JP4342175B2 - 制動システム - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
アンチスキッド（アンチロック）・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）は、急ブレーキ時のタイヤロックを防止して、急ブレーキ時のハンドル操作も可能にする制動システムであり、アクティブ安全装置として知られている。
【０００３】
従来、以下のような制動システムが知られている。
（１）車両走行運動量を表す指標によリ、アンチロック制御を変化させるもの（下記、特許文献１参照）。
（２）ＡＢＳ制御ストラテジーを決定する上で車両走行状態を表す物理量を考慮に入れるもの（下記、特許文献２参照）。
（３）目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの偏差に基づき、アンチロック制御の要求制御量を設定するもの（下記、特許文献３参照）。
（４）車両のアンダーステア／オーバーステア状態においてアンチロック制御の目標スリップ率の閾値を制御するもの（下記、特許文献４参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−６９６８号公報
【特許文献２】
独国特許出願公開第１９５１２７６６号明細書
【特許文献３】
特開平４−１８５５６２号公報
【特許文献４】
特開平２−２８３５５５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の制動システムにおいては、ＡＢＳ制御中の路面状態によっては制動力が低下する場合が生じる。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、ＡＢＳ制御中における制動力の低下を抑制可能な制動システムを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の課題を解決するため、本発明の制動システムは、ホイルシリンダ内に加えられるブレーキ液の液圧によってホイルシリンダを駆動することで車輪に制動力を与える制動装置と、前記液圧を制御することで前記車輪の実スリップ率が目標スリップ率となるように制御する液圧制御手段とを備える車両の制動システムにおいて、前記液圧制御手段は、（ａ）車輪の実スリップ率が基準値を超えることで、車輪の回転がロックしないように目標スリップ率を設定する第１モードを実行する場合、車両の実ヨーレートを目標ヨーレートにするように前記第１モードの目標スリップ率に第１の補正を行う工程と、（ｂ）前記車両の制動力低下が予測される場合、前記工程（ａ）において第１の補正が行われた目標スリップ率よりも大きな前後力が得られる目標スリップ率に設定する工程とを実行し、この目標スリップ率は、前記ホイルシリンダの液圧の時間積分値に依存するものであって、前記液圧制御手段の決定する前記目標スリップ率に応じて、実スリップ率がこの目標スリップ率に一致するように、前記第１モードの制御の１つの制御周期内において、実スリップ率が、目標スリップ率よりも大きなＸ％である場合には、実スリップ率から目標スリップ率を減算した偏差に比例させて、前記液圧の単位時間当たりの時間積分値を減少させ、実スリップ率が、目標スリップ率よりも小さなＹ％である場合には、目標スリップ率から実スリップ率を減算した偏差に比例させて、前記液圧の単位時間当たりの時間積分値を増加させて、前記液圧の時間積分値を調整することを特徴とする。
また、本発明に係る制動システムは、ホイルシリンダ内に加えられるブレーキ液の液圧によってホイルシリンダを駆動することで車輪に制動力を与える制動装置と、前記液圧を制御することで前記車輪の実スリップ率が目標スリップ率となるように制御する液圧制御手段とを備える車両の制動システムにおいて、前記液圧制御手段は、前記車両の制動力低下が予測される場合、所定の目標スリップ率よりも大きな前後力が得られる目標スリップ率に設定する工程を実行し、この目標スリップ率は、前記ホイルシリンダの液圧の時間積分値に依存するものであって、前記液圧制御手段の決定する前記目標スリップ率に応じて、実スリップ率がこの目標スリップ率に一致するように、前記第１モードの制御の１つの制御周期内において、実スリップ率が、目標スリップ率よりも大きなＸ％である場合には、実スリップ率から目標スリップ率を減算した偏差に比例させて、前記液圧の単位時間当たりの時間積分値を減少させ、実スリップ率が、目標スリップ率よりも小さなＹ％である場合には、目標スリップ率から実スリップ率を減算した偏差に比例させて、前記液圧の単位時間当たりの時間積分値を増加させて、前記液圧の時間積分値を調整することを特徴とする。
【０００８】
本制御システムによれば、第１モード（ＡＢＳ制御モード）中においては、車輪回転のロックを防止して、制動中のハンドル操作を可能にしつつ、車両の実ヨーレートを目標ヨーレートに補正して、ヨー方向の車両挙動を安定化させる。車輪の制動力低下が予測される場合には、前述の工程において決定される目標スリップ率を前後力増加側に設定することにより、制動力の低下を抑制する。
【０００９】
また、工程（ａ）において、車両は旋回時であり、液圧制御手段による第１の補正は、車両の回頭性が向上するように第１モードの目標スリップ率に対して行われることを特徴とする。
【００１０】
すなわち、車輪の横力はスリップ率と共に減少するため、スリップ率を低下させた方が、アンダーステア状態においては車両の回頭性が向上し、車両旋回における実ヨーレートが目標ヨーレートに近づく。車両はアンダーステア状態が生じやすいＦＦ車に設定されている場合が多い。
【００１１】
また、工程（ｂ）における前記設定は、工程（ａ）の第１の補正によって得られた目標スリップ率を増加させる第２の補正を行うことによってなされることを特徴とする。
