JPH09123887A - 車輌の制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 挙動制御の終了時にホイールシリンダ内の残
圧がマスタシリンダへ逆流しても、マスタシリンダの耐
久性や信頼性が低下することを防止する。 【解決手段】 第一の加圧室（１０８）及び第二の加圧
室（１１０）を備えたマスタシリンダ（１４）と、マス
タシリンダとホイールシリンダとを連通しアキュムレー
タ（４６）とホイールシリンダとを遮断する通常状態
と、マスタシリンダとホイールシリンダとを遮断しアキ
ュムレータとホイールシリンダとを連通する制御状態と
に切換わる切換弁（４４、５０FR等）と、切換弁の状態
を切換える制御装置（７０）とを有する。切換弁が制御
状態より通常状態に切換えられる際に第一の加圧室とホ
イールシリンダとの連通及び第二の加圧室とホイールシ
リンダとの連通の一方が他方に対し遅延される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
制動力制御装置に係り、特に旋回時に於けるスピンやド
リフトアウトの如き好ましからざる挙動を抑制し低減す
るのに適した制動力制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於けるスピン
等の挙動を制御する制動力制御装置の一つとして、例え
ば特開平６−２４３０４号公報に記載されている如く、
車輌の実ヨーレートが車輌の走行状態に基づいて演算さ
れる目標ヨーレートになるよう制動力を制御するヨーレ
ートフィードバック式の制動力制御装置が従来より知ら
れている。

【０００３】かかる制動力制御装置によれば、実ヨーレ
ートが目標ヨーレートになるよう制動力が制御されるこ
とにより、旋回時にスピンやドリフトアウトが生じても
その不安定な挙動が低減されるので、かかる制動力制御
が行われない場合に比して車輌の旋回挙動を安定化させ
ることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】制動力制御装置による
挙動制御は、車輌の挙動が不安定になれば、運転者によ
る制動操作が行われている状況に於いても実行されなけ
ればならない。そのため挙動制御時にはアキュムレータ
を圧力源として挙動制御を行い、運転者による制動操作
時にはブレーキペダルに対する踏力に応じて変化するマ
スタシリンダ圧により制動を行うよう、ホイールシリン
ダへ供給される圧力の供給源を切換える油圧回路が考え
られる。

【０００５】かかる油圧回路が設けられた制動力制御装
置に於いては、挙動制御が終了することにより圧力源が
アキュムレータよりマスタシリンダに切換えられる際に
於けるホイールシリンダ内の残圧が高いと、その残圧が
マスタシリンダへ逆流することがある。一般にマスタシ
リンダはフェールセーフの目的で前輪系統及び後輪系統
の２系統に構成され、フリーピストンにより区画された
前輪用及び後輪用の二つの加圧室を有し、フリーピスト
ンはブレーキペダルにより駆動されるメインピストンに
ロッド等の連結手段により連結されている。

【０００６】そのため挙動制御の終了時にホイールシリ
ンダ内の残圧がマスタシリンダへ逆流すると、フリーピ
ストンに作用する圧力が急激に変化することにより連結
手段に大きい力が作用し、連結手段の耐久性が悪化す
る。またロッド等の連結手段が設けられていない構成の
場合にも、ホイールシリンダ内の残圧がマスタシリンダ
へ逆流すると、フリーピストンが急激に移動するため、
マスタシリンダの信頼性が悪影響を受ける。

【０００７】本発明は、従来の制動力制御装置に於ける
上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の
主要な課題は、挙動制御の終了時にホイールシリンダ内
の残圧がマスタシリンダへ逆流する場合にも、フリーピ
ストンに作用する力が急激に変化することを防止するこ
とにより、連結手段の耐久性の悪化やマスタシリンダの
信頼性の低下を防止することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ちフリーピストンに
より区画された第一及び第二の加圧室を備えたマスタシ
リンダと、前記マスタシリンダの前記加圧室と各輪のホ
イールシリンダとを連通接続する通路手段と、前記通路
手段に設けられた切換弁であって、前記マスタシリンダ
と前記ホイールシリンダとの連通を許し且つ所定の高圧
を発生する圧力源と前記ホイールシリンダとの連通を遮
断する第一の状態と、前記マスタシリンダと前記ホイー
ルシリンダとの連通を遮断し且つ前記圧力源と前記ホイ
ールシリンダとを連通接続する第二の状態とに切換わる
切換弁と、車輌の走行状態に応じて前記切換弁を前記第
一又は第二の状態に切換える制御手段とを有する車輌の
制動力制御装置に於いて、前記制御手段が前記切換弁を
前記第二の状態より前記第一の状態に切換える際に前記
第一の加圧室と前記ホイールシリンダとの連通及び前記
第二の加圧室と前記ホイールシリンダとの連通の一方を
他方に対し遅延させる手段を有していることを特徴とす
る車輌の制動力制御装置によって達成される。

