JP2001080488A - 車輌の制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 高い制動圧が要求される車輪のホイールシリ
ンダ内圧力を容易に且つ確実に一定に制御し得るように
する。 【解決手段】 挙動制御のための各車輪の目標制動力Ｆ
btiが演算され（Ｓ２０、目標制動力Ｆbtiに基づき各車
輪の目標制動圧Ｐbtiが演算され（Ｓ５０）、挙動制御
が必要であるときには（Ｓ８０）、オイルポンプ４２Ｆ
及び４２Ｒが駆動されると共に、開閉弁５２Ｆ、５２Ｒ
及び開閉弁５６Ｆ、５６Ｒが開弁位置に切り換えられ又
は維持され（Ｓ８０）、高圧側の制動圧がポンプより吐
出されたオイルの圧力をリニア制御弁２２Ｆ、２２Ｒに
よって調圧することにより目標制動圧に制御され、他の
車輪の制動圧は高圧側の目標制動圧を増減圧制御弁によ
って調圧することにより目標制動圧に制御される（Ｓ１
００）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
制動力制御装置に係り、更に詳細には車輌が所定の状態
にあるときには液圧源の圧力を利用して所定の車輪の制
動圧を制御する制動力制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】車輌が所定の状態にあるときには液圧源
の圧力を利用して所定の車輪の制動圧を制御する制動力
制御装置の一つとして、例えば特開平９−１０９８６１
号公報には、車輌が通常の状態にあるときにはマスタシ
リンダと少なくとも二つの車輪のホイールシリンダとを
連通接続すると共に車輌が所定の状態にあるときには液
圧源より少なくとも二つの車輪のホイールシリンダに対
し高圧の作動液を給排可能な切換え弁と、該切換え弁と
各ホイールシリンダとの間に設けられた増減圧制御弁と
を有する車輌の制動力制御装置が記載されている。

【０００３】かかる制動力制御装置によれば、少なくと
も二つの車輪のうち高い制動圧が要求される車輪のホイ
ールシリンダ内圧力は液圧源の圧力を一つの切換え制御
弁によって調圧することにより制御可能であり、高い制
動圧が要求されない車輪のホイールシリンダ内圧力は切
換え制御弁によって調圧された圧力を増減圧制御弁によ
って調圧することにより制御可能であるので、全ての車
輪のホイールシリンダ内圧力が対応する増減圧制御弁に
より制御される構造の場合に比して、制御する弁の数を
低減することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
の制動力制御装置に於いては、切換え制御弁はオン−オ
フ式の弁であるので、例えば高い制動圧が要求される車
輪の目標制動圧が一定の状況に於いては、切換え制御弁
を連続的に繰り返し開閉制御しなければならず、高い制
動圧が要求される車輪のホイールシリンダ内圧力を一定
に制御することが困難である。

【０００５】本発明は、車輌が通常の状態にあるときに
はマスタシリンダと少なくとも二つの車輪のホイールシ
リンダとを連通接続すると共に車輌が所定の状態にある
ときには液圧源より少なくとも二つの車輪のホイールシ
リンダに対し高圧の作動液を給排可能なオン−オフ式の
切換え弁と、該切換え弁と各ホイールシリンダとの間に
設けられた増減圧制御弁とを有する従来の制動力制御装
置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであ
り、本発明の主要な課題は、切換え制御弁を必要に応じ
て所望の開弁状態に制御し得るよう構成することによ
り、高い制動圧が要求される車輪のホイールシリンダ内
圧力を容易に且つ確実に一定に制御し得るようにするこ
とである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、車輌が通常の状態にあるときには
マスタシリンダと少なくとも二つの車輪のホイールシリ
ンダとを連通接続すると共に車輌が所定の状態にあると
きには液圧源より前記少なくとも二つの車輪のホイール
シリンダに対し高圧の作動液を給排可能な切換え制御弁
と、前記切換え制御弁と各ホイールシリンダとの間に設
けられた増減圧制御弁とを有する車輌の制動力制御装置
に於いて、前記切換え制御弁はリニア制御弁を含み、前
記少なくとも二つの車輪のうち高い制動圧が要求される
車輪のホイールシリンダ内圧力は前記液圧源の圧力を前
記リニア制御弁によって調圧することにより制御され、
高い制動圧が要求されない車輪のホイールシリンダ内圧
力は前記リニア制御弁によって調圧された圧力を前記増
減圧制御弁によって調圧することにより制御されること
を特徴とする車輌の制動力制御装置（請求項１の構
成）、又は車輌が通常の状態にあるときにはマスタシリ
ンダと少なくとも二つの車輪のホイールシリンダとを連
通接続すると共に車輌が所定の状態にあるときには液圧
源より前記少なくとも二つの車輪のホイールシリンダに
対し高圧の作動液を給排可能な切換え制御弁と、前記切
換え制御弁と各ホイールシリンダとの間に設けられた増
減圧制御弁とを有する車輌の制動力制御装置に於いて、
前記切換え制御弁はリニア制御弁を含み、前記少なくと
も二つの車輪のうち高い制動圧が要求される特定の車輪
のホイールシリンダ内圧力は車輌の運動状態に基づいて
演算される第一の目標制動圧と、前記特定の車輪の目標
車輪速度と実際の車輪速度との偏差に基づいて演算され
る第二の目標制動圧とに基づき、前記液圧源の圧力を前
記リニア制御弁によって調圧することにより制御される
ことを特徴とする車輌の制動力制御装置（請求項２の構
成）によって達成される。

