KR20180058625A - 차량의 제동 제어 장치 - Google Patents

차량의 제동 제어 장치 Download PDF

Info

Publication number
KR20180058625A
KR20180058625A KR1020170147542A KR20170147542A KR20180058625A KR 20180058625 A KR20180058625 A KR 20180058625A KR 1020170147542 A KR1020170147542 A KR 1020170147542A KR 20170147542 A KR20170147542 A KR 20170147542A KR 20180058625 A KR20180058625 A KR 20180058625A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
wheel
braking
vehicle
speed
control
Prior art date
Application number
KR1020170147542A
Other languages
English (en)
Other versions
KR102006356B1 (ko
Inventor
마사히로 하라
유지 요시이
유사쿠 야마모토
히토시 데라다
다쿠야 나카노
신야 아키바
Original Assignee
도요타 지도샤（주）
가부시키가이샤 애드빅스
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 도요타 지도샤（주）, 가부시키가이샤 애드빅스 filed Critical 도요타 지도샤（주）
Publication of KR20180058625A publication Critical patent/KR20180058625A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR102006356B1 publication Critical patent/KR102006356B1/ko

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B60T8/17551—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve determining control parameters related to vehicle stability used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B60T8/17552—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve responsive to the tire sideslip angle or the vehicle body slip angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

제동 제어 장치는, 우후륜(10RR) 및 좌후륜(10RL)의 슬립률(S)이, 우전륜(10FR) 및 좌전륜(10FL)의 슬립률(S)의 평균값인 목표 슬립률(St)에 접근하도록 좌우륜 독립 제어를 실시한다. 고속 영역에서는, 감속도(G)가, 저속 영역에서 이용되는 제어 개시(Gth1)보다도 낮은 제어 개시(Gth2) 이상인 경우에 개시된다. 고속 영역에 있어서 개시되는 좌우륜 독립 제어에서는, 우후륜(10RR) 및 좌후륜(10RL)의 제동압의 증대가 요구되는 경우에, 제동에 수반되는 차량(1)의 편향의 발생 중에 외측이 되는 후륜의 제동압이 증대됨과 함께 내측이 되는 후륜의 제동압의 증대가 금지된다.