【００１２】
工程（ｂ）における設定において、第２の補正を第１の補正によって得られた目標スリップ率に施すことにより、目標スリップ率を増加させ、すなわち、横力確保のために低下させた目標スリップ率を増加させることで、車輪の前後力を増加させ、回頭性よりも制動力を向上させる。
【００１３】
また、工程（ｂ）における前記設定は、工程（ａ）の第１の補正を禁止することによってなされることを特徴とする。すなわち、第１の補正は目標スリップ率を減少させるものであるため、相対的に、目標スリップ率は第１の補正を施したものよりも増加することとなる。したがって、横力確保のために低下させた目標スリップ率、車輪の前後力を増加し、回頭性よりも制動力が優先して向上する。
【００１４】
また、工程（ｂ）における車両の制動力低下が予測される場合としては、以下の場合が挙げられる。
▲１▼路面状態が良路でない場合（悪路走行等）。
▲２▼左右の車輪の当接する路面μが異なる場合。
▲３▼左右の車輪の一方の制動装置が故障している場合。
【００１５】
悪路走行時においては、悪路走行をすることにより、車輪と路面の接触時間が減少するので、制動力が低下する。したがって、本発明の制御システムでは、上述の制動力優先制御を行う。
【００１６】
また、路面μが異なる場合、所謂「跨ぎ路」走行中においては、ＡＢＳモードにおいては、車両のヨーを目的値に保持するために、高μ路側の車輪の制動力を減少させる制御が行われ、制動力の低下が予想される。したがって、この場合も、上述の制動力優先制御を行う。
【００１７】
制動装置が故障している場合、例えば、ブレーキパッドが極端に磨耗している場合や、ブレーキ液の系統が損傷している場合には、故障しているのであるから、制動力の低下が予想される。したがって、この場合も、上述の制動力優先制御を行う。
【００１８】
さて、車両の旋回性能に着目した第１の補正では、目標ヨーレートを以下のように決定する。
【００１９】
すなわち、液圧制御手段による工程（ａ）における第１の補正は、前記目標ヨーレートよりも前記実ヨーレートが小さい場合に、旋回外側に位置する一方の前記車輪の目標スリップ率を他方の目標スリップ率に対して相対的に減少させ、車両の回頭性を向上させるものである。
【００２０】
旋回時に荷重のかかる旋回外側の車輪の目標スリップ率を減少させることにより、すなわち、横力を増加させることによって、回頭性が向上し、車両の実ヨーレートが目標ヨーレートに近づくこととなる。
【００２１】
このような目標ヨーレートは、車速とハンドル舵角を用いて設定することができる。
【００２２】
すなわち、この車両は、実ヨーレートを検出するヨーレートセンサと、車両の車速が導出される信号を出力する車輪速センサと、車輪の操舵角を決定するハンドル舵角を検出するハンドル舵角センサとを備え、液圧制御手段は、工程（ａ）において、車輪速センサ及びハンドル舵角センサから出力される車速及びハンドル舵角に基づいて目標ヨーレートを演算し、演算された目標ヨーレートがヨーレートセンサから出力される実ヨーレートに一致するように左右の車輪の目標スリップ率を補正する。
【００２３】
すなわち、ＡＢＳ制御時においては、そもそも、一般的に摩擦力が最大となるスリップ率の範囲、所謂μピーク領域内に目標スリップ率を設定している。しかしながら、かかる制御のみでは、十分な横力は得られないので、車両の回頭性を向上させることはできない。そこで、旋回時には実ヨーレートを検出しながら、目標スリップ率を低下させることで横力を増加させ、回頭性を向上させて、当該実ヨーレートを目標ヨーレートに近づける。目標ヨーレートは、ハンドル舵角と車速が判明すれば、旋回半径が決定できるため、かかる旋回半径の場合の遠心力を計算すれば、求めることができる。
【００２４】
すなわち、目標ヨーレートが決定されれば、目標スリップ率は決定できるのであるが、液圧制御手段の決定する前記目標スリップ率は、ホイルシリンダ内に加えられる液圧の時間積分値に依存するので、かかる液圧の時間積分値を制御すればよい。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、実施の形態について説明する。なお、同一要素には同一符号を用い、重複する説明は省略する。
図１は実施の形態に係る制動システムの構成図である。
【００２６】
本実施例の制動システムは液圧ブレーキ装置であり、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１０により制御される。なお、図１には、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲのブレーキ機構を実現する構成要素が示されている。まず、ブレーキの油圧系統について説明する。
【００２７】
図１に示す制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を備えている。ブレーキペダル１２は、ブレーキブースタ１４の作動軸１５に連結されている。ブレーキブースタ１４にはマスタシリンダ１６が固定されている。ブレーキブースタ１４は、その内部に、ダイヤフラム１４ａにより画成された定圧室１４ｂ及び変圧室１４ｃを備えている。
【００２８】
定圧室１４ｂには、常時、エンジンの吸気管より負圧が供給されている。ブレーキペダル１２が僅かに踏み込まれると、ストップランプ用のスイッチＳＴＰがＯＮとなり、更に踏み込まれると、基準値以上の踏み込み（設定荷重）を判定する踏力スイッチＦがＯＮとなる。
【００２９】