【０００７】上述の請求項１の構成によれば、切換え制
御弁はリニア制御弁を含み、少なくとも二つの車輪のう
ち高い制動圧が要求される車輪のホイールシリンダ内圧
力は液圧源の圧力をリニア制御弁によって調圧すること
により制御され、高い制動圧が要求されない車輪のホイ
ールシリンダ内圧力はリニア制御弁によって調圧された
圧力を増減圧制御弁によって調圧することにより制御さ
れるので、リニア制御弁の開弁量を一定に維持すること
により高い制動圧が要求される車輪のホイールシリンダ
内圧力が一定に制御される。

【０００８】また上述の請求項２の構成によれば、切換
え制御弁はリニア制御弁を含み、少なくとも二つの車輪
のうち高い制動圧が要求される特定の車輪のホイールシ
リンダ内圧力は車輌の運動状態に基づいて演算される第
一の目標制動圧と、特定の車輪の目標車輪速度と実際の
車輪速度との偏差に基づいて演算される第二の目標制動
圧とに基づき、液圧源の圧力をリニア制御弁によって調
圧することにより制御されるので、特定の車輪のホイー
ルシリンダ内圧力が過剰に高くなり、該車輪がロック状
態になることが確実に防止される。

【０００９】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、
液圧源は作動液のリザーバと該リザーバより作動液を汲
み上げて高圧の作動液を吐出するポンプとを含み、ポン
プは車輌が所定の状態にあるときに駆動されるよう構成
される（好ましい態様１）。

【００１０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、切換え制御弁
はリニア制御弁と連通制御弁とを含み、連通制御弁は車
輌が通常の状態にあるときにはリザーバとマスタシリン
ダ及び少なくとも二つの車輪のホイールシリンダとの連
通を遮断し、車輌が所定の状態にあるときにはリザーバ
とマスタシリンダ及び少なくとも二つの車輪のホイール
シリンダとを連通接続し、リニア制御弁はポンプより吐
出され連通制御弁を経てリザーバへ還流する作動液の流
量を制御することにより液圧源の圧力を調圧するよう構
成される（好ましい態様２）。

【００１１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記少なくと
も二つの車輪に要求される制動圧が同圧であるときには
それらの車輪のホイールシリンダ内圧力は液圧源の圧力
をリニア制御弁によって調圧することにより制御される
よう構成される（好ましい態様３）。

【００１２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、車輌の運動状態に基
づいて演算される第一の目標制動圧は車輌の挙動を安定
化させるための特定の車輪の目標制動圧であるよう構成
される（好ましい態様４）。

【００１３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様４の構成に於いて、特定の車輪の
目標車輪速度は車輌の挙動を安定化させるための特定の
車輪の目標車輪速度であるよう構成される（好ましい態
様５）。

【００１４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様５の構成に於いて、車輌の挙動状
態に基づいて各車輪の目標制動力が演算され、第一の目
標制動圧及び特定の車輪の目標車輪速度は特定の車輪の
目標制動力に基づいて演算されるよう構成される（好ま
しい態様６）。

【００１５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１又は２の構成に於いて、制動力制御装
置は二つの車輪が左右前輪である前輪系統と二つの車輪
が左右後輪である後輪系統とよりなるよう構成される
（好ましい態様７）。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下に添付の図面を参照して本発
明の好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００１７】図１は挙動制御装置に適用された本発明に
よる制動力制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電
気式制御装置を示す概略構成図である。尚図１に於いて
は、電磁的に駆動される各弁のソレノイドの図示は省略
されている。

【００１８】図１に於て、１０は油圧式の制動装置を示
しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送す
るマスタシリンダ１４を有している。マスタシリンダ１
４はその両側の圧縮コイルばねにより所定の位置に付勢
されたフリーピストン１６により画成された第一のマス
タシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂと
を有している。

【００１９】第一のマスタシリンダ室１４Ａには前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８Ｆの一端が接続され、ブレ
ーキ油圧制御導管１８Ｆの他端には左前輪用のブレーキ
油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導
管２０FRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導
管１８Ｆの途中にはリニア制御弁２２Ｆが設けられてお
り、リニア制御弁２２Ｆはその図には示されていないソ
レノイドに印加される制御電圧の増大につれて漸次閉弁
する常開型のリニアソレノイド弁である。

【００２０】またリニア制御弁２２Ｆはそれが閉弁位置
にあるときに左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及
び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRより第一のマ
スタシリンダ室１４Ａへ向かうオイルの流れのみを許す
逆止弁を内蔵している。更にリニア制御弁２２Ｆの両側
のブレーキ油圧制御導管１８Ｆには第一のマスタシリン
ダ室１４Ａよりブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪
用のブレーキ油圧制御導管２０FRへ向かうオイルの流れ
のみを許す逆止バイパス導管２４Ｆが接続されている。

【００２１】左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及
び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの他端にはそ
れぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシ
リンダ２６FL及び２６FRが接続されており、左前輪用の
ブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油
圧制御導管２０FRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉
弁（増圧弁）２８FL及び２８FRが設けられている。電磁
開閉弁２８FL及び２８FRの両側のブレーキ油圧制御導管
２０FL及び２０FRにはそれぞれブレーキ油圧制御導管１
８Ｆよりホイールシリンダ２６FL及び２６FRへ向かうオ
イルの流れのみを許す逆止バイパス導管３０FL及び３０
FRが接続されている。

【００２２】電磁開閉弁２８FLとホイールシリンダ２６
FLとの間のブレーキ油圧制御導管２０FLにはオイル排出
導管３２FLの一端が接続され、電磁開閉弁２８FRとホイ
ールシリンダ２６FRとの間のブレーキ油圧制御導管２０
FRにはオイル排出導管３２FRの一端が接続されている。
オイル排出導管３２FL及び３２FRの途中にはそれぞれ常
閉型の電磁開閉弁（減圧弁）３４FL及び３４FRが設けら
れており、オイル排出導管３２FL及び３２FRの他端は接
続導管３６Ｆにより前輪用のバッファリザーバ３８Ｆに
接続されている。