Description

차량의 제동 제어 장치{BRAKING CONTROL APPARATUS FOR VEHICLE}
본 발명은, 차량의 제동 제어 장치에 관한 것으로, 보다 상세하게는, 좌우 후륜의 제동압을 독립적으로 제어하는 좌우륜 독립 제어가 행해지는 차량을 제어하는 데에 적합한 제동 제어 장치에 관한 것이다.
일본국 공개특허 특개2012-096610호 공보에는, 좌우 후륜의 제동압을 독립적으로 제어 가능한 차량용 제동력 제어 장치가 개시되어 있다. 이 제어 장치에 의하면, 후륜의 슬립 정도(예를 들면, 슬립률)이 목표 슬립 정도가 되도록 좌우 후륜의 제동압이 개별적으로 제어된다. 이 목표 슬립 정도는, 전륜의 슬립 정도보다도 소정량만큼 낮아지도록 설정된다. 또한, 목표 슬립 정도는, 접지 하중 증대측의 후륜의 목표 슬립 정도가 접지 하중 감소측의 후륜의 목표 슬립 정도보다도 높아지도록 보정된다.
차량의 무게 중심은, 일반적으로, 차량 중심으로부터 좌우 방향 중 어느 쪽으로 어긋나 있는 경우가 많고, 또한, 승차 인원수나 적하의 양의 변화에 따라서도 변화한다. 차량의 무게 중심이 이와 같이 어긋나 있으면, 좌우의 차륜의 접지 하중에 차이가 발생한다. 좌우의 차륜의 접지 하중이 상이하면, 좌우의 차륜에 동일한 제동력이 부여된 경우에, 조타륜이 직진 위치에 있어도 차량은 접지 하중 감소측으로 편향하려고 한다. 이것은, 제동 중의 차륜 슬립 정도는 접지 하중에 반비례하기 때문에, 차량 중심으로부터의 차량의 무게 중심 위치의 어긋남에 기인하여 좌우의 차륜의 접지 하중이 상이하면, 좌우의 차륜에 동일한 제동력이 부여되었을 때에, 접지 하중 감소측의 차륜의 차륜 속도의 쪽이 반대측의 차륜의 차륜 속도보다도 낮아지기 때문이다.
그래서, 좌우 후륜의 각각의 슬립 정도(예를 들면, 슬립률)가 공통의 목표 슬립 정도와 동일해지도록 좌우 후륜의 제동압을 독립적으로 제어한다는 태양으로 좌우륜 독립 제어를 행하는 것을 생각할 수 있다. 이러한 좌우륜 독립 제어에 의하면, 전술한 바와 같이 좌우의 차륜의 접지 하중이 상이하게 되어 있는 상황에서 제동이 행해졌을 때에, 접지 하중 증대측의 제동력이 접지 하중 감소측의 제동력보다도 커지도록 좌우 후륜의 제동압을 제어할 수 있다. 그 결과, 접지 하중 감소측으로 편향하려고 하는 차량의 요 모멘트를 해소하기 위한 요 모멘트(소위, 안티스핀 모멘트)를 차량에 부여할 수 있게 된다. 이에 따라, 차량의 제동 안정성을 높일 수 있다.
전술의 좌우륜 독립 제어의 목표 슬립 정도로서, 좌우 전륜의 슬립 정도의 평균값을 이용하는 것을 생각할 수 있다. 여기에서, 전후의 차륜의 제동력 배분이 이상(理想) 제동력 배분 곡선의 근방인 경우에는, 후륜의 제동력이 적절하게 높여져 있다고 할 수 있다. 이 때문에, 이 경우에는, 제동시에 후륜의 슬립 정도가 상승하기 쉬운 상황에 있다고 할 수 있다. 후륜의 슬립 정도가 상승하기 쉬운 상황에 있으면, 전술한 바와 같이 좌우의 차륜의 접지 하중이 상이하게 되어 있는 상황에서 제동이 행해졌을 때에, 목표 슬립 정도(즉, 좌우 전륜의 슬립 정도의 평균값)가 좌우 후륜의 각각의 슬립 정도의 값의 사이에 들어가는 상태가 형성되기 쉬워진다. 좌우륜 독립 제어에 의하면, 이 상태가 형성되면, 접지 하중 감소측(즉, 고슬립 정도측)의 후륜의 제동력을 내리면서, 접지 하중 증대측(즉, 저슬립 정도측)의 후륜의 제동력을 높일 수 있다. 따라서, 전후의 차륜의 제동력 배분이 이상 제동력 배분 곡선의 근방인 경우에는, 안티스핀 모멘트가 차량에 적절하게 부여되기 쉬워진다.
한편, 차량의 고속 영역에서의 제동 안정성을 높게 확보하기 위해, 후륜의 제동력 배분을 이상 제동력 배분에 대하여 여유를 두고 줄인 특성(편의상, 여기에서는, 「후륜 저제동력 특성」이라고 칭한다)을 채용하는 것을 생각할 수 있다. 이 후륜 저제동력 특성하에서는, 전후의 차륜의 제동력 배분이 이상 제동력 배분 곡선의 근방에 있는 경우와 비교하여, 제동시에 후륜의 슬립 정도가 상승하기 어려워진다. 그 결과, 후륜 저제동력 특성하에서 좌우 전륜의 슬립 정도의 평균값을 목표 슬립 정도로 하여 좌우륜 독립 제어가 실행된 경우에는, 좌우 후륜의 쌍방의 슬립 정도가 목표 슬립 정도보다도 낮은 상태가 형성되기 쉬워진다. 좌우륜 독립 제어 에 의하면, 이러한 상태에서는, 좌우 후륜의 슬립 정도를 목표 슬립 정도에 접근시키기 위해, 접지 하중 증대측의 후륜의 제동력뿐만아니라, 접지 하중 감소측(고슬립 정도측)의 후륜의 제동력도 증대시키는 요구가 나오기 쉬워진다. 이와 같이 하여 좌우 후륜의 쌍방의 제동력이 그들의 제동압의 조정에 의해 증대되면, 차량의 감속 성능의 향상은 예상할 수 있지만, 유효한 안티스핀 모멘트를 차량에 부여하는 것이 어려워지는 것이 우려된다.
본 발명은, 좌우 후륜의 각각의 슬립 정도가 좌우 전륜의 슬립 정도의 평균값인 목표 슬립 정도에 접근하도록 좌우 후륜의 제동압을 독립적으로 제어하는 좌우륜 독립 제어가 실시되는 차량에 있어서, 차량의 고속 영역에서의 제동 안정성의 확보를 위해 후륜 저제동력 특성이 채용되는 경우에, 차량의 제동 안정성의 확보와 감속 성능의 더 한층의 향상을 적절하게 양립시키는 차량의 제동 제어 장치를 제공한다.
본 발명의 1태양은 차량의 제동 제어 장치를 제공한다. 여기에서, 상기 차량은, 좌우 후륜의 제동압을 독립적으로 제어하도록 구성된 브레이크 장치를 구비한다. 상기 제동 제어 장치가 행하는 제어는, 상기 좌우 후륜의 각각의 슬립 정도가, 좌우 전륜의 슬립 정도의 평균값인 목표 슬립 정도에 접근하도록 상기 좌우 후륜의 제동압을 독립적으로 제어하는 좌우륜 독립 제어를 포함한다. 상기 제동 제어 장치는, 상기 차량의 저속 영역에서는, 상기 차량의 감속도가 제 1 소정값 이상인 경우에 상기 좌우륜 독립 제어를 개시하고, 상기 저속 영역보다도 속도가 고속의 범위인 고속 영역에서는, 상기 감속도가 상기 제 1 소정값보다도 작은 제 2 소정값 이상인 경우에 상기 좌우륜 독립 제어를 개시하도록 구성된다. 상기 고속 영역에 있어서 개시되는 상기 좌우륜 독립 제어는, 상기 좌우 후륜의 쌍방의 제동압의 증대가 요구되는 경우에, 제동에 수반되는 상기 차량의 편향의 발생 중에 외측이 되는 후륜의 제동압을 증대시킴과 함께 상기 편향의 발생 중에 내측이 되는 후륜의 제동압의 증대를 금지하는 제동압 제어 처리를 포함한다.
상기 태양에 있어서, 상기 제동 제어 장치는, 상기 고속 영역에서의 상기 좌우륜 독립 제어의 실행 중에 상기 차량의 편향 방향이 교체된 경우에는, 상기 편향 방향의 교체 시점으로부터의 소정 시간을 경과할 때까지, 상기 좌우 후륜의 쌍방의 제동압을 유지하도록 구성되어도 된다.
상기 태양에 있어서, 상기 제동 제어 장치는, 상기 제동압 제어 처리에 의해 제동압이 증대되는 대상이 되는 상기 후륜의 제동압을, 상기 대상이 되는 상기 후륜의 제동력이 상기 좌우 전륜 및 상기 좌우 후륜의 제동력에 관한 이상 제동력 배분을 초과하지 않는 범위 내에서 증대시키도록 구성되어도 된다.
상기 태양에 있어서, 상기 제동 제어 장치는, 상기 차량의 속도가 소정 속도(Vth) 미만인 경우, 상기 차량의 속도는 저속 영역이라고 판단하고, 상기 차량의 속도가 상기 소정 속도 이상인 경우, 상기 차량의 속도는 고속 영역이라고 판단하도록 구성되어도 된다.
상기 태양에 있어서, 상기 제동 제어 장치는, 상기 고속 영역에서의 상기 좌우륜 독립 제어의 실행 중에 상기 차량의 편향 방향이 교체된 경우에는, 상기 편향 방향의 교체 시점으로부터 소정 시간의 경과 후, 상기 차량의 편향 방향이 교체된 후의 상기 차량의 편향의 발생 중에 있어서의 외측의 후륜의 제동력을 증가시킴과 함께, 상기 편향 방향이 교체된 후의 편향의 발생 중에 내측이 되는 후륜의 제동압의 증대를 금지하도록 구성되어도 된다.
본 발명에 의하면, 좌우 후륜의 각각의 슬립 정도가, 좌우 전륜의 슬립 정도의 평균값인 목표 슬립 정도에 접근하도록 좌우 후륜의 제동압을 독립적으로 제어하는 좌우륜 독립 제어가 실행된다. 이 좌우륜 독립 제어는, 차량의 고속 영역에서는, 저속 영역에 있어서 좌우륜 독립 제어가 개시될 때의 차량의 감속도(제 1 소정값)보다도 낮은 감속도(제 2 소정값)에 도달했을 때에 개시된다. 이에 따라, 후륜 저제동력 특성(후륜의 제동력 배분을 이상 제동력 배분에 대하여 여유를 두고 줄인 특성)을 실현 가능한 환경을 창출할 수 있다. 게다가, 본 발명에 의하면, 고속 영역에 있어서 개시되는 좌우륜 독립 제어는, 제동압 제어 처리를 포함하고 있다. 제동압 제어 처리에 의하면, 좌우 후륜의 쌍방의 제동압의 증대가 요구되는 경우에, 제동에 수반되는 차량의 편향의 발생 중에 외측이 되는 후륜의 제동압이 증대됨과 함께 당해 편향의 발생 중에 내측이 되는 후륜의 제동압의 증대가 금지된다. 이러한 제동압 제어 처리에 의하면, 차량의 편향을 감소시키기 위한 안티스핀 모멘트를 유효하게(안정적으로) 발생시킴으로써 차량의 제동 안정성을 확보하면서, 일방의 후륜의 제동력의 증대에 의해 감속 성능의 향상을 도모할 수 있다. 이에 따라, 전술의 목표 슬립 정도를 이용하면서, 후륜 저제동력 특성을 채용하는 좌우륜 독립 제어가 고속 영역에 있어서 실행되는 경우에, 차량의 제동 안정성의 확보와 더 한층의 감속 성능의 향상을 적절하게 양립시킬 수 있게 된다.
본 발명의 예시적인 실시 형태의 특징, 이점, 및 기술적 그리고 산업적 중요성이 첨부 도면을 참조하여 하기에 기술될 것이며, 첨부 도면에서 동일한 도면 부호는 동일한 요소를 지시한다.
도 1은, 본 발명의 실시 형태 1의 제동 제어 장치가 적용되는 차량의 구성의 일 예를 나타낸 개략도이다.
도 2는, 본 발명의 실시 형태 1에 관한 좌우륜 독립 제어를 설명하기 위한 개념도이다.
도 3은, 본 발명의 실시 형태 1에 관한 좌우륜 독립 제어에 의한 좌우 후륜의 제동압의 조정의 일 예를 설명하기 위한 도면이다.
도 4는, 전륜의 제동력과 후륜의 제동력과의 관계를 나타낸 도면이다.
도 5는, 고속 영역에서의 좌우륜 독립 제어의 실행 중에 양륜 증압 요구가 있는 경우에 실행되는 후륜의 제동압의 제어의 개요를 설명하기 위한 타임 차트이다.
도 6은, 본 발명의 실시 형태 1에 관한 제동 제어를 실현하기 위해 ECU에 의해 실행되는 메인 루틴을 나타내는 플로우 차트이다.
도 7은, 도 6에 나타내는 단계 108의 좌우륜 독립 제어에 관한 처리의 서브루틴을 나타내는 플로우 차트이다.
실시 형태 1.
[실시 형태 1의 구성]
도 1은, 본 발명의 실시 형태 1의 제동 제어 장치가 적용되는 차량(1)의 구성의 일 예를 나타낸 개략도이다. 도 1에 나타내는 바와 같이, 본 실시 형태의 차량(1)은, 4개의 차륜(10)을 구비하고 있다. 이하의 설명에서는, 좌전륜, 우전륜, 좌후륜 및 우후륜을, 각각 10FL, 10FR, 10RL 및 10RR이라고 칭한다. 또한, 전륜을 하나로 정리하여 10F라고 칭하고, 후륜을 하나로 정리하여 10R이라고 칭하는 경우도 있다.
차량(1)은, 스티어링휠(12a)을 가지는 스티어링 장치(12)를 구비하고 있다. 스티어링 장치(12)는, 운전자에 의한 스티어링휠(12a)의 조작에 따라서, 차량(1)의 조타륜인 전륜(10F)의 방향을 변경하도록 구성되어 있다.
차량(1)은, 브레이크 장치(20)를 구비하고 있다. 브레이크 장치(20)는, 브레이크 페달(22), 마스터 실린더(24), 브레이크 액추에이터(26), 브레이크 기구(28) 및 유압 배관(30)을 포함하고 있다. 마스터 실린더(24)는, 브레이크 페달(22)의 답력에 따른 유압을 발생시키고, 발생한 유압을 브레이크 액추에이터(26)로 공급한다.
브레이크 액추에이터(26)는, 마스터 실린더(24)와 브레이크 기구(28)의 사이에 개재되는 유압 회로(도시 생략)를 가지고 있다. 유압 회로에는, 마스터 실린더압에 의지하지 않고 브레이크 유압을 승압시키기 위한 펌프, 브레이크 플루이드를 저류하기 위한 리저버, 및 복수의 전자 밸브가 구비되어 있다.
