DE112011105753T5

DE112011105753T5 - Fahrzeugbremssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112011105753T5
Application number: DE112011105753.9T
Authority: DE
Inventors: c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI Watanabe Yoshinori
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-10-20
Filing date: 2011-10-20
Publication date: 2014-11-06
Also published as: CN103889794A; US9150203B2; US20140244128A1; CN103889794B; JPWO2013057823A1; WO2013057823A1; JP5660224B2

Abstract

Eine Fahrzeugbremssteuer- bzw. -regelvorrichtung umfasst eine Einheit (51) zur Ausführung eines simultanen Bremskraftsteuermodus, die dazu fähig ist, einen simultanen Bremskraftsteuermodus auszuführen, um simultan rechte/linke Radzylinder (25) durch eine Bremshydraulikdruckschaltung (27) passend zu Schlupfverhältnissen von rechten/linken Rädern (RL; RR) zu steuern, eine Einheit (52) zur Ausführung eines unabhängigen Bremskraftsteuermodus, die dazu fähig ist, einen unabhängigen Bremskraftsteuermodus auszuführen, um die rechten/linken Radzylinder (25) unabhängig zu steuern, und eine Umschaltsteuerung (53), die dazu fähig ist, zwischen dem simultanen Bremskraftsteuermodus und dem unabhängigen Bremskraftsteuermodus umzuschalten, wobei die Umschaltsteuerung (53) zu der Zeit in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus umschaltet, zu der ein Schlupfverhältnisunterschied der rechten/linken Hinterräder (RL, RR) gleich groß wie oder kleiner als ein zuvor eingestellter und vorbestimmter Wert während des Umschaltens aus dem simultanen Bremskraftsteuermodus in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus wird.

Description

Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugbremssteuer- bzw. -regelvorrichtung.
Hintergrund
Antiblockierbremsvorrichtungen (ABS) sind als eine Vorrichtung erhältlich, die Leerlauf aufgrund von blockierten Rädern unterdrückt, indem sie erfasst, dass die Räder blockiert sind oder rutschen, wenn ein Fahrzeug gebremst wird, und eine Regelung ausführt, um eine Bremse automatisch zu lösen. Die Antiblockierbremsvorrichtung wird mit einem System zum simultanen Regeln von rechten und linken Bremskräften für Hinterräder und einem System angewendet, das unabhängig die rechten und linken Bremskräfte für die Hinterräder regelt, und die Systeme können umgeschaltet werden. Beispielsweise verwendet eine Antirutschregelung, die in der Patentliteratur 1 wie nachstehend erörtert beschrieben ist, selektiv passend zu einem Fahrzustand eines Fahrzeugs eine „Select Low”-Regelung, eine unabhängige Beschränkungssteuerung und eine unabhängige Regelung.
Zitierte Druckschriften
Patentliteratur

Patentschrift 1: Japanische Patentanmeldung mit Offenlegungsnummer 3-042361

Kurze Erläuterung
Technisches Problem
Die herkömmliche Antirutschbremsregelung wie vorstehend beschrieben schaltet selektiv zwischen der Select-Low-Regelung, der Unabhängigkeitsbeschränkungsregelung und der unabhängigen Regelung passend zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit um. Zu der Zeit des Umschaltens gibt es jedoch eine Befürchtung, dass eine Störung des Verhaltens des Fahrzeugs auftritt und sich eine Fahrstabilität verschlechtert, weil Bremskräfte erhöht und verringert werden, bis ein Unterschied zwischen Bremskräften der rechten/linken Räder (Hinterräder) einen Sollwert erreicht.
Ein Zweck der vorliegenden Erfindung, die in Anbetracht dieser Umstände durchgeführt wurde, ist es, eine Fahrzeugbremsregel- bzw. -steuervorrichtung zu schaffen, die dazu fähig ist, eine Fahrstabilität eines Fahrzeugs zu verbessern, wenn eine Bremsregelung bzw. -steuerung umgeschaltet wird.
Lösung des Problems
Eine Fahrzeugbremsregelvorrichtung bzw. Fahrzeugbremssteuervorrichtung nach der vorliegenden Erfindung umfasst rechte/linke Stellglieder, die dazu aufgebaut sind, Bremskräfte auf rechte/linke Räder auszuüben; eine Einheit zur Ausführung eines simultanen Bremskraftregel- bzw. -steuermodus, die dazu fähig ist, einen simultanen Bremskraftregelmodus zum simultanen Regeln der rechten/linken Stellglieder passend zu Zuständen der rechten/linken Räder auszuführen; eine Einheit zur Ausführung eines unabhängigen Bremskraftregelmodus, die dazu fähig ist, einen unabhängigen Bremskraftregelmodus zum unabhängigen Regeln der rechten/linken Stellglieder passend zu den Zuständen der rechten/linken Räder auszuführen; und eine Schaltungssteuerung, die dazu fähig ist, zwischen dem simultanen Bremskraftregelmodus und dem unabhängigen Bremskraftregelmodus umzuschalten, wobei zu der Zeit, zu der ein Unterschied zwischen den rechten/linken Radschlupfverhältnissen gleich oder kleiner als ein vorab eingestellter und vorab bestimmter Schlupfverhältnisunterschied während des Umschaltens aus dem simultanen Bremskraftregelmodus in den unabhängigen Bremskraftregelmodus wird, die Umschaltsteuerung in den unabhängigen Bremskraftregelmodus schaltet.
In der Fahrzeugbremssteuer- bzw. -regelvorrichtung ist es zu bevorzugen, dass zu der Zeit, zu der der Radschlupfverhältnisunterschied zwischen rechts und links größer als der vorab eingestellte und vorbestimmte Schlupfverhältnisunterschied ist, die Schaltsteuerung eine Bremskraft eines Rads auf einer Seite mit kleinem Schlupfverhältnis erhöht, während sie eine Bremskraft eines Rads auf einer Seite mit großem Schlupfverhältnis verringert.
In der Fahrzeugbremsregelvorrichtung ist es zu bevorzugen, dass die Umschaltsteuerung die Bremskraft des Rads auf der Seite mit kleinem Schlupfverhältnis erhöht, während sie die Bremskraft des Rads auf der Seite mit großem Schlupfverhältnis verringert, ohne eine der Bremskräfte bzw. eine Gesamtbremskraft der rechten/ linken Räder zu ändern.
In der Fahrzeugbremsregelvorrichtung ist es zu bevorzugen, dass die Umschaltsteuerung zu der Zeit, zu der der Radschlupfverhältnisunterschied zwischen rechts und links größer als der vorab eingestellte und vorbestimmte Schlupfverhältnisunterschied ist, die Bremskraft des Rads auf der Seite mit kleinem Schlupfverhältnis erhöht, während sie die Bremskraft des Rads auf der Seite mit großem Schlupfverhältnis beibehält.
In der Fahrzeugbremsregelvorrichtung ist es zu bevorzugen, dass zu der Zeit, zu der ein Quermoment eines Fahrzeugs gleich oder größer als ein vorab eingestelltes und vorbestimmtes Quermoment ist, die Umschaltsteuerung in den unabhängigen Bremskraftregelmodus umschaltet, ohne eine Bestimmung des Radschlupfverhältnisunterschieds zwischen rechts und links auszuführen.
In der Fahrzeugbremssteuer- bzw. -regelvorrichtung ist es zu bevorzugen, dass die Umschaltsteuerung zu der Zeit, zu der eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder kleiner als eine vorab eingestellte und vorbestimmte Geschwindigkeit wird, aus dem simultanen Bremskraftregelmodus in den unabhängigen Bremskraftregelmodus schaltet.
Eine Fahrzeugbremsregel- bzw. -steuervorrichtung nach der vorliegenden Erfindung umfasst rechte/linke Stellglieder, die dazu aufgebaut sind, Bremskräfte auf rechte/linke Räder auszuüben; eine Einheit zur Ausführung eines rechts/links gleichen Bremskraftregel- bzw. -steuermodus, die dazu fähig ist, einen rechts/links gleichen Bremskraftregelmodus zum Regeln bzw. Steuern der rechten/linken Stellglieder so auszuführen, dass Bremskräfte der rechten/linken Räder zur gleichen Bremskraft werden; eine Einheit zur Ausführung eines gleichen Schlupfverhältnisregelmodus rechts/links, die dazu fähig ist, einen rechts/links gleichen Schlupfverhältnisregelmodus auszuführen, um die rechten/linken Stellglieder so zu steuern bzw. regeln, dass Schlupfverhältnisse der rechten/linken Räder zu demselben Schlupfverhältnis werden; und eine Umschaltsteuerung, die dazu fähig ist, zwischen dem rechts/links gleichen Bremskraftregelmodus und dem rechts/links gleichen Schlupfverhältnisregelmodus umzuschalten, wobei zu der Zeit, zu der ein Radschlupfverhältnisunterschied zwischen rechts und links gleich oder kleiner als ein vorab eingestellter und vorbestimmter Schlupfverhältnisunterschied während des Umschaltens aus dem rechts/links gleichen Bremskraftregelmodus in den rechts/links gleichen Schlupfverhältnisregelmodus wird, die Umschaltsteuerung in den rechts/links gleichen Schlupfverhältnisregelmodus umschaltet.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Die Fahrzeugbremssteuervorrichtung nach der vorliegenden Erfindung kann den simultanen Bremskraftsteuermodus zum simultanen Steuern bzw. Regeln der rechten/linken Stellglieder ausführen, die die Bremskräfte auf die rechten/linken Räder ausüben, und kann den unabhängigen Bremskraftsteuermodus ausführen, um die rechten/linken Stellglieder unabhängig zu steuern, so dass die Bremsregelvorrichtung in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus umschaltet, wenn der Radschlupfverhältnisunterschied zwischen rechts und links zu dem vorab eingestellten und vorbestimmten Wert wird, wenn der simultane Bremskraftsteuermodus in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus umgeschaltet wird. Daher wird ein Effekt erzielt, dass eine Fahrstabilität verbessert werden kann, indem ein Auftreten einer Störung des Verhaltens des Fahrzeugs unterdrückt wird, wenn die Modi umgeschaltet werden.