【００２３】接続導管３６Ｆは接続導管４０Ｆによりオ
イルポンプ４２Ｆの吸入側に接続されており、接続導管
４０Ｆの途中には接続導管３６Ｆよりオイルポンプ４２
Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁が設け
られている。オイルポンプ４２Ｆの吐出側は接続導管４
４Ｆによりブレーキ油圧制御導管２０FLの一部を介して
ブレーキ油圧制御導管１８Ｆに接続されており、接続導
管４４Ｆにはオイルポンプ４２Ｆよりブレーキ油圧制御
導管１８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁が設
けられている。

【００２４】二つの逆止弁の間の接続導管４０Ｆには接
続導管４６Ｆの一端が接続されており、接続導管４６Ｆ
の他端は共通の接続導管４８によりマスタシリンダリザ
ーバ５０に接続されている。接続導管４６Ｆの途中には
常閉型の電磁開閉弁５２Ｆが設けられている。更に電磁
開閉弁５２Ｆより接続導管４０Ｆの側の接続導管４６Ｆ
は接続導管５４Ｆにより第一のマスタシリンダ室１４Ａ
とリニア制御弁２２Ｆとの間のブレーキ油圧制御導管１
８Ｆに接続されており、接続導管５４Ｆの途中には常閉
型の電磁開閉弁５６Ｆが設けられている。

【００２５】同様に、第二のマスタシリンダ室１４Ｂに
は後輪用のブレーキ油圧制御導管１８Ｒの一端が接続さ
れ、ブレーキ油圧制御導管１８Ｒの他端には左後輪用の
ブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油
圧制御導管２０RRの一端が接続されている。ブレーキ油
圧制御導管１８Ｒの途中には常開型のリニア制御弁２２
Ｒが設けられており、リニア制御弁２２Ｒもその図には
示されていないソレノイドに印加される制御電圧の増大
につれて漸次閉弁する常開型のリニアソレノイド弁であ
る。

【００２６】またリニア制御弁２２Ｒはそれが閉弁位置
にあるときに左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及
び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRより第二のマ
スタシリンダ室１４Ｂへ向かうオイルの流れのみを許す
逆止弁を内蔵している。更にリニア制御弁２２Ｒの両側
のブレーキ油圧制御導管１８Ｒには第二のマスタシリン
ダ室１４Ｂよりブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪
用のブレーキ油圧制御導管２０RRへ向かうオイルの流れ
のみを許す逆止バイパス導管２４Ｒが接続されている。

【００２７】左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及
び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの他端にはそ
れぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシ
リンダ２６RL及び２６RRが接続されており、左後輪用の
ブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油
圧制御導管２０RRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉
弁（増圧弁）２８RL及び２８RRが設けられている。電磁
開閉弁２８RL及び２８RRの両側のブレーキ油圧制御導管
２０RL及び２０RRにはそれぞれブレーキ油圧制御導管１
８Ｒよりホイールシリンダ２６RL及び２６RRへ向かうオ
イルの流れのみを許す逆止バイパス導管３０RL及び３０
RRが接続されている。

【００２８】電磁開閉弁２８RLとホイールシリンダ２６
RLとの間のブレーキ油圧制御導管２０RLにはオイル排出
導管３２RLの一端が接続され、電磁開閉弁２８RRとホイ
ールシリンダ２６RRとの間のブレーキ油圧制御導管２０
RRにはオイル排出導管３２RRの一端が接続されている。
オイル排出導管３２RL及び３２RRの途中にはそれぞれ常
閉型の電磁開閉弁（減圧弁）３４RL及び３４RRが設けら
れており、オイル排出導管３２RL及び３２RRの他端は接
続導管３６Ｒにより後輪用のバッファリザーバ３８Ｒに
接続されている。

【００２９】接続導管３６Ｒは接続導管４０Ｒによりオ
イルポンプ４２Ｒの吸入側に接続されており、接続導管
４０Ｒの途中には接続導管３６Ｒよりオイルポンプ４２
Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁が設け
られている。オイルポンプ４２Ｒの吐出側は接続導管４
４Ｒによりブレーキ油圧制御導管２０RLの一部を介して
ブレーキ油圧制御導管１８Ｒに接続されており、接続導
管４４Ｒにはオイルポンプ４２Ｒよりブレーキ油圧制御
導管１８Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁が設
けられている。

【００３０】二つの逆止弁の間の接続導管４０Ｒには接
続導管４６Ｒの一端が接続されており、接続導管４６Ｒ
の他端は共通の接続導管４８によりマスタシリンダリザ
ーバ５０に接続されている。接続導管４６Ｒの途中には
常閉型の電磁開閉弁５２Ｒが設けられている。更に電磁
開閉弁５２Ｒより接続導管４０Ｒの側の接続導管４６Ｒ
は接続導管５４Ｒにより第二のマスタシリンダ室１４Ｂ
とリニア制御弁２２Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管１
８Ｒに接続されており、接続導管５４Ｒの途中には常閉
型の電磁開閉弁５６Ｒが設けられている。

【００３１】尚オイルポンプ４２Ｆ及び４２Ｒは共通の
電動機５８により駆動され、電動機５８が所定の駆動電
圧にて駆動されると、予め設定された一定の吐出圧Ｐp
にてオイルを吐出する。

【００３２】この実施形態に於いては、通常時には各リ
ニア制御弁及び各開閉弁のソレノイドには駆動電流が通
電されず、また電動機５８にも駆動電流は通電されず、
従って各弁は図１に示された非制御位置に設定され、こ
れによりホイールシリンダ２６FL及び２６FRには第一の
マスタシリンダ室１４Ａ内の圧力が供給され、ホイール
シリンダ２６RL及び２６RRには第二のマスタシリンダ室
１４Ｂ内の圧力が供給され、各輪のホイールシリンダ内
の圧力、即ち制動力はブレーキペダル１２の踏力に応じ
て増減される。