브레이크 액추에이터(26)에는, 유압 배관(30)을 개재하여 브레이크 기구(28)가 접속되어 있다. 브레이크 기구(28)는, 각 차륜(10)에 배치되어 있다. 브레이크 액추에이터(26)는, 브레이크 유압을 각 차륜(10)의 브레이크 기구(28)로 분배한다. 보다 구체적으로는, 브레이크 액추에이터(26)는, 마스터 실린더(24) 또는 상기 펌프를 압력원으로 하여 각 차륜(10)의 브레이크 기구(28)에 브레이크 유압을 공급할 수 있다. 브레이크 기구(28)는, 공급되는 브레이크 유압에 따라서 작동하는 휠 실린더(28a)를 가지고 있다.
또한, 브레이크 액추에이터(26)는, 상기 유압 회로에 구비된 각종 전자 밸브를 제어함으로써, 각 차륜(10)에 부여되는 브레이크 유압을 독립적으로 조정할 수 있다. 보다 구체적으로는, 브레이크 액추에이터(26)는, 브레이크 유압의 제어 모드로서, 압력을 높이는 증압 모드와, 압력을 유지하는 유지 모드와, 압력을 내리는 감압 모드를 가지고 있다. 브레이크 액추에이터(26)는, 각종 전자 밸브의 ON/OFF를 제어함으로써, 차륜(10)마다 브레이크 유압의 제어 모드를 상이하게 할 수 있다. 각 차륜(10)에 부여되는 제동력은, 각각의 휠 실린더(28a)로 공급되는 브레이크 유압(즉, 제동압)에 따라서 정해진다. 이 때문에, 이러한 제어 모드의 변경에 의해, 브레이크 액추에이터(26)는, 각 차륜(10)의 제동압을 독립적으로 제어함으로써, 각 차륜(10)의 제동력을 독립적으로 제어할 수 있다.
본 실시 형태의 제동 제어 장치는, 전자 제어 유닛(ECU)(40)을 차량(1) 상에 구비하고 있다. ECU(40)에는, 각종 센서와 브레이크 액추에이터(26)가 전기적으로 접속되어 있다. 여기에서 말하는 각종 센서는, 차륜 속도 센서(42), 차속 센서(44), 가속도 센서(46), 브레이크 답력 센서(48) 및 요 레이트 센서(50)를 포함하고 있다. 차륜 속도 센서(42)는, 각 차륜(10)에 배치되어 있으며, 차륜(10)의 회전 속도에 따른 차륜 속도 신호를 출력한다. 차속 센서(44)는, 차체 속도(차속)에 따른 차체 속도 신호를 출력한다. 가속도 센서(46)는, 차량(1)의 전후 방향의 가속도에 따른 가속도 신호를 출력한다. 브레이크 답력 센서(48)는, 브레이크 페달(22)의 답력에 따른 브레이크 답력 신호를 출력한다. 요 레이트 센서(50)는, 차량(1)의 요 레이트에 따른 요 레이트 신호를 출력한다.
ECU(40)는, 프로세서, 메모리, 및 입출력 인터페이스를 구비하고 있다. 입출력 인터페이스는, 차량(1)에 장착된 각종 센서로부터 센서 신호를 취득함과 함께, 브레이크 액추에이터(26)에 대하여 조작 신호를 출력한다. 메모리에는, 브레이크 액추에이터(26)를 제어하기 위한 각종의 제어 프로그램 및 맵이 기억되어 있다. 프로세서는, 제어 프로그램을 메모리로부터 독출하여 실행하고, 이에 따라, 제동 제어 장치의 기능이 실현된다.
[실시 형태 1의 제동 제어]
(전제로 하는 좌우륜 독립 제어의 개요)
도 2는, 본 발명의 실시 형태 1에 관한 좌우륜 독립 제어를 설명하기 위한 개념도이다. 도 3은, 본 발명의 실시 형태 1에 관한 좌우륜 독립 제어에 의한 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 제동압의 조정의 일 예를 설명하기 위한 도면이고, 제동시의 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 전후력(즉, 제동력)과 슬립률(S)과의 관계를 나타내고 있다.
본 실시 형태에서는, 차량(1)의 제동 안정성을 확보하기 위해, 좌우 후륜(10RL, 10RR)을 대상으로 하여, 「좌우륜 독립 제어」가 이용된다. 이 좌우륜 독립 제어에 의하면, 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 각각의 슬립률(S)이 공통의 목표 슬립률(St)과 동일해지도록, 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 제동압이 독립적으로 제어된다. 본 실시 형태에서는, 목표 슬립률(St)로서, 좌우 전륜(10FL, 10FR)의 슬립률(S)의 평균값이 이용된다.
차륜(10)의 슬립률(S)은, 예를 들면, 차륜 속도 센서(42)에 의해 검출되는 차륜 속도(Vw)와 차속 센서(44)에 의해 검출되는 차체 속도(V)에 의거하여, 다음 (1)식에 따라 산출할 수 있다. 또한, 차체 속도(V)는, 차속 센서(44)의 이용을 대신하여, 예를 들면, 차륜 속도 센서(42)에 의해 검출되는 차륜 속도(Vw)와 가속도 센서(46)에 의해 검출되는 차량(1)의 감속도에 의거하는 공지의 방법을 이용하여 추정되어도 된다.
Figure pat00001
일반적으로, 차량의 무게 중심은, 도 2에 나타내는 예와 같이 차량 중심으로부터 좌우 방향에 있어서 어긋나 있는 경우가 많으며, 또한, 승차 인원수나 적하의 양의 변화에 따라서도 변화한다. 도 2는, 차량(1)의 무게 중심이 좌우 방향으로 어긋나 있는 상태에서 제동이 행해진 상황을 나타내고 있다. 이와 같이 차량(1)의 무게 중심이 어긋나 있으면, 좌우의 차륜(10)의 접지 하중이 상이해진다. 좌우의 차륜(10)의 접지 하중이 상이하면, 좌우의 차륜(10)에 동일한 제동력이 부여되었을 때, 접지 하중 감소측의 차륜(10)(도 2에 나타내는 예에서는, 우전륜(10FR) 및 우후륜(10RR))의 차륜 속도의 쪽이 반대측의 차륜(좌전륜(10FL) 및 좌후륜(10RL))의 차륜 속도보다도 낮아진다. 그 결과, 도 3 중에 파선으로 나타내는 바와 같이, 동일한 제동력(F1)이 좌우 후륜(10RL, 10RR)에 부여된 것으로 한 경우에, 접지 하중 증대측의 좌후륜(10RL)의 슬립률(SRL)보다도 접지 하중 감소측의 우후륜(10RR)의 슬립률(SRR)의 쪽이 높아진다. 또한, 도 3은, 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 특성을 나타내고 있지만, 좌전륜(10FL)과 우전륜(10FR)의 관계에 대해서도 도 3과 동일하다.
전술한 바와 같이, 제동시에는 좌우의 차륜(10)의 제동력이 동일해도 좌측의 차륜(10FL, 10RL)과 우측의 차륜(10FR, 10RR)의 사이에서 슬립률(S)에 차이가 발생하고, 중력 오프셋에 의한 모멘트(도 2 중에 나타내는 시계 방향의 모멘트)가 차량(1)에 발생한다. 그 결과, 도 2에 나타내는 예도 그러하듯이 조타륜(전륜(10F))이 직진 위치에 있어도, 차량(1)은, 접지 하중 감소측(도 2에 나타내는 예에서는 우측)으로 편향하려고 한다.
전술한 바와 같이 좌우의 차륜(10)의 접지 하중이 상이하게 되어 있는 상황에서 제동이 행해진 경우에는, 본 실시 형태의 좌우륜 독립 제어를 적용함으로써 다음과 같은 효과가 얻어진다. 여기에서는, 좌우륜 독립 제어의 목표 슬립률(St)의 일 예로서, 도 3에 나타내는 바와 같이 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 각각의 슬립률(SRL, SRR)의 사이에 있는 값(St1)이 이용되는 예에 대해서 설명한다.
도 2 및 도 3에 나타내는 일 예에서는, 좌우륜 독립 제어가 실행됨으로써, 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 각각의 슬립률(S)이 공통의 목표 슬립률(St1)과 동등해지도록, 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 제동압이 독립적으로 제어된다. 이에 따라, 접지 하중 증대측(즉, 중력 오프셋에 의거하는 모멘트에 의한 선회의 외측)의 차륜인 좌후륜(10RL)의 제동력은, 슬립률(S)을 높이기 위해 F1로부터 FRL로 증가한다. 한편, 접지 하중 감소측(즉, 상기 선회의 내측)의 차륜인 우후륜(10RR)의 제동력은, 슬립률(S)을 내리기 위해서 F1로부터 FRR로 줄어든다.
보다 구체적으로는, 좌우륜 독립 제어에 의한 제동압의 제어량(ΔP)은, 목표 슬립률(St)과 실제의 슬립률(S)의 편차(ΔS)(＝St-S)에 따라서, 편차(ΔS)가 클수록 커지도록 결정된다. 편차(ΔS)는, 제동압을 증가시키는 증압 요구가 있는 경우에는 정(正)의 값을 나타내고, 제동압을 줄이는 감압 요구가 있는 경우에는 부(負)의 값을 나타낸다. 따라서, 증압 요구가 있는 경우에는, 편차(ΔS)가 클수록 제어량(ΔP)(정의 값)이 커지고, 감압 요구가 있는 경우에는, 편차(ΔS)가 (부측에서) 클수록 제어량(부의 값)이 (부측에서)커진다.
좌우륜 독립 제어에 의하면, 전술한 바와 같이 접지 하중 증대측의 좌후륜(10RL)의 제동력을 접지 하중 감소측의 우후륜(10RR)의 제동력보다도 증대시킨다는 태양으로, 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 제동력에 차이가 부여된다. 그 결과, 차량(1)에는, 이 제동력의 좌우 차이에 의한 모멘트(도 2 중에 나타내는 시계 반대 방향의 모멘트)가 발생한다. 이 모멘트는, 중력 오프셋에 의한 모멘트를 해소하기 위한 요 모멘트(소위 안티스핀 모멘트)로서 작용한다. 이에 따라, 차량(1)의 제동 안정성을 높일 수 있다. 이상 설명한 좌우륜 독립 제어는, 차량(1)의 상황에 따라서 각 차륜(10)으로의 제동력 배분을 적절하게 제어하는 EBD(Electronic Brake force Distribution)의 하나에 상당한다.
또한, 도 3에 나타내는 특성으로부터 알 수 있는 바와 같이, 목표 슬립률(St1) 이외의 임의의 슬립률(S)의 값으로 비교한 경우에 있어서도, 접지 하중 증대측의 차륜(10RL)의 제동력은, 접지 하중 감소측의 차륜(10RR)의 제동력보다도 커진다. 따라서, 좌우륜 독립 제어의 실행 중에 후륜(10R)의 제동력에 좌우 차이가 부여되면, 목표 슬립률(St)이 St1과 같이 슬립률(SRL, SRR)의 사이의 값이 아니라도 안티스핀 모멘트가 차량(1)에 발생하려고 한다. 단, 도 3에 나타내는 예와 같이 목표 슬립률(St)이 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 슬립률(SRL, SRR)의 사이에 있는 경우에는, 접지 하중 증대측(즉, 차량(1)의 선회(편향)의 외측)의 후륜(10R)의 제동력을 증가시키면서 접지 하중 감소측(상기 선회의 내측)의 후륜(10R)의 제동력이 줄어들기 때문에, 안티스핀 모멘트를 보다 유효하게 발생시킬 수 있다.
(고속 영역에서의 좌우륜 독립 제어의 과제)
도 4는, 전륜(10F)의 제동력과 후륜(10R)의 제동력의 관계를 나타낸 도면이다. 도 4 중의 포물 곡선은, 전후의 차륜(10)의 제동력의 이상적인 배분을 나타내는 이상 제동력 배분 곡선이다. 보다 상세하게는, 이상 제동력 배분이란, 차량(1)의 전륜(10F) 및 후륜(10R)을 동시에 로크 상태로 하는 제동력 배분이다. 실제의 제동력 배분을 이 이상 제동력 배분 곡선에 접근시킴으로써, 차량(1)의 제동 성능을 높일 수 있다. 도 4 중의 이상 제동력 배분 곡선 이외의 선은, 감속도(G)의 선을 제외하고, 실제의 제동력 배분선을 나타내고 있다.
