JP2002362348A - 車輌の制動制御装置 - Google Patents
車輌の制動制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車輌の減速度の低下を招来することなく車輌
の旋回制動時に於ける車輌のヨーレートの増大を容易に
且つ効果的に防止する。 【解決手段】 運転者の制動操作量に基づいて各車輪の
目標制動圧Ｐtiが演算され（Ｓ２０）、車輌の横加速度
Ｇyと車速Ｖとの積Ｇy×Ｖが演算され（Ｓ４０）、積Ｇ
y×Ｖの絶対値が第一の基準値Ｔh1以上であり第二の基
準値Ｔh2未満であるときには（Ｓ５０、６０）、積Ｇy
×Ｖの絶対値が大きいほど大きくなるよう前輪の増圧量
Ａ′が演算され（Ｓ８０〜１１０）、積Ｇy×Ｖの絶対
値が第二の基準値Ｔh2以上であるときには、積Ｇy×Ｖ
の絶対値が大きいほど大きくなるよう前輪の増圧量Ａ′
が演算されると共に、旋回内側後輪の目標制動圧が０に
設定され（Ｓ７０）、これにより積Ｇy×Ｖの大きさが
大きいほど後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くな
るよう制動力が制御される。
の旋回制動時に於ける車輌のヨーレートの増大を容易に
且つ効果的に防止する。 【解決手段】 運転者の制動操作量に基づいて各車輪の
目標制動圧Ｐtiが演算され（Ｓ２０）、車輌の横加速度
Ｇyと車速Ｖとの積Ｇy×Ｖが演算され（Ｓ４０）、積Ｇ
y×Ｖの絶対値が第一の基準値Ｔh1以上であり第二の基
準値Ｔh2未満であるときには（Ｓ５０、６０）、積Ｇy
×Ｖの絶対値が大きいほど大きくなるよう前輪の増圧量
Ａ′が演算され（Ｓ８０〜１１０）、積Ｇy×Ｖの絶対
値が第二の基準値Ｔh2以上であるときには、積Ｇy×Ｖ
の絶対値が大きいほど大きくなるよう前輪の増圧量Ａ′
が演算されると共に、旋回内側後輪の目標制動圧が０に
設定され（Ｓ７０）、これにより積Ｇy×Ｖの大きさが
大きいほど後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くな
るよう制動力が制御される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
制動制御装置に係り、更に詳細には車輌の旋回制動時に
於ける車輌の走行安定性を確保するための制動制御装置
に係る。
制動制御装置に係り、更に詳細には車輌の旋回制動時に
於ける車輌の走行安定性を確保するための制動制御装置
に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の制動制御装置の一つと
して、例えば特開平６−１２７３５４号公報に記載され
ている如く、車輌の旋回制動時には車輌のヨーレートが
一定の目標ヨーレートになるよう制動力の前後輪配分比
を制御する制動制御装置が従来より知られている。この
制動制御装置によれば、車輌の旋回制動時に車輌のヨー
レートが増大することを防止して車輌の旋回制動時の走
行安定性を向上させることができる。
して、例えば特開平６−１２７３５４号公報に記載され
ている如く、車輌の旋回制動時には車輌のヨーレートが
一定の目標ヨーレートになるよう制動力の前後輪配分比
を制御する制動制御装置が従来より知られている。この
制動制御装置によれば、車輌の旋回制動時に車輌のヨー
レートが増大することを防止して車輌の旋回制動時の走
行安定性を向上させることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし上記公開公報に
記載された従来の制動制御装置に於いては、複雑な演算
が必要であるため、実際の車輌に適用することが困難で
あるという問題があり、また後輪の制動力が低減される
ことにより車輌のヨーレートが一定の目標ヨーレートに
なるよう制動力の前後輪配分比が制御されるので、制動
力の前後輪配分比の制御が行われない場合に比して車輌
の減速度が低下するという問題がある。
記載された従来の制動制御装置に於いては、複雑な演算
が必要であるため、実際の車輌に適用することが困難で
あるという問題があり、また後輪の制動力が低減される
ことにより車輌のヨーレートが一定の目標ヨーレートに
なるよう制動力の前後輪配分比が制御されるので、制動
力の前後輪配分比の制御が行われない場合に比して車輌
の減速度が低下するという問題がある。
【０００４】本発明は、車輌の旋回制動時には複雑な演
算によって後輪の制動力を低減することにより車輌のヨ
ーレートが一定の目標ヨーレートになるよう制動力の前
後輪配分比を制御する従来の制動制御装置に於ける上述
の問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課
題は、後輪の制動力の低減のみに依存することなく単純
な演算にて制動力の前後輪配分比を制御することによ
り、車輌の減速度の低下を招来することなく車輌の旋回
制動時に於ける車輌のヨーレートの増大を容易に且つ効
果的に防止することである。
算によって後輪の制動力を低減することにより車輌のヨ
ーレートが一定の目標ヨーレートになるよう制動力の前
後輪配分比を制御する従来の制動制御装置に於ける上述
の問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課
題は、後輪の制動力の低減のみに依存することなく単純
な演算にて制動力の前後輪配分比を制御することによ
り、車輌の減速度の低下を招来することなく車輌の旋回
制動時に於ける車輌のヨーレートの増大を容易に且つ効
果的に防止することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、上記請求項１の構成、即ち車輌の旋回制
動時に前後輪の制動力配分を制御する車輌の制動制御装
置にして、車輌の横加速度を求める手段と、車速を求め
る手段と、前輪及び後輪の制動力を制御する制動力制御
手段とを有し、前記制動力制御手段は少なくとも前輪の
制動力を増大させることにより車輌の横加速度と車速と
の積の大きさが大きいほど後輪に対する前輪の制動力の
配分比が高くなるよう前輪若しくは後輪の制動力を制御
することを特徴とする車輌の制動制御装置によって達成
される。
発明によれば、上記請求項１の構成、即ち車輌の旋回制
動時に前後輪の制動力配分を制御する車輌の制動制御装
置にして、車輌の横加速度を求める手段と、車速を求め
る手段と、前輪及び後輪の制動力を制御する制動力制御
手段とを有し、前記制動力制御手段は少なくとも前輪の
制動力を増大させることにより車輌の横加速度と車速と
の積の大きさが大きいほど後輪に対する前輪の制動力の
配分比が高くなるよう前輪若しくは後輪の制動力を制御
することを特徴とする車輌の制動制御装置によって達成
される。
【０００６】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記制動力制御手段は車輌の横加速度と車速との積の大き
さが第一の基準値以上であり且つ第二の基準値未満であ
るときには前輪の制動力を増大させ、車輌の横加速度と
車速との積の大きさが前記第二の基準値以上であるとき
には前輪の制動力を増大させると共に後輪の制動力を低
減するよう構成される（請求項２の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記制動力制御手段は車輌の横加速度と車速との積の大き
さが第一の基準値以上であり且つ第二の基準値未満であ
るときには前輪の制動力を増大させ、車輌の横加速度と
車速との積の大きさが前記第二の基準値以上であるとき
には前輪の制動力を増大させると共に後輪の制動力を低
減するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００７】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於い
て、前記制動力制御手段は運転者の制動操作量が高いと
きには前輪の制動力が所定の範囲以上になることを抑制
するよう車輌の横加速度と車速との積の大きさに基づく
前輪の制動力の増大量を補正する補正手段を有するよう
構成される（請求項３の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於い
て、前記制動力制御手段は運転者の制動操作量が高いと
きには前輪の制動力が所定の範囲以上になることを抑制
するよう車輌の横加速度と車速との積の大きさに基づく
前輪の制動力の増大量を補正する補正手段を有するよう
構成される（請求項３の構成）。
【０００８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於い
て、前記制動力制御手段は車輌が旋回制動状態にあるか
否かを判定し、車輌が旋回制動状態にある場合に車輌の
横加速度と車速との積の大きさに基づいて前輪若しくは
後輪の制動力を制御するよう構成される（請求項４の構
成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於い
て、前記制動力制御手段は車輌が旋回制動状態にあるか
否かを判定し、車輌が旋回制動状態にある場合に車輌の
横加速度と車速との積の大きさに基づいて前輪若しくは
後輪の制動力を制御するよう構成される（請求項４の構
成）。
【０００９】
【発明の作用及び効果】本発明による制動制御装置の作
用効果の説明に先立ち、本発明の原理について説明す
る。車輌モデルによれば、スタビリティファクタをＫh
とし、車速をＶとし、操舵角をθとし、ステアリングギ
ヤ比をＮとし、車輌のホイールベースをＬとすると、車
輌のヨーレートＹrは下記の式１により表される。 Ｙr＝｛１／（１＋Ｋh×Ｖ×Ｖ）｝×（θ×Ｖ）／（Ｎ×Ｌ） ……（１）
用効果の説明に先立ち、本発明の原理について説明す
る。車輌モデルによれば、スタビリティファクタをＫh
とし、車速をＶとし、操舵角をθとし、ステアリングギ
ヤ比をＮとし、車輌のホイールベースをＬとすると、車
輌のヨーレートＹrは下記の式１により表される。 Ｙr＝｛１／（１＋Ｋh×Ｖ×Ｖ）｝×（θ×Ｖ）／（Ｎ×Ｌ） ……（１）
【００１０】上記式１の両辺に（１＋Ｋh×Ｖ×Ｖ）を
かけると、下記の式２が得られ、車輌の横加速度をＧy
とすると、Ｇy＝Ｙr×Ｖの関係より下記の式３が得られ
る。 Ｙr＋Ｋh×（Ｙr×Ｖ）×Ｖ＝（θ×Ｖ）／（Ｎ×１） ……（２） Ｙr＝（θ×Ｖ）／（Ｎ×１）−Ｋh×Ｇy×Ｖ ……（３）
かけると、下記の式２が得られ、車輌の横加速度をＧy
とすると、Ｇy＝Ｙr×Ｖの関係より下記の式３が得られ
る。 Ｙr＋Ｋh×（Ｙr×Ｖ）×Ｖ＝（θ×Ｖ）／（Ｎ×１） ……（２） Ｙr＝（θ×Ｖ）／（Ｎ×１）−Ｋh×Ｇy×Ｖ ……（３）
【００１１】一般に、実際の車輌に於いては、車輌の定
常旋回時に制動されると、操舵角が一定にも拘らず車輌
が旋回内側に入り込もうとする現象、即ちヨーレートＹ
rが大きくなるという好ましくない現象が生じる。
常旋回時に制動されると、操舵角が一定にも拘らず車輌
が旋回内側に入り込もうとする現象、即ちヨーレートＹ
rが大きくなるという好ましくない現象が生じる。
【００１２】この現象を上記式３にあてはめて考える
と、制動前のヨーレートをＹr1とし、制動後のヨーレー
トをＹr2とし、制動前後の車速の変化が小さいとする
と、これらのヨーレートはそれぞれ下記の式４及び５に
て表されるので、 Ｙr1＝（θ×Ｖ）／（Ｎ×１）−Ｋh1×Ｇy×Ｖ ……（４） Ｙr2＝（θ×Ｖ）／（Ｎ×１）−Ｋh2×Ｇy×Ｖ ……（５） 上記現象に於けるヨーレートＹrの増大はＹr2＞Ｙr1と
いうことであり、このヨーレートＹrの増大を抑制する
ためには、下記の式６により表されるヨーレートの変化
量をの値を小さくすればよい。 Ｙr2−Ｙr1＝（Ｋh1−Ｋh2）×Ｇy×Ｖ ……（６）
と、制動前のヨーレートをＹr1とし、制動後のヨーレー
トをＹr2とし、制動前後の車速の変化が小さいとする