【００３３】これに対し挙動制御時には、電動機５８に
駆動電流が通電されることによってオイルポンプ４２Ｆ
及び４２Ｒが駆動されると共に、開閉弁５２Ｆ、５２Ｒ
及び開閉弁５６Ｆ、５６Ｒが開弁位置に切り換えられ、
これによりオイルポンプ４２Ｆ及び４２Ｒにより吐出さ
れた高圧のオイルを必要に応じて各ホイールシリンダへ
供給し得るようになる。

【００３４】特に左右前輪及び左右後輪の目標制動圧が
高い方の車輪については、該車輪の開閉弁が図１に示さ
れた位置に維持され、リニア制御弁２２Ｆ、２２Ｒの開
弁量が制御されることによってその差圧ΔＰf及びΔＰr
が制御されることにより、対応するホイールシリンダへ
それぞれＰp−ΔＰf、Ｐp−ΔＰrの圧力が供給され、こ
れにより各ホイールシリンダ内の圧力が目標制動圧に制
御される。

【００３５】また左右前輪及び左右後輪の目標制動圧が
低い方の車輪については、該車輪の開閉弁が目標制動圧
に応じたデューティ比にて開閉されることにより、それ
ぞれＰp−ΔＰf、Ｐp−ΔＰrを基準圧力として対応する
ホイールシリンダ内の圧力が低減調圧され、これにより
該車輪のホイールシリンダ内の圧力が目標制動圧に制御
される。

【００３６】この場合、各ホイールシリンダ内の圧力
は、開閉弁２８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRが
図１に示された非制御位置にあるときには増圧され（増
圧モード）、開閉弁２８FL〜２８RRが閉弁位置に切り換
えられ且つ開閉弁３４FL〜３４RRが図１に示された非制
御位置にあるときには保持され（保持モード）、開閉弁
２８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRが開弁位置に
切り換えられると減圧される（減圧モード）。

【００３７】かくしてオイルポンプ４２Ｆ及び４２Ｒ、
バッファリザーバ３８Ｆ及び３８Ｒ、マスタシリンダリ
ザーバ５０は互いに共働して高圧の作動液としてのオイ
ルを供給する液圧源を構成しており、リニア制御弁２２
Ｆ及び２２Ｒ、開閉弁５６Ｆ及び５６Ｒ、開閉弁５２Ｆ
及び５２Ｒは互いに共働して通常時にはマスタシリンダ
１４と対応する二つの車輪のホイールシリンダとを連通
接続すると共に挙動制御時には液圧源より対応する二つ
の車輪のホイールシリンダに対し高圧のオイルを給排可
能な切換え制御弁を構成している。

【００３８】特にリニア制御弁２２Ｆ及び２２Ｒは液圧
源の一部としてのオイルポンプ４２Ｆ及び４２Ｒの吐出
圧Ｐpを基準圧力として左右前輪及び左右後輪の目標制
動圧が高い方の車輪の制動圧を制御する。また開閉弁２
８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRはそれぞれ互い
に共働して対応するホイールシリンダ内の圧力を増圧し
保持し減圧する増減圧制御弁を構成している。尚これら
の開閉弁はそれぞれ上記増圧モード、保持モード、減圧
モードに対応する増圧位置、保持位置、減圧位置を有す
る一つの切換え弁に置き換えられてもよい。

【００３９】リニア制御弁２２Ｆ及び２２Ｒ、開閉弁２
８FL〜２８RR、開閉弁３４FL〜３４RR、開閉弁５２Ｆ及
び５２Ｒ、開閉弁５６Ｆ及び５６Ｒは、後に詳細に説明
する如く電気式制御装置６０により制御される。電気式
制御装置６０もマイクロコンピュータ６２と駆動回路６
４とよりなっており、マイクロコンピュータ６２は図１
には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット
（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置と
を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接
続された一般的な構成のものであってよい。

【００４０】マイクロコンピュータ６２の入出力ポート
装置には車速センサ６６より車速Ｖを示す信号、横加速
度センサ６８より車体の横加速度Ｇy を示す信号、ヨー
レートセンサ７０より車体のヨーレートγを示す信号、
操舵角センサ７２より操舵角θを示す信号、車輪速度セ
ンサ７４FL〜７４RRよりそれぞれ左右前輪及び左右後輪
の車輪速度（周速）Ｖwi（i＝fl、fr、rl、rr）を示す
信号が入力されるようになっている。尚横加速度センサ
６８及びヨーレートセンサ７０等は車輌の左旋回方向を
正として横加速度等を検出するようになっている。

【００４１】またマイクロコンピュータ６２のＲＯＭは
後述の制御フローに従ってスピン状態及びドリフトアウ
ト状態の程度を示す値を演算し、その結果に基づき車輌
の旋回挙動を判定すると共に、車輌がスピン状態又はド
リフトアウト状態にあるときには、その程度に応じて旋
回挙動を安定化させるための各車輪の目標制動圧Ｐbti
（i＝fl、fr、rl、rr）を演算すると共に各車輪の目標
車輪速度Ｖwti（i＝fl、fr、rl、rr）を演算し、リニア
制御弁２２Ｆ及び２２Ｒ等を制御して各車輪の制動圧を
目標制動圧に制御し、これにより車輌にスピン抑制方向
のヨーモーメントを与え又はドリフトアウト抑制方向の
ヨーモーメント及び減速度を与えて挙動を安定化させ
る。

【００４２】次に図２乃至図４に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施形態に於ける挙動制御ルーチン
について説明する。尚図２に示されたフローチャートに
よる制御は図には示されていないイグニッションスイッ
チの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行さ
れる。