【０００９】この構成によれば、制御手段が切換弁を第
二の状態より第一の状態に切換える際には、第一の加圧
室とホイールシリンダとの連通及び第二の加圧室とホイ
ールシリンダとの連通の一方が他方に対し遅延され、従
って他方の加圧室がホイールシリンダと連通されるとき
には一方の加圧室とホイールシリンダとの連通が遮断さ
れた状態にあり、フリーピストンは一方の加圧室によっ
て液圧的にロックされた状態にあるので、ホイールシリ
ンダ内の残圧がマスタシリンダの他方の加圧室へ逆流し
ても、フリーピストンに連結された連結手段に大きい力
が作用したりフリーピストンが急激に移動したりするこ
とが確実に防止される。

【００１０】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の課題解決手段
の一つの好ましい態様によれば、請求項１の構成に於
て、第一の加圧室は前輪用の制動圧力を発生すると共に
前輪のホイールシリンダと連通接続され、第二の加圧室
は後輪用の制動圧力を発生すると共に後輪のホイールシ
リンダと連通接続されるよう構成される。

【００１１】また本発明の課題解決手段の他の一つの好
ましい対応によれば、上記好ましい態様の構成に於い
て、第二の加圧室と後輪のホイールシリンダとの連通が
第一の加圧室と前輪のホイールシリンダとの連通に対し
遅延されるよう構成される。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。

【００１３】図１は本発明による制動力制御装置の一つ
の実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構
成図である。

【００１４】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及び２２
に接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバ
ルブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６に
より左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制
御弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０によ
り左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用の
ブレーキ油圧制御装置３４に接続されている。

【００１５】図１０に詳細に示されている如く、マスタ
シリンダ１４のシリンダハウジング１００にはシリンダ
ボア１０２が設けられており、シリンダボア１０２には
第一の加圧ピストン１０４及び第二の加圧ピストン（フ
リーピストン）１０６が液密的に且つ図にて左右方向に
摺動可能に嵌合されている。各ピストン１０４及び１０
６の前方（図１０で見て左方）にはそれぞれ第一の加圧
室１０８及び第二の加圧室１１０が形成されている。第
一の加圧ピストン１０４は図１０には示されていないロ
ッドやリアクション機構等を介してブレーキペダル１２
に連結されており、ブレーキペダル１２の踏込みに応じ
て第一の加圧室１０８及び第二の加圧室１１０に液圧が
発生するようになっている。

【００１６】第一の加圧ピストン１０４及び第二の加圧
ピストン１０６はそれぞれ液密性を維持するためのカッ
プシール１１２及び１１４によりシールされており、第
一の圧縮コイルばね１１６及び第一の離間限度規制部材
１１８により両者の相対位置が規制されるようになって
いる。第一の圧縮コイルばね１１６は加圧ピストン１０
４及び１０６を互いに離間させる方向に付勢している。
第一の離間限度規制部材１１８は軸部１１８Ａと、該軸
部の一端に形成された大径のヘッド部１１８Ｂと、軸部
１１８Ａの他端に形成された段付き形状の大径の弁保持
部１１８Ｃとよりなっている。

【００１７】ヘッド部１１８Ｂは第二の加圧ピストン１
０６に形成された有底の孔１２０内に移動可能に収容さ
れ、孔１２０の開放端と係合することによりその移動が
規制されるようになっている。一方弁保持部１１８Ｃは
第一の加圧ピストン１０４の有底の孔１２２内に移動可
能に収容され、蓋部材１２４と係合することによりその
移動が規制されるようになっている。従って第一の圧縮
コイルばね１１６の付勢力による第一の加圧ピストン１
０４と第二の加圧ピストン１０６との間の離間距離は第
一の離間限度規制部材１１８により規制される。

【００１８】第一の加圧ピストン１０４の孔１２２の底
部には第一の加圧室１０８と貫通孔１２６とを連通接続
する連通孔１２８が設けられており、第一の加圧室１０
８は連通孔１２８、貫通孔１２６、シリンダ室１３０、
ポート１３２を介してリザーバ３６に連通接続されてい
る。また第一の離間限度規制部材１１８の弁保持部１１
８Ｃには連通孔１２８を開閉するゴム製の弁要素１３４
が固定されており、弁要素１３４は圧縮コイルばね１３
６により連通孔１２８を塞ぐ方向に付勢されている。

【００１９】同様に第二の加圧ピストン１０６はシリン
ダハウジング１００の前端に固定されたブロック１３８
と第二の圧縮コイルばね１４０と第二の離間限度規制部
材１４２とによりシリンダハウジングの前端及びブロッ
ク１３８に対する相対位置が規制されるようになってい
る。第二の圧縮コイルばね１４０は加圧ピストン１０６
をブロック１３８より離間させる方向に付勢している。
第二の離間限度規制部材１４２は軸部１４２Ａと、該軸
部の一端に形成された大径のヘッド部１４２Ｂと、軸部
１４２Ａの他端に形成された段付き形状の大径の弁保持
部１４２Ｃとよりなっている。

【００２０】ヘッド部１４２Ｂはブロック１３８に形成
された有底の孔１４４内に移動可能に収容され、孔１４
４の開放端と係合することによりその移動が規制される
ようになっている。一方弁保持部１４２Ｃは第二の加圧
ピストン１０６の有底の孔１４６内に移動可能に収容さ
れ、蓋部材１４８と係合することによりその移動が規制
されるようになっている。従って第二の圧縮コイルばね
１４０の付勢力によるブロック１３８と第二の加圧ピス
トン１０６との間の離間距離は第二の離間限度規制部材
１４２により規制される。