と、これらのヨーレートはそれぞれ下記の式４及び５に
て表されるので、 Ｙr1＝（θ×Ｖ）／（Ｎ×１）−Ｋh1×Ｇy×Ｖ ……（４） Ｙr2＝（θ×Ｖ）／（Ｎ×１）−Ｋh2×Ｇy×Ｖ ……（５） 上記現象に於けるヨーレートＹrの増大はＹr2＞Ｙr1と
いうことであり、このヨーレートＹrの増大を抑制する
ためには、下記の式６により表されるヨーレートの変化
量をの値を小さくすればよい。 Ｙr2−Ｙr1＝（Ｋh1−Ｋh2）×Ｇy×Ｖ ……（６）
【００１３】スタビリティファクタＫhは制動力の前後
輪配分比が前輪寄りになるほど大きくなる傾向にあるこ
とが実際の車輌に於いて確認されている。従って車輌の
旋回時に於ける制動後のヨーレートＹrの増大を抑制す
るためには、車輌の横加速度Ｇyと車速Ｖとの積Ｇy×Ｖ
の大きさが大きいほど（Ｋh1−Ｋh2）を小さくする、即
ち制動力の前後輪配分比を前輪寄りに制御すればよいこ
とが解る。
輪配分比が前輪寄りになるほど大きくなる傾向にあるこ
とが実際の車輌に於いて確認されている。従って車輌の
旋回時に於ける制動後のヨーレートＹrの増大を抑制す
るためには、車輌の横加速度Ｇyと車速Ｖとの積Ｇy×Ｖ
の大きさが大きいほど（Ｋh1−Ｋh2）を小さくする、即
ち制動力の前後輪配分比を前輪寄りに制御すればよいこ
とが解る。
【００１４】上記請求項１によれば、車輌の横加速度と
車速との積の大きさが大きいほど後輪に対する前輪の制
動力の配分比が高くなるよう前輪若しくは後輪の制動力
が制御されるので、複雑な演算を要することなく旋回制
動時のヨーレートの増大を容易に且つ効果的に防止する
ことができ、また少なくとも前輪の制動力が増大される
ことにより後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くさ
れるので、車輌全体の制動力が減少することに起因する
車輌の減速度の低下を確実に防止することができる。
車速との積の大きさが大きいほど後輪に対する前輪の制
動力の配分比が高くなるよう前輪若しくは後輪の制動力
が制御されるので、複雑な演算を要することなく旋回制
動時のヨーレートの増大を容易に且つ効果的に防止する
ことができ、また少なくとも前輪の制動力が増大される
ことにより後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くさ
れるので、車輌全体の制動力が減少することに起因する
車輌の減速度の低下を確実に防止することができる。
【００１５】また上記請求項２の構成によれば、車輌の
横加速度と車速との積の大きさが第一の基準値以上であ
り且つ第二の基準値未満であるときには前輪の制動力が
増大され、車輌の横加速度と車速との積の大きさが第二
の基準値以上であるときには前輪の制動力が増大される
と共に後輪の制動力が低減されるので、前輪の制動力が
過大になる虞れを低減しつつ確実に後輪に対する前輪の
制動力の配分比を高くすることができる。
横加速度と車速との積の大きさが第一の基準値以上であ
り且つ第二の基準値未満であるときには前輪の制動力が
増大され、車輌の横加速度と車速との積の大きさが第二
の基準値以上であるときには前輪の制動力が増大される
と共に後輪の制動力が低減されるので、前輪の制動力が
過大になる虞れを低減しつつ確実に後輪に対する前輪の
制動力の配分比を高くすることができる。
【００１６】また上記請求項３の構成によれば、運転者
の制動操作量が高いときには前輪の制動力が所定の範囲
以上になることが抑制されるよう車輌の横加速度と車速
との積の大きさに基づく前輪の制動力の増大量が補正さ
れるので、運転者の制動操作量が高い状況に於いて前輪
の制動力が過大になり前輪横力が低下することに起因し
て車輌の回頭性が低下する虞れを確実に低減することが
できる。
の制動操作量が高いときには前輪の制動力が所定の範囲
以上になることが抑制されるよう車輌の横加速度と車速
との積の大きさに基づく前輪の制動力の増大量が補正さ
れるので、運転者の制動操作量が高い状況に於いて前輪
の制動力が過大になり前輪横力が低下することに起因し
て車輌の回頭性が低下する虞れを確実に低減することが
できる。
【００１７】また上記請求項４の構成によれば、車輌が
旋回制動状態にあるか否かが判定され、車輌が旋回制動
状態にある場合に車輌の横加速度と車速との積の大きさ
に基づいて前輪若しくは後輪の制動力が制御されるの
で、車輌が旋回制動状態にある場合には車輌のヨーレー
トが増大することを確実に防止することができると共
に、車輌が旋回制動状態にない状況に於いて不必要な制
動力の配分制御が行われることを確実に防止することが
できる。
旋回制動状態にあるか否かが判定され、車輌が旋回制動
状態にある場合に車輌の横加速度と車速との積の大きさ
に基づいて前輪若しくは後輪の制動力が制御されるの
で、車輌が旋回制動状態にある場合には車輌のヨーレー
トが増大することを確実に防止することができると共
に、車輌が旋回制動状態にない状況に於いて不必要な制
動力の配分制御が行われることを確実に防止することが
できる。
【００１８】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制動力
制御手段は運転者の制動操作量に基づき各車輪の目標制
動力を演算し、車輌の横加速度と車速との積の大きさが
大きいほど高くなるよう前輪の目標制動力を増大補正す
るよう構成される（好ましい態様１）。
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制動力
制御手段は運転者の制動操作量に基づき各車輪の目標制
動力を演算し、車輌の横加速度と車速との積の大きさが
大きいほど高くなるよう前輪の目標制動力を増大補正す
るよう構成される（好ましい態様１）。
【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、車輌の横加速度と車
速との積の大きさが第二の基準値以上である場合の車輌
の横加速度と車速との積の大きさに対する前輪の制動力
の増大率は、車輌の横加速度と車速との積の大きさが第
一の基準値以上であり第二の基準値未満である場合に比
して小さいよう構成される（好ましい態様２）。
ば、上記請求項２の構成に於いて、車輌の横加速度と車
速との積の大きさが第二の基準値以上である場合の車輌
の横加速度と車速との積の大きさに対する前輪の制動力
の増大率は、車輌の横加速度と車速との積の大きさが第
一の基準値以上であり第二の基準値未満である場合に比
して小さいよう構成される（好ましい態様２）。
【００２０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、制動力制御手段は車
輌の横加速度と車速との積の大きさが第二の基準値以上
であるときには前記積の大きさが大きいほど低くなるよ
う旋回内側後輪の制動力を低減するよう構成される（好
ましい態様３）。
ば、上記請求項２の構成に於いて、制動力制御手段は車
輌の横加速度と車速との積の大きさが第二の基準値以上
であるときには前記積の大きさが大きいほど低くなるよ
う旋回内側後輪の制動力を低減するよう構成される（好
ましい態様３）。
【００２１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、制動力制御手段は車
輌の横加速度と車速との積の大きさが第二の基準値以上
であるときには前記積の大きさが大きいほど低くなるよ
う旋回内側後輪の制動力を低減すると共に、前記積の大
きさが大きいほど高くなるよう旋回外側後輪の制動力を
増大させるよう構成される（好ましい態様４）。
ば、上記請求項２の構成に於いて、制動力制御手段は車
輌の横加速度と車速との積の大きさが第二の基準値以上
であるときには前記積の大きさが大きいほど低くなるよ
う旋回内側後輪の制動力を低減すると共に、前記積の大
きさが大きいほど高くなるよう旋回外側後輪の制動力を
増大させるよう構成される（好ましい態様４）。
【００２２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項４の構成に於いて、制動力制御手段は路
面がまたぎ路であるか否かを判定し、路面がまたぎ路で
あるときには車輌の横加速度と車速との積の大きさに基
づく前輪若しくは後輪の制動力の制御を行わないよう構
成される（好ましい態様５）。
ば、上記請求項４の構成に於いて、制動力制御手段は路
面がまたぎ路であるか否かを判定し、路面がまたぎ路で
あるときには車輌の横加速度と車速との積の大きさに基
づく前輪若しくは後輪の制動力の制御を行わないよう構
成される（好ましい態様５）。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下に添付の図面を参照して本発
明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２４】図１は本発明による制動制御装置の一つの
実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成
図、図２は図１に示された前輪用の制御弁を示す解図的
断面図である。尚図１に於いては、電磁的に駆動される
各弁のソレノイドの図示は省略されている。
実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成
図、図２は図１に示された前輪用の制御弁を示す解図的
断面図である。尚図１に於いては、電磁的に駆動される
各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００２５】図１に於て、１０は油圧式の制動装置を示
しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送す
るマスタシリンダ１４を有している。マスタシリンダ１
４はその両側の圧縮コイルばねにより所定の位置に付勢
されたフリーピストン１６により画成された第一のマス
タシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂと
を有している。
しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送す
るマスタシリンダ１４を有している。マスタシリンダ１
４はその両側の圧縮コイルばねにより所定の位置に付勢
されたフリーピストン１６により画成された第一のマス
タシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂと
を有している。
【００２６】第一のマスタシリンダ室１４Ａには前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８Ｆの一端が接続され、ブレ
ーキ油圧制御導管１８Ｆの他端には左前輪用のブレーキ
油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導
管２０FRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導
管１８Ｆの途中には常開型の電磁開閉弁である前輪用の
制御弁２２Ｆが設けられている。制御弁２２Ｆの両側の
ブレーキ油圧制御導管１８Ｆには第一のマスタシリンダ
室１４Ａよりブレーキ油圧制御導管２０FL又はブレーキ
油圧制御導管２０FRへ向かうオイルの流れのみを許す逆
止バイパス導管２４Ｆが接続されている。
のブレーキ油圧制御導管１８Ｆの一端が接続され、ブレ
ーキ油圧制御導管１８Ｆの他端には左前輪用のブレーキ
油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導
管２０FRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導
管１８Ｆの途中には常開型の電磁開閉弁である前輪用の