【００４３】まずステップ１０に於いては車速センサ６
６より検出された車速Ｖを示す信号等の読み込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては図３に示されたルーチンに
従って挙動制御のための各車輪の目標制動力Ｆbti（i＝
fl、fr、rl、rr）が演算される。

【００４４】ステップ５０に於いては目標制動力Ｆbti
に基づき図には示されていないマップより各車輪の目標
制動圧Ｐbti（i＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステッ
プ６０に於いては目標制動力Ｆbtiに基づき図には示さ
れていないマップより各車輪の目標スリップ率Ｒsti（i
＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ７０に於いて
は目標スリップ率Ｒstiに基づき各車輪の目標車輪速度
Ｖwti（i＝fl、fr、rl、rr）が演算される。

【００４５】ステップ８０に於いては例えば目標制動圧
Ｐbti又は目標スリップ率Ｒstiの少なくとも何れかが正
の値であるか否かの判別により挙動制御が必要であるか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはその
ままステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときには
ステップ９０へ進む。

【００４６】ステップ９０に於いてはオイルポンプ４２
Ｆ及び４２Ｒが駆動されると共に、開閉弁５２Ｆ、５２
Ｒ及び開閉弁５６Ｆ、５６Ｒが開弁位置に切り換えられ
又は維持され、ステップ１００に於いては図４に示され
たルーチンに従ってリニア制御弁２２Ｆ及び２２Ｒ等が
制御されることにより左右前輪及び左右後輪の制動力が
目標制動力Ｆbtiになるよう制御され、しかる後ステッ
プ１０へ戻る。

【００４７】図３に示された目標制動力演算ルーチンの
ステップ２２に於いては、横加速度Ｇyと車速Ｖ及びヨ
ーレートγの積γＶとの偏差Ｇy−γＶとして横加速度
の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算され、横
すべり加速度Ｖydが積分されることにより車体の横すべ
り速度Ｖyが演算され、更に車体の前後速度Ｖx（＝車速
Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖyの比Ｖy／Ｖxとし
て車体のスリップ角βが演算される。

【００４８】ステップ２４に於いてはＫ1及びＫ2をそれ
ぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり加
速度Ｖydの線形和Ｋ1β＋Ｋ2Ｖydとしてスピン量ＳＶが
演算され、ステップ２６に於いてはヨーレートγの符号
に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状態量ＳＳ
が車輌の左旋回時にはＳＶとして、車輌の右旋回時には
−ＳＶとして演算され、演算結果が負の値のときにはス
ピン状態量は０とされる。尚スピン量ＳＶは車体のスリ
ップ角β及びその微分値βdの線形和として演算されて
もよい。

【００４９】ステップ２８に於いては操舵角θに基づき
前輪の実舵角δが演算され、ＨをホイールベースとしＫ
hをスタビリティファクタとして下記の式１に従って目
標ヨーレートγeが演算されると共に、Ｔを時定数とし
ｓをラプラス演算子として下記の式２に従って車速Ｖ及
び操舵角θに基づく車輌の推定ヨーレートγtが演算さ
れる。尚目標ヨーレートγeは動的なヨーレートを考慮
すべく車輌の横加速度Ｇyを加味して演算されてもよ
い。 γe＝Ｖδ／（１＋ＫhＶ²）Ｈ ……（１） γt＝γe／（１＋Ｔｓ） ……（２）

【００５０】ステップ３０に於いては下記の数３に従っ
てドリフトバリューＤＶが演算される。尚ドリフトバリ
ューＤＶは下記の数４に従って演算されてもよい。 ＤＶ＝（γt−γ） ……（３） ＤＶ＝Ｈ（γt−γ）／Ｖ ……（４）

【００５１】ステップ３２に於いてはヨーレートγの符
号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト
状態量ＤＳが車輌の左旋回時にはＤＶとして、車輌の右
旋回時には−ＤＶとして演算され、演算結果が負の値の
ときにはドリフトアウト状態量は０とされる。

【００５２】ステップ３４に於いてはスピン状態量ＳＳ
に基づき図５に示されたグラフに対応するマップより旋
回外側前輪の目標制動力Ｆssfoが演算され、ステップ３
６に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基づき図６に
示されたグラフに対応するマップより車輌全体の目標制
動力Ｆsallが演算される。

【００５３】ステップ３８に於いてはＫsriを旋回内側
後輪の分配率（一般的には５０よりも大きい正の定数）
として下記の式５に従って旋回外側前輪、旋回内側前
輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標制動力Ｆsfo、
Ｆsfi、Ｆsro、Ｆsriが演算される。尚目標制動力の演
算結果が負の値である場合には、当該目標制動力は０に
設定される。 Ｆsfo ＝Ｆssfo Ｆsfi ＝０ Ｆsro ＝（Ｆsall−Ｆssfo）（１００−Ｋsri）／１００ Ｆsri ＝（Ｆsall−Ｆssfo）Ｋsri／１００ ……（５）

【００５４】ステップ４０に於いてはヨーレートγの符
号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋回
内外輪が特定され、その特定結果に基づき各車輪の挙動
制御の目標制動力Ｆbsi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算
される。即ち目標制動力Ｆbsiが車輌の左旋回の場合及
び右旋回の場合についてそれぞれ下記の数６及び数７に
従って求められる。 Ｆbsfl＝Ｆsfi Ｆbsfr＝Ｆsfo Ｆbsrl＝Ｆsri Ｆbsrr＝Ｆsro ……（６） Ｆbsfl＝Ｆsfo Ｆbsfr＝Ｆsfi Ｆbsrl＝Ｆsro Ｆbsrr＝Ｆsri ……（７）