【００２１】第二の加圧ピストン１０６の孔１４６の底
部には第二の加圧室１１０と貫通孔１５０とを連通接続
する連通孔１５２が設けられており、第二の加圧室１１
０は連通孔１５２、貫通孔１５０、ポート１５６を介し
てリザーバ３６に連通接続されている。また第二の離間
限度規制部材１４２の弁保持部１４２Ｃには連通孔１５
２を開閉するゴム製の弁要素１５８が固定されており、
弁要素１５８は圧縮コイルばね１６０により連通孔１５
２を塞ぐ方向に付勢されている。

【００２２】更に第一の加圧室１０８はシリンダハウジ
ング１００に設けられたポート１６２を介して前輪用の
ブレーキ油圧制御導管１８に連通接続されており、第二
の加圧室１１０は同じくシリンダハウジング１００に設
けられたポート１６４を介して後輪用のブレーキ油圧制
御導管２６に連通接続されている。

【００２３】以上の如く構成されたマスタシリンダに於
いて、ブレーキペダル１２が踏み込まれると、第一の加
圧ピストン１０４が図にて左方へ駆動され、第一の離間
限度規制部材１１８の弁要素１３４が連通孔１２８に接
近する。第一の加圧ピストン１０４が更に駆動される
と、弁要素１３４が連通孔１２８を閉ざし、第一の加圧
室１０８に液圧が発生する。

【００２４】かくして第一の加圧室１０８に液圧が発生
すると、第二の加圧ピストン１０６も図にて左方へ駆動
され、第二の離間限度規制部材１４２の弁要素１５８が
連通孔１５２に接近する。第二の加圧ピストン１０６が
更に駆動されると、弁要素１５８が連通孔１５２を閉ざ
し、第二の加圧室１１０に液圧が発生する。第一の加圧
室１０８及び第二の加圧室１１０に発生した液圧はそれ
ぞれポート１６２及び１６４を介して前輪用のブレーキ
油圧制御導管１８及び後輪用のブレーキ油圧制御導管２
６へ供給される。

【００２５】これに対しブレーキペダル１２の踏み込み
が解除されると、第一の加圧室１０８及び第二の加圧室
１１０内の液圧は速やかに低下する。即ち第一の加圧ピ
ストン１０４及び第二の加圧ピストン１０６がそれぞれ
圧縮コイルばね１１６及び１４０により初期位置へ戻さ
れ、連通孔１２８及び１５２が開かれ、第一の加圧室１
０８及び第二の加圧室１１０内の液圧がそれぞれポート
１３２及び１５６を経てリザーバ３６へ解放される。

【００２６】また図１に於て、制動装置１０はリザーバ
３６に貯容されたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイ
ルとして高圧導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有
している。高圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続
されると共に切換弁４４に接続されており、高圧導管３
８の途中にはオイルポンプ４０より吐出される高圧のオ
イルをアキュムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ
４６が接続されている。図示の如く切換弁４４も３ポー
ト２位置切換え型の電磁式の切換弁であり、四輪用のレ
ギュレータ圧供給導管４７によりハイドロブースタ１６
に接続されている。

【００２７】左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２と切換弁４４との間に接続された左右前輪用のレギュ
レータ圧供給導管５３の途中に設けられた常開型の電磁
式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電磁式の開閉
弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞれ開閉弁５
４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間の左右前輪
用のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５
８FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。

【００２８】左右後輪用のブレーキ油圧制御装置３２、
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。

【００２９】制御弁５０FL及び５０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。

【００３０】切換弁４４と左右後輪用制御弁２８との間
には左右後輪用のレギュレータ圧供給導管６８が接続さ
れており、制御弁２８はそれぞれ後輪用のブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとを連通接続し且
つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６８
との連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとの連通を遮断し
且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６
８とを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっ
ている。

【００３１】制御弁５０FL、５０FR、２８はマスタシリ
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。

【００３２】また切換弁４４はホイールシリンダ４８F
L、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧をアキュ
ムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える機能を
果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換
えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の位置に
ある状態にて切換弁４４が図示の第一の位置に維持され
るときには、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへレギュレータ圧が供給されることにより各
ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧にて制御さ
れ、これにより他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪
の制動圧がブレーキペダル１２の踏み込み量に対応する
レギュレータ圧による増圧モードにて制御される。

【００３３】尚各弁がレギュレータ圧による増圧モード
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。

【００３４】また制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４４が第二の位置に切換
えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへアキュムレータ圧が供給されることにより
各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高
いアキュムレータ圧にて制御され、これによりブレーキ
ペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わり
なくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧による増圧
モードにて制御される。

【００３５】更に制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の
圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２
RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４４の位置に
拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が減圧され、これに
よりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制
動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が減圧モードにて制
御される。

【００３６】切換弁４４、制御弁５０FL、５０FR、２
８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁
５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に説明す
る如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制
御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４
とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１に
は詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。