制御弁２２Ｆが設けられている。制御弁２２Ｆの両側の
ブレーキ油圧制御導管１８Ｆには第一のマスタシリンダ
室１４Ａよりブレーキ油圧制御導管２０FL又はブレーキ
油圧制御導管２０FRへ向かうオイルの流れのみを許す逆
止バイパス導管２４Ｆが接続されている。
【００２７】図２に解図的に図示されている如く、制御
弁２２Ｆは内部に弁室７０を郭定するハウジング７２を
有し、弁室７０には弁要素７４が往復動可能に配置され
ている。弁室７０にはブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマ
スタシリンダ１４の側の部分１８ＦＡが内部通路７６を
介して常時連通接続され、またブレーキ油圧制御導管１
８Ｆのマスタシリンダ１４とは反対側の部分１８ＦＢが
内部通路７８及びポート８０を介して連通接続されてい
る。
弁２２Ｆは内部に弁室７０を郭定するハウジング７２を
有し、弁室７０には弁要素７４が往復動可能に配置され
ている。弁室７０にはブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマ
スタシリンダ１４の側の部分１８ＦＡが内部通路７６を
介して常時連通接続され、またブレーキ油圧制御導管１
８Ｆのマスタシリンダ１４とは反対側の部分１８ＦＢが
内部通路７８及びポート８０を介して連通接続されてい
る。
【００２８】図示の如く、弁要素７４の周りにはソレノ
イド８２が配設されており、弁要素７４は圧縮コイルば
ね８４により図２に示された開弁位置へ付勢されてい
る。弁要素７４はソレノイド８２に駆動電圧が印加され
ると、圧縮コイルばね８４のばね力に抗してポート８０
に対し付勢され、これによりポート８０を閉ざすことに
よって閉弁する。
イド８２が配設されており、弁要素７４は圧縮コイルば
ね８４により図２に示された開弁位置へ付勢されてい
る。弁要素７４はソレノイド８２に駆動電圧が印加され
ると、圧縮コイルばね８４のばね力に抗してポート８０
に対し付勢され、これによりポート８０を閉ざすことに
よって閉弁する。
【００２９】また制御弁２２Ｆが閉弁位置にある状況に
於いて、ブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ
１４とは反対側の部分１８ＦＢ内の圧力による力と圧縮
コイルばね８４のばね力との合計がソレノイド８２によ
る電磁力よりも高くなると、弁要素７４はポート８０よ
り離れて該ポートを開き、部分１８ＦＢ内のオイルが内
部通路７８、ポート８０、弁室７０、内部通路７６を経
てブレーキ油圧制御導管１８Ｆの部分１８ＦＡへ流れ
る。そしてこのオイルの流動により部分１８ＦＢ内のオ
イルの圧力が低下すると、その圧力による力と圧縮コイ
ルばね８４のばね力との合計がソレノイド８２による電
磁力よりも低くなり、弁要素７４はポート８０を再度閉
ざす。
於いて、ブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ
１４とは反対側の部分１８ＦＢ内の圧力による力と圧縮
コイルばね８４のばね力との合計がソレノイド８２によ
る電磁力よりも高くなると、弁要素７４はポート８０よ
り離れて該ポートを開き、部分１８ＦＢ内のオイルが内
部通路７８、ポート８０、弁室７０、内部通路７６を経
てブレーキ油圧制御導管１８Ｆの部分１８ＦＡへ流れ
る。そしてこのオイルの流動により部分１８ＦＢ内のオ
イルの圧力が低下すると、その圧力による力と圧縮コイ
ルばね８４のばね力との合計がソレノイド８２による電
磁力よりも低くなり、弁要素７４はポート８０を再度閉
ざす。
【００３０】かくして制御弁２２Ｆはそのソレノイド８
２に対する印加電圧に応じてブレーキ油圧制御導管１８
Ｆの部分１８ＦＢ内の圧力を制御するので、ソレノイド
８２に対する駆動電圧を制御することによって制御弁２
２Ｆにより部分１８ＦＢ内の圧力（本明細書に於いては
「上流圧」という）を所望の圧力に制御することができ
る。
２に対する印加電圧に応じてブレーキ油圧制御導管１８
Ｆの部分１８ＦＢ内の圧力を制御するので、ソレノイド
８２に対する駆動電圧を制御することによって制御弁２
２Ｆにより部分１８ＦＢ内の圧力（本明細書に於いては
「上流圧」という）を所望の圧力に制御することができ
る。
【００３１】尚図示の実施形態に於いては、図１に示さ
れた逆止バイパス導管２４Ｆは制御弁２２Ｆに内蔵され
ており、内部通路８６と、該内部通路の途中に設けられ
弁室７０より部分１８ＦＢへ向かうオイルの流れのみを
許す逆止弁８８とよりなっている。
れた逆止バイパス導管２４Ｆは制御弁２２Ｆに内蔵され
ており、内部通路８６と、該内部通路の途中に設けられ
弁室７０より部分１８ＦＢへ向かうオイルの流れのみを
許す逆止弁８８とよりなっている。
【００３２】左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及
び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの他端にはそ
れぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシ
リンダ２６FL及び２６FRが接続されており、左前輪用の
ブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油
圧制御導管２０FRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉
弁２８FL及び２８FRが設けられている。電磁開閉弁２８
FL及び２８FRの両側のブレーキ油圧制御導管２０FL及び
２０FRにはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６FR
よりブレーキ油圧制御導管１８Ｆへ向かうオイルの流れ
のみを許す逆止バイパス導管３０FL及び３０FRが接続さ
れている。
び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの他端にはそ
れぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシ
リンダ２６FL及び２６FRが接続されており、左前輪用の
ブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油
圧制御導管２０FRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉
弁２８FL及び２８FRが設けられている。電磁開閉弁２８
FL及び２８FRの両側のブレーキ油圧制御導管２０FL及び
２０FRにはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６FR
よりブレーキ油圧制御導管１８Ｆへ向かうオイルの流れ
のみを許す逆止バイパス導管３０FL及び３０FRが接続さ
れている。
【００３３】電磁開閉弁２８FLとホイールシリンダ２６
FLとの間のブレーキ油圧制御導管２０FLにはオイル排出
導管３２FLの一端が接続され、電磁開閉弁２８FRとホイ
ールシリンダ２６FRとの間のブレーキ油圧制御導管２０
FRにはオイル排出導管３２FRの一端が接続されている。
オイル排出導管３２FL及び３２FRの途中にはそれぞれ常
閉型の電磁開閉弁３４FL及び３４FRが設けられており、
オイル排出導管３２FL及び３２FRの他端は接続導管３６
Ｆにより前輪用のバッファリザーバ３８Ｆに接続されて
いる。
FLとの間のブレーキ油圧制御導管２０FLにはオイル排出
導管３２FLの一端が接続され、電磁開閉弁２８FRとホイ
ールシリンダ２６FRとの間のブレーキ油圧制御導管２０
FRにはオイル排出導管３２FRの一端が接続されている。
オイル排出導管３２FL及び３２FRの途中にはそれぞれ常
閉型の電磁開閉弁３４FL及び３４FRが設けられており、
オイル排出導管３２FL及び３２FRの他端は接続導管３６
Ｆにより前輪用のバッファリザーバ３８Ｆに接続されて
いる。
【００３４】以上の説明より解る如く、電磁開閉弁２８
FL及び２８FRはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２
６FR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、
電磁開閉弁３４FL及び３４FRはそれぞれホイールシリン
ダ２６FL及び２６FR内の圧力を減圧するための減圧弁で
あり、従って電磁開閉弁２８FL及び３４FLは互いに共働
して左前輪のホイールシリンダ２６FL内の圧力を増減し
保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２
８FR及び３４FRは互いに共働して右前輪のホイールシリ
ンダ２６FR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を
郭定している。
FL及び２８FRはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２
６FR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、
電磁開閉弁３４FL及び３４FRはそれぞれホイールシリン
ダ２６FL及び２６FR内の圧力を減圧するための減圧弁で
あり、従って電磁開閉弁２８FL及び３４FLは互いに共働
して左前輪のホイールシリンダ２６FL内の圧力を増減し
保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２
８FR及び３４FRは互いに共働して右前輪のホイールシリ
ンダ２６FR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を
郭定している。
【００３５】接続導管３６Ｆは接続導管４０Ｆによりポ
ンプ４２Ｆの吸入側に接続されており、接続導管４０Ｆ
の途中には接続導管３６Ｆよりポンプ４２Ｆへ向かうオ
イルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ｆ及び４６Ｆが
設けられている。ポンプ４２Ｆの吐出側は途中にダンパ
４８Ｆを有する接続導管５０Ｆによりブレーキ油圧制御
導管１８Ｆに接続されている。ポンプ４２Ｆとダンパ４
８Ｆとの間の接続導管５０Ｆにはポンプ４２Ｆよりダン
パ４８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｆ
が設けられている。
ンプ４２Ｆの吸入側に接続されており、接続導管４０Ｆ
の途中には接続導管３６Ｆよりポンプ４２Ｆへ向かうオ
イルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ｆ及び４６Ｆが
設けられている。ポンプ４２Ｆの吐出側は途中にダンパ
４８Ｆを有する接続導管５０Ｆによりブレーキ油圧制御
導管１８Ｆに接続されている。ポンプ４２Ｆとダンパ４
８Ｆとの間の接続導管５０Ｆにはポンプ４２Ｆよりダン
パ４８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｆ
が設けられている。
【００３６】二つの逆止弁４４Ｆ及び４６Ｆの間の接続
導管４０Ｆには接続導管５４Ｆの一端が接続されてお
り、接続導管５４Ｆの他端は第一のマスタシリンダ室１
４Ａと制御弁２２Ｆとの間のブレーキ油圧制御導管１８
Ｆに接続されている。接続導管５４Ｆの途中には常閉型
の電磁開閉弁６０Ｆが設けられている。この電磁開閉弁
６０Ｆはマスタシリンダ１４と制御弁２２Ｆとの間のブ
レーキ油圧制御導管１８Ｆとポンプ４２Ｆの吸入側との
連通を制御するポンプ吸入弁として機能する。
導管４０Ｆには接続導管５４Ｆの一端が接続されてお
り、接続導管５４Ｆの他端は第一のマスタシリンダ室１
４Ａと制御弁２２Ｆとの間のブレーキ油圧制御導管１８
Ｆに接続されている。接続導管５４Ｆの途中には常閉型