Kurze Erläuterung der Figuren
1 ist eine schematische Konfigurationsansicht, die eine Fahrzeugbremssteuer- bzw. -regelvorrichtung nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist ein Ablaufplan, der einen Modusumschaltvorgang einer Bremssteuerung in der Fahrzeugbremssteuervorrichtung der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
3 ist ein Ablaufplan, der einen Bremsvorgang 1 durch die Fahrzeugbremssteuervorrichtung der Ausführungsform veranschaulicht.
4 ist ein Ablaufplan, der einen Bremsvorgang 2 durch eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung einer ersten Ausführungsform veranschaulicht.
5 ist ein Zeitschaubild, das einen Bremsvorgang 3 durch die Fahrzeugbremssteuervorrichtung der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
6 ist ein Zeitschaubild, das einen Umschaltvorgang der Bremssteuerung in der Fahrzeugbremssteuervorrichtung der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
7 ist ein Ablaufplan, der einen Bremsvorgang 2 durch eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
8 ist ein Zeitschaubild, das einen Bremsvorgang 3 durch die Fahrzeugbremssteuervorrichtung der zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
9 ist ein Ablaufplan, der einen Modusumschaltvorgang einer Bremssteuerung in einer Fahrzeugbremssteuervorrichtung nach einer dritten Ausführungsform veranschaulicht.
Beschreibung von Ausführungsformen
Ausführungsformen einer Fahrzeugbremssteuer- bzw. -regelvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung werden nachstehend auf der Grundlage der Figuren genau beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Ausführungsformen beschränkt und zudem umfassen die Ausführungsformen auch vorliegende Erfindungen, die durch Kombinieren jeweiliger Ausführungsformen aufgebaut sind, wenn mehrere Ausführungsformen vorliegen.
[Erste Ausführungsform]
1 ist eine schematische Konfigurationsansicht, die eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, 2 ist ein Ablaufplan, der einen Modusumschaltvorgang einer Bremssteuerung in der Fahrzeugbremssteuervorrichtung der ersten Ausführungsform veranschaulicht, 3 ist ein Ablaufplan, der einen Bremsvorgang 1 durch die Fahrzeugbremssteuervorrichtung der Ausführungsform veranschaulicht, 4 ist ein Ablaufplan, der einen Bremsvorgang 2 durch eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung einer ersten Ausführungsform veranschaulicht, 5 ist ein Zeitschaubild, das einen Bremsvorgang 3 durch die Fahrzeugbremssteuervorrichtung der ersten Ausführungsform veranschaulicht und 6 ist ein Zeitschaubild, das einen Umschaltvorgang der Bremssteuerung bzw. -regelung in der Fahrzeugbremssteuervorrichtung der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
Eine Bremsvorrichtung, die von der Fahrzeugbremssteuervorrichtung der ersten Ausführungsform gesteuert wird, ist eine Bremsvorrichtung vom elektronisch gesteuerten bzw. geregelten Typ, die elektronisch Bremskräfte eines Fahrzeugs steuert bzw. regelt, das bedeutet, hydraulische Drücke, die an Radzylindern zugeführt werden, die die Bremskräfte passend zu einem Bremsbetätigungsbetrag (oder einer Bremsbetätigungskraft und dergleichen) erzeugen, der an einem Bremspedal eingegeben wird. Genauer gesagt ist die Bremsvorrichtung vom elektronisch gesteuerten bzw. geregelten Typ eine elektronisch geregelte Bremse (ECB), die einen Sollhydraulikbremsdruck passend zum Bremsbetätigungsbetrag einstellt und die Bremskräfte regelt, indem sie einen Hydraulikdruck, der in einem Speicher gespeichert ist, an die Radzylinder zuführt, nachdem der Hydraulikdruck angepasst ist. Selbst ein Bremssteuersystem von einem Typ, in dem ein Hauptzylinderdruck, der von einer Bremspedalbetätigung eines Fahrers erzeugt wird, direkt an Radzylinder eingegeben wird, kann jedoch als die Bremssteuervorrichtung verwendet werden, solange das Bremssteuersystem Bremskräfte von Rädern unabhängig von der Bremspedalbetätigung durch den Fahrer steuern kann.
Zudem umfasst die Fahrzeugbremssteuervorrichtung der Ausführungsform eine automatische Bremssteuervorrichtung (eine erste Bremssteuervorrichtung), die die Bremsvorrichtung auf der Grundlage von peripherer bzw. Umgebungsinformation des Fahrzeugs betätigt, und eine Antiblockierbremsvorrichtung (eine zweite Bremssteuervorrichtung), die die Bremsvorrichtung so betätigt, dass die Räder daran gehindert werden, zu rutschen.
Die Fahrzeugbremssteuervorrichtung der Ausführungsform wird nachstehend genauer beschrieben. Wie in 1 veranschaulicht umfasst ein Fahrzeug 11 vier Räder FL, FR, RL, RR, die angetrieben werden können. Von einem Fahrersitz gesehen veranschaulicht jeweils das Rad FR ein rechtes Vorderrad, das Rad FL veranschaulicht ein linkes Vorderrad, das Rad RR veranschaulicht ein rechtes Hinterrad und das Rad RL veranschaulicht ein linkes Hinterrad. Zudem umfasst das Fahrzeug 11 eine Maschine 12 mit interner Verbrennung bzw. einen Verbrennungsmotor, die bzw. der ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor ist, einen Getriebestrang 14, der ein Getriebe 13 umfasst, das ein Automatikgetriebe oder ein stufenloses Getriebe ist, und einen nicht veranschaulichten Antriebsstrang.
Das Fahrzeug 11 der Ausführungsform ist insbesondere als ein vierradgetriebenes Fahrzeug aufgebaut und wird von der Brennkraftmaschine 12 über die Vorderräder FL, FR, den Antriebsstrang, ein nicht veranschaulichtes Vorderraddifferenzial und Antriebswellen 15L, 15R mit Leistung versorgt. Zudem ist eine Abgabewelle 16 des Getriebestrangs 14 mit einem Hinterraddifferenzial 17 verbunden, und das Hinterraddifferenzial 17 ist mit den Hinterrädern RL, RR über Antriebswellen 18L, 18R verbunden. Daher wird die Leistung in dem Fahrzeug 11 von dem Verbrennungsmotor 12 über die Abtriebswelle 16, das Hinterraddifferenzial 17 und die Antriebswellen 18L, 18R an die Hinterräder RL, RR übertragen.
Das Fahrzeug 11 der Ausführungsform ist nicht auf das vierradgetriebene Fahrzeug beschränkt und kann ein zweiradgetriebenes Fahrzeug und zudem ein elektrisches Fahrzeug sein, das einen Elektromotor anstelle einer Brennkraftmaschine aufweist, und kann ein Hybridfahrzeug sein, das mit einer Brennkraftmaschine und einem Elektromotor bestückt ist.
Zudem umfasst das Fahrzeug 11 eine Bremsvorrichtung 22, die Scheibenbremseinheiten (Stellglieder) 21FR, 21FL, 21RR, 21RL umfassen, die an den jeweiligen Rädern FR bis RL angeordnet sind. Die Bremsvorrichtung 22 ist als ein sogenanntes Antiblockierbremssystem aufgebaut: eine Antiblockierbremsvorrichtung (ABS), die mit einer elektronischen Bremskraftverteilungssteuerung (EBD) versehen ist. Jede der Scheibenbremseinheiten 21FR bis 21RL umfasst eine Bremsscheibe 23 und einen Bremssattel 24, und jeder Bremssattel 24 umfasst einen Radzylinder 25. Die Radzylinder 25 der jeweiligen Bremssättel 24 sind jeweils über unabhängige Flüssigdruckleitungen 26 mit einer Hydraulikdruckschaltung 27 verbunden, die Bremsstellglieder aufweist.
Ein Bremspedal 28 ist so gelagert, dass ein Fahrer es niederdrücken kann, und ist mit einem Bremskraftverstärker 29 verbunden, und ein Hauptzylinder 30 ist am Bremskraftverstärker 29 befestigt. Der Bremskraftverstärker 29 kann eine Hilfskraft mit einem vorab festgelegten Verstärkungsverhältnis als Antwort auf einen Niederdrückvorgang des Bremspedals 28 durch den Fahrer erzeugen. Der Hauptzylinder 30 umfasst zwei Hydraulikdruckkammern, die gebildet werden, indem ein nicht veranschaulichter Kolben in ihm beweglich bzw. schwimmend gelagert ist, und kann in jeder Hydraulikdruckkammer einen Hauptzylinderdruck erzeugen, der durch Kombinieren einer Bremsniederdrückkraft mit einer Hilfskraft erzeugt wird. Ein Reservoirtank 31 ist oberhalb des Hauptzylinders 30 angeordnet, der Hauptzylinder 30 steht mit dem Reservoirtank 31 in einem Zustand in Verbindung, in dem das Bremspedal 28 nicht niedergedrückt ist, und wenn das Bremspedal 28 niedergedrückt ist, wird diese geschlossen, sodass die Hydraulikdruckkammern des Hauptzylinders 30 unter Druck gesetzt werden. In dem Hauptzylinder 30 sind die jeweiligen Hydraulikdruckkammern jeweils über Hydraulikdruckzuführwege 32 mit der Bremshydraulikdruckschaltung 27 verbunden.