【００５５】また図４に示された制動力制御ルーチンの
ステップ１０２に於いては、左前輪の目標制動力Ｆbtfl
が正の値であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ１０４へ進み、否定判別が行われ
たときにはステップ１１０へ進む。

【００５６】ステップ１０４に於いてはＫを正の一定の
係数として下記の式８に従って左前輪の補正後の目標制
動圧Ｐbtflが演算される。 Ｐbtfl＝Ｐbtfl＋Ｋ（Ｖwtfl−Ｖwfl） ……（８）

【００５７】ステップ１０６に於いては左前輪の開閉弁
２８FL及び３４FLが図１に示された位置に維持され、リ
ニア制御弁２２Ｆの差圧ΔＰfをオイルポンプ４２Ｆの
吐出圧Ｐpと目標制動圧Ｐbtflとの差Ｐp−Ｐbtflにする
ためのリニア制御弁２２Ｆのソレノイドに対する制御電
圧Ｖfが図には示されていないマップより演算され、リ
ニア制御弁２２Ｆが制御電圧Ｖfにて制御されることに
より左前輪の制動圧Ｐbflが目標制動圧Ｐbtflに制御さ
れる。

【００５８】ステップ１０８に於いては右前輪の開閉弁
２８FRが閉弁され又は閉弁位置に維持され、開閉弁３４
FRが開弁され又は開弁位置に維持されることにより右前
輪の制動圧Ｐbfrが０に制御される。

【００５９】ステップ１１０に於いては右前輪の目標制
動力Ｆbtfrが正の値であるか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはステップ１１２に於いて左右前
輪の制動圧が０に制御され、肯定判別が行われたときに
はステップ１１４へ進む。

【００６０】ステップ１１４に於いては下記の式９に従
って右前輪の補正後の目標制動圧Ｐbtfrが演算される。 Ｐbtfr＝Ｐbtfr＋Ｋ（Ｖwtfr−Ｖwfr） ……（９）

【００６１】ステップ１１６に於いては右前輪の開閉弁
２８FR及び３４FRが図１に示された位置に維持され、リ
ニア制御弁２２Ｆの差圧ΔＰfをオイルポンプ４２Ｆの
吐出圧Ｐpと目標制動圧Ｐbtfrとの差Ｐp−Ｐbtfrにする
ためのリニア制御弁２２Ｆのソレノイドに対する制御電
圧Ｖfが図には示されていないマップより演算され、リ
ニア制御弁２２Ｆが制御電圧Ｖfにて制御されることに
より右前輪の制動圧Ｐbfrが目標制動圧Ｐbtfrに制御さ
れる。

【００６２】ステップ１１８に於いては左前輪の開閉弁
２８FLが閉弁され又は閉弁位置に維持され、開閉弁３４
FLが開弁され又は開弁位置に維持されることにより左前
輪の制動圧Ｐbflが０に制御される。

【００６３】ステップ１２２に於いては、左後輪の目標
制動力Ｆbtrlが右後輪の目標制動力Ｆbtrrよりも大きい
か否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはス
テップ１３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステ
ップ１２４へ進む。

【００６４】ステップ１２４に於いては下記の式１０に
従って左後輪の補正後の目標制動圧Ｐbtrlが演算され
る。 Ｐbtrl＝Ｐbtrl＋Ｋ（Ｖwtrl−Ｖwrl） ……（１０）

【００６５】ステップ１２６に於いては左後輪の開閉弁
２８RL及び３４RLが図１に示された位置に維持され、リ
ニア制御弁２２Ｒの差圧ΔＰrをオイルポンプ４２Ｒの
吐出圧Ｐpと目標制動圧Ｐbtrlとの差Ｐp−Ｐbtrlにする
ためのリニア制御弁２２Ｒのソレノイドに対する制御電
圧Ｖrが図には示されていないマップより演算され、リ
ニア制御弁２２Ｒが制御電圧Ｖrにて制御されることに
より左後輪の制動圧Ｐbrlが目標制動圧Ｐbtrlに制御さ
れる。

【００６６】ステップ１２８に於いては左後輪の目標制
動圧Ｐbtrlを基準圧力として右後輪の開閉弁２８RR及び
３４RRのデューティ比が図には示されていないマップよ
り演算され、右後輪の開閉弁２８RR及び３４RRがそのデ
ューティ比にて制御されることにより右後輪の制動圧Ｐ
brrが目標制動圧Ｐbtrrに制御される。

【００６７】ステップ１３０に於いては右後輪の目標制
動力Ｆbtrrが左後輪の目標制動力Ｆbtrlよりも大きいか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステ
ップ１３２に於いて左右後輪の制動圧が０に制御され、
肯定判別が行われたときにはステップ１３４へ進む。

【００６８】ステップ１３４に於いては下記の式１１に
従って右後輪の補正後の目標制動圧Ｐbtrrが演算され
る。 Ｐbtrr＝Ｐbtrr＋Ｋ（Ｖwtrr−Ｖwrr） ……（１１）

【００６９】ステップ１３６に於いては右後輪の開閉弁
２８RR及び３４RRが図１に示された位置に維持され、リ
ニア制御弁２２Ｒの差圧ΔＰrをオイルポンプ４２Ｒの
吐出圧Ｐpと目標制動圧Ｐbtrrとの差Ｐp−Ｐbtrrにする
ためのリニア制御弁２２Ｒのソレノイドに対する制御電
圧Ｖrが図には示されていないマップより演算され、リ
ニア制御弁２２Ｒが制御電圧Ｖrにて制御されることに
より右後輪の制動圧Ｐbrrが目標制動圧Ｐbtrrに制御さ
れる。