【００３７】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速度センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右
前輪及び左右後輪の車輪速度（周速）Ｖwfl 、Ｖwfr 、
Ｖwrl 、Ｖwrr を示す信号、ブレーキスイッチ（ＳＷ）
８８より該ブレーキスイッチがオン状態にあるか否かを
示す信号が入力されるようになっている。尚横加速度セ
ンサ７８及びヨーレートセンサ８０等は車輌の左旋回方
向を正として横加速度等を検出し、前後加速度センサ８
４は車輌の加速方向を正として前後加速度を検出するよ
うになっている。

【００３８】マイクロコンピュータ７２のＲＯＭは後述
の如く図２〜図６の制御フロー及び図７〜図９のマップ
を記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検
出されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算を行
い、車輌の旋回挙動を判定するためのスピン状態量ＳＳ
及びドリフトアウト状態量ＤＳを求め、これらの状態量
に基づき車輌の旋回挙動を推定し、その推定結果に基づ
き各輪の制動力を制御して旋回挙動を制御するようにな
っている。

【００３９】次に図２及び図３に示されたフローチャー
トを参照して車輌の挙動制御ルーチンについて説明す
る。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる制
御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉
成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

【００４０】まずステップ１０に於いては車速センサ７
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及び
ヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横
加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ３０に於いては横すべり加速度Ｖydが積分
されることにより車体の横すべり速度Ｖy が演算され、
車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべ
り速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが
演算される。

【００４１】ステップ４０に於いてはＫ1 及びＫ2 をそ
れぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり
加速度Ｖydの線形和Ｋ1 ＊β＋Ｋ2 ＊Ｖydとしてスピン
量ＳＶが演算され、ステップ５０に於いてはヨーレート
γの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状
態量ＳＳが車輌が左旋回のときにはＳＶとして、車輌が
右旋回のときには−ＳＶとして演算され、演算結果が負
の値のときにはスピン状態量は０とされる。尚スピン量
ＳＶは車体のスリップ角β及びその微分値βdの線形和
として演算されてもよい。

【００４２】ステップ６０に於いてはＫh をスタビリテ
ィファクタとして下記の数１に従って目標ヨーレートγ
c が演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演
算子として下記の数２に従って基準ヨーレートγt が演
算される。尚目標ヨーレートγc は動的なヨーレートを
考慮すべく車輌の横加速度Ｇy を加味して演算されても
よい。

【００４３】

【数１】γc ＝Ｖ＊θ／（１＋Ｋh ＊Ｖ² ）＊Ｈ

【数２】γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ）

【００４４】ステップ７０に於いては下記の数３に従っ
てドリフトアウト量ＤＶが演算される。尚ドリフトアウ
ト量ＤＶはＨをホイールベースとして下記の数４に従っ
て演算されてもよい。

【００４５】

【数３】ＤＶ＝（γt −γ）

【数４】ＤＶ＝Ｈ＊（γt −γ）／Ｖ

【００４６】ステップ８０に於いてはヨーレートγの符
号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト
状態量ＤＳが車輌が左旋回のときにはＤＶとして、車輌
が右旋回のときには−ＤＶとして演算され、演算結果が
負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。

【００４７】ステップ９０に於いてはスピン状態量ＳＳ
に基づき図７に示されたグラフに対応するマップより旋
回外側前輪のスリップ率目標値Ｒssfoが演算され、ステ
ップ１００に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基づ
き図８に示されたグラフに対応するマップより車輌全体
のスリップ率目標値Ｒsallが演算される。

【００４８】ステップ１１０に於いてはＫsri を旋回内
側後輪の分配率として下記の数５に従って旋回外側前
輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標
スリップ率Ｒsfo 、Ｒsfi 、Ｒsro 、Ｒsri が演算され
る。

【数５】 Ｒsfo ＝Ｒssfo Ｒsfi ＝０ Ｒsro ＝（Ｒsall−Ｒssfo）＊（１００−Ｋsri ）／１
００ Ｒsri ＝（Ｒsall−Ｒssfo）＊Ｋsri ／１００

【００４９】ステップ１２０に於いてはヨーレートγの
符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋
回内外輪が特定され、その特定結果に基づき各輪の最終
目標スリップ率Ｒsi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算され
る。即ち最終目標スリップ率Ｒsiが車輌の左旋回の場合
及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の数６及び数７
に従って求められる。

【００５０】

【数６】 Ｒsfr ＝Ｒsfo Ｒsfl ＝Ｒsfi Ｒsrr ＝Ｒsro Ｒsrl ＝Ｒsri

【数７】 Ｒsfr ＝Ｒsfi Ｒsfl ＝Ｒsfo Ｒsrr ＝Ｒsri Ｒsrl ＝Ｒsro

【００５１】ステップ１３０に於いては全ての最終目標
スリップ率Ｒsiが０であるか否かの判別、即ち挙動制御
が不要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われ
たときにはステップ１４０に於いてフラグＦが０にリセ
ットされた後ステップ１０へ戻り、否定判別が行われた
ときにはステップ１５０に於いてフラグＦが１にセット
される。