Die Bremshydraulikdruckschaltung 27 erzeugt Bremshydraulikdrücke passend zu einem Niederdrückbetrag des Bremspedals 28 durch den Fahrer, stellt die Bremshydraulikdrücke aus den jeweiligen Flüssigdruckleitungen 26 an die Radzylinder 25 bereit und betätigt die jeweiligen Radzylinder 25 so, dass Bremskräfte auf die Räder FR bis RL durch die Bremsvorrichtung 22 ausgeübt werden können und dazu veranlasst werden können, auf das Fahrzeug 11 zu wirken.
Das Fahrzeug 11 ist mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 41 versehen, die als ein Mikroprozessor aufgebaut ist, der im Wesentlichen aus einer CPU besteht und ein ROM umfasst, das ein Verarbeitungsprogramm speichert, ein RAM, das vorübergehend Daten speichert, einen Eingabe/Ausgabe-Anschluss und einen Kommunikationsanschluss zusätzlich zu der CPU umfasst. Die ECU 41 kann die Brennkraftmaschine 12, das Getriebe 13, die Bremshydraulikdruckschaltung 27 und dergleichen steuern.
Die ECU 41 ist mit einem Bremshubsensor bzw. Bremshubsensor bzw. Bremspedalwegsensor 42 verbunden, der den Niederdrückbetrag (einen Bremspedalhub) des Bremspedals 28 erfasst, und mit einem Hauptzylinderdrucksensor 43, der den Hydraulikdruck (den Hauptzylinderdruck) erfasst, der vom Hauptzylinder 30 zugeführt wird. Die ECU 41 steuert die Bremshydraulikdrücke, die von der Bremshydraulikdruckschaltung 27 erzeugt werden, auf der Grundlage des erfassten Bremspedalhubs, des Hauptzylinderdrucks und dergleichen. Ein Bremsdruckkraftsensor, der eine Niederdrückkraft des Bremspedals 28 erfasst, kann anstelle des Bremshubsensors 42 verwendet werden.
Die ECU 41 kann die Bremsvorrichtung 22 steuern, die als das ABS aufgebaut ist. Die ECU 41 kann nämlich die Hydraulikdrücke anpassen, die den jeweiligen Scheibenbremseinheiten 21FR bis 21RL, das bedeutet den jeweiligen Radzylindern 25, durch die Bremshydraulikdruckschaltung 27 zugeführt werden. Insbesondere steuert die ECU 41 den Betrieb der Bremsvorrichtung 22 (der Bremshydraulikdruckschaltung 27) so, dass sie Schlupfverhältnisse der Räder FR bis RL unterdrückt. Die ECU 41 ist mit Raddrehzahlsensoren 44 und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 verbunden. Die Raddrehzahlsensoren 44 sind an den jeweiligen Rädern FR bis RL angebracht, erfassen deren Raddrehzahlen und übertragen die jeweiligen Drehzahlen (Radgeschwindigkeiten) der jeweiligen Räder FR bis RL an die ECU 41. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 erfasst eine Geschwindigkeit einer Fahrzeugkarosserie und überträgt eine erfasste Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (eine Fahrzeuggeschwindigkeit) an die ECU 41.
Die ECU 41 berechnet die Schlupfverhältnisse ΔS der Räder FR bis RL auf der Grundlage der Raddrehzahlen V_W, die von den Raddrehzahlsensoren 44 erfasst werden, und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 erfasst wird, und steuert bzw. regelt die Bremshydraulikdrücke, die von der Bremshydraulikschaltung 27 erzeugt werden, auf der Grundlage der Schlupfverhältnisse ΔS. Beispielsweise werden die Schlupfverhältnisse ΔS durch die nachstehende Gleichung berechnet. ΔS = [(V – V_W)/V] × 100
Weil die Raddrehzahlsensoren 44 passend zu den Rädern FR bis RL angeordnet sind, wenn die Raddrehzahlen V_W bestimmt werden, ist es ausreichend, die Schlupfverhältnisse ΔS durch Mitteln der vier Werte zu bestimmen, die von den jeweiligen Raddrehzahlsensoren 44 erfasst werden, und den Mittelwert als die Raddrehzahlen V_W zu nutzen. Zudem ist ein Berechnungsverfahren der Schlupfverhältnisse ΔS nicht auf das Verfahren gemäß der Gleichung beschränkt und beispielsweise kann eine Abweichung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und den Radgeschwindigkeiten bzw. -drehzahlen V_W als die Schlupfverhältnisse ΔS verwendet werden, eine Abweichung zwischen einem Erfassungswert eines Beschleunigungssensors 46 und Differenzialwerten der Raddrehzahlen V_W kann als die Schlupfverhältnisse ΔS verwendet werden, und zudem kann die Fahrzeuggeschwindigkeit V aus einer Abgabe bzw. Drehzahl der Brennkraftmaschine 12 und einem Getriebeübersetzungsverhältnis des Getriebes 13 abgeschätzt werden.
In der ECU ist ein Schwellenwert zum Starten einer Steuerung der Bremshydraulikdruckschaltung 27 eingestellt, und wenn die Schlupfverhältnisse ΔS der Räder FR bis RL zum derzeitigen Zeitpunkt größer als ein Schwellenwert eines vorab festgelegten Schlupfverhältnisses wird, beginnt die ECU 41 die Steuerung der Bremshydraulikdruckschaltung 27. Mit dem Vorgang steuert die ECU 41 den Betrieb der Bremsvorrichtung 22 (der Bremshydraulikdruckschaltung 27) so, dass die Schlupfverhältnisse der Räder FR bis RL unterdrückt werden, das heißt so, dass ein Blockieren (oder ein Rutschen) der Räder FR bis RL unterdrückt wird.
Die ECU 41 umfasst eine Einheit 51 zur Ausführung eines simultanen Bremskraftsteuermodus (eine Einheit zur Ausführung eines Steuermodus für rechts/ links gleiche Bremskraft), die dazu fähig ist, einen simultanen Bremskraftsteuermodus (einen Steuermodus für rechts/links gleiche Bremskraft) auszuführen, um gleichzeitig die rechten/linken Scheibenbremseinheiten (Stellglieder) 21FR, 21FL, 21RR, 21RL so zu steuern bzw. zu regeln, dass rechte/linke Bremskräfte passend zu Zuständen der rechten/linken Räder FR bis RL zu derselben Bremskraft werden, eine Einheit zur Ausführung eines unabhängigen Bremskraftsteuermodus (eine Einheit zur Ausführung eines Steuermodus für gleiches Schlupfverhältnis rechts/links) 52, die dazu fähig ist, einen unabhängigen Bremskraftsteuermodus (einen Steuermodus für gleiches Schlupfverhältnis rechts/links) auszuführen, um die rechten/linken Scheibenbremseinheiten (Stellglieder) 21FR, 21FL, 21RR, 21RL unabhängig so zu steuern, dass rechte/linke Schlupfverhältnisse entsprechend den Zuständen der rechten/linken Räder FR bis RL zu dem gleichen Schlupfverhältnis werden, und eine Umschaltsteuerung 53, die dazu fähig ist, zwischen dem simultanen Bremskraftsteuermodus (der Einheit zur Ausführung des Steuermodus für rechts/links gleiche Bremskraft) und dem unabhängigen Bremskraftsteuermodus (dem Steuermodus für rechts/links gleiches Schlupfverhältnis) umzuschalten.
In dem Fall können die jeweiligen Modusausführungseinheiten 51, 52 gleichzeitig oder unabhängig die rechten/linken Vorderräder FR, FL steuern und können zudem gleichzeitig oder unabhängig die rechten/linken Hinterräder RL, RR steuern. Die Umschaltsteuerung 53 kann die Modi für die rechten/linken Vorderräder FL, FR und für die rechten/linken Hinterräder RL, RR umschalten.
Obwohl die ECU 41 den simultanen Bremskraftsteuermodus oder den unabhängigen Bremskraftsteuermodus passend zu einem Fahrzustand des Fahrzeugs 11 auswählt, wählt die ECU 41 im Allgemeinen den simultanen Bremskraftsteuermodus, wenn das Fahrzeug 11 mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, während die ECU 41 den unabhängigen Bremskraftsteuermodus auswählt, wenn das Fahrzeug 11 mit einer mittleren/niedrigen Geschwindigkeit fährt. Die ECU 41 steuert nämlich den Betrieb der Bremsvorrichtung 22 passend zum Niederdrückbetrag des Bremspedals 28 durch den Fahrer, und wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 11 kleiner wird, schaltet die ECU 41 aus dem simultanen Bremskraftsteuermodus in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus. Wenn die Modi umgeschaltet werden, gibt es eine Befürchtung, dass eine Störung des Verhaltens des Fahrzeugs 11 auftritt und eine Fahrstabilität sich verschlechtert, weil eine Bremskraft während eines Zeitabschnitts ansteigt und fällt, in dem ein Bremskraftunterschied der rechten/linken Räder FR bis RL, insbesondere ein Bremskraftunterschied der rechten/linken Hinterräder RL, RR, einen Sollwert erreicht.
Daher schaltet die ECU 41 (die Umschaltsteuerung 53) in der Fahrzeugbremssteuervorrichtung der ersten Ausführungsform in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus, wenn der Schlupfverhältnisunterschied der rechten/linken Hinterräder RL, RR gleich oder kleiner als ein vorab festgelegter und vorbestimmter Wert zu der Zeit des Umschaltens aus dem simultanen Bremskraftsteuermodus in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus wird.
Zu der Zeit erhöht die ECU 41 (die Umschaltsteuerung 53) eine Bremskraft eines Hinterrads auf einer Seite eines kleinen Schlupfverhältnisses, während sie eine Bremskraft eines Hinterrads auf einer Seite mit hohem Schlupfverhältnis erhöht, während sie die Gesamtbremskräfte der linken/rechten Hinterräder RL, RR insgesamt nicht ändert, wenn der Schlupfverhältnisunterschied der rechten/linken Hinterräder RL, RR größer als der vorab eingestellte und vorbestimmte Wert ist.