도 4의 원점 P0과 점 P1의 사이를 연결하는 직선 L0는, 좌우륜 독립 제어가 실시되고 있지 않는 경우에 이용되는 실(實)제동력 배분선이다. 점 P1은, 실제동력 배분선 L0 상에서 차량(1)의 감속도(G)가 Gth1이 되는 점에 상당한다. 본 실시 형태에서는, 차속(차체 속도)(V)이 저속 영역에 있는 경우에는, 감속도(G)가 Gth1에 도달했을 때에 좌우륜 독립 제어가 개시되는 설정(이하, 「저속용 설정」이라고 칭한다)가 이용된다. 이하, 저속용 설정을 수반하는 좌우륜 독립 제어가 개시될 때의 감속도(G)를, 간단히 「제어 개시(Gth1)」라고 칭한다. 좌우륜 독립 제어에 의하면, 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 슬립률(S)이 목표 슬립률(St)과 동일해지면, 좌우 후륜(10RL, 10RR)에 부여되는 제동력이 유지된다. 직선 L1은, 이 저속용 설정 하에서 감속도(G)가 G1을 초과하여 높아져 가는 상황에 있어서, 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 제동력이 점 P1에서의 크기로 유지되고 있는 경우의 실제동력 배분선에 상당한다.
점 P1은 이상 제동력 배분 곡선의 가까이에 위치하고 있다. 이 때문에, 저속용 설정에 의하면, 후륜(10R)의 제동력이 적절하게 높여진 상태에서 좌우륜 독립 제어를 실시할 수 있다고 할 수 있다. 후륜(10R)의 제동력이 높여져 있으면, 제동시에 후륜(10R)의 슬립률(S)이 상승하기 쉬운 상황에 있다고 말할 수 있다. 저속용 설정의 사용에 의해 후륜(10)의 슬립률(S)이 상승하기 쉬운 상황에 있으면, 전술한 바와 같이 좌우의 후륜(10R)의 접지 하중이 상이하게 되어 있는 상황에서 제동이 행해졌을 때에, 목표 슬립률(St)(즉, 좌우 전륜(10FL, 10FR)의 슬립률(S)의 평균값)이 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 각각의 슬립률(S)(SRL, SRR)의 값의 사이에 들어가는 상태(이하, 편의상, 「상태(C1)」라고 칭한다)가 형성되기 쉬워진다.
좌우륜 독립 제어에 의하면, 전술의 상태(C1)가 형성되면, 내륜(즉, 접지 하중 감소측의 후륜)(10R)의 제동력을 내리면서 외륜(즉, 접지 하중 증대측의 후륜)(10R)의 제동력이 높여지게 된다. 따라서, 전후의 차륜(10)의 제동력 배분이 이상 제동력 배분 곡선의 근방인 경우에는, 안티스핀 모멘트가 차량(1)에 적절하게 부여되기 쉬워진다. 또한, 도 4에는, 그러한 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 제동력의 조정예, 즉, 실제동력 배분선(L1)에 대하여 외륜(10R)의 제동력을 높이면서 내륜(10R)의 제동력을 내리도록 제동력에 좌우 차이가 부여되는 일 예가 나타나 있다.
본 실시 형태에서는, 저속용 설정이 이용되는 저속 영역보다도 고속측의 고속 영역에서는, 감속도(G)가 Gth1보다도 낮은 감속도(Gth2)(이하, 간단히, 「제어 개시(Gth2)」라고 칭한다)에 도달했을 때에 좌우륜 독립 제어가 개시되는 설정(이하, 「고속용 설정」이라고 칭한다)이 이용된다. 도 4 중의 점 P2는, 실제동력 배분선 L0 상에서 차량(1)의 감속도(G)가 G2가 되는 점에 상당한다. 이 G2는, 고속용 설정하에서 이용되는 제어 개시(Gth2)의 일 예에 상당한다. 보다 구체적으로는, 본 실시 형태에서는, 고속용 설정하에서 이용되는 제어 개시(Gth2)로서, 차속(V)에 따라서 상이한 값(보다 상세하게는, 차속(V)이 높을수록, 보다 낮은 값)이 이용된다. G2는 그러한 복수의 제어 개시(Gth2)의 하나에 상당한다.
직선 L2는, 고속용 설정하에서 감속도(G)가 제어 개시(Gth2)를 초과하여 높아져 가는 상황에 있어서, 좌우 후륜(10RL, 10RR)에 부여되는 제동력이 점 P2에서의 크기로 유지되고 있는 경우의 실제동력 배분선에 상당한다. 고속용 설정하에서 이용되는 제어 개시(Gth2)는, 전술한 바와 같이, 저속용 설정하에서 이용되는 제어 개시(Gth1)보다도 낮다. 도 4에 나타내는 바와 같이, 실제동력 배분선(L2)에 의하면, 저속용의 실제동력 배분선(L1)과 비교하여, 후륜(10R)의 제동력 배분을 이상 제동력 배분에 대하여 여유를 갖고 줄인 특성(이하, 「후륜 저제동력 특성」이라고 칭한다)을 실현할 수 있다. 이 후륜 저제동력 특성에 의하면, 제동 중의 후륜(10R)의 코너링 파워의 저하를 억제할 수 있기 때문에 차량(1)의 제동 안정성에 의해 높여진다.
전술의 후륜 저제동력 특성하에서는, 전후의 차륜(10)의 제동력 배분이 이상 제동력 배분 곡선의 근방에 있는 경우와 비교하여, 제동력이 낮기 때문에 후륜(10R)의 슬립률(S)이 상승하기 어려워진다. 그 결과, 후륜 저제동력 특성하에서 좌우 전륜(10FL, 10FR)의 슬립률(S)의 평균값을 목표 슬립률(St)로서 좌우륜 독립 제어가 실행된 경우에, 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 쌍방의 슬립률(S)이 목표 슬립률(St)보다도 낮은 상태(이하, 편의상, 「상태(C2)」라고 칭한다)가 형성되기 쉬워진다.
좌우륜 독립 제어에 의하면, 상기의 상태(C2)에서는, 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 슬립률(S)을 공통의 목표 슬립률(St)에 접근시키기 위해, 도 4 중에 나타내는 일 예와 같이, 외륜(접지 하중 증대측의 후륜)(10R)의 제동력뿐만아니라, 내륜(접지 하중 감소측의 후륜)(10R)의 제동력도 증대시키는 요구가 나오기 쉬워진다. 이와 같이 하여 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 쌍방의 제동력이 그들의 제동압의 조정에 의해 증대되면, 차량(1)의 감속 성능의 향상은 예상할 수 있다. 그러나, 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 사이에서 제동력에 좌우 차이를 갖게 하고 있어도 유효한 안티스핀 모멘트를 차량(1)에 부여하기 어려워지는 것이 우려된다.
(실시 형태 1의 특징적인 제어)
본 실시 형태에서는, 고속 영역에서의 전술의 과제를 감안하여, 고속 영역에서의 좌우륜 독립 제어(이하, 간단히 「고속 EBD」라고 칭한다)의 실행 중에 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 쌍방의 제동력의 증대가 요구되는 경우에, 제동에 수반되는 차량(1)의 편향의 방향이 판정된다. 각 차륜(10)의 제동력은 제동압의 조정에 의해 제어되기 때문에, 여기에서는, 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 쌍방의 제동력을 증대시키는 요구를, 「양륜 증압 요구」라고 칭한다. 본 실시 형태에서는, 고속 EBD의 실행 중에 양륜 증압 요구가 있는 경우에는, 다음과 같은 방법으로 후륜(10R)의 제동압이 제어된다. 즉, 차량(1)의 편향의 발생 중에 외측이 되는 후륜(10R)의 제동압이 증대됨과 함께, 당해 편향의 발생 중에 내측이 되는 후륜(10R)의 제동압의 증대가 금지된다.
도 5는, 고속 EBD의 실행 중에 양륜 증압 요구가 있는 경우에 실행되는 후륜(10R)의 제동압의 제어의 개요를 설명하기 위한 타임 차트이다. 도 5의 세로축은, 차속(V)(추정 차체 속도) 및 각 차륜(10)의 차륜 속도(Vw)를 나타내고 있다. 도 5 중에 목표 슬립률(St)에 대응되는 차륜 속도값으로서 나타내는 파형은, 좌전륜(10FL)의 차륜 속도(Vw)와 우전륜(10FR)의 차륜 속도(Vw)의 평균값의 파형에 상당한다.
도 5는, 무게 중심의 어긋남에 기인하여 좌측의 차륜(10)의 접지 하중보다도 우측의 차륜(10)의 접지 하중이 커지는 태양으로 좌우의 차륜(10)의 접지 하중이 상이하게 되어 있는 상황(도 2에 나타내는 예와는 반대의 상황)에 있는 차량(1)을 상정하고 있다. 도 5 중의 시점 t0은, 이 상황에 있는 차량(1)에 있어서 제동이 개시된 시점에 상당한다. 우측의 차륜(10)의 접지 하중의 쪽이 상대적으로 큰 상태에서 좌우의 차륜(10)에 동일한 제동력이 부여되면, 우측의 차륜(10)의 차륜 속도(Vw)의 쪽이 좌측의 차륜(10)의 차륜 속도(Vw)보다도 높아진다(환언하면, 우측의 차륜(10)의 슬립률(S)보다도 좌측의 차륜(10)의 슬립률(S)의 쪽이 높아진다). 이 때문에, 도 5에 나타내는 바와 같이, 시점 t0으로부터의 시간 경과에 수반되는 각 차륜(10)의 차륜 속도(Vw)의 변화에는, 상기의 경향이 나타나 있다. 또한, 이 일 예에 있어서의 차량(1)의 편향 방향은 왼쪽 방향이 된다.
도 5에 나타내는 시점 t1은, 본 실시 형태의 제어의 일 예에 있어서, ECU(40)가, 우후륜(10RR)의 차륜 속도(Vw)의 쪽이 좌후륜(10RL)의 차륜 속도(Vw)보다도 높은 상황에 있다는 판단을 확정한 시점에 상당한다. 시점 t0으로부터 시점t1까지의 기간은, 제동 개시 후에 ECU(40)가 각 후륜(10R)의 슬립률(S)을 확정할 때까지 필요로 하는 시간에 상당한다. 보다 구체적으로는, 본 실시 형태에서는, 소정의 주기(예를 들면 6ms)마다 각 차륜(10)의 슬립률(S)이 순차 계산되고 있으며, 상기 기간은, 순차 계산되는 슬립률(S)의 변동을 평균화시키기 위해 필요한 시간에 상당한다. 따라서, 고속 EBD에 의한 각 후륜(10R)의 제동압의 조정은, 엄밀하게는 시점 t1로부터 개시된다.
시점 t1에서는, 슬립률(S)의 좌우 차이는 있지만 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 각각의 슬립률(S)이 목표 슬립률(St)보다도 낮아진다. 이 때문에, 고속 EBD에 의하면, 양륜 증압 요구가 나오게 된다. 그러나, ECU(40)는, 이 양륜 증압 요구를 그대로 충족하는 것이 아니라 다음과 같이 처리한다. 즉, 시점 t1에서는, 저슬립률(S)측(즉, 고차륜 속도(Vw)측)의 우후륜(10RR)이 차량(1)의 현재의 편향의 발생 중에 외측이 되는 후륜에 상당하고, 반대측의 좌후륜(10RL)이 당해 편향의 발생 중에 내측이 되는 후륜에 상당한다. 그래서, ECU(40)는, 우후륜(10RR)의 제동압의 증대를 허가함과 함께, 좌후륜(10RL)의 제동압의 증대를 금지한다.
우후륜(10RR)만 증압을 허가하는 처리가 시점 t1로부터 개시된 결과로서, 도 5에 나타내는 바와 같이, 증압이 허가된 우후륜(10RR)의 차륜 속도(Vw)가 저하되고(슬립률(S)이 증가하고), 증압이 금지된 좌후륜(10RL)의 차륜 속도(Vw)(슬립률(S))에 가까워진다. 도 5에 나타내는 시점 t2는, 우후륜(10RR)의 차륜 속도(Vw)가 좌후륜(10RL)의 차륜 속도(Vw)와 일치하는 시점(즉, 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 슬립률(S)이 일치하는 시점)에 상당한다. 시점 t2가 도래하면, ECU(40)는, 우후륜(10RR)만의 증압을 허가하는 처리를 종료한다.
시점 t1로부터 시점 t2의 기간에서는, 현재의 편향의 발생 중에 외측이 되는 우후륜(10RR)의 증압만이 허가됨으로써, 양륜 증압시와 비교하여, 내륜(좌후륜(10RL))의 제동력에 대한 외륜(우후륜(10RR))의 제동력의 차이가 커진다. 이에 따라, 편향을 해소하기 위한 안티스핀 모멘트가 유효하게 발생되기 때문에, 차량(1)의 제동 안정성을 높일 수 있다. 또한, 우후륜(10RR)의 제동압의 증대에 의해, 후륜(10R)의 전후력(제동력)을 높일 수 있기 때문에, 차량(1)의 감속 성능을 높일 수 있다. 또한, 상기의 편향은, 시점 t2를 향한 시간의 경과와 함께 감소한다. 그리고, 편향의 감소에 의해, 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 하중 차이도 작아진다.