の電磁開閉弁６０Ｆが設けられている。この電磁開閉弁
６０Ｆはマスタシリンダ１４と制御弁２２Ｆとの間のブ
レーキ油圧制御導管１８Ｆとポンプ４２Ｆの吸入側との
連通を制御するポンプ吸入弁として機能する。
【００３７】同様に、第二のマスタシリンダ室１４Ｂに
は後輪用のブレーキ油圧制御導管１８Ｒの一端が接続さ
れ、ブレーキ油圧制御導管１８Ｒの他端には左後輪用の
ブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油
圧制御導管２０RRの一端が接続されている。ブレーキ油
圧制御導管１８Ｒの途中には常開型の電磁開閉弁である
後輪用の制御弁２２Ｒが設けられている。
は後輪用のブレーキ油圧制御導管１８Ｒの一端が接続さ
れ、ブレーキ油圧制御導管１８Ｒの他端には左後輪用の
ブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油
圧制御導管２０RRの一端が接続されている。ブレーキ油
圧制御導管１８Ｒの途中には常開型の電磁開閉弁である
後輪用の制御弁２２Ｒが設けられている。
【００３８】制御弁２２Ｒは前輪用の制御弁２２Ｆにつ
いて図２に示された構造と同一の構造を有しており、従
って図には示されていないソレノイドに対する駆動電圧
を制御することにより、制御弁２２Ｒより下流側のブレ
ーキ油圧制御導管１８Ｒ内の圧力（上流圧）を所望の圧
力に制御することができる。更に制御弁２２Ｒの両側の
ブレーキ油圧制御導管１８Ｒには第二のマスタシリンダ
室１４Ｂよりブレーキ油圧制御導管２０RL又はブレーキ
油圧制御導管２０RRへ向かうオイルの流れのみを許す逆
止バイパス導管２４Ｒが接続されている。
いて図２に示された構造と同一の構造を有しており、従
って図には示されていないソレノイドに対する駆動電圧
を制御することにより、制御弁２２Ｒより下流側のブレ
ーキ油圧制御導管１８Ｒ内の圧力（上流圧）を所望の圧
力に制御することができる。更に制御弁２２Ｒの両側の
ブレーキ油圧制御導管１８Ｒには第二のマスタシリンダ
室１４Ｂよりブレーキ油圧制御導管２０RL又はブレーキ
油圧制御導管２０RRへ向かうオイルの流れのみを許す逆
止バイパス導管２４Ｒが接続されている。
【００３９】左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及
び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの他端にはそ
れぞれ左後輪及び右後輪の制動力を制御するホイールシ
リンダ２６RL及び２６RRが接続されており、左後輪用の
ブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油
圧制御導管２０RRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉
弁２８RL及び２８RRが設けられている。電磁開閉弁２８
RL及び２８RRの両側のブレーキ油圧制御導管２０RL及び
２０RRにはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RR
よりブレーキ油圧制御導管１８Ｒへ向かうオイルの流れ
のみを許す逆止バイパス導管３０RL及び３０RRが接続さ
れている。
び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの他端にはそ
れぞれ左後輪及び右後輪の制動力を制御するホイールシ
リンダ２６RL及び２６RRが接続されており、左後輪用の
ブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油
圧制御導管２０RRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉
弁２８RL及び２８RRが設けられている。電磁開閉弁２８
RL及び２８RRの両側のブレーキ油圧制御導管２０RL及び
２０RRにはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RR
よりブレーキ油圧制御導管１８Ｒへ向かうオイルの流れ
のみを許す逆止バイパス導管３０RL及び３０RRが接続さ
れている。
【００４０】電磁開閉弁２８RLとホイールシリンダ２６
RLとの間のブレーキ油圧制御導管２０RLにはオイル排出
導管３２RLの一端が接続され、電磁開閉弁２８RRとホイ
ールシリンダ２６RRとの間のブレーキ油圧制御導管２０
RRにはオイル排出導管３２RRの一端が接続されている。
オイル排出導管３２RL及び３２RRの途中にはそれぞれ常
閉型の電磁開閉弁３４RL及び３４RRが設けられており、
オイル排出導管３２RL及び３２RRの他端は接続導管３６
Ｒにより後輪用のバッファリザーバ３８Ｒに接続されて
いる。
RLとの間のブレーキ油圧制御導管２０RLにはオイル排出
導管３２RLの一端が接続され、電磁開閉弁２８RRとホイ
ールシリンダ２６RRとの間のブレーキ油圧制御導管２０
RRにはオイル排出導管３２RRの一端が接続されている。
オイル排出導管３２RL及び３２RRの途中にはそれぞれ常
閉型の電磁開閉弁３４RL及び３４RRが設けられており、
オイル排出導管３２RL及び３２RRの他端は接続導管３６
Ｒにより後輪用のバッファリザーバ３８Ｒに接続されて
いる。
【００４１】前輪側の場合と同様、電磁開閉弁２８RL及
び２８RRはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RR
内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁
開閉弁３４RL及び３４RRはそれぞれホイールシリンダ２
６RL及び２６RR内の圧力を減圧するための減圧弁であ
り、従って電磁開閉弁２８RL及び３４RLは互いに共働し
て左後輪のホイールシリンダ２６RL内の圧力を増減し保
持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２８
RR及び３４RRは互いに共働して右後輪のホイールシリン
ダ２６RR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭
定している。
び２８RRはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RR
内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁
開閉弁３４RL及び３４RRはそれぞれホイールシリンダ２
６RL及び２６RR内の圧力を減圧するための減圧弁であ
り、従って電磁開閉弁２８RL及び３４RLは互いに共働し
て左後輪のホイールシリンダ２６RL内の圧力を増減し保
持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２８
RR及び３４RRは互いに共働して右後輪のホイールシリン
ダ２６RR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭
定している。
【００４２】接続導管３６Ｒは接続導管４０Ｒによりポ
ンプ４２Ｒの吸入側に接続されており、接続導管４０Ｒ
の途中には接続導管３６Ｒよりポンプ４２Ｒへ向かうオ
イルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ｒ及び４６Ｒが
設けられている。ポンプ４２Ｒの吐出側は途中にダンパ
４８Ｒを有する接続導管５０Ｒによりブレーキ油圧制御
導管１８Ｒに接続されている。ポンプ４２Ｒとダンパ４
８Ｒとの間の接続導管５０Ｒにはポンプ４２Ｒよりダン
パ４８Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｒ
が設けられている。尚ポンプ４２Ｆ及び４２Ｒは図１に
は示されていない共通の電動機により駆動される。
ンプ４２Ｒの吸入側に接続されており、接続導管４０Ｒ
の途中には接続導管３６Ｒよりポンプ４２Ｒへ向かうオ
イルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ｒ及び４６Ｒが
設けられている。ポンプ４２Ｒの吐出側は途中にダンパ
４８Ｒを有する接続導管５０Ｒによりブレーキ油圧制御
導管１８Ｒに接続されている。ポンプ４２Ｒとダンパ４
８Ｒとの間の接続導管５０Ｒにはポンプ４２Ｒよりダン
パ４８Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｒ
が設けられている。尚ポンプ４２Ｆ及び４２Ｒは図１に
は示されていない共通の電動機により駆動される。
【００４３】二つの逆止弁４４Ｒ及び４６Ｒの間の接続
導管４０Ｒには接続導管５４Ｒの一端が接続されてお
り、接続導管５４Ｒの他端は第二のマスタシリンダ室１
４Ｂと制御弁２２Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管１８
Ｒに接続されている。接続導管５４Ｒの途中には常閉型
の電磁開閉弁６０Ｒが設けられている。この電磁開閉弁
６０Ｒもマスタシリンダ１４と制御弁２２Ｒとの間のブ
レーキ油圧制御導管１８Ｒとポンプ４２Ｒの吸入側との
連通を制御するポンプ吸入弁として機能する。
導管４０Ｒには接続導管５４Ｒの一端が接続されてお
り、接続導管５４Ｒの他端は第二のマスタシリンダ室１
４Ｂと制御弁２２Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管１８
Ｒに接続されている。接続導管５４Ｒの途中には常閉型
の電磁開閉弁６０Ｒが設けられている。この電磁開閉弁
６０Ｒもマスタシリンダ１４と制御弁２２Ｒとの間のブ
レーキ油圧制御導管１８Ｒとポンプ４２Ｒの吸入側との
連通を制御するポンプ吸入弁として機能する。
【００４４】図示の実施形態に於いては、各制御弁及び
各開閉弁は対応するソレノイドに駆動電流が通電されて
いないときには図１に示された非制御位置に設定され、
これによりホイールシリンダ２６FL及び２６FRには第一
のマスタシリンダ室１４Ａ内の圧力が供給され、ホイー
ルシリンダ２６RL及び２６RRには第二のマスタシリンダ
室１４Ｂ内の圧力が供給される。従って通常時には各車
輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキ
ペダル１２の踏力に応じて増減される。
各開閉弁は対応するソレノイドに駆動電流が通電されて
いないときには図１に示された非制御位置に設定され、
これによりホイールシリンダ２６FL及び２６FRには第一
のマスタシリンダ室１４Ａ内の圧力が供給され、ホイー
ルシリンダ２６RL及び２６RRには第二のマスタシリンダ
室１４Ｂ内の圧力が供給される。従って通常時には各車
輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキ
ペダル１２の踏力に応じて増減される。
【００４５】これに対し制御弁２２Ｆ、２２Ｒが閉弁位
置に切り換えられ、開閉弁６０Ｆ、６０Ｒが開弁され、
各車輪の開閉弁が図１に示された位置にある状態にてポ
ンプ４２Ｆ、４２Ｒが駆動されると、マスタシリンダ１
４内のオイルがポンプによって汲み上げられ、ホイール
シリンダ２６FL、２６FRにはポンプ４２Ｆによりポンプ
アップされた圧力が供給され、ホイールシリンダ２６R
L、２６RRにはポンプ４２Ｒによりポンプアップされた
圧力が供給されるようになるので、各車輪の制動圧はブ
レーキペダル１２の踏力に関係なく制御弁２２Ｆ、２２
Ｒ及び各車輪の開閉弁（増減圧弁）の開閉により増減さ
れる。
置に切り換えられ、開閉弁６０Ｆ、６０Ｒが開弁され、
各車輪の開閉弁が図１に示された位置にある状態にてポ
ンプ４２Ｆ、４２Ｒが駆動されると、マスタシリンダ１
４内のオイルがポンプによって汲み上げられ、ホイール
シリンダ２６FL、２６FRにはポンプ４２Ｆによりポンプ