本実施例において、定圧室１４ｂ内の負圧をブースタ負圧と称す。変圧室１４ｃには、ブレーキペダル１２が踏み込まれていない場合は、定圧室１４ｂの負圧が供給される。一方、ブレーキペダル１２が踏み込まれると、そのペダル踏力に応じて調圧された大気圧が変圧室１４ｃに導入される。このため、変圧室１４ｃと定圧室１４ｂとの間には、ペダル踏力に応じた差圧が生ずる。かかる差圧によりペダル踏力に対して所定の倍力比を有するアシスト力が発生する。
【００３０】
マスタシリンダ１６が備える液圧室には、ペダル踏力とアシスト力との合力に応じたブレーキ液のマスタシリンダ圧ＰM/C が発生する。このように、ブレーキブースタ１４は、ブースタ負圧を動力源としてブレーキ操作を助勢し、大きなマスタシリンダ圧ＰM/C を発生させる機能を有している。
【００３１】
マスタシリンダ１６の上部にはリザーバタンク１８が配設されている。リザーバタンク１８の内部には、所定量のブレーキ液が貯留されている。ブレーキペダルの踏み込みが解除されている場合、マスタシリンダ１６の液圧室とリザーバタンク１８とは連通した状態となる。マスタシリンダ１６の液圧室には、液圧通路２０が接続されている。
【００３２】
液圧通路２０には、油圧センサ２２が連通している。油圧センサ２２の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は油圧センサ２２の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。
【００３３】
液圧通路２０には、電磁三方弁２４が接続されている。電磁三方弁２４は、第１ポート２４ａ、第２ポート２４ｂ、及び第３ポート２４ｃを備える２位置３方の電磁弁である。第１ポート２４ａには上記の液圧通路２０が連通している。また、第２ポート２４ｂには液圧通路２６及び２８が連通している。更に、第３ポート２４ｃには液圧通路３０が連通している。
【００３４】
電磁三方弁２４は、オフ状態では、第１ポート２４ａと第２ポート２４ｂとを導通させると共に、第３ポート２４ｃを閉塞し、一方、ＥＣＵ１０からソレノイドリレー３１を介して駆動信号が供給された状態、すなわち、オン状態では、第１ポート２４ａと第３ポート２４ｃとを導通させると共に、第２ポート２４ｂを閉塞する。なお、図１には、電磁三方弁２４のオン状態を示す。
【００３５】
液圧通路２０と液圧通路２６との間には、電磁三方弁２４と並列に、逆止弁３２、及びリリーフ弁３４が配設されている。逆止弁３２は、液圧通路２０側から液圧通路２６側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。また、リリーフ弁３４は、液圧通路２６側の液圧が液圧通路２０側の液圧に比して所定値以上高圧となった場合にのみ開弁する弁機構である。
【００３６】
液圧通路２６、２８には、保持ソレノイド３６、３８が連通している。保持ソレノイド３６、３８は常態では開弁状態をとり、ＥＣＵ１０からソレノイドリレー３１を介して駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。保持ソレノイド３６、３８は、それぞれ、右後輪ＲＲのホイルシリンダ４０及び左前輪ＦＬのホイルシリンダ４２に連通している。保持ソレノイド３６、３８には、それぞれ、逆止弁４４、４６が並列に設けられている。逆止弁４４，４６は、それぞれ、ホイルシリンダ４０、４２側から液圧通路２６、２８側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。
【００３７】
ホイルシリンダ４０及び４２には、それぞれ、減圧ソレノイド４８及び５０が連通している。減圧ソレノイド４８、５０は、常態で閉弁状態をとり、ＥＣＵ１０からソレノイドリレー３１を介して駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。減圧ソレノイド４８、５０は、共に、補助リザーバ５２に連通している。
【００３８】
補助リザーバ５２には、逆止弁５４を介してポンプ５６の吸入側が連通している。逆止弁５４は、補助リザーバ５２側からポンプ５６側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。また、ポンプ５６の吐出側は、逆止弁５８を介して、液圧通路２８に連通している。逆止弁５８は、ポンプ５６側から液圧通路２８側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。ポンプ５６はＥＣＵ１０よりポンプリレー６０を介して駆動信号が付与されることにより作動し、補助リザーバ５２から汲み上げたブレーキ液を液圧通路２６、２８へ圧送する。
【００３９】
補助リザーバ５２の内部には、ピストン６２及びスプリング６４が配設されている。ピストン６２はスプリング６４によって補助リザーバ５２の容積が減少する向きに付勢されている。このため、補助リザーバ５２に貯留されたブレーキ液には所定の液圧が発生する。補助リザーバ５２には、液圧通路３０に連通するリザーバポート６６が設けられている。リザーバポート６６の内部には、ボール弁６８と押圧軸７０とが配設されている。
【００４０】
また、リザーバポート６６には、ボール弁６８の弁座として機能するシート部７２が設けられている。押圧軸７０の両端は、それぞれ、ピストン６２及びボール弁６８に当接している。
【００４１】
補助リザーバ５２の内部にブレーキ液が流入していない場合は、ピストン６２は図１中最上端位置（以下、原位置と称す）に位置する。補助リザーバ５２の内部には、ピストン６２が原位置に位置する場合に、液圧通路３０と減圧ソレノイド４８、５０及び逆止弁５４の吸入側との導通状態を確保する液圧経路が確保されている。
【００４２】
ピストン６２が原位置に位置する場合は、ボール弁６８はシート部７２から離座する。ボール弁６８とシート部７２との間に形成されるクリアランスは、補助リザーバ５２に貯留されるブレーキ液の量が増加するにつれて、すなわち、ピストン６２の変位量が増加するにつれて減少する。そして、補助リザーバ５２に貯留されるブレーキ液の量が所定値を達した時点で、ボール弁６８はシート部７２に着座する。