시점 t2는, 지금까지의 편향(도 5에 나타내는 예에서는 왼쪽 방향의 편향)이 해소되는 시점에도 상당한다. 시점 t2를 지나면, 역방향의 편향(도 5에 나타내는 예에서는 오른쪽 방향의 편향)이 차량(1)에 발생한다. 즉, 시점 t2는, 차량(1)의 편향 방향이 교체되는 시점에 상당한다. 편향 방향이 교체되는 이유는 다음과 같다. 즉, 시점 t1∼t2의 기간에서는, 시간의 경과에 따라, 당초의 편향이 감소되어 가는 한편으로 증압이 허가된 우후륜(10RR)의 제동압은 상승해간다. 그리고, 시점 t2를 지나면 좌후륜(10RL)의 차륜 속도(Vw)보다도 우후륜(10RR)의 차륜 속도(Vw)의 쪽이 낮아진다. 그 결과, 차량(1)은 오른쪽 방향으로 편향한다. 즉, 차량(1)의 편향 방향이 교체된다.
도 5에 나타내는 예에서는, ECU(40)는, 시점 t2로부터 시점 t3까지의 소정 시간(T)의 경과 중에는, 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 쌍방의 제동압을 유지한다. 즉, 소정 시간(T)의 경과 중에는, 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 쌍방의 제동압의 증대 및 감소가 금지된다. 이 소정 시간(T)은, 편향 방향의 교체에 수반하여, 증압 허가의 대상이 되는 후륜(10R)을 전환할 때의 불감대(dead zone)로서 위치 부여되는 기간이다. 소정 시간(T)은, 일 예로서, 차량(1)의 스프링하 진동(unsprung vibration)의 주기 상당의 시간(150msec 정도)이라고 할 수 있다.
도 5에 나타내는 예에서는, 시점 t3이 도래하면, ECU(40)는, 일방의 후륜(10R)만의 증압을 허가하는 처리를 재개한다. 시점 t3에서는, 시점 t2보다도 앞의 기간과는 상이하고, 저슬립률(S)측(즉, 고차륜 속도(Vw)측)의 좌후륜(10RL)이 차량(1)의 현재의 편향의 발생 중에 외측이 되는 후륜에 상당하고, 반대측의 우후륜(10RR)이 당해 편향의 발생 중에 내측이 되는 후륜에 상당한다. 이 때문에, ECU(40)는, 좌후륜(10RL)의 제동압의 증대를 허가함과 함께, 우후륜(10RR)의 제동압의 증대를 금지한다.
좌후륜(10RL)만 증압을 허가하는 처리가 시점 t3으로부터 개시된 결과로서, 도 5에 나타내는 바와 같이, 증압이 허가된 좌후륜(10RL)의 차륜 속도(Vw)가 저하되고(슬립률(S)이 증가하고), 증압이 금지된 우후륜(10RR)의 차륜 속도(Vw)(슬립률(S))에 가까워진다. 좌후륜(10RL)만 증압을 허가하는 처리는, 좌후륜(10RL)의 차륜 속도(Vw)가 우후륜(10RR)의 차륜 속도(Vw)와 일치하는 시점(즉, 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 슬립률(S)이 일치하는 시점) t4까지 계속된다.
시점 t3으로부터 시점 t4의 기간 중의 전술의 처리에 의하면, 좌후륜(10RL)만의 제동압을 증대시킨 것에 의해 좌후륜(10RL)의 제동력이 우후륜(10RR)의 제동력보다도 커진 경우이면, 이 기간 중에도 안티스핀 모멘트를 유효하게 발생시킬 수 있게 된다. 또한, 좌후륜(10RL)의 제동압만을 증대해도, 시점 t2에서의 우후륜(10RR)의 제동력의 크기에 따라서는, 본 기간의 적어도 초기에 좌후륜(10RL)의 제동력을 우후륜(10RR)의 제동력보다도 크게 할 수 없는 경우가 있다. 그러나, 그러한 경우라도, 본 기간 중에 양륜 증압이 허가되는 예와 비교하여, 외륜(좌후륜(10RL))의 제동압이 높여지기 때문에, 현재 발생 중의 편향을 시간 경과와 함께 감소시킬 수 있다. 이 때문에, 좌후륜(10RL)만의 제동압을 증대시킴으로써, 본 기간 중에 있어서도, 차량(1)의 제동 안정성을 높일 수 있다. 또한, 좌후륜(10RL)의 제동압의 증대에 의해, 후륜(10R)의 전후력(제동력)을 높일 수 있기 때문에, 본 기간 중에 있어서도 차량(1)의 감속 성능을 높일 수 있다.
시점 t4는, 전술의 시점 t2와 동일하게, 차량(1)의 편향 방향이 교체되는 시점에 상당한다. 시점 t4를 지나면, 역방향의 편향(도 5에 나타내는 예에서는 다시 왼쪽 방향의 편향)이 차량(1)에 발생한다. 또한, 시점 t4에 이어지는 기간으로서, 시점 t2에 이어지는 기간과 동일한 사상으로, 상기 소정 시간(T)이 설정되어 있다.
시점 t4로부터의 소정 시간(T)이 경과하여 시점 t5가 도래하면, ECU(40)는, 일방의 후륜(10R)만의 증압을 허가하는 처리를 재개한다. 시점 t5에 이어지는 기간의 처리는, 시점 t1로 이어지는 전술의 처리와 동일하다.
도 5를 참조하여 설명한 바와 같이, 본 실시 형태의 고속 EBD의 실행 중에 양륜 증압 요구가 있는 경우에는, 차량(1)의 편향의 발생 중에 외측이 되는 후륜(10R)만의 제동압의 증대를 허가하는 처리가, 제동 중의 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 슬립률(S)(차륜 속도(Vw))의 비교 결과에 따라서 대상으로 하는 후륜(10R)을 번갈아 교체하면서 실행된다. 환언하면, 고속 EBD의 실행 중에 양륜 증압 요구가 있는 경우에는, 후륜(10R)의 일방의 제동압과, 타방의 제동압이 번갈아 증대되어 간다. 또한, 이러한 처리가 진행됨에 따라, 일방의 후륜(10R)의 증압을 허가하고 있는 기간 중에 발생하는 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 슬립률(S)의 차이의 최대값이 작아져 간다. 그리고, 이윽고, 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 슬립률(S)이 실질적으로 동일해지는 상태가 된다. 본 실시 형태에서는, 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 슬립률(S)이 실질적으로 동일해지는 시간이 소정 시간 계속된 후에는, 고속 EBD의 실행 중에 있어서도 양륜 증압이 허가된다.
(ECU에 의한 처리)
도 6은, 본 발명의 실시 형태 1에 관한 제동 제어를 실현하기 위해 ECU(40)에 의해 실행되는 메인 루틴을 나타내는 플로우 차트이다. 또한, 이 메인 루틴은, 차량(1)의 시동 후에 반복 실행되는 것으로 한다.
도 6에 나타내는 메인 루틴에서는, ECU(40)는, 우선, 가속도 센서(46), 차륜 속도 센서(42) 및 차속 센서(44)를 이용하여, 감속도(G), 차륜 속도(Vw) 및 차속(V)을 각각 취득한다(단계 100).
다음으로, ECU(40)는, 단계 100에서 취득된 차륜 속도(Vw)와 차속(차체 속도)(V)과 상기 (1)식을 이용하여, 슬립률(S)을 차륜(10)마다 산출한다(단계 102). 다음으로, ECU(40)는, 단계 100에서 취득된 좌우 전륜(10FL, 10FR)의 슬립률(S)의 평균값을 목표 슬립률(St)로서 산출한다(단계 104).
다음으로, ECU(40)는, 좌우륜 독립 제어의 소정의 개시 조건이 성립되었는지 여부를 판정한다(단계 106). 본 개시 조건은, 이하에 설명하는 바와 같이, 단계 100에서 취득된 감속도(G)와 차속(V)에 의거하여 사전에 정해져 있다. 개시 조건은, 감속도(G)가 소정의 문턱값인 경우에 성립하도록 정해져 있다. 그리고, 이 문턱값은, 차속(V)에 따라서 상이해지도록 설정되어 있다. 보다 구체적으로는, 차속(V)이 소정값(Vth) 미만의 저속 영역에서는, 전술의 제어 개시(Gth1)가 상기 문턱값으로서 이용된다(저속용 설정). 한편, 차속(V)이 소정값(Vth) 이상이 되는 고속 영역에서는, Gth1보다도 작은 제어 개시(Gth2)가 상기 문턱값으로서 이용된다. 또한, 고속 영역에서는, 차속(V)이 높을수록, 보다 낮은 제어 개시(Gth2)가 상기 문턱값으로서 이용된다(고속용 설정). 이러한 제어 개시(Gth1 및 Gth2)의 설정 에 의하면, 고속 영역에서는, 저속 영역과 비교하여, 보다 낮은 감속도(G)에 도달한 타이밍으로 좌우륜 독립 제어(즉, 고속 EBD)가 개시되게 된다.
ECU(40)는, 단계 106에 있어서 개시 조건이 성립하지 않는다고 판정한 경우에는, 금번의 처리 사이클을 신속하게 종료시킨다. 이 경우에는, 각 차륜(10)의 휠 실린더(28a)에는, 브레이크 페달(22)의 답력에 따른 브레이크 유압이 공급된다. 보다 구체적으로는, 각 차륜(10)의 휠 실린더(28a)에는, 소정의 전후 배분에 따른 제동력이 얻어지도록, 또한, 전륜(10F) 및 후륜(10R)의 각각의 좌우 방향에 관해서는 동일한 제동력이 얻어지도록 브레이크 액추에이터(26)에 의해 조정된 브레이크 유압(즉, 제동압)이 공급된다.
한편, ECU(40)는, 단계 106에 있어서 개시 조건이 성립했다고 판정한 경우에는, 좌우륜 독립 제어를 실행한다(단계 108). 구체적으로는, 본 단계 108에서는, 이하의 도 7에 나타내는 서브 루틴이 실행된다.
도 7은, 도 6에 나타내는 단계 108의 좌우륜 독립 제어에 관한 처리의 서브 루틴을 나타내는 플로우 차트이다. 또한, 이 서브 루틴은, 도 6에 나타내는 단계 106의 판정 성립에 수반하여 기동하고, 단계 106의 판정이 성립하고 있는 동안에는 반복 실행되는 것으로 한다. 또한, 이 서브 루틴은, 좌후륜(10RL) 및 우후륜(10RR)의 각각에 대하여 개별적으로 실행된다.
도 7에 나타내는 서브 루틴에서는, ECU(40)는, 우선, 목표 슬립률(St)과, 금번의 서브 루틴의 기동 대상의 후륜(10R)(이하, 「자륜(自輪)」이라고 칭한다)의 실제의 슬립률(S)(단계 102에서 산출)의 편차(ΔS)(＝St-S)를 산출한다(단계 200).
다음으로, ECU(40)는, 자륜의 제동압의 제어량(ΔP)을 산출한다(단계 202). 이미 서술한 바와 같이, 제어량(ΔP)은, 슬립률의 편차(ΔS)가 클수록 커지도록 산출된다. 이어서, ECU(40)는, 단계 202에서 산출된 제어량(ΔP)이 영(zero)인지 여부를 판정한다(단계 204). 제어량(ΔP)은, 편차(ΔS)가 영인 경우, 즉, 자륜의 슬립률(S)이 목표 슬립률(St)과 일치할 때에 영이 된다. 이 때문에, 제어량(ΔP)이 영이면, 후륜(10R)의 제동압의 조정이 필요하지 않은 것을 알 수 있다. 또한, ECU(40)는, 단계 204에서는, 제어량(ΔP)이 실질적으로 영인지 여부를 판정해도 된다.
ECU(40)는, 단계 204의 판정이 성립하는 경우(즉, 제어량(ΔP)이 영인 경우)에는, 금번의 처리 사이클을 신속하게 종료한다. 한편, 단계 204의 판정이 성립하지 않는 경우에는, ECU(40)는, 자륜과 또 일방의 후륜(10R)(이하, 「타륜」이라고 칭한다)으로, 제어량(ΔP)의 정부(正負)의 부호가 상이한지 여부를 판정한다(단계 206).
단계 206의 판정은, 자륜의 제어량(ΔP)이 정의 값이며 타륜의 제어량(ΔP)이 부의 값인 경우(즉, 자륜에 증압 요구가 있고 타륜에 감압 요구가 있는 경우), 또는, 그 반대의 경우에 성립한다. ECU(40)는, 본 판정이 성립하는 경우에는, 단계 208로 진행되고, 자륜의 제동압의 제어(증압 또는 감압)를 허가한다.
한편, 단계 206의 판정이 성립하지 않는 경우(즉, 자륜과 타륜에서 제어량(ΔP)의 정부의 부호가 동일한 경우)에는, ECU(40)는, 자륜과 타륜의 각각의 제어량(ΔP)의 부호가 정인지(즉, 양륜 증압 요구가 있는지) 여부를 판정한다(단계 210). 그 결과, 본 판정이 성립하지 않는 경우, 즉, 자륜과 타륜의 각각의 제어량(ΔP)이 부의 값인 경우(즉, 양륜 감압 요구가 있는 경우)에는, ECU(40)는, 단계 208로 진행되고, 자륜의 제동압의 제어(감압)를 허가한다.
한편, 단계 210의 판정이 성립하는 경우(즉, 양륜 증압 요구가 있는 경우)에는, ECU(40)는, 금번의 처리 사이클의 자륜의 제어량(ΔP)이 동시기의 타륜의 제어량(ΔP)보다도 큰지 여부를 판정한다(단계 212). 단계 212의 판정이 성립하는 경우(즉, 자륜의 제어량(ΔP)이 타륜의 제어량(ΔP)보다도 큰 경우)에는, 자륜이 저슬립률(S)측(즉, 고차륜 속도(Vw)측)의 후륜(10R)이기 때문에, 자륜이 차량(1)의 현재의 편향의 발생 중에 외측이 되는 후륜(10R)에 상당한다고 판정할 수 있다.