【００５２】ステップ１６０に於いてはＶb を基準車輪
速度（例えば旋回内側前輪の車輪速度）として下記の数
８に従って各輪の目標車輪速度Ｖwti が演算される。

【数８】Ｖwti ＝Ｖb ＊（１００−Ｒsi）／１００

【００５３】ステップ１７０に於いてはＶwid を各輪の
車輪加速度（Ｖwiの微分値）とし、Ｋs を正の一定の係
数として下記の数９に従って各輪の目標スリップ量ＳＰ
i が演算され、ステップ１８０に於いては図９に示され
たグラフに対応するマップより各輪のデューティ比Ｄri
が演算される。

【数９】 ＳＰi ＝Ｖwi −Ｖwti ＋Ｋs ＊（Ｖwid −Ｇx ）

【００５４】更にステップ１９０に於いては切換弁４４
が第二の位置に切換え設定されてアキュムレータ圧が導
入されると共に、最終目標スリップＲsiが０でない車輪
に対応する各輪の制御弁２８、５０FR〜５０RLに対し制
御信号が出力されることによってその制御弁が第二の位
置に切換え設定される。また各輪の開閉弁に対しデュー
ティ比Ｄriに対応する制御信号が出力されることによ
り、ホイールシリンダ４８FR〜４８RLに対するアキュー
ムレータ圧の給排が制御され、これにより各輪の制動圧
が制御される。

【００５５】この場合デューティ比Ｄriが負の基準値と
正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が
第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一
の位置に保持されることにより、対応するホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以
上のときには上流側及び下流側の開閉弁が図１に示され
た位置に制御されることにより、対応するホイールシリ
ンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該
ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が
負の基準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉
弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応す
るホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２
へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が
減圧される。

【００５６】尚ホイールシリンダ内の圧力が増圧される
ときには上流側の開閉弁がデューティ比に応じて開閉さ
れ、ホイールシリンダ内の圧力が減圧されるときには下
流側の開閉弁がデューティ比に応じて開閉される。これ
によりホイールシリンダ内の圧力の増減勾配はデューテ
ィ比の大きさが大きいほど大きい勾配となる。

【００５７】次に図４及び図５に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施形態によるフラグ設定ルーチ
ン、即ち挙動制御終了処理ルーチンについて説明する。
尚図４及び図５に示されたフローチャートによる制御は
所定時間毎の割り込みにより実行される。

【００５８】まずステップ２１０に於いては右前輪の最
終目標スリップ率Ｒsfr が０であるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ２８０へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ２２０に於い
て最終目標スリップ率Ｒsfr が０になった時点よりＴ1
（正の定数）時間経過したか否かの判別が行われる。こ
のステップに於いて肯定判別が行われたときにはステッ
プ２５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ
２３０へ進む。

【００５９】ステップ２３０に於いてはブレーキスイッ
チ８８がオンであるか否かの判別により運転者による制
動操作が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われたときにはステップ２４０に於いてデューティ
比Ｄrfr が０％にセットされ、否定判別が行われたとき
にはステップ２６５へ進む。尚運転者による制動操作が
行われているか否かの判別はマスタシリンダ内の圧力を
検出するセンサが設けられている場合には、マスタシリ
ンダ内の圧力が所定値以上であるか否かの判別により行
われてもよい。

【００６０】ステップ２５０に於いては最終目標スリッ
プ率Ｒsfr が０になった時点よりＴ2 （Ｔ1 よりも大き
い正の定数）時間経過したか否かの判別が行われる。こ
のステップに於いて肯定判別が行われたときにはステッ
プ３００に於いてフラグＦ1が０にリセットされ、否定
判別が行われたときにはステップ２６０へ進む。ステッ
プ２６０に於いては運転者による制動操作が行われてい
るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには
ステップ２６５に於いてデューティ比Ｄrfr が１００％
にセットされ、肯定判別が行われたときにはステップ２
７０に於いてデューティ比Ｄrfr が５０％にセットさ
れ、しかる後ステップ２８０に於いてフラグＦ1 が１に
セットされる。

【００６１】ステップ３１０〜４００は右前輪が左前輪
に置き換えられ、フラグＦ1 がフラグＦ2 に置き換えら
れる点を除きそれぞれステップ２１０〜３００と同様に
左前輪について実行される。

【００６２】ステップ４１０〜５００は右前輪が右後輪
に置き換えられ、フラグＦ1 がフラグＦ4 に置き換えら
れ、ステップ４７０に於いてデューティ比Ｄrfr が５％
にセットされる点を除きそれぞれステップ２１０〜３０
０と同様に右後輪について実行される。またステップ４
５０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ４９
０に於いて最終目標スリップ率Ｒsrr が０になった時点
よりＴ3 （Ｔ2 よりも大きい正の定数）時間経過したか
否かの判別が行われ、このステップに於いて肯定判別が
行われたときにはステップ５００へ進み、否定判別が行
われたときにはステップ４６５へ進む。

【００６３】ステップ５１０〜６００は右後輪が左後輪
に置き換えられ、フラグＦ4 がフラグＦ5 に置き換えら
れる点を除きそれぞれステップ４１０〜５００と同様に
左後輪について実行される。ステップ６１０に於いては
フラグＦ4 及びＦ5 が０であるか否かの判別が行われ、
肯定判別が行われたときにはステップ６２０に於いてフ
ラグＦ3 が０にリセットされ、否定判別が行われたとき
にはステップ６３０に於いてフラグＦ3 が１にセットさ
れる。