Wenn das Fahrzeug 11 mit der hohen Geschwindigkeit fährt, führt die Fahrzeugbremssteuervorrichtung der ersten Ausführungsform eine Steuerung so aus, dass die Bremskräfte kleiner als Bremskräfte zu der Zeit der Fahrt mit mittlerer/niedriger Geschwindigkeit werden, und führt den simultanen Bremskraftsteuermodus für die rechten/linken Hinterräder RL, RR aus. Wenn das Fahrzeug 11 dagegen mit der mittleren/niedrigen Geschwindigkeit fährt, führt die Fahrzeugbremssteuervorrichtung den unabhängigen Bremskraftsteuermodus für die rechten/linken Hinterräder RL, RR aus. Wenn das Fahrzeug 11 aus der Hochgeschwindigkeitsfahrt in die Fahrt mit mittlerer/ niedriger Geschwindigkeit umschaltet bzw. umstellt, das bedeutet, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als eine vorab eingestellte und vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit wird, schaltet die Fahrzeugbremssteuervorrichtung aus dem simultanen Bremskraftsteuermodus in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus. Wenn der Schlupfverhältnisunterschied der rechten/linken Hinterräder RL, RR gleich groß wie oder größer als ein vorab festgelegter Schlupfverhältnisunterschied wird, wenn die Modi umgeschaltet werden, erhöht die ECU 41 eine Bremskraft eines Hinterrads auf der Seite mit geringem Schlupfverhältnis, während sie eine Bremskraft eines Hinterrads auf einer Seite mit hohem Schlupfverhältnis verringert, ohne die Bremskräfte der rechten/linken Hinterräder RL, RR insgesamt zu ändern. Danach führt die Fahrzeugbremssteuervorrichtung den unabhängigen Bremskraftsteuermodus aus, wenn der Schlupfverhältnisunterschied der rechten/linken Hinterräder RL, RR gleich oder kleiner als der vorab festgelegte Wert wird.
Ein Bremssteuermodusumschaltvorgang durch die ECU 41 (die Umschaltsteuerung 53) in der Fahrzeugbremssteuervorrichtung der ersten Ausführungsform wird nachstehend auf der Grundlage der Ablaufpläne der 2 bis 5 genau erläutert.
In der Fahrzeugbremssteuervorrichtung der ersten Ausführungsform bestimmt die ECU 41 wie in 2 veranschaulicht im Schritt S11, ob das Fahrzeug 11 gerade gebremst wird oder nicht. Die Bestimmung wird beispielsweise auf der Grundlage des vom Bremshubsensor 42 erfassten Niederdrückbetrags des Bremspedals 28 [oder] der vom Niederdrücksensor erfassten Niederdrückkraft des Bremspedals 28 ausgeführt. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 11 gerade nicht gebremst wird (Nein), verlässt die ECU 1 das Programm, ohne irgendetwas auszuführen. Wenn dagegen im Schritt S11 bestimmt wird, dass das Fahrzeug gebremst wird (Ja), geht die ECU zum Schritt S12.
Im Schritt S12 bestimmt die ECU 41, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine vorab eingestellte und vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit Vt ist oder nicht. Die Bestimmung wird beispielsweise auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 11 durchgeführt, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 erfasst wird. Wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die vorab festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit Vt ist (Ja), führt die ECU 41 einen Bremsvorgang 1 im Schritt S13 aus.
Der Bremsvorgang 1 ist ein Vorgang für die ECU 41 (die Einheit 51 zur Ausführung des simultanen Bremskraftsteuermodus), um den simultanen Bremskraftsteuermodus für die rechten/linken Hinterräder RL, RR auszuführen. In dem simultanen Bremskraftsteuermodus, der von der Einheit 51 zur Ausführung des simultanen Bremskraftsteuermodus ausgeführt wird, bestimmt die ECU 41 nämlich wie in 3 veranschaulicht im Schritt S21, ob Hydraulikdrücke (Bremshydraulikdrücke), die den jeweiligen Radzylindern 25 der Scheibenbremseinheiten 21RR, 21RL zugeführt werden, beibehalten bzw. gehalten werden oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Bremshydraulikdrücke beibehalten werden (Ja), verlässt die ECU 41 das Programm, ohne irgendetwas auszuführen. Wenn dagegen bestimmt wird, dass die Bremshydraulikdrücke nicht beibehalten werden (Nein), geht die ECU 41 zum Schritt S22.
Im Schritt S22 berechnet die ECU 41 Schlupfverhältnisse der linken/rechten Hinterräder RL, RR und bestimmt, ob ein maximales Schlupfverhältnis größer als ein vorab eingestelltes und vorbestimmtes Schlupfverhältnis St1 ist oder nicht. Die Schlupfverhältnisse der rechten/linken Hinterräder RL, RR werden auf der Grundlage der von den Raddrehzahlsensoren 44 erfassten Raddrehzahlen und der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Ein größeres Schlupfverhältnis unter den Schlupfverhältnissen der rechten/linken Hinterräder RL, RR wird als das maximale Schlupfverhältnis verwendet. Wenn bestimmt wird, dass das maximale Schlupfverhältnis gleich oder kleiner als das vorab festgelegte Schlupfverhältnis St1 ist (Nein), verlässt die ECU 41 das Programm, ohne irgendetwas auszuführen. Wenn dagegen bestimmt wird, dass das maximale Schlupfverhältnis größer als das vorab festgelegte Schlupfverhältnis St1 ist (Ja), behält die ECU 41 die Bremshydraulikdrücke der rechten/linken Hinterräder RL, RR im Schritt S23 zum derzeitigen Zeitpunkt bei. Wie vorstehend beschrieben wird der simultane Bremskraftsteuermodus ausgeführt, durch den die Bremshydraulikdrücke für die rechten/linken Hinterräder RL, RR simultan eingestellt werden.
Dagegen bestimmt die ECU 41 im Schritt S14, ob der Bremsvorgang 2 abgeschlossen ist oder nicht, wenn die ECU 41 im Rückgriff auf 2 im Schritt S12 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als die vorab festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit Vt ist (Nein). Wenn bestimmt wird, dass der Bremsvorgang 2 nicht abgeschlossen ist (Nein), führt die ECU 41 im Schritt S15 den Bremsvorgang 2 aus.
Der Bremsvorgang 2 ist ein Vorgang, damit die ECU 41 (die Umschaltsteuerung 53) aus dem simultanen Bremskraftsteuermodus in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus für die rechten/linken Hinterräder RL, RR umschaltet. Die ECU 41 bestimmt nämlich in dem Modusumschaltvorgang durch die Umschaltsteuerung 53 wie in 4 veranschaulicht im Schritt S31, ob die Hydraulikdrücke (die Bremshydraulikdrücke), die den jeweiligen Radzylindern 25 der Scheibenbremseinheiten 21RR, 21RL zugeführt werden, beibehalten bzw. gehalten werden oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Bremshydraulikdrücke nicht gehalten werden (Nein), geht die ECU 41 zum Schritt S32.
Im Schritt S32 berechnet die ECU 41 Schlupfverhältnisse der rechten/ linken Hinterräder RL, RR und bestimmt, ob ein maximales Schlupfverhältnis größer als ein vorab eingestelltes und vorbestimmtes Schlupfverhältnis St2 ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass das maximale Schlupfverhältnis gleich oder kleiner als das vorab bestimmte Schlupfverhältnis St2 ist (Nein), verlässt die ECU 41 das Programm, ohne irgendetwas auszuführen. Wenn dagegen bestimmt wird, dass das maximale Schlupfverhältnis größer als das vorbestimmte Schlupfverhältnis St2 ist (Ja), behält die ECU 41 im Schritt S33 die Bremshydraulikdrücke der rechten/linken Hinterräder RL, RR zum derzeitigen Zeitpunkt bei bzw. hält diese.
Zudem geht die ECU 41 im Schritt S31 zum Schritt S34, wenn bestimmt wird, dass die Bremshydraulikdrücke beibehalten werden (Ja). Im Schritt S34 berechnet die ECU 31 Schlupfverhältnisse für die rechten/linken Hinterräder RL, RR und bestimmt, ob eine Abweichung (ein Absolutwert) der Schlupfverhältnisse an den jeweiligen Hinterrädern RL, RR größer als eine vorab eingestellte und vorbestimmte Schlupfverhältnisabweichung Std ist. Wenn bestimmt wird, dass die Schlupfverhältnisabweichung der jeweiligen Hinterräder RL, RR gleich oder kleiner als die vorbestimmte Schlupfverhältnisabweichung Std ist (Nein), hält die ECU 41 im Schritt S33 die Bremshydraulikdrücke der rechten/linken Hinterräder RL, RR zum derzeitigen Zeitpunkt. Wenn dagegen bestimmt wird, dass die Schlupfverhältnisabweichung der jeweiligen Hinterräder RL, RR größer als die vorbestimmte Schlupfverhältnisabweichung Std ist (Ja), erhöht die ECU 41 im Schritt S35 einen Bremshydraulikdruck an einem Hinterrad RL, RR auf einer Seite kleinen Schlupfverhältnisses aus den Schlupfverhältnissen der rechten/linken Hinterräder RL, RR, während sie einen Bremshydraulikdruck eines Hinterrads RL, RR auf einer Seite eines großen Schlupfverhältnisses verringert. Zu der Zeit werden die Bremshydraulikdrücke der jeweiligen Hinterräder RL, RR so erhöht und verringert, dass die gesamten Bremshydraulikdrücke für die rechten/linken Hinterräder RL, RR, das bedeutet, ein Gesamthydraulikdruck des Bremshydraulikdrucks für das linke Hinterrad RL und des Bremshydraulikdrucks für das rechte Hinterrad RR sich nicht ändern.