【００４３】
ボール弁６８がシート部７２に着座した状態では、液圧通路３０から補助リザーバ５２へのブレーキ液の流入は阻止される。次に、ブレーキの制御モードについて説明する。
【００４４】
図１に示す制動力制御装置（液圧制御手段）は、運転者によるブレーキ操作量に応じた制動量を発生する通常ブレーキ制御、及び、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された際に、通常時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御（以下、ＢＡ制御と称す）を実現する。ＥＣＵ１０による制動力制御としては、以下の（１）通常ブレーキ制御、（２）ＢＡ制御、（３）ＡＢＳ（アンチロックブレーキ）制御が挙げられる。
【００４５】
（１）通常ブレーキ制御時
▲１▼電磁三方弁２４ ：オフ（マスタシリンダとホイルシリンダを連通）
▲２▼保持ソレノイド３６、３８：開弁
▲３▼ポンプ５６ ：停止
【００４６】
通常ブレーキ制御時には、電磁三方弁２４をオフ状態とし、保持ソレノイド３６、３８を開弁状態とし、減圧ソレノイド４８、５０を閉弁状態とし、かつ、ポンプ５６を停止状態とすることで実現される。以下、この状態を通常ブレーキ状態と称す。
【００４７】
通常ブレーキ状態が実現されると、マスタシリンダ１６とホイルシリンダ４０、４２とが導通状態となる。この場合、ホイルシリンダ４０、４２のホイルシリンダ圧ＰW/C はマスタシリンダ圧ＰM/C に等しい液圧に制御される。従って、通常ブレーキ状態が実現されている場合は、車両に発生する制動力はブレーキ踏力に応じた大きさに制御される。
【００４８】
（２）ＢＡ制御時
▲１▼電磁三方弁２４ ：オン（マスタシリンダとホイルシリンダを遮断しポンプ５６からの帰還経路を確保）
▲２▼保持ソレノイド３６、３８：開弁
▲３▼ポンプ５６ ：運転
【００４９】
ＢＡ制御は、「緊急ブレーキ操作」が行われたと判定された場合に、図１に示す如く、電磁三方弁２４をオン状態とし、保持ソレノイド３６、３８を開弁状態とし、かつ減圧ソレノイド４８、５０を閉弁状態とすると共に、ポンプ５６を運転状態とすることにより実現される。この状態を、以下、ＢＡ状態と称す。
【００５０】
電磁三方弁２４がオン状態とされると、マスタシリンダ１６と補助リザーバ５２とが導通状態となる。マスタシリンダ１６と補助リザーバ５２とが導通状態となると、その後、ボール弁６８がシート部７２に着座するまで、ブレーキ液がマスタシリンダ１６から補助リザーバ５２へ流入する。
【００５１】
補助リザーバ５２に流入したブレーキ液は、ポンプ５６により汲み上げられて液圧通路２６へ圧送される。このため、ＢＡ制御が開始されると、液圧通路２６、２８には、ポンプ５６を液圧源として高圧のブレーキ液が導かれる。
【００５２】
ＢＡ制御の実行中に液圧通路２６、２８に導かれた高圧のブレーキ液は、保持ソレノイド３６、３８を介して、それぞれ、ホイルシリンダ４０、４２に導かれる。このため、ＢＡ制御が開始されると、ホイルシリンダ圧ＰW/C は速やかにマスタシリンダ圧ＰM/C に比して高い液圧へ上昇する。このように、ＢＡ制御によれば、緊急ブレーキ操作が開始された後、制動力を速やかに立ち上げることができる。
【００５３】
（３）ＡＢＳ制御時
▲１▼電磁三方弁２４ ：オフ
▲２▼保持ソレノイド３６、３８：車輪がロックしないように適宜開閉
【００５４】
減圧ソレノイド４８、５０：車輪がロックしないように適宜開閉
▲３▼ポンプ５６ ：運転
【００５５】
ＡＢＳ制御は、ＢＡ制御やその他の特定の運転状態において、実スリップ率が閾値（基準値）を超えた場合に切り替わるモードであり、上記通常ブレーキ制御及びブレーキアシスト機能の他、電磁三方弁２４をオフ状態とし、ポンプ５６を運転状態とし、かつ、保持ソレノイド３６、３８、及び、減圧ソレノイド４８、５０を適宜開閉させることにより実現することができる。
【００５６】
運転者は、制動力の速やかな立ち上がりを要求する場合に、ブレーキペダル１２を速やかに、かつ、大きな踏力で踏み込む。かかるブレーキ操作が行われると、マスタシリンダ圧ＰM/C は大きな勾配で高い圧力まで上昇する。
【００５７】
したがって、マスタシリンダ圧ＰM/C が閾値ＴＨＰM/C以上となり、かつ、マスタシリンダ圧ＰM/C の上昇勾配ｄＰM/C／ｄｔが閾値ＴＨｄＰM/C／ｄｔ以上となった場合等に「緊急ブレーキ操作」が行われたと判定する手法が考えられる。
【００５８】
さて、ＡＢＳ制御時においては、如何なる制動力制御が行われるかについて、説明するが、その前に、ＡＢＳ制御について説明しておく。
【００５９】
図２は、車輪のスリップ率（％）と、車輪（タイヤ）と路面の間に働く力（摩擦力）との関係について示すグラフである。
【００６０】
車輪のスリップ率は、車体速度ＶBと車輪速ＶHの差が車体速度ＶBに占める割合である。すなわち、車両がブレーキをかけずに惰性走行している場合、車体速度と車輪の回転速度は等しく、スリップ率は０%となり、車輪が完全にロックした時、スリップ率は１００％となるように定義される。
【００６１】
車体速度は回転中の車輪の回転速度の平均値、縦方向加速度センサの積分値、ＧＰＳから得られる位置情報の時間変化率、あるいは、これらの値に基づく推定値から得ることができる。
【００６２】
車輪速は、各車輪速センサの出力値を用いることができる。すなわち、当該車両は、車体速度を求める車体速度検出手段と、車輪の回転速度を求める車輪速検出手段とを備えている。
【００６３】
