ＝（１−Ｋ）＊μg(n-1)＋Ｋ＊Ｇxy

【００５８】ステップ４７０に於いては下記の数１４に
従って路面の推定摩擦係数μg に対する水平加速度Ｇxy
の余裕度Ｇmgn が演算され、ステップ４８０に於いては
余裕度Ｇmgn に基づき図１４に示されたグラフに対応す
るマップよりトルクアップ制御量Ｔuplim が演算され
る。

【数１４】Ｇmgn ＝μg −Ｇxy

【００５９】かくしてこの実施形態によれば、車輌の旋
回挙動が安定な状態にあるときには、ステップ１３０に
於いて肯定判別が行われることによりそのままステップ
１０へ戻り、従ってこの場合にはステップ１４０〜１７
０による挙動制御は実行されず、これにより各車輪の制
動圧は運転者によるブレーキペダル１２の踏込み量に応
じて制御される。

【００６０】また車輌の旋回挙動が安定な状態にあると
きには、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量Ｄ
Ｓは０であるので、ステップ２２０及び２３０に於いて
それぞれ演算されるトルクダウン量Ｔdwns及びＴdwndは
０になり、トルクダウン制御量Ｔdwnctlも０になり、従
ってこの場合にはエンジンのトルクダウン制御は行われ
ない。

【００６１】これに対し、車輌の旋回挙動が不安定な状
態にあるときには、ステップ１３０に於いて否定判別が
行われることによりステップ１４０に於いて各輪の目標
車輪速度Ｖwti が演算され、ステップ１５０〜１７０に
於いて各輪の車輪速度が目標車輪速度Ｖwti になるよう
それらの制動力が制御され、これにより車輌の旋回挙動
が安定化される。

【００６２】換言すれば、車体のスリップ角β等に基づ
いてスピン状態量が演算され、また実ヨーレートγ等に
基づいてドリフトアウト状態量が演算され、スピン状態
量及びドリフトアウト状態量の両方に基づき各輪の制動
力が制御され、これによりスピン状態及びドリフトアウ
ト状態の何れの場合にもそれらの不安定な挙動が低減さ
れる。

【００６３】また車輌の旋回挙動が不安定な状態にある
ときには、ステップ２２０及び２３０に於いてそれぞれ
トルクダウン量Ｔdwns及びＴdwndが演算され、ステップ
２４０〜２７０に於いてトルクダウン制御量Ｔdwnctlが
演算され、ステップ２８０〜３００に於いてトルクダウ
ン制御量に応じてサブスロットル１１２の目標開度φst
が演算され、ステップ３１０に於いてサブスロットルの
開度が目標開度になるよう制御されることにより、トル
クダウン制御が実行され、このことによっても車輌のス
ピン状態若しくはドリフトアウト状態が低減される。

【００６４】また車輌の挙動が不安定な状態より安定な
状態になる過程に於いては、ステップ２２０及び２３０
に於いて演算されるトルクダウン量Ｔdwns及びＴdwndが
漸次減少し、これによりステップ２７０に於いて演算さ
れるトルクダウン制御量Ｔdwnctlも漸次減少し、これに
よりサブスロットルの開度が漸次増大されることにより
エンジンの出力が漸次復帰される。

【００６５】特に図示の実施形態によれば、ステップ４
２０に於いて車輌の水平加速度Ｇxyが演算され、ステッ
プ４３０〜４６０に於いて水平加速度に基づき路面の水
平摩擦係数μg が演算され、ステップ４７０に於いて推
定摩擦係数μg に対する水平加速度Ｇxyの余裕度Ｇmgn
が演算され、余裕度が高いほどトルクアップ制御量Ｔup
lim が大きくなるよう演算されるので、トルクダウン制
御終了時のエンジン出力復帰時に於ける余裕度が高いほ
どエンジン出力の増加勾配が高くなり、これにより過不
足なくエンジンの出力が復帰される。

【００６６】また図示の実施形態によれば、ステップ４
３０に於いて水平加速度が増加過程にあるか否かの判別
が行われ、増加過程にある旨の判別が行われたときには
ステップ４４０に於いて係数Ｋが１に設定され、減少過
程にある旨の判別が行われたときにはステップ４５０に
於いて係数Ｋが１よりも遥かに小さい値に設定され、ス
テップ４６０に於いて推定摩擦係数μg が数１３に従っ
て演算されるので、推定摩擦係数μg が実際の路面の摩
擦係数よりも低く演算され、これによりエンジン出力復
帰時に於ける余裕度Ｇmgn が低く演算されることに起因
してエンジン出力の増加勾配が不当に小さくなることが
確実に防止される。

【００６７】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【００６８】例えば上述の実施形態に於いては、各輪の
制動力は車輪速フィードバックにより制御されるように
なっているが、各輪の制動力はホイールシリンダ内の圧
力についての圧力フィードバックにより制御されてもよ
い。