【００６４】以上の説明より解る如く、このフラグ設定
ルーチンに於いては、最終目標スリップ率Ｒsiが０にな
った時点より、即ち各輪の挙動制御が終了した時点より
所定の時間の間デューティ比Ｄriが下記の表１に示され
た値（単位は％）に設定される。またフラグＦ1 、Ｆ2
、Ｆ3 はそれぞれ右前輪、左前輪、左右後輪の何れか
が挙動制御中であり（Ｒsiが０ではなく）且つ図４及び
図５に示されたフローチャートによる挙動制御終了処理
中であるときに１にセットされる。

【００６５】

【表１】 経過時間＝０〜Ｔ1 経過時間＝Ｔ1 〜Ｔ2 経過時間＝Ｔ2 〜Ｔ3 Ｄri 制動中 非制動中 制動中 非制動中 （制動判断せず） Ｄrfr ０ １００ ５０ １００ −−− Ｄrfl ０ １００ ５０ １００ −−− Ｄrrr ０ １００ ５ １００ １００ Ｄrrl ０ １００ ５ １００ １００

【００６６】次に図６に示されたフローチャートを参照
してこの実施形態に於ける挙動制御終了時の弁制御ルー
チンについて説明する。尚このルーチンによる制御も所
定時間毎の割り込みにより実行される。

【００６７】ステップ７１０に於いてはフラグＦが１で
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ７２０に於いて切換弁４４がオン位置（第二
の位置）に切換えられることによりアキュムレータ圧が
供給され、否定判別が行われたときにはステップ７３０
に於いて切換弁４４がオフ位置（第一の位置）に切換え
られることによりレギュレータ圧が供給される。

【００６８】ステップ７４０に於いてはフラグＦ1 が１
であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ７５０に於いて制御弁５０FRがオン位置
（第二の位置）に切換えられることによりホイールシリ
ンダとマスタシリンダとの連通が遮断され、否定判別が
行われたときにはステップ７６０に於いて制御弁５０FR
がオフ位置（第一の位置）に切換えられることによりホ
イールシリンダとマスタシリンダとが連通接続される。

【００６９】ステップ７７０に於いてはフラグＦ2 が１
であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ７８０に於いて制御弁５０FLがオン位置
（第二の位置）に切換えられ、否定判別が行われたとき
にはステップ７９０に於いて制御弁５０FLがオフ位置
（第一の位置）に切換えられる。

【００７０】ステップ８００に於いてはフラグＦ3 が１
であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ８１０に於いて制御弁２８がオン位置（第
二の位置）に切換えられ、否定判別が行われたときには
ステップ８２０に於いて制御弁２８がオフ位置（第一の
位置）に切換えられる。

【００７１】ステップ８３０に於いてはフラグＦ、Ｆ1
、Ｆ2 、Ｆ3 の全てが１であるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ８４０に於い
て各輪の開閉弁がそれぞれデューティ比Ｄriに応じて駆
動され、肯定判別が行われたときには制動力の制御は不
要であるのでステップ８５０に於いて各輪の開閉弁がそ
れぞれ図１に示された第一の位置に制御される。

【００７２】尚デューティ比Ｄriに応じた開閉弁の駆動
制御は、例えば右前輪について説明するならば、Ｄrfr
が正の値であるときには増圧制御であるので、開閉弁５
６FRが閉弁された状態にて開閉弁５４FRがデューティ比
Ｄrfr に応じて開閉される。またデューティ比Ｄrfr が
負の値であるときには減圧制御であるので、開閉弁５４
FRが閉弁された状態にて開閉弁５６FRがデューティ比Ｄ
rfr に応じて開閉され、デューティ比Ｄrfr が０である
ときには保持制御であるので、開閉弁５４FR及び５６FR
の両方が閉弁状態に維持される。

【００７３】かくしてこの実施形態によれば、車輌の旋
回挙動が安定な状態にあるときには、ステップ１３０に
於いて肯定判別が行われることによりステップ１４０に
於いてフラグＦが０にリセットされた後ステップ１０へ
戻り、従ってこの場合にはステップ１６０〜１９０によ
る挙動制御は実行されず、これにより各車輪の制動圧は
運転者によるブレーキペダル１２の踏込み量に応じて制
御される。

【００７４】また車輌の旋回挙動が不安定な状態にある
ときには、ステップ１３０に於いて否定判別が行われる
ことによりステップ１５０に於いてフラグＦが１にセッ
トされ、ステップ１６０に於いて各輪の目標車輪速度Ｖ
wti が演算され、ステップ１７０〜１９０に於いて各輪
の車輪速度が目標車輪速度Ｖwti になるようそれらの制
動力が制御され、これにより車輌の旋回挙動が安定化さ
れる。

【００７５】換言すれば、車体のスリップ角β等に基づ
いてスピン状態量が演算され、また実ヨーレートγ等に
基づいてドリフトアウト状態量が演算され、スピン状態
量及びドリフトアウト状態量の両方に基づき各輪の制動
力が制御され、これによりスピン状態及びドリフトアウ
ト状態の何れの場合にもそれらの不安定な挙動が低減さ
れる。