車輪の縦方向(進行方向)に発生する制動力（前後力：縦力）は、スリップ率がＳLL以上ＳUL以下で最大（最大値近傍）となる。当該範囲の下限スリップ率ＳLLは１０％程度であり、上限スリップ率ＳULは２０％程度である。これらのスリップ率ＳLL，ＳULの間の領域（μピーク領域）は、ＡＢＳ制御において最大の制動力が得られるスリップ率の目標領域であり、当該範囲から逸脱する強いスリップ率が生じた場合には、スリップ率が低下するように液圧を低下させることによって、縦方向の制動力を増加させることができる。
【００６４】
車輪の横方向の制動力（横力）は、スリップ率が0%の時が最大であり、スリップ率の増加と共に単調に減少し、１００%の時に殆ど０となる。縦横両方向の制動力を確保し、車体制御性と制動力特性を両立させるため、上述のμピーク領域は、スリップ率１０〜２０%程度に設定される。このようにスリップ率を設定するためのホイルシリンダ内液圧は以下のように制御される。
【００６５】
図３は、車体速度ＶB、車輪速ＶH及びホイルシリンダ内の液圧の時間依存性を示すグラフである。
【００６６】
上述のように、スリップ率は車体速度ＶBと車輪速ＶHの差ΔＶｅ（＝ＶB−ＶH）に依存し、車輪速は制動装置を駆動するためのホイルシリンダ内の液圧によって制御することができる。すなわち、スリップ率は当該液圧によって制御することができる。液圧を増加させれば、上述の差ΔＶｅは、すなわちスリップ率は増加する傾向にあり、液圧を減少させれば、スリップ率は低下する傾向にある。このように、ＡＢＳ制御中においては、スリップ率のμピーク範囲内に保てるように、液圧制御を行う。液圧を増圧、保持、減圧の３態様で制御する場合には、増圧時の時間が長いほど、保持時間が長いほど、減圧期間が短いほど、目標スリップ率を増加させることができる。
【００６７】
詳説すれば、ホイルシリンダの液圧を増加させてブレーキをかけると、車輪速と車体速度が共に低下するが、ホイルシリンダ内の液圧の時間積分値が過大となると、スリップ率、換言すれば、車輪速と車体速度との差ΔＶｅが閾値以上となるため、この場合にはＡＢＳ作動を開始し、ホイルシリンダ内の液圧を低下させる（ｔ１）。車輪速が回復すると再びホイルシリンダ内の液圧を上昇させ、スリップ率が１０〜２０％の間になるように制御を繰り返す。液圧は、実スリップ率を計測しつつ、これが目標スリップ率に一致するように、制御される。
【００６８】
例えば、車体速度及び車輪速から求められる実スリップ率がＸ％（Ｘ＝過大）の場合、目標スリップ率を例えば１５％とし、これらの偏差（Ｘ−１５）％に比例させて、液圧の単位時間当たりの時間積分値ＰＩ（液圧）を減少させれば、上記差ΔＶｅが減少し、実スリップ率が目標スリップ率に一致する。逆に、実スリップ率がＹ％（Ｙ＝過小）の場合、目標スリップ率を上記と同様に例えば１５％とし、これらの偏差（１５−Ｙ）％分に比例させて、液圧の単位時間当たりの時間積分値ＰＩを増加させれば、上記差ΔＶｅが増加し、実スリップ率が目標スリップ率に一致する。
【００６９】
要するに、ＡＢＳ制御モードにおいては、液圧の時間積分値ＰＩを上記偏差に比例させて調整すれば、目標スリップ率に実スリップ率が一致することとなる。
【００７０】
液圧の時間積分値ＰＩを増加させるためには、以下の方法がある。
【００７１】
▲１▼上述の（３）ＡＢＳ制御時に記載のように、ポンプ５６を駆動して、減圧ソレノイド４８，５０を閉じた状態で、保持ソレノイド３６，３８を開放期間Ｔ１だけ開け、保持期間Ｔ２だけ閉じつつ、ホイルシリンダ４０，４２内の液圧を増加させる。１つの制御周期内において、保持期間Ｔ２の占める割合が増加すると、液圧の時間積分値ＰＩは増加する。
【００７２】
ＥＣＵ１０は、目標スリップ率に一致する実スリップ率を変化させるため、ホイルシリンダ４０，４２内の液圧の増減パターンを変更している。この場合、液圧の増減パターンが変化するため、すなわち、単位時間当たりの液圧の積分値が増加するように、増減パターンを変えると、実スリップ率が大きくなり、実スリップ率がμピーク領域よりも小さい場合には、縦方向制動力が減少し、横方向制動力が増加する。
【００７３】
詳説すれば、ＥＣＵ１０は、目標スリップ率に一致する実スリップ率を増加させるため、実スリップ率が所定の目標スリップ率に到達した後の液圧保持頻度を増加させ、したがって、単位時間当たりの液圧の積分値が増加し、実スリップ率が大きくなる。
▲２▼この際、電磁三方弁２４はオン状態にすることもでき、ホイルシリンダ４０，４２内の液圧をマスタシリンダの液圧よりも増加させることができ、液圧の時間積分値ＰＩは増加する。
【００７４】
ＥＣＵ１０は、目標スリップ率が増加した場合、ホイルシリンダ４０，４２内の液圧をマスタシリンダ１６内の液圧よりも増加させている。この場合、ホイルシリンダ４０，４２の圧力が高く設定されているので、車輪ＲＲ，ＦＬに対して制動力が高速に働き、制動力の高速可変制御が可能となる。
▲３▼上述の（３）ＡＢＳ制御時に記載のように、ポンプ５６を駆動して、保持ソレノイド３６，３８を開放期間Ｔ１だけ開け、保持期間Ｔ２だけ閉じ、ホイルシリンダ４０，４２内の液圧を増加させつつ、減圧ソレノイド４８，５０を減圧期間Ｔ３だけ開放する。１つの制御周期内において、減圧期間Ｔ３の占める割合が減少すると、液圧の時間積分値ＰＩは増加する。この際も、電磁三方弁２４はオン状態にすることもできる。すなわち、本例では、減圧しにくくするように減圧感度を低下させている。
【００７５】
すなわち、ＥＣＵ１０は、液圧の増減パターンを変えているのであるが、実スリップ率を増加させるため、ホイルシリンダ内の液圧の減圧を抑制している。この場合、ホイルシリンダ４０，４２内の液圧の減圧を抑制することにより、単位時間当たりの液圧の積分値が増加するので、実スリップ率が大きくなる。
【００７６】