【００６９】また上述の実施形態に於いては、ドリフト
アウト状態はヨーレート偏差に基づき演算されるドリフ
トアウト状態量に基づいて判定されるようになっている
が、ドリフトアウト状態の判定は実ヨーレート又は横加
速度等から基準となる操舵角を求め、この基準となる操
舵角と実際の操舵角との偏差にに基づいて判定されても
よい。

【００７０】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、路面の摩擦係数が高く余裕度が高い場合に
は、エンジン出力又はその増加勾配が高く制御されるの
で、エンジンの出力不足に起因して運転者が減退感を覚
えることを防止することができ、また路面の摩擦係数が
低く余裕度が低い場合にはエンジン出力が過大になるこ
とを防止し、これによりエンジン出力が過大であること
に起因して車輌の挙動が不安定になることを防止するこ
とができる。

【００７１】特に請求項２の構成によれば、車輌の実質
的に水平方向の加速度が検出され、加速度が増大すると
きには加速度が小さい時定数にてフィルタ処理され加速
度が減少するときには加速度が大きい時定数にてフィル
タ処理されることにより路面の推定摩擦係数が求めら
れ、推定摩擦係数と検出された加速度との偏差が余裕度
として求められるので、路面の推定摩擦係数が実際の路
面の摩擦係数よりも低く演算され、これによりトルクダ
ウン制御終了時のエンジン出力復帰時に於ける余裕度が
不当に低く演算されエンジン出力が不当に低く制御され
ることを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態の
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。

【図２】実施形態の挙動制御ルーチンの前半を示すフロ
ーチャートである。

【図３】実施形態の挙動制御ルーチンの後半を示すフロ
ーチャートである。

【図４】実施形態のトルクダウン制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図５】実施形態のトルクアップ制御量演算ルーチンを
示すフローチャートである。

【図６】エンジンの給気系を示す説明図である。

【図７】スピン状態量ＳＳと旋回外側前輪のスリップ率
目標値Ｒssfoとの間の関係を示すグラフである。

【図８】ドリフトアウト状態量ＤＳと車輌全体のスリッ
プ率目標値Ｒsallとの間の関係を示すグラフである。

【図９】各輪の目標スリップ量ＳＰi とデューティ比Ｄ
riとの間の関係を示すグラフである。

【図１０】スピン状態量ＳＳとトルクダウン量Ｔdwnsと
の間の関係を示すグラフである。

【図１１】ドリフトアウト状態量ＤＳとトルクダウン量
Ｔdwndとの間の関係を示すグラフである。

【図１２】エンジン回転数Ｎe 及びメインスロットル開
度φm とエンジン出力Ｔall との間の関係を示すグラフ
である。

【図１３】エンジン回転数Ｎe 及びエンジンのトルク目
標値Ｔreq とサブスロットル開度φs との間の関係を示
すグラフである。

【図１４】水平加速度Ｇxyの余裕度Ｇmgn とトルクアッ
プ制御量Ｔuplim との間の関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置 ２８、５０FL、５０FR…制御弁 ４４…切換弁 ４４FL、４４FR、６４RL、６４RR…ホイールシリンダ ７０…電気式制御装置 ７８…横加速度センサ ８４…前後加速度センサ １００…エンジン制御装置 １０２…エンジン １０８…メインスロットル １１２…サブスロットル

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輌が旋回限界状態になるとエンジン出力
   を低減して車輌挙動の安定化を図るトルクダウン制御を
   行う車輌の挙動制御装置に於いて、トルクダウン制御終
   了時のエンジン出力復帰時に実質的に水平方向に車輌に
   加わる力の路面の摩擦係数に対する余裕度を求め、前記
   余裕度に応じてエンジン出力を制御するよう構成されて
   いることを特徴とする車輌の挙動制御装置。
2. 【請求項２】車輌の旋回限界状態を検出する手段と、車
   輌の旋回限界状態が検出されたときにはエンジン出力を
   低減するトルクダウン制御を行うエンジン出力制御手段
   とを有する車輌の挙動制御装置に於いて、前記エンジン
   出力制御手段は車輌の実質的に水平方向の加速度を検出
   する手段と、前記加速度をそれが増大するときには小さ
   い時定数にてフィルタ処理し減少するときには大きい時
   定数にてフィルタ処理して路面の推定摩擦係数を求める
   手段と、前記推定摩擦係数と検出された加速度との偏差
   を余裕度として求める手段と、トルクダウン制御終了時
   のエンジン出力復帰時に前記余裕度が大きいほどエンジ
   ン出力の増加勾配を大きくする手段とを有していること
   を特徴とする車輌の挙動制御装置。