【００７６】また車輌の挙動が安定になり、全ての車輪
の最終目標スリップ率Ｒsiが０となって挙動制御が終了
する場合には、図４及び図５に示されたフローチャート
に従って挙動制御終了処理が行われる。この挙動制御終
了処理は前輪についてはＴ2時間行われるが、後輪につ
いてはＴ2 時間経過後もＴ3 時間が経過するまで継続さ
れる。

【００７７】特に車輌がスピン状態のみである場合やス
ピン状態であり且つドリフトアウト状態でもある場合
（車輌が目標旋回軌跡より旋回外側の軌跡を走行してい
るが車体のスリップ角が大きい状態）には、旋回外側前
輪及び左右後輪の目標スリップ率ＳＰi が或る値にな
り、車輌の挙動が安定になるとこれらの車輪の目標スリ
ップ率が０になる。従ってスピン状態を抑制する制御又
はスピン状態及びドリフトアウト状態の両方を抑制する
制御が終了する際には、Ｔ2 時間が経過した時点に於い
て前輪の挙動制御終了処理が終了して前輪のホイールシ
リンダ４８FR及び４８FLとマスタシリンダ１４の第一の
加圧室１０８とが連通接続され、しかる後Ｔ3 時間が経
過した時点に於いて後輪の挙動制御終了処理が終了し、
左右後輪のホイールシリンダ６４RR及び６４RLとマスタ
シリンダ１４の第二の加圧室１１０とが連通接続され
る。

【００７８】従って左右前輪のホイールシリンダとマス
タシリンダの第一の加圧室とが連通接続される際には、
マスタシリンダの第二の加圧室１１０が左右後輪のホイ
ールシリンダとは遮断された状態にあり、液圧的にロッ
クされた状態にあるので、第一の離間限度規制部材１１
８に過剰の応力が作用したり第二の加圧ピストン１０６
が急激に移動したりすることがなく、これによりマスタ
シリンダの信頼性が向上される。

【００７９】その後Ｔ3 時間が経過することにより左右
後輪のホイールシリンダとマスタシリンダの第二の加圧
室１１０とが連通接続される際には、それまでの過程に
於いて挙動制御終了処理が十分長い時間に亘り実行され
左右後輪のホイールシリンダ内の残圧は十分に低下して
いるので、残圧が第二の加圧室に流入しても第二の離間
限度規制部材１４２に過大な応力が作用したり第二の加
圧ピストン１０６が急激に駆動されることはない。

【００８０】更に車輌がドリフトアウト状態のみである
場合には、左右後輪の目標スリップ率ＳＰfr及びＳＰrl
のみが０以外になり、挙動制御の終了ときに左右後輪の
ホイールシリンダ６６RR及び６６RLとマスタシリンダ１
４の第二の加圧室１１０とが連通接続されるが、この場
合にも左右後輪の挙動制御終了処理が十分長い時間に亘
り行われホイールシリンダ内の残圧が低くなっているの
で、第一の加圧室１０８が液圧的にロックされなくても
左右後輪のホイールシリンダ内の残圧が第一の加圧室１
０８へ流入する際に第二の離間限度規制部材１４２に過
大な応力が作用したり第二の加圧ピストン１０６が急激
に移動されることはない。

【００８１】この場合に於いても必要ならば左右後輪の
ホイールシリンダとマスタシリンダの第二の加圧室１１
０とが連通接続される際に左右前輪の制御弁５０FR及び
５０FLが第二の位置に切換えられることにより、第一の
加圧室１０８が左右前輪のホイールシリンダと遮断さ
れ、これにより第一の加圧室が液圧的にロックされても
よい。

【００８２】また図示の実施形態によれば、車輌の挙動
が安定になり、全ての車輪の最終目標スリップ率Ｒsiが
０となって挙動制御が終了する場合には、切換弁４４が
図１に示された第一の位置に戻され、これにより各輪の
ホイールシリンダにはレギュレータ圧（マスタシリンダ
圧に対応する圧力）が導入される。従来の挙動制御装置
に於いては挙動制御の終了と同時に各輪のホイールシリ
ンダにレギュレータ圧又はマスタシリンダ圧が導入され
るので、運転者により制動操作が行われており且つブレ
ーキペダルに対する踏力が高くマスタシリンダ圧が高い
場合には、比較的高圧の油圧が急激にホイールシリンダ
に導入され、そのため圧力源の切換えと同時に高圧のマ
スタシリンダ圧がホイールシリンダへ急激に供給される
ので、制動力が急激に上昇することに起因して車輌の挙
動が乱れる虞れがある。そのため挙動制御の終了、車輌
の挙動が乱れ、挙動制御の再開、挙動制御の終了がこの
順に繰り返えす挙動制御のハンチングが発生することが
ある。