以上、目標スリップ率を達成するための液圧の時間積分値ＰＩは、▲１▼保持期間の増加、▲２▼減圧期間の減少、▲３▼ポンプ駆動による増圧によって、増加させることができる。
【００７７】
液圧の時間積分値ＰＩが増加すると、車輪速は低下するので、実スリップ率が増加する。ＥＣＵ１０は、車両挙動安定化に必要な目標スリップ率を算出し、現在の実スリップ率を求め、その偏差が小さくなるように、上述の方法によって液圧の時間積分値ＰＩを増加又は減少させる。
【００７８】
要するに、目標スリップ率が判明すれば、それを達成するための制御手順は確定する。
【００７９】
図４は、ＥＣＵ１０の機能を示すブロック図である。
【００８０】
ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御モード時の目標スリップ率ＳINITIALを演算するＡＢＳ目標スリップ率演算手段１０ａ、車速等の車両状態量を推定する車両状態量推定手段１０ｂ、車両状態量推定手段１０ｂによって求められる車速が所定値を超えた場合に、当該車速とハンドル舵角に基づいて決定される目標ヨーレートとなるように目標スリップ率ＳINITIALを補正するＡＢＳ目標スリップ率補正手段１０ｃ、路面状態を判別する路面状態判別手段１０ｄ、ＡＢＳ目標スリップ率補正手段１０ｃによって得られた目標スリップ率ＳCORRECTEDを、路面状態判別手段１０ｄによって得られた路面状態に基づいて最終的な目標スリップ率ＳFINAL設定するＡＢＳ制御決定手段１０ｅを備えている。
【００８１】
以下、当該ＥＣＵ１０の機能について詳説する。
【００８２】
図５（ａ）は良路走行時の車両各輪に設定される目標スリップ率、図５（ｂ）は悪路走行時の車両各輪に設定される目標スリップ率、図５（ｃ）は極悪路走行時の車両各輪に設定される目標スリップ率を説明するための説明図である。
【００８３】
ＡＢＳ目標スリップ率演算手段１０ａは、ブレーキが踏まれた場合に、μピーク領域内に目標スリップ率ＳINITIALを設定する（細矢印で各車輪に設定される目標スリップ率の大きさを示す）。通常の場合、最大の制動力が得られ、且つ、ハンドル操舵による車両進行方向の変更が可能となる。
【００８４】
ＡＢＳ目標スリップ率補正手段１０ｃは、車両旋回性能が向上するように、目標スリップ率ＳINITIALを補正する（太矢印で各車輪に設定される目標スリップ率の大きさを示す）。ここでは、車両はアンダーステアであることとし、回頭性を向上させるために、荷重の掛かる旋回外輪側の目標スリップ率、２つの後輪の目標スリップ率を低下させて、横力を増加させるＳCORRECTED（第１の補正）。なお、旋回内輪の目標スリップ率は、全体の制動力のバランスを保持する観点から、当初の目標スリップ率ＳINITIALよりも増加させる。
【００８５】
以上は、良路での設定であり、路面状態判別手段１０ｄによって判別される路面状態が良路の場合は、ＡＢＳ制御決定手段１０ｅは、かかる目標スリップ率ＳCORRECTEDを以って、最終的な目標スリップ率ＳFINALとする。
【００８６】
一方、路面状態判別手段１０ｄによって判別される路面状態が悪路（ダート）の場合、ＡＢＳ制御決定手段１０ｅは、良路の場合に設定された目標スリップ率ＳCORRECTEDを各輪とも増加させ、最終的な目標スリップ率ＳFINALとする（第２の補正）。すなわち、この場合、車輪の横力は低下するが、前後力はμピーク領域内或いはμピーク領域に近接して設定されることになるので、制動力は増加する。悪路等の車両停止環境が悪い状態では、かかる設定により、車両の制動力を向上させることができる。
【００８７】
また、路面状態判別手段１０ｄによって判別される路面状態が極悪路（砂利道等）の場合、ＡＢＳ制御決定手段１０ｅは、良路の場合に設定された目標スリップ率ＳCORRECTEDを各輪とも悪路の場合以上に増加させ、最終的な目標スリップ率ＳFINALとする（第２の補正）。すなわち、この場合、車輪の横力は低下するが、前後力はμピーク領域内或いはμピーク領域に近接して設定されることになるので、制動力は増加する。極悪路等の車両停止環境が非常に悪い状態では、かかる設定により、車両の制動力を向上させることができる。特に、砂利道では、所謂μピーク領域を越えて目標スリップ率を設定し、車輪を完全にロックすることで、実際には大きな制動力を得ることができる。
【００８８】
上述の路面状態判定は、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサの信号に基づいて行う。すなわち、車輪速センサからは、車輪の回転に同期した正弦波或いは方形波パルス信号が出力される。車輪は路面状態によって振動するので、かかる車輪速センサの信号に路面状態に応じた周波数成分が含まれることとなる。したがって、サンプルデータを収集するために、▲１▼良路、▲２▼悪路、▲３▼極悪路（砂利道）を走行し、それぞれの路面走行時に得られる特定の周波数成分を予めメモリーに格納しておき、格納された周波数成分と、実際の周波数成分を比較することで、一致度が高いものが与える路面状態を、検出時の路面状態とする。
【００８９】
車輪速センサからの出力信号から周波数成分を抽出するためには、高速フーリエ変換器等を用いる。また、当該車両が上下Ｇセンサを搭載する場合には、路面状態に応じて出力値が異なるので、かかるセンサの出力から路面状態を判定することもできる。
【００９０】
このような路面状態判定は、数多く知られている。
【００９１】
上述の目標ヨーレートを演算する方法について説明する。この車両は、図示しない実ヨーレートを検出するヨーレートセンサと、車両の車速が導出される信号を出力する車輪速センサと、車輪の操舵角を決定するハンドル舵角を検出するハンドル舵角センサとを備えている。
【００９２】