【００７０】ステップ１３８に於いては右後輪の目標制
動圧Ｐbtrrを基準圧力として左後輪の開閉弁２８RL及び
３４RLのデューティ比が図には示されていないマップよ
り演算され、左後輪の開閉弁２８RL及び３４RLがそのデ
ューティ比にて制御されることにより左後輪の制動圧Ｐ
brlが目標制動圧Ｐbtrlに制御される。

【００７１】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２２〜２６に於いて車輌のスピンの程度を示すスピン
状態量ＳＳが演算され、ステップ２８〜３２に於いて車
輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量
ＤＳが演算され、ステップ３４に於いてスピン状態量Ｓ
Ｓに基づきスピン抑制のための旋回外側前輪の目標制動
力Ｆssfoが演算され、ステップ３６に於いてドリフトア
ウト状態量ＤＳに基づきドリフトアウトを抑制するため
の車輌全体の目標制動力Ｆsallが演算され、ステップ３
８及び４０に於いてスピン抑制のための目標制動力Ｆss
fo及びドリフトアウトを抑制するための目標制動力Ｆsa
llに基づき挙動制御のための各車輪の目標制動力Ｆbti
が演算される。

【００７２】そしてステップ５０に於いて目標制動力Ｆ
btiに基づき各車輪の目標制動圧Ｐbtiが演算され、ステ
ップ６０に於いて目標制動力Ｆbtiに基づき各車輪の目
標スリップ率Ｒstiが演算され、ステップ７０に於いて
目標スリップ率Ｒstiに基づき各車輪の目標車輪速度Ｖw
tiが演算され、ステップ８０に於いて挙動制御が必要で
ある旨の判別が行われたときにはステップ９０に於いて
オイルポンプ４２Ｆ及び４２Ｒが駆動されると共に、開
閉弁５２Ｆ、５２Ｒ及び開閉弁５６Ｆ、５６Ｒが開弁位
置に切り換えられ又は維持され、ステップ１００に於い
てリニア制御弁２２Ｆ及び２２Ｒ等が制御されることに
より左右前輪及び左右後輪の制動力が目標制動力Ｆbti
になるよう制御される。

【００７３】従って車輌がスピン状態にあるときには、
旋回外側前輪に制動力が付与され車輌にスピン抑制方向
のヨーモーメントが与えられることによってスピンが抑
制され、車輌がドリフトアウト状態にあるときには、左
右の後輪に制動力が付与され車輌が減速されると共に車
輌に旋回補助方向のヨーモーメントが付与されることに
よってドリフトアウトが抑制される。

【００７４】特に図示の実施形態に於いては、スピン制
御時の左右前輪の一方の制動力は０であるので、旋回外
側前輪の制動圧はステップ１０６又は１１６に於いてリ
ニア制御弁２２Ｆの開弁量を制御することによって目標
制動圧に制御され、旋回内側前輪の制動圧はステップ１
０８又は１１８に於いて増圧弁としての開閉弁２８FL又
は２８FRが閉弁され、減圧弁としての開閉弁３４FL又は
３４FRが開弁されることにより０に制御される。尚この
場合の左右後輪の目標制動力は何れも０であるので、こ
れらの車輪の制動圧は旋回内側前輪と同様に０に制御さ
れる。

【００７５】またドリフトアウト制御時の左右後輪の制
動力は何れも正の値であり、旋回内側後輪の制動圧は旋
回外側後輪の制動圧よりも高い。従って旋回内側後輪の
制動圧はステップ１２６又は１３６に於いてリニア制御
弁２２Ｒの開弁量を制御することによって制御され、旋
回外側後輪の制動圧はステップ１２８又は１３８に於い
て旋回内側後輪の目標制動圧を基準に増圧弁としての開
閉弁２８RL又は２８RR及び減圧弁としての開閉弁３４RL
又は３４RRがデューティ比制御されることにより目標制
動圧に制御される。尚この場合の左右前輪の目標制動力
は何れも０であるので、これらの車輪の制動圧は０に制
御される。

【００７６】特に図示の実施形態によれば、ステップ１
０４及び１１４に於いてそれぞれ上記式８及び９に従っ
て左前輪の補正後の目標制動圧Ｐbtfl及び右前輪の補正
後の目標制動圧Ｐbtfrが演算され、ステップ１２４及び
１３４に於いてそれぞれ上記式１０及び１１に従って左
後輪の補正後の目標制動圧Ｐbtrl及び右後輪の補正後の
目標制動圧Ｐbtrrが演算され、これにより補正後の目標
制動圧は車輌の挙動に基づく制動圧のフィードフォワー
ド成分と車輪速度フィードバック成分との和として演算
される。

【００７７】従って目標制動圧が補正されない場合に比
して、制動圧が過剰になることに起因して左右の車輪の
うち制動圧が高い方の車輪がロック状態になる虞れを低
減し、これにより車輌の挙動を確実に安定化させること
ができる。

【００７８】例えば図７に示されている如く、左前輪の
目標車輪速度Ｖwtflが上段の如く変化する状況に於いて
実際の車輪速度Ｖwflが図示の如く変化したとすると、
目標車輪速度Ｖwtflと実際の車輪速度Ｖwflとの偏差Δ
Ｖwflは中段に示されている如く変化する。従って図７
の下段に示されている如く、補正前の目標制動圧Ｐbtfl
が一定（一点鎖線）であるとしても補正後の目標制動圧
Ｐbtfl（実線）は車輪速度偏差ΔＶwflに基づくフィー
ドバック成分Ｐbfbfl（破線）を含み、これによりフィ
ードバック成分Ｐbfbflは車輪速度に基づく一種の油圧
サーボとしての機能を果たすので、制動圧の過不足を低
減して車輌の挙動を確実に安定化させることができる。