アップされた圧力が供給され、ホイールシリンダ２６R
L、２６RRにはポンプ４２Ｒによりポンプアップされた
圧力が供給されるようになるので、各車輪の制動圧はブ
レーキペダル１２の踏力に関係なく制御弁２２Ｆ、２２
Ｒ及び各車輪の開閉弁（増減圧弁）の開閉により増減さ
れる。
【００４６】この場合、ホイールシリンダ内の圧力は、
開閉弁２８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRが図１
に示された非制御位置にあるときには増圧され（増圧モ
ード）、開閉弁２８FL〜２８RRが閉弁位置に切り換えら
れ且つ開閉弁３４FL〜３４RRが図１に示された非制御位
置にあるときには保持され（保持モード）、開閉弁２８
FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRが開弁位置に切り
換えられると減圧される（減圧モード）。
開閉弁２８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRが図１
に示された非制御位置にあるときには増圧され（増圧モ
ード）、開閉弁２８FL〜２８RRが閉弁位置に切り換えら
れ且つ開閉弁３４FL〜３４RRが図１に示された非制御位
置にあるときには保持され（保持モード）、開閉弁２８
FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRが開弁位置に切り
換えられると減圧される（減圧モード）。
【００４７】制御弁２２Ｆ及び２２Ｒ、開閉弁２８FL〜
２８RR、開閉弁３４FL〜３４RR、開閉弁６０Ｆ及び６０
Ｒは、後に説明する如く電子制御装置９０により制御さ
れる。電子制御装置９０はマイクロコンピュータ９２と
駆動回路９４とよりなっており、マイクロコンピュータ
９２は当技術分野に於いて周知の一般的な構成のもので
あってよい。
２８RR、開閉弁３４FL〜３４RR、開閉弁６０Ｆ及び６０
Ｒは、後に説明する如く電子制御装置９０により制御さ
れる。電子制御装置９０はマイクロコンピュータ９２と
駆動回路９４とよりなっており、マイクロコンピュータ
９２は当技術分野に於いて周知の一般的な構成のもので
あってよい。
【００４８】マイクロコンピュータ９２には圧力センサ
９６よりマスタシリンダ圧Ｐmを示す信号、横加速度セ
ンサ９８より車輌の横加速度Ｇyを示す信号、ヨーレー
トセンサ１００より車輌のヨーレートγを示す信号、操
舵角センサ１０２より操舵角θを示す信号、車速センサ
１０４より車速Ｖを示す信号、ストップランプスイッチ
（ＳＴＰＳＷ）よりストップランプスイッチがオン状態
にあるか否かを示す信号が入力されるようになってい
る。またマイクロコンピュータ９２は後述の制動制御フ
ローを記憶しており、制動制御フローに従って左右前輪
及び左右後輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）
を演算すると共に、制御弁２２Ｆ等を制御することによ
り各車輪の制動圧Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）をそれぞ
れ対応する目標制動圧Ｐtiに制御する。
９６よりマスタシリンダ圧Ｐmを示す信号、横加速度セ
ンサ９８より車輌の横加速度Ｇyを示す信号、ヨーレー
トセンサ１００より車輌のヨーレートγを示す信号、操
舵角センサ１０２より操舵角θを示す信号、車速センサ
１０４より車速Ｖを示す信号、ストップランプスイッチ
（ＳＴＰＳＷ）よりストップランプスイッチがオン状態
にあるか否かを示す信号が入力されるようになってい
る。またマイクロコンピュータ９２は後述の制動制御フ
ローを記憶しており、制動制御フローに従って左右前輪
及び左右後輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）
を演算すると共に、制御弁２２Ｆ等を制御することによ
り各車輪の制動圧Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）をそれぞ
れ対応する目標制動圧Ｐtiに制御する。
【００４９】特に図示の実施形態に於いては、電子制御
装置９０は運転者の制動操作量（マスタシリンダ圧Ｐ
m）に応じて各車輪の目標制動圧Ｐtiを演算すると共
に、車輪の制動スリップが過大であるときには制動スリ
ップを低減するための目標制動圧Ｐtiを演算し、これに
よりアンチスキッド制御（図に於いてはＡＢＳ制御と表
記する）を行う。
装置９０は運転者の制動操作量（マスタシリンダ圧Ｐ
m）に応じて各車輪の目標制動圧Ｐtiを演算すると共
に、車輪の制動スリップが過大であるときには制動スリ
ップを低減するための目標制動圧Ｐtiを演算し、これに
よりアンチスキッド制御（図に於いてはＡＢＳ制御と表
記する）を行う。
【００５０】また図示の実施形態に於いては、電子制御
装置９０は、車輌が旋回制動状態にあるときには、車輌
の横加速度Ｇyと車速Ｖとの積Ｇy×Ｖの大きさが大きい
ほど前輪の制動圧を増大させ、また積Ｇy×Ｖの大きさ
が非常に大きいときには旋回内側後輪の制動圧をフル減
圧し、これにより車輌の旋回中に運転者により制動操作
が行われたような場合に、制動力の前後輪配分比を前輪
寄りに制御することによって車輌のヨーレートが増大す
ることを防止する旋回制動時の制動力の前後輪配分制御
を行う。
装置９０は、車輌が旋回制動状態にあるときには、車輌
の横加速度Ｇyと車速Ｖとの積Ｇy×Ｖの大きさが大きい
ほど前輪の制動圧を増大させ、また積Ｇy×Ｖの大きさ
が非常に大きいときには旋回内側後輪の制動圧をフル減
圧し、これにより車輌の旋回中に運転者により制動操作
が行われたような場合に、制動力の前後輪配分比を前輪
寄りに制御することによって車輌のヨーレートが増大す
ることを防止する旋回制動時の制動力の前後輪配分制御
を行う。
【００５１】尚電子制御装置９０は、左右の車輪の目標
制動圧が同圧であるときには、制御弁２２Ｆ又は２２Ｒ
のみを制御することにより左右の車輪の制動圧を目標制
動圧に制御するが、左右の車輪の目標制動圧が相互に異
なるときには、目標上流圧が左右の車輪の高い方の目標
制動圧に設定され、左右の車輪の目標制動圧Ｐtiが高い
方の車輪の制動圧Ｐiは制御弁２２Ｆ又は２２Ｒにより
上流圧が目標上流圧Ｐtf又はＰtrに制御されることによ
って制御され、左右反対側の車輪の制動圧は対応する増
圧弁及び減圧弁により対応する目標制動圧に制御され
る。
制動圧が同圧であるときには、制御弁２２Ｆ又は２２Ｒ
のみを制御することにより左右の車輪の制動圧を目標制
動圧に制御するが、左右の車輪の目標制動圧が相互に異
なるときには、目標上流圧が左右の車輪の高い方の目標
制動圧に設定され、左右の車輪の目標制動圧Ｐtiが高い
方の車輪の制動圧Ｐiは制御弁２２Ｆ又は２２Ｒにより
上流圧が目標上流圧Ｐtf又はＰtrに制御されることによ
って制御され、左右反対側の車輪の制動圧は対応する増
圧弁及び減圧弁により対応する目標制動圧に制御され
る。
【００５２】また電子制御装置９０は、目標制動圧が高
い方の車輪の制動圧が減圧されるべき状況に於いては、
マスタシリンダ圧Ｐmが当該車輪の目標制動圧以上であ
るか否かを判定し、マスタシリンダ圧Ｐmが当該車輪の
目標制動圧よりも低いときには、制御弁２２Ｆ又は２２
Ｒを制御することにより、換言すれば制御弁とポンプと
の間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆ、１８Ｒ内のオイル
を制御弁を経て接続導管５４Ｆ、５４Ｒへ排出させるこ
とにより、上流圧及びホイールシリンダ内の圧力を目標
制動圧に制御する。
い方の車輪の制動圧が減圧されるべき状況に於いては、
マスタシリンダ圧Ｐmが当該車輪の目標制動圧以上であ
るか否かを判定し、マスタシリンダ圧Ｐmが当該車輪の
目標制動圧よりも低いときには、制御弁２２Ｆ又は２２
Ｒを制御することにより、換言すれば制御弁とポンプと
の間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆ、１８Ｒ内のオイル
を制御弁を経て接続導管５４Ｆ、５４Ｒへ排出させるこ
とにより、上流圧及びホイールシリンダ内の圧力を目標
制動圧に制御する。
【００５３】これに対しマスタシリンダ圧Ｐmが当該車
輪の目標制動圧以上であるときには、電子制御装置９０
は、増圧弁を開弁させた状態にて減圧弁を開閉制御する
ことにより、減圧されるべきホイールシリンダ内のオイ
ルをブレーキ油圧制御導管２０FL等及び接続導管３６
Ｆ、３６Ｒを経てバッファリザーバ３８Ｆ、３８Ｒへ排
出させ、これによりホイールシリンダ内の圧力を目標制
動圧に減圧する。
輪の目標制動圧以上であるときには、電子制御装置９０
は、増圧弁を開弁させた状態にて減圧弁を開閉制御する
ことにより、減圧されるべきホイールシリンダ内のオイ
ルをブレーキ油圧制御導管２０FL等及び接続導管３６
Ｆ、３６Ｒを経てバッファリザーバ３８Ｆ、３８Ｒへ排
出させ、これによりホイールシリンダ内の圧力を目標制
動圧に減圧する。
【００５４】次に図３に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於ける旋回制動時の制動制御ルー
チンについて説明する。尚図３に示されたフローチャー
トによる制御は図には示されていないイグニッションス
イッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実
行される。
して図示の実施形態に於ける旋回制動時の制動制御ルー
チンについて説明する。尚図３に示されたフローチャー
トによる制御は図には示されていないイグニッションス
イッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実
行される。
【００５５】まずステップ１０に於いては圧力センサ９
６により検出されたマスタシリンダ圧Ｐmを示す信号等
の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはマスタシ
リンダ圧Ｐmに基づき各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算さ
れ、またアンチスキッド制御が必要であるときには当技
術分野に於いて公知の要領にて車輪の過大な制動スリッ
プを低減するに必要な目標制動圧Ｐtiが演算される。尚
図３には示されていないが、制御の開始時には電磁開閉
弁６０Ｆ、６０Ｒが開弁され、オイルポンプ４２Ｆ、４
２Ｒの駆動が開始される。
６により検出されたマスタシリンダ圧Ｐmを示す信号等
の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはマスタシ
リンダ圧Ｐmに基づき各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算さ
れ、またアンチスキッド制御が必要であるときには当技
術分野に於いて公知の要領にて車輪の過大な制動スリッ
プを低減するに必要な目標制動圧Ｐtiが演算される。尚
図３には示されていないが、制御の開始時には電磁開閉
弁６０Ｆ、６０Ｒが開弁され、オイルポンプ４２Ｆ、４
２Ｒの駆動が開始される。
【００５６】ステップ３０に於いては図４に示されたル
ーチンに従って後述の如く車輌の旋回制動時に於ける制
動力の前後輪配分制御が許可される状況であるか否かの
判定が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３
０へ進み、否定判別が行われたときにはそのままステッ
プ１２０へ進む。
ーチンに従って後述の如く車輌の旋回制動時に於ける制
動力の前後輪配分制御が許可される状況であるか否かの
判定が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３