目標ヨーレートは、車速とハンドル舵角を用いて設定することができる。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ及びハンドル舵角センサから出力される車速及びハンドル舵角に基づいて目標ヨーレートＹTARGETを演算する。
【００９３】
ＥＵＣ１０は、演算された目標ヨーレートＹTARGETがヨーレートセンサから出力される実ヨーレートＹREALに一致するように左右の車輪の目標スリップ率ＳINITIALを補正する。すなわち、目標ヨーレートＹTARGETが車両の旋回時を示すものである場合、車両の回頭性が向上するようにＡＢＳモードの目標スリップ率ＳINITIALに対して補正が行われる。車輪の横力はスリップ率と共に減少するため、スリップ率を低下させた方が、車両の回頭性が向上し、車両旋回における実ヨーレートＹREALが目標ヨーレートＹTARGETに近づく。
【００９４】
すなわち、ＡＢＳ制御時においては、そもそも、一般的に摩擦力が最大となるスリップ率の範囲、所謂μピーク領域内に目標スリップ率ＳINITIALを設定している。しかしながら、かかる制御のみでは、十分な横力は得られないので、アンダーステア状態では車両の回頭性を向上させることはできない。そこで、旋回時には実ヨーレートＹREALを検出しながら、目標スリップ率ＳINITIALを低下させることで横力を増加させ、回頭性を向上させて、実ヨーレートＹREALを目標ヨーレートＹTARGETに近づける。ハンドル舵角と車速が判明すれば、旋回半径が決定できるため、かかる旋回半径の場合の遠心力を計算すれば、目標ヨーレートＹTARGETを求めることができる。
【００９５】
すなわち、目標ヨーレートＹTARGETが決定されれば、目標スリップ率は決定できるのであるが、ＥＣＵ１０の決定する目標スリップ率ＳINITIALは、ホイルシリンダ内に加えられる液圧の時間積分値に依存するので、かかる液圧の時間積分値を制御すればよい。
【００９６】
上記では、ＥＣＵ１０による第１の補正は、目標ヨーレートＹTARGETよりも実ヨーレートＹREALが小さい場合に、旋回外側に位置する一方の車輪の目標スリップ率ＳINITIALを他方の目標スリップ率に対して相対的に減少させ、車両の回頭性を向上させている。なお、旋回外側に位置する一方の車輪の目標スリップ率ＳINITIALは、μピーク領域内に設定されるスリップ率よりも小さく、ＡＢＳ制御モード時よりも横力が増加している。
【００９７】
旋回時に荷重のかかる旋回外側の車輪の目標スリップ率を減少させることにより、すなわち、横力を増加させることによって、回頭性が向上し、車両の実ヨーレートＹREALが目標ヨーレートＹTARGETに近づくこととなる。
【００９８】
また、第１の補正によって得られた目標スリップ率ＳCORRECTEDは、悪路走行時や、極悪路走行時には増加補正され（第２の補正）、最終的な目標スリップ率ＳFINALとされている。この場合、μピーク領域よりも小さく設定された目標スリップ率ＳCORRECTEDが増加するので、車輪の前後力を増加し、制動力が向上する。
【００９９】
上記では、目標ヨーレートよりも実ヨーレートが小さい場合、すなわち、アンダーステア状態の場合について説明したが、検出された車両走行状態がオーバーステア状態の場合には、横力を減少させればよいので、ＡＢＳ制御モード時に当初設定される目標スリップ率ＳINITIALは、回頭性を低下させるために、必要に応じて増加補正されて目標スリップ率ＳCORRECTEDとなるが、この場合には横力が低下するので、制動力を重視するためには、目標スリップ率を下げるか、当該補正を禁止することで、スリップ率をμピーク領域内に再設定し、最終的な目標スリップ率とするＳFINALとする。すなわち、最終的な目標スリップ率ＳFINALは、第１の補正が行われた目標スリップ率よりも大きな前後力が得られる目標スリップ率に設定する。
【０１００】
ちなみに、ＦＦ車であれば、アンダーステア状態となりやすく、ＦＲ車やＭＲ車であれば、オーバーステア状態となりやすい傾向がある。
【０１０１】
図６はＥＣＵ１０による制御手順を説明するためのフローチャートである。ここでは、ＡＢＳ制御モードが開始されている状態であるとする。ＡＢＳ制御モードでは、μピーク領域内にスリップ率が入るように目標スリップ率を演算する（Ｓ１）。なお、ここでは、車速に対応した目標スリップ率のマップから該当するデータを選択してもよい。
【０１０２】
次に、目標ヨーレートを演算する（Ｓ２）。目標ヨーレートの算出法は上述の通りである。この車両状態判定によって、車両がアンダーステア状態であるか、オーバーステア状態であるかが決定される。
【０１０３】
アンダーステア状態においては、車両の回頭性を向上させるため、目標スリップ率ＳINITIALが小さくなるように、特に、荷重のかかる旋回外輪のスリップ率が小さくなるように目標スリップ率の補正を行う（Ｓ３）。オーバーステア状態においては、上述の通りである。
【０１０４】
しかる後、制動力の低下が予想される場合かどうか、すなわち、制動力低下条件判定を行う（Ｓ４）。上述の制動力低下条件判定においては、路面状態判定であった。制動力低下条件としては、以下のものが挙げられる。
▲１▼路面状態が良路でない場合。
▲２▼跨ぎ路走行中の場合。
▲３▼制動装置が故障している場合。
【０１０５】
制動力低下条件が満たされない場合（Ｓ４において、ＮＯ）、目標スリップ率ＳFINALは前述の目標スリップ率（Ｓ３）として決定される。すなわち、目標スリップ率ＳFINALは、目標ヨーレートＹTARGETに応じて変化するように補正される（目標スリップ率可変制御）。
【０１０６】
制動力低下条件が満たされた場合（Ｓ４において、ＹＥＳ）、目標スリップ率ＳFINALは、ステップＳ３における目標スリップ率ＳCORRECTEDとは異なる値に設定され、前後力が増加するように設定される（Ｓ５）。