Wenn der Bremsvorgang 2 wie vorstehend beschrieben abgeschlossen ist, bestimmt die ECU 41 unter Rückkehr zur 2 in Schritt S14, dass der Bremsvorgang 2 abgeschlossen ist (Ja) und führt im Schritt S16 einen Bremsvorgang 3 aus. Der Bremsvorgang 3 ist ein Vorgang für die ECU 41 (die Einheit 52 zum Ausführen des unabhängigen Bremskraftsteuermodus), um den unabhängigen Bremskraftsteuermodus für die rechten/linken Hinterräder RL, RR auszuführen. In dem unabhängigen Bremskraftsteuermodus durch die Einheit 52 zum Ausführen des unabhängigen Bremskraftsteuermodus wie in 5 veranschaulicht bestimmt die ECU 41 nämlich im Schritt S41, ob die Hydraulikdrücke (Bremshydraulikdrücke) gehalten werden oder nicht, die den jeweiligen Radzylindern 25 der Scheibenbremseinheiten 21RR, 21RL zugeführt werden. Wenn bestimmt wird, dass die Bremshydraulikdrücke nicht gehalten werden (Nein), geht die ECU 41 zum Schritt S42.
Im Schritt S42 berechnet die ECU 41 Schlupfverhältnisse an den rechten/linken Hinterrädern RL, RR und bestimmt, ob die jeweiligen Radschlupfverhältnisse größer als ein vorab eingestelltes und vorbestimmtes Schlupfverhältnis St3 sind. Wenn bestimmt wird, dass die jeweiligen Radschlupfverhältnisse gleich groß wie oder kleiner als das vorbestimmte Schlupfverhältnis St3 sind (Nein), verlässt die ECU 41 das Programm, ohne irgendetwas auszuführen. Wenn dagegen bestimmt wird, dass die jeweiligen Radschlupfverhältnisse größer als das vorbestimmte Schlupfverhältnis St3 sind (Ja), hält die ECU 41 im Schritt S43 zum derzeitigen Zeitpunkt einen Bremshydraulikdruck eines Rads, dessen Schlupfverhältnis D das vorab festgelegte Schlupfverhältnis der Schlupfverhältnisse der rechten/linken Hinterräder RL, RR übersteigt.
Dagegen geht die ECU 41 im Schritt S41 zum Schritt S44, wenn bestimmt wird, dass die Bremshydraulikdrücke gehalten werden (Ja). Im Schritt S44 berechnet die ECU 41 Schlupfverhältnisse in den rechten/linken Hinterrädern RL, RR und bestimmt, ob die jeweiligen Schlupfverhältnisse größer als ein vorab eingestelltes und vorbestimmtes Schlupfverhältnis St4 sind. Wenn bestimmt wird, dass ein Schlupfverhältnis eines rechten/linken Hinterrads RL, RR größer als das vorbestimmte Schlupfverhältnis St4 ist (Ja), verringert die ECU 41 im Schritt S45 einen Bremshydraulikdruck des Hinterrads RL, RR, dessen Schlupfverhältnis als größer als das vorab bestimmte Schlupfverhältnis St4 bestimmt ist.
Zudem geht die ECU 41 im Schritt S44 zum Schritt S46, wenn bestimmt wird, dass die Schlupfverhältnisse der rechten/linken Hinterräder RL, RR gleich oder kleiner als das vorbestimmte Schlupfverhältnis St4 sind (Nein). Im Schritt S46 berechnet die ECU 41 Schlupfverhältnisse der rechten/linken Hinterräder RL, RR und bestimmt, ob die jeweiligen Schlupfverhältnisse kleiner als ein vorab eingestelltes und vorbestimmtes Schlupfverhältnis St5 sind. Wenn bestimmt wird, dass die Schlupfverhältnisse der rechten/linken Hinterräder RL, RR kleiner als das vorbestimmte Schlupfverhältnis St5 sind (Ja), erhöht die ECU 41 im Schritt S47 einen Bremshydraulikdruck eines Hinterrads RL, RR, dessen Schlupfverhältnis als kleiner als das vorbestimmte Schlupfverhältnis St5 bestimmt ist. Wenn dagegen bestimmt wird, dass die Schlupfverhältnisse gleich groß wie oder größer als das vorbestimmte Schlupfverhältnis St5 sind (Nein), behält die ECU 41 im Schritt S43 die Bremshydraulikdrücke der rechten/linken Hinterräder RL, RR zum derzeitigen Zeitpunkt bei. Das vorbestimmte Schlupfverhältnis St4 ist ein oberer Grenzwert des Schlupfverhältnisses und das vorbestimmte Schlupfverhältnis St5 ist ein unterer Grenzwert des Schlupfverhältnisses. Wie oben beschrieben wird der bremskraftunabhängige Steuermodus ausgeführt, durch den die Bremshydraulikdrücke der rechten/linken Hinterräder RL, RR unabhängig eingestellt sind.
Auf der Grundlage des Zeitschaubilds der 6 wird erläutert, wie eine Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Bremshydraulikdruck und ein Schlupfverhältnis durch den von der Fahrzeugbremssteuervorrichtung der ersten Ausführungsform ausgeführten Umschaltvorgang aus dem simultanen Bremskraftsteuermodus in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus geändert wird.
In dem Modusumschaltvorgang, den die Fahrzeugbremssteuervorrichtung der ersten Ausführungsform ausführt, verringert eine Erhöhung eines Bremshydraulikdrucks P die Fahrzeuggeschwindigkeit V, wenn der Fahrer das Bremspedal 28 niederdrückt und einen Bremsvorgang beginnt, wie in 6 veranschaulicht, wodurch das Schlupfverhältnis ansteigt. Zur Zeit t1 wird ein Simultanbremskraftsteuermodusvorgang F1 ausgeführt, weil eines der Schlupfverhältnisse S₁, S₂ für die rechten/linken Hinterräder RL, RR, das bedeutet, das Schlupfverhältnis S₁, ein vorbestimmtes Schlupfverhältnis St übersteigt. Zu der Zeit wird ein Bremshydraulikdruck P₀ gehalten.
Danach wird zur Zeit t2 ein Modusumschaltvorgang F2 ausgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit Vt wird. Ein Bremshydraulikdruck P₁ für das Hinterrad RL, RR auf der Seite des kleinen Schlupfverhältnisses (S₂) wird nämlich erhöht, während ein Bremshydraulikdruck P₂ für das Hinterrad RL, RR auf der Seite des großen Schlupfverhältnisses (S₁) so verringert wird, dass eine Abweichung der Schlupfverhältnisse S₁, S₂ für die rechten/linken Hinterräder RL, RR zur vorbestimmten Schlupfverhältnisabweichung Std (beispielsweise null) wird. Zu der Zeit werden die jeweiligen Bremshydraulikdrücke für die jeweiligen rechten/linken Hinterräder RL, RR so erhöht und verringert, dass sich die gesamten Bremshydraulikdrücke P₁ + P₂ für die jeweiligen Hinterräder RL, RR nicht verändern.
Zur Zeit t3 wird der Modusumschaltvorgang F2 abgeschlossen und ein unabhängiger Bremskraftsteuermodus F3 ausgeführt, wenn die Abweichung der Schlupfverhältnisse S₁, S₂ in den rechten/linken Hinterrädern RL, RR null wird. Zu der Zeit werden die Bremshydraulikdrücke P₁, P₂ in den jeweiligen Hinterrädern RL, RR gehalten und das Schlupfverhältnis wird auf ein Schlupfverhältnis S₀ gesteuert.
Wie vorstehend beschrieben ist die Fahrzeugbremssteuervorrichtung der ersten Ausführungsform mit der Einheit 51 zur Ausführung eines simultanen Bremskraftsteuermodus, die dazu fähig ist, den simultanen Bremskraftsteuermodus auszuführen, um simultan die rechten/linken Radzylinder 25 durch die Bremshydraulikdruckschaltung 27 passend zu den Schlupfverhältnissen der rechten/linken Hinterräder RL, RR zu steuern, der Einheit 52 zur Ausführung des unabhängigen Bremskraftsteuermodus, die dazu fähig ist, den unabhängigen Bremskraftsteuermodus zum unabhängigen Steuern der rechten/linken Radzylinder 25 auszuführen, und der Umschaltsteuerung 53 versehen, die dazu fähig ist, zwischen dem simultanen Bremskraftsteuermodus und dem unabhängigen Bremskraftsteuermodus umzuschalten, wobei zu der Zeit des Umschaltens aus dem simultanen Bremskraftsteuermodus in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus die Schaltsteuerung 53 in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus schaltet, wenn der Schlupfverhältnisunterschied der rechten/linken Hinterräder RL, RR gleich oder kleiner als der zuvor eingestellte und vorbestimmte Schlupfverhältnisunterschied wird.
Wenn der Schlupfverhältnisunterschied der rechten/linken Hinterräder RL, RR gleich oder kleiner als der vorbestimmte Schlupfverhältnisunterschied zur Zeit des Schaltens aus dem simultanen Bremskraftsteuermodus in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus wird, kann man eine Fahrstabilität verbessern, indem ein Auftreten einer Störung des Verhaltens des Fahrzeugs 11 unterdrückt wird, weil der simultane Bremskraftsteuermodus in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus schaltet.
In der Fahrzeugbremssteuervorrichtung der ersten Ausführungsform wird die Bremskraft des Hinterrads RL, RR auf der Seite kleinen Schlupfverhältnisses erhöht, während die Bremskraft des Hinterrads RL, RR auf der Seite des großen Schlupfverhältnisses verringert wird, wenn der Schlupfverhältnisunterschied der rechten/linken Hinterräder RL, RR größer als der zuvor eingestellte und vorbestimmte Wert ist. Wenn der Schlupfverhältnisunterschied gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert wird, indem die Bremskräfte der jeweiligen Hinterräder RL, RR zur Zeit des Umschaltens aus dem simultanen Bremskraftsteuermodus in dem unabhängigen Bremskraftsteuermodus erhöht und verringert werden, kann ein Auftreten einer Störung des Verhaltens des Fahrzeugs 11 zu der Zeit unterdrückt werden, weil der simultanen Bremskraftsteuermodus in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus umschaltet.