０へ進み、否定判別が行われたときにはそのままステッ
プ１２０へ進む。
【００５７】ステップ４０に於いては車輌の横加速度Ｇ
yと車速Ｖとの積Ｇy×Ｖが演算され、ステップ５０に於
いては積Ｇy×Ｖの絶対値が第一の基準値Ｔh1（正の定
数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはそのままステップ１２０へ進み、肯定判別
が行われたときにはステップ６０へ進む。
yと車速Ｖとの積Ｇy×Ｖが演算され、ステップ５０に於
いては積Ｇy×Ｖの絶対値が第一の基準値Ｔh1（正の定
数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはそのままステップ１２０へ進み、肯定判別
が行われたときにはステップ６０へ進む。
【００５８】ステップ６０に於いては積Ｇy×Ｖの絶対
値が第二の基準値Ｔh2（Ｔh1よりも大きい正の定数）以
上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときに
はステップ７０に於いて操舵角θ等に基づき車輌の旋回
方向が判定されると共に、旋回内側後輪の目標制動圧Ｐ
ti（ｉ＝rl又はrr）が０に設定される。
値が第二の基準値Ｔh2（Ｔh1よりも大きい正の定数）以
上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときに
はステップ７０に於いて操舵角θ等に基づき車輌の旋回
方向が判定されると共に、旋回内側後輪の目標制動圧Ｐ
ti（ｉ＝rl又はrr）が０に設定される。
【００５９】ステップ８０に於いては積Ｇy×Ｖの絶対
値に基づき図５に示されたグラフに対応するマップより
前輪制動圧の増圧量Ａが演算され、ステップ９０に於い
てはマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき図６に示されたグ
ラフに対応するマップより補正係数Ｋpfが演算され、ス
テップ１００に於いては前輪制動圧の増圧量Ａが補正係
数Ｋpfと増圧量Ａとの積に補正されることにより、補正
後の前輪制動圧の増圧量Ａ′が演算される。
値に基づき図５に示されたグラフに対応するマップより
前輪制動圧の増圧量Ａが演算され、ステップ９０に於い
てはマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき図６に示されたグ
ラフに対応するマップより補正係数Ｋpfが演算され、ス
テップ１００に於いては前輪制動圧の増圧量Ａが補正係
数Ｋpfと増圧量Ａとの積に補正されることにより、補正
後の前輪制動圧の増圧量Ａ′が演算される。
【００６０】ステップ１１０に於いては左右前輪の目標
制動圧Ｐtfl及びＰtfrがそれらに補正後の増圧量Ａ′が
加算されることによって補正され、ステップ１２０に於
いては各車輪の制動圧が目標制動圧Ｐtiになるよう制御
弁２２Ｆ、２２Ｒが制御され、必要に応じて電磁開閉弁
３４RL又は３４RRが開弁され、しかる後ステップ１０へ
戻る。
制動圧Ｐtfl及びＰtfrがそれらに補正後の増圧量Ａ′が
加算されることによって補正され、ステップ１２０に於
いては各車輪の制動圧が目標制動圧Ｐtiになるよう制御
弁２２Ｆ、２２Ｒが制御され、必要に応じて電磁開閉弁
３４RL又は３４RRが開弁され、しかる後ステップ１０へ
戻る。
【００６１】図４に示された制御許可判別ルーチンのス
テップ３１に於いては、マスタシリンダ圧力Ｐmtが基準
値Ｐmo（第一の基準値Ｔh1よりも小さい正の定数）以上
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ３３へ進み、肯定判別が行われたときには
ステップ３２に於いてストップランプスイッチ１０６が
オン状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ３８へ進み、肯定判別が行われた
ときにはステップ３３へ進む。
テップ３１に於いては、マスタシリンダ圧力Ｐmtが基準
値Ｐmo（第一の基準値Ｔh1よりも小さい正の定数）以上
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ３３へ進み、肯定判別が行われたときには
ステップ３２に於いてストップランプスイッチ１０６が
オン状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ３８へ進み、肯定判別が行われた
ときにはステップ３３へ進む。
【００６２】ステップ３３に於いては左前輪がアンチス
キッド制御中であり且つ右前輪がアンチスキッド制御中
ではないか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ３８へ進み、否定判別が行われたときに
はステップ３４へ進む。ステップ３４に於いては右前輪
がアンチスキッド制御中であり且つ左前輪がアンチスキ
ッド制御中ではないか否かの判別が行われ、肯定判別が
行われたときにはステップ３８へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ３５へ進む。
キッド制御中であり且つ右前輪がアンチスキッド制御中
ではないか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ３８へ進み、否定判別が行われたときに
はステップ３４へ進む。ステップ３４に於いては右前輪
がアンチスキッド制御中であり且つ左前輪がアンチスキ
ッド制御中ではないか否かの判別が行われ、肯定判別が
行われたときにはステップ３８へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ３５へ進む。
【００６３】ステップ３５に於いては操舵角θが基準値
θo（正の定数）以上であり且つ車輌のヨーレートＹrが
基準値Ｙro（正の定数）以上であり且つ車輌の横加速度
Ｇyが基準値Ｇyo（正の定数）以上であるか否かの判別
が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３７へ
進み、否定判別が行われたときにはステップ３６へ進
む。ステップ３６に於いては操舵角θが基準値−θo以
下であり且つ車輌のヨーレートＹrが基準値−Ｙro以下
であり且つ車輌の横加速度Ｇyが−Ｇyo以下であるか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステッ
プ３７に於いて車輌の旋回制動時に於ける制動力の前後
輪配分制御が許可される状況である旨の判定が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ３８に於いて制動
力の前後輪配分制御が許可されない状況である旨の判定
が行われる。
θo（正の定数）以上であり且つ車輌のヨーレートＹrが
基準値Ｙro（正の定数）以上であり且つ車輌の横加速度
Ｇyが基準値Ｇyo（正の定数）以上であるか否かの判別
が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３７へ
進み、否定判別が行われたときにはステップ３６へ進
む。ステップ３６に於いては操舵角θが基準値−θo以
下であり且つ車輌のヨーレートＹrが基準値−Ｙro以下
であり且つ車輌の横加速度Ｇyが−Ｇyo以下であるか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステッ
プ３７に於いて車輌の旋回制動時に於ける制動力の前後
輪配分制御が許可される状況である旨の判定が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ３８に於いて制動
力の前後輪配分制御が許可されない状況である旨の判定
が行われる。
【００６４】以上の説明より解る如く、ステップ３１及
び３２に於いては運転者により制動操作が行われている
か否かの判別が行われ、ステップ３３及び３４に於いて
は路面が左右の摩擦係数が大きく異なる所謂またぎ路で
はないか否かの判別が行われ、ステップ３５及び３６に
於いては車輌が旋回状態にあるか否かの判別が行われ、
従って車輌が旋回制動状態にあり且つ路面がまたぎ路で
はない場合に制動力の前後輪配分制御が許可される。尚
ステップ３１及び３２に於いて肯定判別が行われた場合
に運転者による制動操作が行われていると判定され、ス
テップ３３へ進むよう修正されてもよい。
び３２に於いては運転者により制動操作が行われている
か否かの判別が行われ、ステップ３３及び３４に於いて
は路面が左右の摩擦係数が大きく異なる所謂またぎ路で
はないか否かの判別が行われ、ステップ３５及び３６に
於いては車輌が旋回状態にあるか否かの判別が行われ、
従って車輌が旋回制動状態にあり且つ路面がまたぎ路で
はない場合に制動力の前後輪配分制御が許可される。尚
ステップ３１及び３２に於いて肯定判別が行われた場合
に運転者による制動操作が行われていると判定され、ス
テップ３３へ進むよう修正されてもよい。
【００６５】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２０に於いて運転者の制動操作量（マスタシリンダ圧
Ｐm）に基づいて各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算され、
ステップ４０に於いて車輌の横加速度Ｇyと車速Ｖとの
積Ｇy×Ｖが演算され、積Ｇy×Ｖの絶対値が第一の基準
値Ｔh1以上であり第二の基準値Ｔh2未満であるときに
は、ステップ５０及び６０に於いてそれぞれ肯定判別及
び否定判別が行われ、ステップ８０〜１１０に於いて積
Ｇy×Ｖの絶対値が大きいほど大きくなるよう前輪の増
圧量Ａ′が演算され、これにより積Ｇy×Ｖの大きさが
大きいほど高くなるよう前輪の制動圧が増圧される。
プ２０に於いて運転者の制動操作量（マスタシリンダ圧
Ｐm）に基づいて各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算され、
ステップ４０に於いて車輌の横加速度Ｇyと車速Ｖとの
積Ｇy×Ｖが演算され、積Ｇy×Ｖの絶対値が第一の基準
値Ｔh1以上であり第二の基準値Ｔh2未満であるときに
は、ステップ５０及び６０に於いてそれぞれ肯定判別及
び否定判別が行われ、ステップ８０〜１１０に於いて積
Ｇy×Ｖの絶対値が大きいほど大きくなるよう前輪の増
圧量Ａ′が演算され、これにより積Ｇy×Ｖの大きさが
大きいほど高くなるよう前輪の制動圧が増圧される。
【００６６】従って積Ｇy×Ｖの大きさが大きいほど制
動力の前後輪配分比が前輪寄りになるので、車輌のヨー
レートが旋回方向に増大することを防止して車輌を安定
的に制動旋回させることができ、また後輪の制動力が低
減されるのではなく前輪の制動力が増大されるので、車
輌の減速度が低下することを確実に防止することがで
き、これにより車輌の減速度の低下に起因して運転者が
違和感や不満感を感じることを確実に防止することがで
きる。
動力の前後輪配分比が前輪寄りになるので、車輌のヨー
レートが旋回方向に増大することを防止して車輌を安定
的に制動旋回させることができ、また後輪の制動力が低
減されるのではなく前輪の制動力が増大されるので、車
輌の減速度が低下することを確実に防止することがで
き、これにより車輌の減速度の低下に起因して運転者が
違和感や不満感を感じることを確実に防止することがで
きる。
【００６７】尚前輪の制動力の増大により車輌全体の制
動力が増大するが、これに起因して車輌の減速度が高く
なり過ぎる場合には運転者はブレーキペダルの踏み込み
量を低減し車輌全体の制動力の増大を防止することがで
きるので、前輪の制動力の増大により運転者が希望する
車輌の減速度を達成することができなくなることはな
い。
動力が増大するが、これに起因して車輌の減速度が高く
なり過ぎる場合には運転者はブレーキペダルの踏み込み