【００７９】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。

【００８０】例えば上述の実施形態に於いては、各車輪
の目標制動力は車輌のスピン状態量ＳＳ及びドリフト状
態量ＤＳに基づき演算れさるようになっているが、各車
輪の目標制動力は任意の態様にて演算されてよく、また
本発明による制動力制御装置は例えばトラクション制御
装置の如く車輌の任意の制動力の制御に適用されてよ
い。

【００８１】また上述の実施形態に於いては、制動力制
御装置は挙動制御装置に適用され、左右の車輪の目標制
動圧が同圧になることがないようになっているが、左右
の車輪の目標制動圧が同圧になることがある制動力制御
装置の場合には、それらの車輪の増減圧制御弁としての
開閉弁が図１に示された位置に維持され、リニア制御弁
２２Ｆ、２２Ｒの開弁量が制御されることにより、左右
の車輪のホイールシリンダ内の圧力が互いに同一の目標
制動圧に制御されてよい。

【００８２】例えば左右の後輪の目標制動圧Ｖwtfl及び
Ｖwtfrが同圧になることがある場合には、ステップ１３
０に於いて否定判別が行われると、目標制動圧Ｖwtfl及
びＶwtfrが同圧であるか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはステップ１３２へ進み、肯定判別が
行われたときにはステップ１２４、１３４と同様の演算
及びステップ１２６又は１３６と同様の制御が行われて
よい。

【００８３】また図示の実施形態に於いては、制動装置
１０は左右前輪の系統と左右後輪の系統とよりなってい
るが、制動装置１０は任意の車輪の組合せの系統よりな
っていてよく、四輪全てが一つの系統に属していてもよ
い。

【００８４】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、リニア制御弁の開弁量を
一定に維持することにより高い制動圧が要求される車輪
のホイールシリンダ内圧力を容易に且つ確実に一定に制
御することができ、また制御弁を連続的に繰り返し開閉
制御する必要がないので、制御弁の耐久性を向上させる
ことができる。

【００８５】また請求項２の構成によれば、特定の車輪
のホイールシリンダ内圧力が過剰に高くなることを防止
することができ、これにより特定の車輪がロック状態に
なることを確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】挙動制御装置に適用された本発明による制動力
制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電気式制御装
置を示す概略構成図である。

【図２】図示の実施形態に於ける挙動制御のメインルー
チンを示すフローチャートである。

【図３】図示の実施形態に於ける各車輪の目標制動力演
算ルーチンを示すフローチャートである。

【図４】図示の実施形態に於ける各車輪の制動力制御ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図５】スピン状態量ＳＳと旋回外側前輪の目標制動力
Ｆssfoとの間の関係を示すグラフである。

【図６】ドリフトアウト状態量ＤＳと車輌全体の目標制
動力Ｆsallとの間の関係を示すグラフである。

【図７】左前輪の目標車輪速度Ｖwtfl、実際の車輪速度
Ｖwfl、目標車輪速度Ｖwtflと実際の車輪速度Ｖwflとの
偏差ΔＶwfl、補正前の目標制動圧Ｐbtfl、車輪速度フ
ィードバック制御量Ｐbfbfl（＝Ｋ（Ｖwtfl−Ｖwf
l））、補正後の目標制動圧Ｐbtflの変化の一例を示す
グラフである。

【符号の説明】

１０…制動装置 １４…マスタシリンダ ２２Ｆ、２２Ｒ…リニア制御弁 ２６FL、２６FR、２６RL、２６RR…ホイールシリンダ ２８FL〜２８RR、３４FL〜３４RR…開閉弁 ４２Ｆ、４２Ｒ…オイルポンプ ５２Ｆ、５２Ｒ、５６Ｆ、５６Ｒ…開閉弁 ６０…電気式制御装置 ６６…車速センサ ６８…横加速度センサ ７０…ヨーレートセンサ ７２…操舵角センサ ７４FL〜７４RR…車輪速度センサ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輌が通常の状態にあるときにはマスタシ
   リンダと少なくとも二つの車輪のホイールシリンダとを
   連通接続すると共に車輌が所定の状態にあるときには液
   圧源より前記少なくとも二つの車輪のホイールシリンダ
   に対し高圧の作動液を給排可能な切換え制御弁と、前記
   切換え制御弁と各ホイールシリンダとの間に設けられた
   増減圧制御弁とを有する車輌の制動力制御装置に於い
   て、前記切換え制御弁はリニア制御弁を含み、前記少な
   くとも二つの車輪のうち高い制動圧が要求される車輪の
   ホイールシリンダ内圧力は前記液圧源の圧力を前記リニ
   ア制御弁によって調圧することにより制御され、高い制
   動圧が要求されない車輪のホイールシリンダ内圧力は前
   記リニア制御弁によって調圧された圧力を前記増減圧制
   御弁によって調圧することにより制御されることを特徴
   とする車輌の制動力制御装置。
2. 【請求項２】車輌が通常の状態にあるときにはマスタシ
   リンダと少なくとも二つの車輪のホイールシリンダとを
   連通接続すると共に車輌が所定の状態にあるときには液
   圧源より前記少なくとも二つの車輪のホイールシリンダ
   に対し高圧の作動液を給排可能な切換え制御弁と、前記
   切換え制御弁と各ホイールシリンダとの間に設けられた
   増減圧制御弁とを有する車輌の制動力制御装置に於い
   て、前記切換え制御弁はリニア制御弁を含み、前記少な
   くとも二つの車輪のうち高い制動圧が要求される特定の
   車輪のホイールシリンダ内圧力は車輌の運動状態に基づ
   いて演算される第一の目標制動圧と、前記特定の車輪の
   目標車輪速度と実際の車輪速度との偏差に基づいて演算
   される第二の目標制動圧とに基づき、前記液圧源の圧力
   を前記リニア制御弁によって調圧することにより制御さ
   れることを特徴とする車輌の制動力制御装置。