Zudem wird in der Fahrzeugbremssteuervorrichtung der ersten Ausführungsform die Bremskraft des rechten/linken Hinterrads RL, RR auf der Seite des kleinen Schlupfverhältnisses erhöht, während die Bremskraft des Hinterrads RL, RR auf der Seite des großen Schlupfverhältnisses verringert wird, ohne die Gesamtbremskraft der rechten/linken Hinterräder RL, RR zu ändern. Daher kann das Verhalten des Fahrzeugs 11 stabilisiert werden, weil die Gesamtbremskräfte der rechten/linken Hinterräder RL, RR nicht geändert werden, wodurch die Fahrstabilität verbessert werden kann.
Während das Fahrzeug 11 nämlich mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, werden die beiden Bremskräfte der rechten/linken Hinterräder RL, RR erhöht, weil die Einheit 51 zur Ausführung eines simultanen Bremskraftsteuermodus eine Steuerung so ausführt, dass die Bremskräfte der rechten/linken Hinterräder RL, RR vergleichsweise klein werden, wenn die Schaltsteuerung 53 in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus umschaltet, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Bremsens sinkt und gleich groß wie oder kleiner als ein vorbestimmter Wert zum Umschalten der Modi wird. Als ein Ergebnis verschlechtert sich in dem Fahrzeug 11 die Fahrstabilität des Fahrzeugs 11, weil die Bremskräfte der rechten/linken Hinterräder RL, RR erhöht werden, bevor eine ausreichende Bremskraftabweichung der rechten/linken Hinterräder RL, RR in dem unabhängigen Bremskraftsteuermodus sichergestellt ist.
Um das Problem zu behandeln, schaltet die Fahrzeugsteuervorrichtung der ersten Ausführungsform in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus, nachdem der Schlupfverhältnisunterschied der rechten/linken Hinterräder RL, RR gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert gemacht wurde, indem die Bremskraft des Hinterrads RL, RR auf der Seite kleinen Schlupfverhältnisses erhöht wird, während die Bremskraft des Hinterrads RL, RR auf der Seite großen Schlupfverhältnisses verringert wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 11 gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert wird. Weil die Bremskraftabweichung in den rechten/linken Hinterrädern RL, RR zum Sichern der Fahrstabilität des Fahrzeugs 11 sichergestellt sein kann, bevor eine Verteilung der jeweiligen Bremskräfte der rechten/linken Hinterräder RL, RR in dem unabhängigen Bremskraftsteuermodus erhöht wird, können die Modi umgeschaltet werden, während eine ausreichende Fahrstabilität des Fahrzeugs 11 beibehalten wird.
[Zweite Ausführungsform]
7 ist ein Ablaufplan, der einen Bremsvorgang 2 durch eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, und 8 ist ein Zeitschaubild, das einen Bremsvorgang 3 durch die Fahrzeugbremssteuervorrichtung der zweiten Ausführungsform veranschaulicht. Weil ein grundlegender Aufbau der Fahrzeugbremssteuervorrichtung der Ausführungsform ungefähr derselbe wie für die vorstehend beschriebene erste Ausführungsform ist, wird die Vorrichtung unter Verwendung der 1 erläutert. Komponenten mit denselben Funktionen wie in der ersten Ausführungsform werden mit denselben Bezugszeichen bezeichnet und eine genaue Erläuterung derselben wird ausgelassen.
In der Fahrzeugbremssteuervorrichtung der zweiten Ausführungsform schaltet eine ECU 41 (eine Umschaltsteuerung 53) wie in 1 veranschaulicht in einen unabhängigen Bremskraftsteuermodus, wenn ein Schlupfverhältnisunterschied von rechten/linken Hinterrädern RL, RR gleich oder kleiner als ein vorab festgelegter und vorbestimmter Wert zu der Zeit des Schaltens aus einem simultanen Bremskraftsteuermodus in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus wird.
Zu der Zeit erhöht die ECU 41 (die Schaltsteuerung 53) eine Bremskraft eines Hinterrads auf einer Seite eines kleinen Schlupfverhältnisses, während sie eine Bremskraft eines Hinterrads auf einer Seite eines großen Schlupfverhältnisses beibehält, wenn der Schlupfverhältnisunterschied der rechten/linken Hinterräder RL, RR größer als der vorab eingestellte und vorbestimmte Wert ist.
Wenn ein Fahrzeug 11 aus einer Hochgeschwindigkeitsfahrt in eine Fahrt mit mittlerer/niedriger Geschwindigkeit übergeht, d. h. wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als die zuvor eingestellte und vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit wird, schaltet die Fahrzeugbremssteuervorrichtung der zweiten Ausführungsform aus dem simultanen Bremskraftsteuermodus in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus. Wenn die Modi umgeschaltet werden, wird die Bremskraft des Hinterrads auf der Seite mit kleinem Schlupfverhältnis erhöht, während die Bremskraft des Hinterrads auf der Seite mit großem Schlupfverhältnis beibehalten wird, bis der Schlupfverhältnisunterschied der rechten/linken Hinterräder RL, RR gleich groß wie oder kleiner als der vorbestimmte Wert wird. Danach wird der unabhängige Bremskraftsteuermodus ausgeführt, wenn der Schlupfverhältnisunterschied der rechten/linken Hinterräder RL, RR gleich groß wie oder kleiner als der vorbestimmte Wert wird.
Ein Vorgang zum Umschalten des Bremssteuermodus durch die ECU 41 (die Umschaltsteuerung 53) in der Fahrzeugbremssteuervorrichtung der zweiten Ausführungsform wird nachstehend genau auf der Grundlage des Ablaufplans der 7 erläutert. In der Fahrzeugbremssteuervorrichtung der zweiten Ausführungsform wird eine Erläuterung des Bremssteuermodusumschaltvorgangs, eines Bremsvorgangs 1 und eines Bremsvorgangs 3, die gleich wie in der ersten Ausführungsform sind, ausgelassen, weil sich nur ein Bremsvorgang 2 von der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform unterscheidet.
Der Bremsvorgang 2 durch die Fahrzeugbremssteuervorrichtung der zweiten Ausführungsform ist ein Vorgang, damit die ECU 41 (die Umschaltsteuerung 53) aus dem simultanen Bremskraftsteuermodus in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus für die rechten/linken Hinterräder RL, RR umschaltet. In dem Modusumschaltvorgang durch die Umschaltsteuerung 53 bestimmt eine ECU 41 nämlich wie in 7 veranschaulicht im Schritt S51, ob Hydraulikdrücke (Bremshydraulikdrücke), die jeweiligen Radzylindern 25 von Scheibenbremseinheiten 21RR, 21RL zugeführt werden, gehalten bzw. beibehalten werden oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Bremshydraulikdrücke nicht beibehalten werden (Nein), geht die ECU 41 zum Schritt S52.
Im Schritt S52 berechnet die ECU 41 Schlupfverhältnisse der rechten/ linken Hinterräder RL, RR und bestimmt, ob ein maximales Schlupfverhältnis größer als ein vorab eingestelltes und vorbestimmtes Schlupfverhältnis St2 ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass das maximale Schlupfverhältnis gleich oder kleiner als das vorbestimmte Schlupfverhältnis St2 ist (Nein), verlässt die ECU 41 das Programm, ohne irgendetwas auszuführen. Wenn dagegen bestimmt wird, dass das maximale Schlupfverhältnis größer als das vorbestimmte Schlupfverhältnis St2 ist (Ja), werden im Schritt S53 die Bremshydraulikdrücke der rechten/linken Hinterräder RL, RR zum derzeitigen Zeitpunkt gehalten bzw. beibehalten.
Zudem geht die ECU 41 im Schritt S51 zum Schritt S54, wenn bestimmt wird, dass die Bremshydraulikdrücke beibehalten werden (Ja). Im Schritt S54 berechnet die ECU 41 Schlupfverhältnisse an den rechten/linken Hinterrädern RL, RR und bestimmt, ob eine Abweichung (ein Absolutwert) der Schlupfverhältnisse der jeweiligen Hinterräder RL, RR größer als eine zuvor eingestellte und vorbestimmte Schlupfverhältnisabweichung Std ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Schlupfverhältnisabweichung der jeweiligen Hinterräder RL, RR gleich oder kleiner als die vorbestimmte Schlupfverhältnisabweichung Std ist (Nein), hält die ECU 41 im Schritt S53 zum derzeitigen Zeitpunkt die Bremshydraulikdrücke der rechten/linken Hinterräder RL, RR. Wenn dagegen bestimmt wird, dass die Schlupfverhältnisabweichung der jeweiligen Hinterräder RL, RR größer als die vorbestimmte Schlupfverhältnisabweichung Std ist (Ja), erhöht die ECU 41 im Schritt S55 die Bremshydraulikdrücke für das Hinterrad RL, RR auf der Seite des kleinen Schlupfverhältnisses aus den Schlupfverhältnissen der rechten/ linken Hinterräder RL, RR. Zu der Zeit hält die ECU 41 den Bremshydraulikdruck für das Hinterrad RL, RR auf der Seite des kleinen Schlupfverhältnisses aus den Schlupfverhältnisse der rechten/linken Hinterräder RL, RR, ohne ihn zu ändern.