【００８３】図示の実施形態によれば、挙動制御の終了
時には所定の時間の間運転者による制動操作が行われて
いるか否かの判別が行われ、制動操作中の場合には各輪
の上流側の開閉弁５４FR等のデューティ比Ｄriが低減さ
れ、これにより各輪の制動力が急変することが防止され
る。即ち上記表１に示されている如く、最終目標スリッ
プ率Ｒsiが０となったときには、非制動中の場合にはデ
ューティ比Ｄriが１００％に設定されることによりホイ
ールシリンダの残圧が迅速に解放されるが、制動中の場
合には経過時間（最終目標スリップ率Ｒsiが０になった
時点よりの経過時間）が０〜Ｔ1 であるときには０％
（保持）に設定され、経過時間がＴ1 〜Ｔ2 であるとき
には前輪５０％、後輪５％に設定され、これにより各輪
のホイールシリンダ内の圧力が徐々にレギュレータ圧
（マスタシリンダ圧）に制御されることによって制動力
の急変が確実に防止される。

【００８４】尚この場合後輪のデューティ比Ｄrrr 及び
Ｄrrl が前輪に比して小さい値に設定されるのは、制動
力の急変に起因する車輌の挙動の乱れに対する影響度合
が前輪よりも後輪の方が高いことによる。

【００８５】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【００８６】例えば上述の実施形態に於いては、第二の
加圧室１１０と後輪のホイールシリンダとの連通が第一
の加圧室１０８と前輪のホイールシリンダとの連通に対
し遅延されるようになっているが、第一の加圧室１０８
と前輪のホイールシリンダとの連通が第二の加圧室１１
０と後輪のホイールシリンダとの連通に対し遅延されて
もよい。

【００８７】また上述の実施形態に於いては、各輪の制
動力は車輪速フィードバックにより制御されるようにな
っているが、各輪の制動力はホイールシリンダ内の圧力
についての圧力フィードバックにより制御されてもよ
い。

【００８８】また上述の実施形態に於いては、ドリフト
アウト状態はヨーレート偏差に基づき演算されるドリフ
トアウト状態量に基づいて判定されるようになっている
が、ドリフトアウト状態の判定は実ヨーレート又は横加
速度等から基準となる操舵角を求め、この基準となる操
舵角と実際の操舵角との偏差に基づいて判定されてもよ
い。

【００８９】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、制御手段が切換弁を第二の状態より第一の
状態に切換える際には、第一の加圧室とホイールシリン
ダとの連通及び第二の加圧室とホイールシリンダとの連
通の一方が他方に対し遅延され、従って他方の加圧室が
ホイールシリンダと連通されるときには一方の加圧室と
ホイールシリンダとの連通が遮断された状態にあり、フ
リーピストンは一方の加圧室によって液圧的にロックさ
れた状態にあるので、ホイールシリンダ内の残圧がマス
タシリンダの他方の加圧室へ逆流しても、フリーピスト
ンに連結された連結手段に大きい力が作用したりフリー
ピストンが急激に移動したりすることを確実に防止する
ことができ、これにより連結手段の耐久性の悪化やマス
タシリンダの信頼性の低下を確実に防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による制動力制御装置の一つの実施形態
の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図であ
る。

【図２】実施形態の挙動制御ルーチンの前半を示すフロ
ーチャートである。

【図３】実施形態の挙動制御ルーチンの後半を示すフロ
ーチャートである。

【図４】実施形態の挙動制御終了処理ルーチンの前半を
示すフローチャートである。

【図５】実施形態の挙動制御終了処理ルーチンの後半を
示すフローチャートである。

【図６】実施形態に於ける挙動制御終了時の弁制御ルー
チンを示すフローチャートである。

【図７】スピン状態量ＳＳと旋回外側前輪のスリップ率
目標値Ｒssfoとの間の関係を示すグラフである。

【図８】ドリフトアウト状態量ＤＳと車輌全体のスリッ
プ率目標値Ｒsallとの間の関係を示すグラフである。

【図９】各輪の目標スリップ量ＳＰi とデューティ比Ｄ
riとの間の関係を示すグラフである。

【図１０】図１に示されたマスタシリンダを示す拡大部
分断面図である。

【符号の説明】

１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置 ２８、５０FL、５０FR…制御弁 ４４…切換弁 ４４FL、４４FR、６４RL、６４RR…ホイールシリンダ ７０…電気式制御装置 １０４…第一の加圧ピストン １０６…第二の加圧ピストン １０８…第一の加圧室 １１０…第二の加圧室 １１８…第一の離間限度規制部材 １４２…第二の離間限度規制部材

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】フリーピストンにより区画された第一及び
   第二の加圧室を備えたマスタシリンダと、前記マスタシ
   リンダの前記加圧室と各輪のホイールシリンダとを連通
   接続する通路手段と、前記通路手段に設けられた切換弁
   であって、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダ
   との連通を許し且つ所定の高圧を発生する圧力源と前記
   ホイールシリンダとの連通を遮断する第一の状態と、前
   記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を遮
   断し且つ前記圧力源と前記ホイールシリンダとを連通接
   続する第二の状態とに切換わる切換弁と、車輌の走行状
   態に応じて前記切換弁を前記第一又は第二の状態に切換
   える制御手段とを有する車輌の制動力制御装置に於い
   て、前記制御手段が前記切換弁を前記第二の状態より前
   記第一の状態に切換える際に前記第一の加圧室と前記ホ
   イールシリンダとの連通及び前記第二の加圧室と前記ホ
   イールシリンダとの連通の一方を他方に対し遅延させる
   手段を有していることを特徴とする車輌の制動力制御装
   置。