ECU(40)는, 자륜에 대한 단계 212의 판정이 직전에 성립한 시점으로부터 전술의 소정 시간(T)이 경과했는지 여부를 판정한다(단계 214). 그 결과, 본 판정이 성립하지 않는 경우에는, ECU(40)는, 양륜(즉, 자륜과 타륜)의 제동압을 유지한다(단계 216). 보다 상세하게는, ECU(40)는, 자륜을 위한 처리가 단계 216으로 진행되는 경우에는, 동시기의 타륜을 위한 처리의 결과에 관계없이, 타륜의 제동압을 유지하는 것으로 한다. 환언하면, 이 경우에는, 양륜의 제동압의 제어(증압 및 감압)이 금지된다.
한편, 단계 214에 있어서 소정 시간(T)이 경과했다고 판정한 경우에는, ECU(40)는, 자륜의 제동압의 제어(증압)를 허가한다(단계 218). 이에 따라, 양륜 증압 요구가 있는 경우에, 차량(1)의 현재의 편향의 발생 중에 외측이 되는 후륜(10R)만의 제동압이 높여진다. 본 실시 형태에서는, 단계 218의 처리에 의한 제동압의 제어의 일 예로서, 제동압의 증대는, 대상이 되는 후륜(10R)의 제동력이 이상 제동력 배분을 초과하지 않는 범위 내에서 행해진다. 또한, 단계 214∼216의 처리에 의하면, 제동 개시 직후의 기간(도 5 중의 시점 t0∼t1의 기간에 상당)에 대해서도, 양륜의 제동압이 소정 시간(T)만큼 유지되게 된다.
또한, 단계 212의 판정이 성립하지 않는 경우(즉, 자륜의 제어량(ΔP)이 타륜의 제어량(ΔP) 이하가 되는 경우)에는, ECU(40)는, 현재의 차속(V)과 소정값(Vth)과의 비교 결과에 의거하여 현재의 차속 영역이 고속 영역인지 여부를 판정한다(단계 220). 그 결과, ECU(40)는, 현재의 차속 영역이 고속 영역이라고 판정한 경우에는, 자륜의 제어량(ΔP)과 타륜의 제어량(ΔP)이 일치하고 있으며, 또한, 이들이 일치하고 있는 기간이 소정 시간(T')을 경과했는지 여부를 판정한다(단계 222). 또한, 단계 222에서는, 자륜의 제어량(ΔP)과 타륜의 제어량(ΔP)이 실질적으로 일치하는지 여부를 판정하고, 또한, 실질적으로 일치하고 있는 기간을 소정 시간(T')과 비교해도 된다. 즉, 자륜의 제어량(ΔP)과 타륜의 제어량(ΔP)이 일치하는지 여부의 판정에 대하여, 불감대가 설치되어도 된다. 그리고, 자륜의 제어량(ΔP)과 타륜의 제어량(ΔP)이 실질적으로 일치하는지 여부의 판정은, 보다 상세하게는, 예를 들면, 자륜의 제어량(ΔP)과 타륜의 제어량(ΔP)의 절대값이 소정의 문턱값(K) 미만인지 여부에 의거하여 행할 수 있다.
단계 222의 판정이 성립하지 않는 경우에는, ECU(40)는, 자륜의 제동압의 제어(증압)를 금지한다(단계 224). 이에 따라, 양륜 증압 요구가 있는 경우에, 차량(1)의 현재의 편향의 발생 중에 내측이 되는 후륜(10R)의 제동압을 증대시키는 것이 금지된다. 또한, 소정 시간(T')이 경과하지 않아도, 자륜과 타륜의 제어량(ΔP)이 동일한 경우(즉, 자륜과 타륜의 슬립률(S)의 편차(ΔS)가 동일한 경우)에도, 자륜의 제동압의 증대가 금지되고, 또한, 이 경우에는, 별도 행해지고 있는 타륜을 위한 동일한 서브 루틴에 있어서 타륜의 제동압의 증대도 금지된다.
한편, 단계 222의 판정이 성립하는 경우에는, 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 슬립률(S)이 동일한 값으로 안정된 상태에 있다고 판단할 수 있다. 그래서, ECU(40)는, 이 경우에는, 자륜의 제동압의 제어(증압)를 허가한다(단계 226). 또한, 이 경우에는, 타륜을 위해 별도 행해지고 있는 동일한 서브 루틴에 있어서도, ECU(40)는 단계 226의 처리를 실행하게 된다. 이 때문에, 단계 220, 222 및 226의 처리 에 의하면, 고속 영역으로부터의 제동이 진행되어 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 슬립률(S)이 동등한 값으로 안정한 상태가 된 경우에는, 양륜 증압이 허가되게 된다.
한편, 단계 220에 있어서 현재의 차속 영역이 저속 영역이라고 판정한 경우에는, ECU(40)는, 자륜의 제동압의 제어(증압)를 허가한다(단계 228). 이 경우에는, 별도 행해지고 있는 타륜을 위한 동일한 서브 루틴에 있어서, 제어량(ΔP)이 자륜보다도 큰 타륜의 제동압의 증대도 허가된다. 따라서, 저속 영역에서는, 양륜 증압이 허가되게 된다.
(실시 형태 1의 제어에 의한 효과)
우선, 차속(V)이 소정값(Vth) 미만이 되는 저속 영역에서의 좌우륜 독립 제어에 대해서 설명한다. 도 6에 나타내는 메인 루틴에 의하면, 저속 영역에서 행해지는 좌우륜 독립 제어에서는, 상대적으로 높은 제어 개시(Gth1)를 이용하는 「저속용 설정」이 사용된다. 또한, 본 실시 형태의 좌우륜 독립 제어에서는, 저속 영역인지 고속 영역인지에 상관없이, 좌우 전륜(10FL, FR)의 슬립률(S)의 평균값이 목표 슬립률(St)로서 이용된다. 이러한 목표 슬립률(St)을 저속용 설정하에서 이용함으로써, 후륜(10R)의 제동력 배분을 이상 제동력 배분으로 적절하게 접근시키면서 좌우륜 독립 제어를 실시할 수 있게 된다. 그 결과, 외륜(즉, 접지 하중 증대측의 후륜)(10R)의 제동력을 높이면서 내륜(즉, 접지 하중 감소측의 후륜)(10R)의 제동력을 내린다는 태양으로 좌우륜 독립 제어가 실행되기 쉬워진다. 이 때문에, 안티스핀 모멘트를 좌우 후륜(10RL, 10RR)에 적절하게 부여하기 쉬워지기 때문에, 차량(1)의 제동 안정성을 높게 확보할 수 있다. 또한, 저속 영역에서는, 고속 영역과 비교하여 상대적으로 차량(1)의 제동 안정성을 확보하기 쉽다. 이 때문에, 도 7에 나타내는 서브 루틴에서는, 양륜 증압 요구가 있는 경우에, 저속 영역에 대해서는, 고속 영역과는 상이하게, 양륜 증압은 금지되지 않는다.
다음으로, 차속(V)이 소정값(Vth) 이상이 되는 고속 영역에 대해서 설명한다. 고속 영역에 있어서 개시 조건(단계 106)이 성립한 경우에는, 고속 EBD에 상당하는 좌우륜 독립 제어가 실행된다. 고속 EBD에서는, 제어 개시(Gth1)보다도 낮은 제어 개시(Gth2)를 이용하는 「고속용 설정」이 사용된다. 이에 따라, 제어 개시(Gth2)를 제어 개시(Gth1)보다도 낮게함으로써, 전술의 「후륜 저제동력 특성」(저속용의 실제동력 배분선(L1)과 비교하여, 후륜(10R)의 제동력 배분을 이상 제동력 배분에 대하여 여유를 갖고 줄인 특성)을 실현 가능한 환경을 창출할 수 있다.
게다가, 도 7에 나타내는 서브 루틴에 의하면, 고속 EBD의 실행 중에 양륜 증압 요구가 있는 경우에는, 제동에 수반되는 차량(1)의 편향의 발생 중에 외측이 되는 후륜(10R)의 제동압을 증대시킴으로써 당해 후륜(10R)의 제동력이 높여진다. 또한, 이 경우에는, 상기 편향의 발생 중에 내측이 되는 후륜(10R)의 제동압의 증대를 금지함으로써 당해 후륜(10R)의 제동력의 증대가 금지된다. 이에 따라, 차량(1)의 편향을 감소시키기 위한 안티스핀 모멘트를 유효하게(안정적으로) 발생 시킴으로써 차량(1)의 제동 안정성을 확보하면서, 일방의 후륜(10R)의 제동력의 증대에 의해 감속 성능의 향상을 도모할 수 있다. 이에 따라, 좌우 전륜(10FL, 10FR)의 슬립률(S)의 평균값을 목표 슬립률(St)로서 이용하면서 상기의 후륜 저제동력 특성을 기본 특성으로 하는 고속 EBD를 실행한 경우에, 차량(1)의 제동 안정성의 확보와 더 한층의 감속 성능의 향상을 적절하게 양립시킬 수 있게 된다.
또한, 도 7에 나타내는 서브 루틴에 의하면, 고속 EBD의 실행 중에 차량(1)의 편향 방향이 교체된 경우에는, 편향 방향의 교체 시점으로부터의 소정 시간(T)을 경과할 때까지, 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 쌍방의 제동압이 유지되고, 이들의 양륜의 제동력이 유지된다. 이에 따라, 편향 방향이 교체되었을 때에, 제동압의 제어가 불안정해지는 것을 억제하면서, 증압 허가의 대상이 되는 후륜(10R)을 전환할 수 있다. 추가로 부가하면, 본 실시 형태의 일 예와 같이 소정 시간(T)을 차량(1)의 스프링하 진동의 주기상당의 시간(150mesc 정도)으로 한 경우에는, 스프링하 진동의 주기의 영향을 배제하면서, 증압 허가의 대상이 되는 후륜(10R)을 전환할 수 있다.
또한, 전술의 단계 218의 처리에 의하면, 양륜 증압 요구가 있는 경우에, 증압의 대상이 되는 후륜(10R)의 제동력이 이상 제동력 배분을 초과하지 않는 범위 내에서 증대된다. 이에 따라, 후륜(10R)의 제동력이 지나치게 높아지는 것에 기인하는 차량(1)의 제동 안정성의 저하를 억제하면서, 일방의 후륜(10R)의 제동력을 높일 수 있다.
그런데, 전술한 실시 형태 1에 있어서는, 제동에 수반되는 차량(1)의 편향의 발생 중에 외측이 되는 후륜(10R)이 좌우 후륜(10RL, 10RR) 중 어느 것인가의 판정은, 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 제동압의 제어량(ΔP)의 크기에 의거하여 행해진다(도 7 중의 단계 212 참조). 그러나, 단계 212에 있어서의 판정은, 전술의 방법 이외에도, 예를 들면, 다음과 같은 방법으로 행해져도 된다. 즉, 요 레이트 센서(50)를 이용하여 차량(1)의 편향의 방향을 판정하고, 판정한 방향의 편향이 발생했을 때에 외측이 되는 후륜이 좌우 후륜(10RL, 10RR) 중 어느 것인지를 특정해도 된다. 또한, 편향의 발생 중에 외측이 되는 후륜(10R)의 슬립률(S)은, 또 일방의 후륜(10R)의 슬립률(S)보다도 낮아진다. 이 때문에, 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 슬립률(S)의 크기를 비교하여, 저슬립률(S)측의 후륜(10R)이 편향의 발생 중에 외측이 되는 후륜(10R)이라고 판정해도 된다. 또한, 제어량(ΔP)은, 이미 서술한 바와 같이, 슬립률의 편차(ΔS)(＝St-S)가 클수록 커진다. 이 때문에, 단계 212에 있어서의 판정은, 제어량(ΔP)을 이용하는 방법을 대신하여, 슬립률의 편차(ΔS)를 이용하여 행해도 된다.
또한, 전술한 실시 형태 1의 좌우륜 독립 제어에서는, 슬립률(S)이 슬립 정도의 일 예로서 이용되고 있다. 그러나, 본 발명에 있어서의 좌우륜 독립 제어는, 좌우 후륜의 각각의 슬립 정도가 목표 슬립 정도와 동일해지도록 좌우 후륜의 제동력을 독립적으로 제어하는 것이면 되고, 슬립률(S)을 대신하여, 예를 들면, 슬립량(즉, 차체 속도(V)로부터 차륜 속도(Vw)를 빼서 얻어지는 차이)이 슬립 정도로서 이용되도 된다. 또한, 본 발명에 있어서의 저속 영역의 목표 슬립 정도는, 엄밀하게 좌우 전륜의 슬립 정도의 평균값으로 한정되지 않고, 당해 평균값의 근방의 값이라도 된다.
또한, 전술한 실시 형태 1에 있어서는, 차량(1)의 4개의 차륜(10)의 제동력을 독립적으로 제어 가능한 브레이크 장치(20)를 예로 들었다. 그러나, 본 발명에 관한 제동 제어는, 적어도 좌우 후륜의 제동력을 독립적으로 제어 가능한 브레이크 장치를 구비하는 차량에 대하여 적용할 수 있다.
또한, 전술한 실시 형태 1에 있어서, 저속용 설정하에서 이용되는 제어 개시(Gth1)를 본 발명에 있어서의 「제 1 소정값」의 일 예로 간주해도 되고, 고속용 설정하에서 이용되는 제어 개시(Gth2)가 본 발명에 있어서의 「제 2 소정값」의 일 예로 간주해도 되고, ECU(40)가 도 7에 나타내는 서브 루틴의 처리를 본 발명에 있어서의 「제동압 제어 처리」의 일 예로 간주해도 되고, 소정 시간(T)을 본 발명에 있어서의 「교체 시점으로부터의 소정 시간」의 일 예로 간주해도 된다.