Wenn nämlich der unabhängige Bremskraftsteuermodus ausgeführt wird, nachdem der Modusumschaltvorgang abgeschlossen ist, werden die Bremshydraulikdrücke der rechten/linken Hinterräder RL, RR erhöht. Das heißt, es gibt eine Befürchtung, dass ein Betriebslärm durch eine Erhöhung der Anzahl von Malen der Betätigung eines elektromagnetischen Ventils zum Umschalten der Bremshydraulikdrücke groß wird, weil die Bremshydraulikdrücke für das Hinterrad RL, RR auf der Seite des großen Schlupfverhältnisses erhöht werden, nachdem sie verringert werden. Daher wird in dem Fall nur der Bremshydraulikdruck für das Hinterrad RL, RR auf der Seite des kleinen Schlupfverhältnisses unter den Schlupfverhältnissen der rechten/linken Hinterräder RL, RR erhöht und der Bremshydraulikdruck für das Hinterrad RL, RR auf der Seite des großen Schlupfverhältnisses wird so beibehalten, wie er ist.
Wenn der Bremsvorgang 2 abgeschlossen ist, führt der Bremsvorgang 3, d. h. die ECU 41 (die Einheit 52 zur Ausführung des unabhängigen Bremskraftsteuermodus) den unabhängigen Bremskraftsteuermodus für die rechten/linken Hinterräder RL, RR aus.
Auf der Grundlage des Zeitschaubilds der 8 wird erläutert, wie eine Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Bremshydraulikdruck und ein Schlupfverhältnis durch den Umschaltvorgang aus dem simultanen Bremskraftsteuermodus in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus durch die Fahrzeugbremssteuervorrichtung der zweiten Ausführungsform geändert werden.
In dem Modusumschaltvorgang durch die Fahrzeugbremssteuervorrichtung der zweiten Ausführungsform verringert eine Erhöhung eines Bremshydraulikdrucks P wie in 8 veranschaulicht eine Fahrzeuggeschwindigkeit V, wodurch das Schlupfverhältnis steigt, wenn ein Fahrer ein Bremspedal 28 niederdrückt und einen Bremsvorgang beginnt. Zur Zeit t1 wird ein simultaner Bremskraftsteuermodusvorgang F1 ausgeführt, weil eines der Schlupfverhältnisse S₁, S₂ an den rechten/linken Hinterräder RL, RR, d. h. das Schlupfverhältnis S₁, ein vorbestimmte Schlupfverhältnis St übersteigt. Zu der Zeit wird ein Bremshydraulikdruck P₀ gehalten.
Danach wird zur Zeit t2 ein Modusumschaltvorgang F2 ausgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit Vt wird. Es wird nämlich ein Bremshydraulikdruck P₁ für die Hinterräder bzw. das Hinterrad RL, RR auf einer Seite kleinen Schlupfverhältnisses (S₂) erhöht, während ein Bremshydraulikdruck P₂ für das Hinterrad RL, RR auf einer Seite (S₁) großen Schlupfverhältnisses so gehalten wird, dass eine Abweichung der Schlupfverhältnisse S₁, S₂ der rechten/linken Hinterräder RL, RR zur vorbestimmten Schlupfverhältnisabweichung Std (beispielsweise null) wird.
Zur Zeit t3 wird der Modusumschaltvorgang F2 abgeschlossen und ein unabhängiger Bremskraftsteuermodus F3 wird ausgeführt, wenn die Abweichung der Schlupfverhältnisse S₁, S₂ in den rechten/linken Hinterrädern RL, RR null wird. Zu der Zeit werden die Bremshydraulikdrücke P₁, P₂ für die jeweiligen Hinterräder RL, RR gehalten, und das Schlupfverhältnis wird auf ein Schlupfverhältnis S₀ gesteuert.
Wie vorstehend beschrieben erhöht die Schaltsteuerung 53 in der Fahrzeugbremssteuervorrichtung der zweiten Ausführungsform die Bremskraft des Hinterrads RL, RR auf der Seite des kleinen Schlupfverhältnisses, während sie die Bremskraft des Hinterrads RL, RR auf der Seite des großen Schlupfverhältnisses hält, wenn der Schlupfverhältnisunterschied der rechten/linken Hinterräder RL, RR zu der Zeit des Umschaltens aus dem simultanen Bremskraftsteuermodus in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus größer als der vorab eingestellte und vorbestimmte Wert ist.
Wenn die Bremskraft des Hinterrads RL, RR auf der Seite des kleinen Schlupfverhältnisses steigt und der Schlupfverhältnisunterschied zu der Zeit des Umschaltens aus dem simultanen Bremskraftsteuermodus in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist, kann das Umschalten in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus ein Auftreten einer Störung des Verhaltens des Fahrzeugs 11 zu dieser Zeit unterdrücken. Zudem kann das Halten der Bremskraft des Hinterrads RL, RR auf der Seite mit großem Schlupfverhältnis eine Dämpfungseigenschaft verbessern, indem die Anzahl von Malen der Betätigung des elektromagnetischen Ventils zum Umschalten der Bremshydraulikdrücke verringert und ein Lautwerden des Betriebsgeräuschs unterdrückt wird.
[Dritte Ausführungsform]
9 ist ein Ablaufplan, der einen Modusumschaltvorgang einer Bremssteuerung in einer Fahrzeugbremssteuervorrichtung nach einer dritten Ausführungsform veranschaulicht. Weil ein grundlegender Aufbau der Fahrzeugbremssteuervorrichtung der Ausführungsform ungefähr derselbe wie der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform ist, wird die Vorrichtung unter Verwendung von 1 erläutert. Komponenten, welche dieselben Funktionen wie in der ersten Ausführungsform aufweisen, werden mit denselben Bezugszeichen bezeichnet und eine genaue Erläuterung derselben wird ausgelassen.
In der Fahrzeugbremssteuervorrichtung der dritten Ausführungsform schaltet eine ECU 41 (eine Schaltsteuerung 53) wie in 1 veranschaulicht in einen unabhängigen Bremskraftsteuermodus, wenn ein Schlupfverhältnisunterschied der rechten/linken Hinterräder RL, RR gleich groß wie oder kleiner als ein vorab eingestellter und vorbestimmter Wert zu der Zeit des Umschaltens aus dem simultanen Bremskraftsteuermodus in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus wird.
Zu der Zeit führt die ECU 41 (die Umschaltsteuerung 53) eine Bestimmung eines Schlupfverhältnisunterschieds der rechten/linken Hinterräder RL, RR durch, wenn ein Quermoment eines Fahrzeugs 11 gleich groß wie oder größer als ein vorab eingestellter und vorbestimmter Wert ist.
Wenn das Fahrzeug 11 aus einer Hochgeschwindigkeitsfahrt in eine Fahrt mit mittlerer/niedriger Geschwindigkeit übergeht, d. h. wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als eine vorab eingestellte und vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit wird, schaltet die Fahrzeugbremssteuervorrichtung aus dem simultanen Bremskraftsteuermodus in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus. Zur Zeit des Umschaltens der Modi ändert die Fahrzeugbremssteuervorrichtung Bremskräfte der rechten/linken Hinterräder RL, RR oder hält diese, bis der Schlupfverhältnisunterschied der rechten/linken Hinterräder RL, RR gleich groß wie oder kleiner als ein vorbestimmter Wert wird, und wenn der Schlupfverhältnisunterschied der rechten/linken Hinterräder RL, RR gleich groß wie oder kleiner als der vorbestimmte Wert wird, führt die Vorrichtung den unabhängigen Bremskraftsteuermodus aus. Dagegen führt die Vorrichtung zur Zeit des Umschaltens der Modi den unabhängigen Bremskraftsteuermodus aus, ohne den Schlupfverhältnisunterschied der rechten/linken Hinterräder RL, RR zu bestimmen, d. h. ohne Ändern der Bremskräfte der rechten/linken Hinterräder RL, RR, wenn das Quermoment des Fahrzeugs 11 groß ist.
In dem Fall ist die ECU 41 mit einem Beschleunigungssensor 46 verbunden, der eine Querbeschleunigung bzw. seitliche Beschleunigung als das Quermoment des Fahrzeugs 11 erfasst. Der Beschleunigungssensor 46 erfasst die Querbeschleunigung einer Fahrzeugkarosserie und überträgt die erfasste Querbeschleunigung an die ECU 41. Das Quermoment des Fahrzeugs 11 ist nicht auf die Querbeschleunigung beschränkt und beispielsweise kann eine Quergeschwindigkeit bzw. seitliche Geschwindigkeit, ein Roll- bzw. Kippwinkel, eine Raddrehzahldifferenz der rechten/linken Hinterräder RL, RR und dergleichen verwendet werden.
In der Fahrzeugbremssteuervorrichtung der dritten Ausführungsform wird ein Vorgang zum Umschalten eines Bremssteuermodus durch die ECU 41 nachstehend genau auf der Grundlage des Ablaufplans der 9 erläutert. In der Fahrzeugbremssteuervorrichtung der dritten Ausführungsform sind ein Bremsvorgang 1, ein Bremsvorgang 2 und ein Bremsvorgang 3 dieselben wie in der ersten Ausführungsform oder der zweiten Ausführungsform und eine Erläuterung derselben wird ausgelassen, weil nur der Bremssteuermodusumschaltvorgang sich von der ersten Ausführungsform wie vorstehend beschrieben unterscheidet.
In der Fahrzeugbremssteuervorrichtung der dritten Ausführungsform wie in 9 veranschaulicht bestimmt die ECU 41 im Schritt S61, ob das Fahrzeug 11 gebremst wird oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 11 nicht gebremst wird (Nein), verlässt die ECU 41 das Programm, ohne irgendetwas auszuführen. Wenn dagegen im Schritt S61 bestimmt wird, dass das Fahrzeug 11 gebremst wird (Ja), geht die ECU 41 zum Schritt S62. Im Schritt S62 bestimmt die ECU 41, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine zuvor eingestellte und vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit Vt ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit Vt ist (Ja), führt die ECU 41 im Schritt S63 den Bremsvorgang 1 aus, d. h. den simultanen Bremskraftsteuermodus für die rechten/linken Hinterräder RL, RR.