量を低減し車輌全体の制動力の増大を防止することがで
きるので、前輪の制動力の増大により運転者が希望する
車輌の減速度を達成することができなくなることはな
い。
【００６８】また積Ｇy×Ｖの絶対値が第二の基準値Ｔh
2以上であるときには、ステップ５０及び６０に於いて
それぞれ肯定判別が行われ、ステップ８０〜１１０に於
いて積Ｇy×Ｖの絶対値が大きいほど大きくなるよう前
輪の増圧量Ａ′が演算され、これにより積Ｇy×Ｖの大
きさが大きいほど高くなるよう前輪の制動圧が増圧され
ると共に、ステップ７０に於いて旋回内側後輪の目標制
動圧が０に設定され、ステップ１２０に於いて減圧弁３
４RL又は３４RRが開弁されることにより旋回内側の制動
圧がフル減圧され、これにより後輪の制動力が低減され
る。
2以上であるときには、ステップ５０及び６０に於いて
それぞれ肯定判別が行われ、ステップ８０〜１１０に於
いて積Ｇy×Ｖの絶対値が大きいほど大きくなるよう前
輪の増圧量Ａ′が演算され、これにより積Ｇy×Ｖの大
きさが大きいほど高くなるよう前輪の制動圧が増圧され
ると共に、ステップ７０に於いて旋回内側後輪の目標制
動圧が０に設定され、ステップ１２０に於いて減圧弁３
４RL又は３４RRが開弁されることにより旋回内側の制動
圧がフル減圧され、これにより後輪の制動力が低減され
る。
【００６９】従って積Ｇy×Ｖの絶対値が第二の基準値
Ｔh2以上であるときには、即ち車輌のヨーレートが更に
増大し易い状況に於いては、積Ｇy×Ｖの絶対値が第一
の基準値Ｔh1以上であり第二の基準値Ｔh2未満である場
合に比して、制動力の前後輪配分比が更に一層前輪寄り
になるので、車輌のヨーレートが旋回方向に増大するこ
とを防止して車輌を安定的に制動旋回させることがで
き、また前輪の制動力が増大されると共に後輪の制動力
が低減されるので、車輌全体の制動力が過剰になって車
輌の減速度が過大になることを確実に防止することがで
きる。
Ｔh2以上であるときには、即ち車輌のヨーレートが更に
増大し易い状況に於いては、積Ｇy×Ｖの絶対値が第一
の基準値Ｔh1以上であり第二の基準値Ｔh2未満である場
合に比して、制動力の前後輪配分比が更に一層前輪寄り
になるので、車輌のヨーレートが旋回方向に増大するこ
とを防止して車輌を安定的に制動旋回させることがで
き、また前輪の制動力が増大されると共に後輪の制動力
が低減されるので、車輌全体の制動力が過剰になって車
輌の減速度が過大になることを確実に防止することがで
きる。
【００７０】特に図示の実施形態によれば、ステップ９
０に於いてマスタシリンダ圧Ｐmが高いほど小さくなる
よう補正係数Ｋpfが演算され、ステップ１００に於いて
前輪制動圧の増圧量Ａが補正係数Ｋpfと増圧量Ａとの積
に補正されるので、運転者による制動操作量が高く、運
転者の制動操作による車輪の制動力が高い状況に於いて
前輪の制動圧が増大されることにより、前輪の制動力が
過剰になり前輪の横力が低下することに起因して車輌の
回頭性が悪化する虞れを確実に低減することができる。
０に於いてマスタシリンダ圧Ｐmが高いほど小さくなる
よう補正係数Ｋpfが演算され、ステップ１００に於いて
前輪制動圧の増圧量Ａが補正係数Ｋpfと増圧量Ａとの積
に補正されるので、運転者による制動操作量が高く、運
転者の制動操作による車輪の制動力が高い状況に於いて
前輪の制動圧が増大されることにより、前輪の制動力が
過剰になり前輪の横力が低下することに起因して車輌の
回頭性が悪化する虞れを確実に低減することができる。
【００７１】また図示の実施形態によれば、ステップ７
０に於いて旋回内側後輪の制動圧のみが低減されるの
で、左右後輪の制動圧が低減される場合に比して車輌の
減速度が低下する虞れを低減することができると共に、
左右後輪の制動力差によるアンチスピンモーメントを車
輌に与えることができ、これにより車輌がスピン状態に
なる虞れを効果的に低減することができる。
０に於いて旋回内側後輪の制動圧のみが低減されるの
で、左右後輪の制動圧が低減される場合に比して車輌の
減速度が低下する虞れを低減することができると共に、
左右後輪の制動力差によるアンチスピンモーメントを車
輌に与えることができ、これにより車輌がスピン状態に
なる虞れを効果的に低減することができる。
【００７２】尚図示の実施形態に於いて、ステップ７０
に於いて旋回内側後輪の目標制動圧が０に設定されるの
は、図示の制動装置の場合には減圧用の電磁開閉弁３４
RL、３４RRを断続的に開閉することによって後輪の制動
圧を低減しようとすると、その断続的な開閉によって異
音が発生し易いからである。
に於いて旋回内側後輪の目標制動圧が０に設定されるの
は、図示の制動装置の場合には減圧用の電磁開閉弁３４
RL、３４RRを断続的に開閉することによって後輪の制動
圧を低減しようとすると、その断続的な開閉によって異
音が発生し易いからである。
【００７３】また図示の実施形態によれば、積Ｇy×Ｖ
の絶対値が第二の基準値Ｔh2以上であるときには、積Ｇ
y×Ｖの絶対値が第二の基準値以下である場合に比し
て、積Ｇy×Ｖの絶対値に対する増圧量Ａの増加率が小
さいので、積Ｇy×Ｖが第二の基準値Ｔh2以上の大きい
領域に於いて前輪の制動力が過剰になり前輪の横力が低
下することに起因して車輌の回頭性が悪化する虞れを低
減することができる。
の絶対値が第二の基準値Ｔh2以上であるときには、積Ｇ
y×Ｖの絶対値が第二の基準値以下である場合に比し
て、積Ｇy×Ｖの絶対値に対する増圧量Ａの増加率が小
さいので、積Ｇy×Ｖが第二の基準値Ｔh2以上の大きい
領域に於いて前輪の制動力が過剰になり前輪の横力が低
下することに起因して車輌の回頭性が悪化する虞れを低
減することができる。
【００７４】更に図示の実施形態によれば、ステップ３
０に於いて制動力の前後輪配分制御が許可される状況で
あるか否かの判別が行われ、運転者による制動操作が行
われており且つ路面がまたぎ路ではなく且つ車輌が旋回
状態にある場合にのみステップ４０以降の各ステップが
実行されるので、ステップ３０の許可判定が行われない
場合に比して、不必要に制動力の前後輪配分制御が行わ
れる虞れを確実に低減することができ、特に路面がまた
ぎ路である場合には制動力の前後輪配分制御が行われな
いので、路面がまたぎ路である状況に於いて制動力の前
後輪配分制御が実行されることに起因して車輌の挙動が
悪化することを確実に防止することができる。
０に於いて制動力の前後輪配分制御が許可される状況で
あるか否かの判別が行われ、運転者による制動操作が行
われており且つ路面がまたぎ路ではなく且つ車輌が旋回
状態にある場合にのみステップ４０以降の各ステップが
実行されるので、ステップ３０の許可判定が行われない
場合に比して、不必要に制動力の前後輪配分制御が行わ
れる虞れを確実に低減することができ、特に路面がまた
ぎ路である場合には制動力の前後輪配分制御が行われな
いので、路面がまたぎ路である状況に於いて制動力の前
後輪配分制御が実行されることに起因して車輌の挙動が
悪化することを確実に防止することができる。
【００７５】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
【００７６】例えば図示の実施形態に於いては、制動装
置は左右の車輪の目標制動圧が同圧であるときには制御
弁２２Ｆ又は２２Ｒが制御され、左右の車輪の目標制動
圧が相互に異なる場合には制御弁に加えて増圧弁として
の電磁開閉弁２８FL〜２８RR又は減圧弁としての電磁開
閉弁３４FL〜３４RRが制御される油圧式の制動装置であ
るが、本発明の制動制御装置が適用される制動装置は各
車輪の制動力をそれぞれ個別に目標制動力に制御し得る
限り当技術分野に於いて公知の任意の構成の油圧式の制
動装置や電気式の制動装置であってよい。
置は左右の車輪の目標制動圧が同圧であるときには制御
弁２２Ｆ又は２２Ｒが制御され、左右の車輪の目標制動
圧が相互に異なる場合には制御弁に加えて増圧弁として
の電磁開閉弁２８FL〜２８RR又は減圧弁としての電磁開
閉弁３４FL〜３４RRが制御される油圧式の制動装置であ
るが、本発明の制動制御装置が適用される制動装置は各
車輪の制動力をそれぞれ個別に目標制動力に制御し得る
限り当技術分野に於いて公知の任意の構成の油圧式の制
動装置や電気式の制動装置であってよい。
【００７７】また図示の実施形態に於いては、車輌の横
加速度Ｇyと車速Ｖとの積の絶対値が第二の基準値Ｔh2
以上であるときには、旋回内側後輪の目標制動圧が０に
設定されるようになっているが、制動装置が各車輪の制
動圧を連続的に増減し得る構成のものである場合には、
ステップ７０に於いて図７に示されたグラフに対応する
マップより車輌の横加速度Ｇyと車速Ｖとの積の絶対値
に基づき旋回内側後輪の減圧量Ｂが演算され、ステップ
１１０に於いて左右前輪の目標制動圧が増圧量Ａ′増大
補正され、旋回内側後輪の目標制動圧が減圧量Ｂ低減補
正されるよう修正されてもよく、またステップ７０に於
いて図７に示されたグラフに対応するマップより車輌の
横加速度Ｇyと車速Ｖとの積の絶対値に基づき旋回内側
後輪の減圧量Ｂ及び旋回外側後輪の増圧量Ａrが演算さ
れ、ステップ１１０に於いて左右前輪の目標制動圧が増
圧量Ａ′増大補正され、旋回内側後輪の目標制動圧が減
圧量Ｂ低減補正され、旋回外側後輪の目標制動圧が増圧
量Ａr増大補正されるよう修正されてもよい。
加速度Ｇyと車速Ｖとの積の絶対値が第二の基準値Ｔh2
以上であるときには、旋回内側後輪の目標制動圧が０に
設定されるようになっているが、制動装置が各車輪の制
動圧を連続的に増減し得る構成のものである場合には、
ステップ７０に於いて図７に示されたグラフに対応する
マップより車輌の横加速度Ｇyと車速Ｖとの積の絶対値
に基づき旋回内側後輪の減圧量Ｂが演算され、ステップ
１１０に於いて左右前輪の目標制動圧が増圧量Ａ′増大
補正され、旋回内側後輪の目標制動圧が減圧量Ｂ低減補
正されるよう修正されてもよく、またステップ７０に於
いて図７に示されたグラフに対応するマップより車輌の
横加速度Ｇyと車速Ｖとの積の絶対値に基づき旋回内側
後輪の減圧量Ｂ及び旋回外側後輪の増圧量Ａrが演算さ
れ、ステップ１１０に於いて左右前輪の目標制動圧が増
圧量Ａ′増大補正され、旋回内側後輪の目標制動圧が減
圧量Ｂ低減補正され、旋回外側後輪の目標制動圧が増圧
量Ａr増大補正されるよう修正されてもよい。
【００７８】これらの修正例によれば、車輌の横加速度
Ｇyと車速Ｖとの積が第二の基準値Ｔh2の前後に変化す
る際に車輌全体の制動力が大きく変化することを防止
し、これにより旋回制動時の車輌の安定性を上述の実施
形態の場合よりも更に一層向上させることができる。尚
これらの修正例に於いて、第二の基準値Ｔh2が第一の基
準値Ｔh1と同一の値に設定されてもよい。
Ｇyと車速Ｖとの積が第二の基準値Ｔh2の前後に変化す
る際に車輌全体の制動力が大きく変化することを防止
し、これにより旋回制動時の車輌の安定性を上述の実施
形態の場合よりも更に一層向上させることができる。尚
これらの修正例に於いて、第二の基準値Ｔh2が第一の基
準値Ｔh1と同一の値に設定されてもよい。
【００７９】また図示の実施形態に於いては、ステップ
１２０に於いて制御弁２２F、２２R及び増圧弁としての
電磁開閉弁又は減圧弁としての電磁開閉弁が制御される
ことにより各車輪の制動圧が目標制動圧に制御されるよ
うになっているが、各車輪のホイールシリンダ２２FL〜
２６RRの圧力が検出され、各車輪の制動圧がフィードバ
ック式に制御されるよう修正されてもよい。
１２０に於いて制御弁２２F、２２R及び増圧弁としての
電磁開閉弁又は減圧弁としての電磁開閉弁が制御される
ことにより各車輪の制動圧が目標制動圧に制御されるよ
うになっているが、各車輪のホイールシリンダ２２FL〜
２６RRの圧力が検出され、各車輪の制動圧がフィードバ
ック式に制御されるよう修正されてもよい。
【００８０】また図示の実施形態に於いては、各車輪の
目標制動圧Ｐtiは運転者の制動操作量に基づいて又はア