Claims (5)

  1. 차량의 제동 제어 장치에 있어서,
    상기 차량은, 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 제동압을 독립적으로 제어하도록 구성된 브레이크 장치를 구비하고,
    상기 제동 제어 장치가 행하는 제어는, 상기 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 각각의 슬립 정도가, 좌우 전륜의 슬립 정도의 평균값인 목표 슬립 정도에 접근하도록 상기 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 제동압을 독립적으로 제어하는 좌우륜 독립 제어를 포함하고,
    상기 제동 제어 장치는,
    상기 차량의 저속 영역에서는, 상기 차량의 감속도가 제 1 소정값(Gth1) 이상인 경우에 상기 좌우륜 독립 제어를 개시하고,
    상기 저속 영역보다도 속도가 고속의 범위인 고속 영역에서는, 상기 감속도가 상기 제 1 소정값(Gth1)보다도 작은 제 2 소정값(Gth2) 이상인 경우에 상기 좌우륜 독립 제어를 개시하도록 구성되고,
    상기 고속 영역에 있어서 개시되는 상기 좌우륜 독립 제어는, 상기 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 쌍방의 제동압의 증대가 요구되는 경우에, 제동에 수반되는 상기 차량의 편향의 발생 중에 외측이 되는 후륜의 제동압을 증대시킴과 함께 상기 편향의 발생 중에 내측이 되는 후륜의 제동압의 증대를 금지하는 제동압 제어 처리를 포함하는 차량의 제동 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제동 제어 장치는, 상기 고속 영역에서의 상기 좌우륜 독립 제어의 실행 중에 상기 차량의 편향 방향이 교체된 경우에는, 상기 편향 방향의 교체 시점으로부터의 소정 시간(T)을 경과할 때까지, 상기 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 쌍방의 제동압을 유지하도록 구성되는 차량의 제동 제어 장치.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제동 제어 장치는, 상기 제동압 제어 처리에 의해 제동압이 증대되는 대상이 되는 상기 후륜의 제동압을, 상기 대상이 되는 상기 후륜의 제동력이 상기 좌우 전륜(10FL, 10FR) 및 상기 좌우 후륜(10RL, 10RR)의 제동력에 관한 이상 제동력 배분을 초과하지 않는 범위 내에서 증대시키도록 구성되는 차량의 제동 제어 장치.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 제동 제어 장치는, 상기 차량의 속도가 소정의 속도(Vth) 미만의 경우, 상기 차량의 속도는 저속 영역이라고 판단하고,
    상기 차량의 속도가 상기 소정의 속도(Vth) 이상의 경우, 상기 차량의 속도는 고속 영역이라고 판단하도록 구성되는 차량의 제동 제어 장치.
  5. 제 2 항에 있어서,
    상기 제동 제어 장치는, 상기 고속 영역에서의 상기 좌우륜 독립 제어의 실행 중에 상기 차량의 편향 방향이 교체된 경우에는, 상기 편향 방향의 교체 시점으로부터 소정 시간의 경과 후, 상기 차량의 편향 방향이 교체된 후의 상기 차량의 편향의 발생 중에 있어서의 외측의 후륜의 제동력을 증가시킴과 함께, 상기 편향 방향이 교체된 후의 편향의 발생 중에 내측이 되는 후륜의 제동압의 증대를 금지하도록 구성되는 차량의 제동 제어 장치.
KR1020170147542A 2016-11-24 2017-11-07 차량의 제동 제어 장치 KR102006356B1 (ko)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JPJP-P-2016-228191 2016-11-24
JP2016228191A JP6577444B2 (ja) 2016-11-24 2016-11-24 車両の制動制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20180058625A true KR20180058625A (ko) 2018-06-01
KR102006356B1 KR102006356B1 (ko) 2019-08-01