Wenn dagegen im Schritt S62 bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit Vt ist (Nein), bestimmt die ECU 41 im Schritt S64, dass eine Notwendigkeitsbestimmung abgeschlossen wird, ob der Bremsvorgang 2 ausgeführt werden muss oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Notwendigkeitsbestimmung, ob der Bremsvorgang 2 ausgeführt werden muss oder nicht, nicht abgeschlossen ist (Nein), geht die ECU 41 zum Schritt S65. Im Schritt S65 bestimmt die ECU 41, ob das Quermoment (die Querbeschleunigung) des Fahrzeugs 11 zur momentanen Zeit kleiner als eine zuvor festgelegte und vorbestimmte Querbeschleunigung Mt ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Querbeschleunigung des Fahrzeugs 11 zur momentanen Zeit kleiner als die vorbestimmte Querbeschleunigung Mt ist (Ja), bestimmt die ECU 41 im Schritt S66, dass der Bremsvorgang 2 ausgeführt werden muss bzw. nötig ist, während die ECU 41 im Schritt S67 bestimmt, dass der Bremsvorgang 2 nicht ausgeführt werden muss bzw. nicht nötig ist, wenn bestimmt wird, dass die Querbeschleunigung des Fahrzeugs 11 zum momentanen Zeitpunkt gleich groß wie oder größer als die vorbestimmte Querbeschleunigung Mt ist (Nein).
Wenn im Schritt S64 bestimmt wird, dass die Notwendigkeitsbestimmung abgeschlossen ist, ob der Bremsvorgang 2 ausgeführt werden muss oder nicht (Ja), bestimmt die ECU 41 im Schritt S68, ob der Bremsvorgang 2 abgeschlossen ist oder nicht ausgeführt werden muss bzw. nicht nötig ist. Wenn bestimmt wird, dass der Bremsvorgang 2 nicht abgeschlossen oder notwendig ist (Nein), führt die ECU 41 im Schritt S69 den Bremsvorgang 2, d. h. einen Bremskraftsteuermodusumschaltvorgang für die rechten/linken Hinterräder RL, RR, aus. Wenn dagegen bestimmt wird, dass der Bremsvorgang 2 abgeschlossen ist oder nicht ausgeführt werden muss (Ja), führt die ECU 41 im Schritt S70 den Bremsvorgang 3, d. h. den unabhängigen Bremskraftsteuermodus für die rechten/linken Hinterräder RL, RR, durch.
Wie vorstehend beschrieben schaltet die Umschaltsteuerung 53 in der Fahrzeugbremssteuervorrichtung nach der dritten Ausführungsform in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus, ohne den Bremskraftsteuermodusumschaltvorgang für die rechten/linken Hinterräder RL, RR auszuführen, wenn das Quermoment (die Querbeschleunigung) des Fahrzeugs 11 gleich groß wie oder größer als der vorab eingestellte und vorbestimmte Wert zur Zeit des Umschaltens aus dem simultanen Bremskraftsteuermodus in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus ist.
Wenn das Quermoment (die Querbeschleunigung) des Fahrzeugs 11 zur Zeit des Umschaltens aus dem simultanen Bremskraftsteuermodus in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus klein ist, führt die ECU 41 somit den unabhängigen Bremskraftsteuermodus durch, nachdem eine Bremskraft so angepasst ist, dass der Schlupfverhältnisunterschied der rechten/linken Hinterräder RL, RR absinkt, während die ECU 41 in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus schaltet, ohne den Modusumschaltvorgang auszuführen, wenn das Quermoment (die Querbeschleunigung) des Fahrzeugs 11 groß ist. Daher kann eine Fahrstabilität durch Unterdrücken eines Auftretens einer Störung des Verhaltens des Fahrzeugs 11 zu der Zeit des Umschaltens der Modi verbessert werden, wenn das Quermoment des Fahrzeugs 11 klein ist, während die Fahrstabilität des Fahrzeugs 11 sichergestellt und eine Sicherheit verbessert werden kann, indem das Quermoment prompt verringert wird, indem der unabhängige Bremskraftsteuermodus im Anfangsstadium ausgeführt wird, wenn das Quermoment des Fahrzeugs 11 groß ist.
In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen kann die Erläuterung für die rechten/linken Vorderräder FL, FR verwendet werden, obwohl die Erläuterung bezüglich der rechten/linken Hinterräder RL, RR im Fahrzeug 11 durchgeführt wurde.
Bezugszeichenliste

11: Fahrzeug
21fr, 21fl, 21rr, 21rl: Scheibenbremseinheit (Stellglied)
22: Bremsvorrichtung
25: Radzylinder (Stellglied)
27: Bremshydraulikdruckschaltung
28: Bremspedal
41: Elektronische Steuereinheit (ECU, Electronic Control Unit)
42: Bremshubsensor bzw. Bremspedalwegsensor
44: Raddrehzahlsensor
45: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
46: Beschleunigungssensor
51: Einheit zur Ausführung eines simultanen Bremskraftsteuermodus
52: Einheit zur Ausführung eines unabhängigen Bremskraftsteuermodus
53: Umschaltsteuerung
FL, FR, RL, RR: Rad

Claims

Fahrzeugbremskraftsteuervorrichtung mit: rechten/linken Stellgliedern, die dazu aufgebaut sind, Bremskräfte auf rechte/linke Räder auszuüben; einer Einheit zur Ausführung eines simultanen Bremskraftsteuermodus, die dazu fähig ist, einen simultanen Bremskraftsteuermodus auszuführen, um simultan die rechten/linken Stellglieder passend zu Zuständen der rechten/linken Räder zu steuern; einer Einheit zur Ausführung eines unabhängigen Bremskraftsteuermodus, die dazu fähig ist, einen unabhängigen Bremskraftsteuermodus auszuführen, um unabhängig die rechten/linken Stellglieder passend zu Zuständen der rechten/linken Räder zu steuern; und einer Umschaltsteuerung, die dazu fähig ist, zwischen dem simultanen Bremskraftsteuermodus und den unabhängigen Bremskraftsteuermodus umzuschalten, wobei zu der Zeit, zu der während des Umschaltens aus dem simultanen Bremskraftsteuermodus in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus ein rechter/linker Radschlupfverhältnisunterschied gleich oder kleiner als ein zuvor eingestellter und vorbestimmter Schlupfverhältnisunterschied wird, die Umschaltsteuerung in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus umschaltet.
Fahrzeugbremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei zu der Zeit, zu der der rechte/linke Radschlupfverhältnisunterschied größer als der zuvor eingestellte und vorbestimmte Schlupfverhältnisunterschied ist, die Umschaltsteuerung eine Bremskraft eines Rads auf einer Seite mit kleinem Schlupfverhältnis erhöht, während sie eine Bremskraft eines Rads auf einer Seite mit großem Schlupfverhältnis verringert.
Fahrzeugbremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Umschaltsteuerung die Bremskraft des Rads auf der Seite mit kleinem Schlupfverhältnis erhöht, während sie die Bremskraft des Rads auf der Seite mit großem Schlupfverhältnis verringert, während sie die Gesamtbremskräfte der rechten/linken Räder nicht ändert.
Fahrzeugbremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei zu der Zeit, zu der der rechte/linke Radschlupfverhältnisunterschied größer als der zuvor eingestellte und vorbestimmte Schlupfverhältnisunterschied ist, die Umschaltsteuerung die Bremskraft des Rads auf der Seite mit kleinem Schlupfverhältnis erhöht, während sie die Bremskraft eines Rads auf der Seite mit großem Schlupfverhältnis beibehält.
Fahrzeugbremskraftsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei zu der Zeit, zu der ein Quermoment eines Fahrzeugs gleich groß wie oder größer als ein zuvor eingestelltes und vorbestimmtes Quermoment ist, die Umschaltsteuerung in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus umschaltet, ohne eine Bestimmung des Unterschieds des rechten/linken Radschlupfverhältnisses auszuführen.
Fahrzeugbremskraftsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei zu der Zeit, zu der eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder kleiner als eine zuvor eingestellte und vorbestimmte Geschwindigkeit wird, die Umschaltsteuerung aus dem simultanen Bremskraftsteuermodus in den unabhängigen Bremskraftsteuermodus umschaltet.
Fahrzeugbremskraftsteuervorrichtung mit: rechten/linken Stellgliedern, die dazu aufgebaut sind, Bremskräfte auf rechte/ linke Räder auszuüben; einer Einheit zur Ausführung eines Steuermodus für rechts/links gleiche Bremskraft, die dazu fähig ist, einen Steuermodus für rechts/links gleiche Bremskraft auszuführen, und die rechten/linken Stellglieder so zu steuern, dass Bremskräfte für die rechten/linken Räder zu derselben Bremskraft werden; einer Einheit zur Ausführung eines Steuermodus für rechts/links gleiches Schlupfverhältnis, die dazu fähig ist, einen Steuermodus für rechts/links gleiches Schlupfverhältnis auszuführen, um die rechten/linken Stellglieder so zu steuern, dass Schlupfverhältnisse der rechten/linken Räder zum selben Schlupfverhältnis werden; und einer Umschaltsteuerung, die dazu fähig ist, den Steuermodus für rechts/ links gleiche Bremskraft und den Steuermodus für rechts/links gleiches Schlupfverhältnis umzuschalten, wobei zu der Zeit, zu der ein Schlupfverhältnisunterschied für das rechte/linke Rad gleich oder kleiner als ein zuvor eingestellter und vorbestimmter Schlupfverhältnisunterschied während des Umschaltens aus dem Steuermodus für rechts/links gleiche Bremskraft in den Steuermodus für rechts/links gleiches Schlupfverhältnis wird, die Umschaltsteuerung in den Steuermodus für rechts/links gleiches Schlupfverhältnis umschaltet.