ンチスキッド制御の目的で車輪の制動スリップを低減す
るために演算されるようになっているが、目標制動圧Ｐ
tiは例えば制動力制御式の車輌の挙動制御やトラクショ
ン制御の如く当技術分野に於いて公知の任意の車輌制御
の目的で演算されてよい。
目標制動圧Ｐtiは運転者の制動操作量に基づいて又はア
ンチスキッド制御の目的で車輪の制動スリップを低減す
るために演算されるようになっているが、目標制動圧Ｐ
tiは例えば制動力制御式の車輌の挙動制御やトラクショ
ン制御の如く当技術分野に於いて公知の任意の車輌制御
の目的で演算されてよい。
【００８１】また図示の実施形態に於いては、運転者に
よる制動操作が行われていないときにも各弁が制御位置
に設定されるようになっているが、車輪の制動圧が制御
される必要がないときには、各弁が図１に示された非制
御位置に設定されるよう修正されてもよい。
よる制動操作が行われていないときにも各弁が制御位置
に設定されるようになっているが、車輪の制動圧が制御
される必要がないときには、各弁が図１に示された非制
御位置に設定されるよう修正されてもよい。
【図１】本発明による制動制御装置の一つの実施形態の
油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【図２】図１に示された前輪用の制御弁を示す解図的断
面図である。
面図である。
【図３】図示の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図４】図３のステップ２０に於いて実行される制動力
の前後輪配分制御の許可判別ルーチンを示すフローチャ
ートである。
の前後輪配分制御の許可判別ルーチンを示すフローチャ
ートである。
【図５】車輌の横加速度Ｇy及び車速Ｖの積Ｇy×Ｖの絶
対値と前輪の制動圧の増圧量Ａとの間の関係を示すグラ
フである。
対値と前輪の制動圧の増圧量Ａとの間の関係を示すグラ
フである。
【図６】マスタシリンダ圧Ｐmと補正係数Ｋpfとの間の
関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
【図７】車輌の横加速度Ｇy及び車速Ｖの積Ｇy×Ｖの絶
対値と旋回内側後輪の減圧量Ｂ及び旋回外側後輪の増圧
量Ａrとの間の関係を示すグラフである。
対値と旋回内側後輪の減圧量Ｂ及び旋回外側後輪の増圧
量Ａrとの間の関係を示すグラフである。
１０…制動装置 １４…マスタシリンダ ２２Ｆ、２２Ｒ…制御弁 ２６FL、２６FR、２６RL、２６RR…ホイールシリンダ ４２Ｆ、４２Ｒ…オイルポンプ ２８FL〜２８RR、３４FL〜３４RR…開閉弁 ４２Ｆ、４２Ｒ…ポンプ ４８Ｆ、４８Ｒ…ダンパ ９０…電子制御装置 ９６…圧力センサ ９８…横加速度センサ １００…ヨーレートセンサ １０２…操舵角センサ １０４…車速センサ １０６…ストップランプスイッチ（ＳＴＰＳＷ）
Claims (4)
- 【請求項１】車輌の旋回制動時に前後輪の制動力配分を
制御する車輌の制動制御装置にして、車輌の横加速度を
求める手段と、車速を求める手段と、前輪及び後輪の制
動力を制御する制動力制御手段とを有し、前記制動力制
御手段は少なくとも前輪の制動力を増大させることによ
り車輌の横加速度と車速との積の大きさが大きいほど後
輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう前輪若
しくは後輪の制動力を制御することを特徴とする車輌の
制動制御装置。 - 【請求項２】前記制動力制御手段は車輌の横加速度と車
速との積の大きさが第一の基準値以上であり且つ第二の
基準値未満であるときには前輪の制動力を増大させ、車
輌の横加速度と車速との積の大きさが前記第二の基準値
以上であるときには前輪の制動力を増大させると共に後
輪の制動力を低減することを特徴とする請求項１に記載
の車輌の制動制御装置。 - 【請求項３】前記制動力制御手段は運転者の制動操作量
が高いときには前輪の制動力が所定の範囲以上になるこ
とを抑制するよう車輌の横加速度と車速との積の大きさ
に基づく前輪の制動力の増大量を補正する補正手段を有
することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制
動制御装置。 - 【請求項４】前記制動力制御手段は車輌が旋回制動状態
にあるか否かを判定し、車輌が旋回制動状態にある場合
に車輌の横加速度と車速との積の大きさに基づいて前輪
若しくは後輪の制動力を制御することを特徴とする請求
項１乃至４に記載の車輌の制動制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001175401A JP4228555B2 (ja) | 2001-06-11 | 2001-06-11 | 車輌の制動制御装置 |
| US10/165,964 US6572202B2 (en) | 2001-06-11 | 2002-06-11 | Vehicle brake control system and method therefor |
| DE10225870A DE10225870B4 (de) | 2001-06-11 | 2002-06-11 | Fahrzeugbremsregelvorrichtung und -Verfahren |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001175401A JP4228555B2 (ja) | 2001-06-11 | 2001-06-11 | 車輌の制動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002362348A true JP2002362348A (ja) | 2002-12-18 |
| JP4228555B2 JP4228555B2 (ja) | 2009-02-25 |
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ID=19016547
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|---|---|---|---|
| JP2001175401A Expired - Fee Related JP4228555B2 (ja) | 2001-06-11 | 2001-06-11 | 車輌の制動制御装置 |
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| JP2003034243A (ja) * | 2001-07-23 | 2003-02-04 | Toyota Motor Corp | 車輌の制動制御装置 |
| JP2004338506A (ja) * | 2003-05-14 | 2004-12-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制動力制御装置 |
| KR20180058625A (ko) * | 2016-11-24 | 2018-06-01 | 도요타 지도샤（주） | 차량의 제동 제어 장치 |
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| KR20060107793A (ko) * | 2003-11-20 | 2006-10-16 | 콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게 | 유압 장치 |
| US7159954B2 (en) * | 2003-12-29 | 2007-01-09 | Bendix Commercial Vehicle Systems, Llc | ABS control system for off-road driving conditions |
| KR100623658B1 (ko) * | 2004-12-16 | 2006-09-14 | 현대자동차주식회사 | 차량의 안정성 제어장치 및 그 방법 |
| JP4984822B2 (ja) * | 2006-10-26 | 2012-07-25 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法 |
| JP4636062B2 (ja) * | 2007-08-27 | 2011-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の挙動制御装置 |
| DE102008034316A1 (de) * | 2008-07-23 | 2010-01-28 | GM Global Technology Operations, Inc., Detroit | Verfahren zum Abbremsen eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug |
| WO2011007396A1 (ja) | 2009-07-17 | 2011-01-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両挙動制御装置 |
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| DE102010001873A1 (de) * | 2010-02-12 | 2011-08-18 | ZF Friedrichshafen AG, 88046 | Verfahren zur Bestimmung und Schaltung des optimalen Ganges vor der Einfahrt in eine Kurve bei einem Kraftfahrzeug umfassend ein Automatgetriebe |
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| JP6656049B2 (ja) | 2016-03-30 | 2020-03-04 | ヴィオニア日信ブレーキシステムジャパン株式会社 | 車両用ブレーキ制御装置 |
| WO2017217256A1 (ja) * | 2016-06-15 | 2017-12-21 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置 |
| JP6638619B2 (ja) * | 2016-10-25 | 2020-01-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車線逸脱抑制装置 |
| CN114523946B (zh) * | 2022-03-29 | 2023-03-24 | 浙江工业大学 | 一种多模式的液压制动系统及其控制方法 |
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| JP3454011B2 (ja) * | 1996-04-02 | 2003-10-06 | トヨタ自動車株式会社 | 後輪駆動車の制動力制御装置 |
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2001
- 2001-06-11 JP JP2001175401A patent/JP4228555B2/ja not_active Expired - Fee Related
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- 2002-06-11 DE DE10225870A patent/DE10225870B4/de not_active Expired - Fee Related
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