Family

ID=60301893

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020170147542A KR102006356B1 (ko) 2016-11-24 2017-11-07 차량의 제동 제어 장치

Country Status (5)

Country Link
US (1) US10471939B2 (ko)
EP (1) EP3326876B1 (ko)
JP (1) JP6577444B2 (ko)
KR (1) KR102006356B1 (ko)
CN (1) CN108099881B (ko)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015217905A1 (de) * 2015-09-18 2017-03-23 Volkswagen Aktiengesellschaft Automatische Adaption der Bremskraftverstärkung an unterschiedliche Bremslasten
JP6371271B2 (ja) * 2015-11-27 2018-08-08 株式会社アドヴィックス 車両用制動装置
IT201800008042A1 (it) * 2018-08-10 2020-02-10 Freni Brembo Spa Impianto frenante per veicolo a frenata dissimmetrica
JP7032275B2 (ja) * 2018-09-21 2022-03-08 トヨタ自動車株式会社 車両用制動制御装置
JP7172352B2 (ja) * 2018-09-24 2022-11-16 株式会社アドヴィックス 制動制御装置
JP6997061B2 (ja) * 2018-10-09 2022-01-17 トヨタ自動車株式会社 車両用制動制御装置
US20230023411A1 (en) * 2019-12-10 2023-01-26 Volvo Truck Corporation Control of a redundant brake device system
CN111361428B (zh) * 2020-02-28 2022-06-03 浙江吉利汽车研究院有限公司 一种车辆控制方法、装置及存储介质

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR19980084283A (ko) * 1997-05-22 1998-12-05 오상수 차량의 제동력 배분 제어방법
KR20000052427A (ko) * 1998-12-08 2000-08-25 모치즈키 아키히로 제동력 배분 제어 방법
JP2002362348A (ja) * 2001-06-11 2002-12-18 Toyota Motor Corp 車輌の制動制御装置
JP2012096610A (ja) * 2010-10-29 2012-05-24 Toyota Motor Corp 車両用制動力制御装置

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3845127B2 (ja) * 1995-06-20 2006-11-15 本田技研工業株式会社 車両のブレーキ力配分制御方法
JP2001151098A (ja) * 1999-11-30 2001-06-05 Nisshinbo Ind Inc アンチロックブレーキ制御装置及び方法
JP4058932B2 (ja) * 2001-10-25 2008-03-12 トヨタ自動車株式会社 車輌用制動制御装置
JP4134706B2 (ja) * 2002-12-10 2008-08-20 日産自動車株式会社 車両用制動装置
JP2004210046A (ja) * 2002-12-27 2004-07-29 Toyota Motor Corp 車輌用アンチスキッド制御装置
JP4821490B2 (ja) * 2006-08-07 2011-11-24 トヨタ自動車株式会社 車両の直進制動時の運転制御装置及び運転制御方法
US8332113B2 (en) * 2007-04-16 2012-12-11 Advics Co., Ltd Brake control apparatus for vehicle
JP5125609B2 (ja) * 2008-02-28 2013-01-23 株式会社アドヴィックス 制動力配分制御装置
JP2010284990A (ja) 2009-06-09 2010-12-24 Toyota Motor Corp 車両の制動力制御装置
DE112011105753T5 (de) * 2011-10-20 2014-11-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fahrzeugbremssteuervorrichtung
JP5644752B2 (ja) * 2011-12-22 2014-12-24 トヨタ自動車株式会社 制動力制御装置
JP6323351B2 (ja) * 2015-01-28 2018-05-16 トヨタ自動車株式会社 車両挙動制御装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR19980084283A (ko) * 1997-05-22 1998-12-05 오상수 차량의 제동력 배분 제어방법
KR20000052427A (ko) * 1998-12-08 2000-08-25 모치즈키 아키히로 제동력 배분 제어 방법
JP2002362348A (ja) * 2001-06-11 2002-12-18 Toyota Motor Corp 車輌の制動制御装置
JP2012096610A (ja) * 2010-10-29 2012-05-24 Toyota Motor Corp 車両用制動力制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
US10471939B2 (en) 2019-11-12
EP3326876B1 (en) 2019-12-25
US20180141527A1 (en) 2018-05-24
JP6577444B2 (ja) 2019-09-18
JP2018083549A (ja) 2018-05-31
KR102006356B1 (ko) 2019-08-01
CN108099881B (zh) 2020-06-30
CN108099881A (zh) 2018-06-01
EP3326876A1 (en) 2018-05-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR102006356B1 (ko) 차량의 제동 제어 장치
US20180029585A1 (en) Vehicle controller, vehicle, and control system
US8108106B2 (en) Motion control system for vehicle
CN104417564B (zh) 车辆行为控制装置
JP2006335171A (ja) 車輌の制駆動力制御装置
JP2005529788A (ja) 自動車の走行挙動に影響を与える、少なくとも二つのシステムを協調して制御する方法及び装置
US20100010710A1 (en) System for Influencing the Driving Behavior of a Vehicle
KR101732832B1 (ko) 차량 운동 역학 제어 방법
KR20120126071A (ko) 브레이킹 및 드라이빙 동작들로 드라이빙 역학에 영향을 미치는 방법 및 브레이킹 시스템
WO2020139609A1 (en) Vehicle dynamic damping system using air suspension
US11427172B2 (en) Lateral dynamic control for regenerative and friction brake blending
CN107963075B (zh) 车辆稳定控制装置
JP6323351B2 (ja) 車両挙動制御装置
JP4765552B2 (ja) 電動車輌の駆動力制御装置
US20060155454A1 (en) Method for improving the handling characteristic of a vehicle during emergency braked driving
JP5333853B2 (ja) 牽引車輌の制御装置
JP2018062295A (ja) 車両の制動制御装置
WO2010106643A1 (ja) 車両運動制御システム
JPH04372446A (ja) 自動車用制動装置
CN111152781B (zh) 车辆行为稳定系统
JP2013018461A (ja) 車両用制動力制御装置
JP6747933B2 (ja) 車両の制動制御装置
JP5401236B2 (ja) 車両の運動制御装置
JP6003523B2 (ja) 車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法
KR100426735B1 (ko) 차량용 제동장치

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right