【０１０７】
前後力を増加させるためには、スリップ率がμピーク領域内に入るか、これに近づけばよい。したがって、このような場合には、目標スリップ率ＳCORRECTEDをさらに補正する（第２補正）か、或いは、元々はμピーク領域内に設定されていた目標スリップ率を補正する第１補正を禁止することで、最終的なスリップ率をμピーク領域内或いはこれに近接する領域に設定する。
【０１０８】
第１の補正は目標スリップ率を減少させるものであるため、かかる禁止処理においては、相対的に、目標スリップ率ＳFINALはアンダーステア状態の場合に第１の補正を施したものよりも増加することとなる。したがって、横力確保のために低下させた目標スリップ率、車輪の前後力を増加し、回頭性よりも制動力が優先して向上する。
【０１０９】
特に、▲１▼路面状態が良路でない場合は、悪路、極悪路、砂利道の３態様の路面状態が路面状態の検出結果から判明しているので、これらの路面状態に合わせて目標スリップ率を設定する。すなわち、アンダーステア状態の場合は、前者から順番に、目標スリップ率ＳFINALの増加補正量が小、中、大であり、順番に、前後力が大きくなる。もちろん、第１補正を禁止すれば、ＡＢＳ制御目標値である目標スリップ率ＳINITIALが採用されるので、最大の前後力が得られる。詳説すれば、悪路走行時においては、悪路走行をすることにより、車輪と路面の接触時間が減少するので、制動力が低下する。したがって、本制御システムでは、上述の制動力優先制御を行う。
【０１１０】
また、▲２▼跨ぎ路走行中の場合、換言すれば、左右の車輪の当接する路面μが異なる場合、第１補正を禁止すれば、ＡＢＳ制御目標値である目標スリップ率ＳINITIALが採用されるので、最大の前後力が得られる。すなわち、路面μが異なる跨ぎ路走行中においては、ＡＢＳモードにおいては、車両のヨーを目的値に保持するために、高μ路側の車輪の制動力を減少させる制御が行われ、制動力の低下が予想される。したがって、この場合も、上述の制動力優先制御を行う。
【０１１１】
跨ぎ路走行中であるかどうかは、以下のようにして判別される。
【０１１２】
跨ぎ路を走行中の場合、ＡＢＳ制御モードにおいては、左右輪の一方が実ヨーレートを目標ヨーレートとするように、制動力を発生させる。すなわち、目標ヨーレートが０度の方位の場合（直進）、車両前方が後方に対して相対的に右側に振られれば、スリップ率を変化させて左側の前後力を増加させ（右側の前後力を減少させ）、左側に振られれば、スリップ率を変化させて右側の前後力を増加させ（左側の前後力を減少させ）る。
【０１１３】
すなわち、跨ぎ路でなければ、左右の車輪の制動力は略同等に発生するはずであるが、片方の車輪のみの制動力が一方よりも大きい場合、換言すれば、左右の車輪毎の液圧の時間積分値の差Δ（＝｛Σ増圧時間（右輪）−Σ減圧時間（右輪）｝−｛Σ増圧時間（左輪）−Σ減圧時間（左輪）｝）が所定値を超えた場合、これは跨ぎ路走行において発生する現象なので、左右の路面摩擦係数μが異なるものと判定できる。なお、ここで言う左右輪は前輪であることとする。
【０１１４】
なお、液圧の時間積分値の差Δは、ハンドルの操舵にも依存するので、かかる条件を排除するため、跨ぎ路判定は、このような影響を受けにくい時期、すなわち、ＡＢＳ制御モードの開始時、すなわち、初回のＡＢＳ制御サイクルにおいて行っておく。
【０１１５】
また、▲３▼左右の車輪の一方の制動装置が故障している場合、第１補正を禁止すれば、ＡＢＳ制御目標値である目標スリップ率ＳINITIALが採用されるので、最大の前後力が得られる。制動装置が故障している場合、例えば、ブレーキパッドが極端に磨耗している場合や、ブレーキ液の系統が損傷している場合には、故障しているのであるから、制動力の低下が予想される。したがって、この場合も、上述の制動力優先制御を行う。
【０１１６】
制動装置故障中であるかどうかは、以下のようにして判別される。
【０１１７】
車輪をＷＦＬ（前側左輪）、ＷＦＲ（前側右輪）、ＷＲＬ（後側左輪）、ＷＲＲ（後側右輪）とし、ブレーキ液の油圧系統は、Ｘ配管されているものとする。すなわち、ＷＦＬ（前側左輪）とＷＲＲ（後側右輪）には、マスタシリンダからは同一の配管系統でブレーキ液が供給され、ＷＦＲ（前側右輪）とＷＲＬ（後側左輪）には、マスタシリンダからは同一のブレーキ液が供給される。
【０１１８】
各車輪ＷＦＬ、ＷＦＲ、ＷＲＬ、ＷＲＲに設けられた車輪速センサから出力される車輪速をＶＷＦＬ、ＶＷＦＲ、ＶＷＲＬ、ＶＷＲＲとすると、制御装置の故障（例：配管故障）時には、以下の条件が満たされる。
【０１１９】
（故障条件）
｜ＶＷＦＲ−ＶＷＲＲ｜≧Ａ×Ｖｓｏ
｜ＶＷＦＬ−ＶＷＲＬ｜≧Ａ×Ｖｓｏ
（ＶＷＦＲ−ＶＷＲＲ）×（ＶＷＦＬ−ＶＷＲＬ）＜０
【０１２０】
上述の故障条件が満たされた場合には、制動装置が故障しているものと判定する。なお、ブレーキペダルを踏んだ状態であるということが前提である（図１において、スイッチＳＴＰ又はスイッチＦがＯＮ）。
【０１２１】
上述の故障条件は、旋回内外輪に速度差があるにも拘らず、いずれかの前輪の速度が低下していない状態であると換言することもできる。なお、Ａは係数、Ｖｓｏは推定車体速度を示すこととする。
【０１２２】
なお、上述のフローチャートにおいて、各制御や演算を許可するかどうかの判定を該当する制御や演算の前に行うことができる。
【０１２３】
また、推定車体速度Ｖｓｏは、ＡＢＳ制御における車速としても用いられるが、Ｖｓｏは一例として以下の式で与えられる。なお、ＭＥＤは後段集合の中で真中の値を求める記号であり、ｎは制御サイクルと共に増加する整数である。
(数１)
Vso(n)=MED(VW0, Vso(n-1)+αDW・T, Vso(n-1)+αUP・T)
ただし
Ｖｓｏ：推定車体速度
ＶＷ０：選択車輪速度
αＤＷ：Ｖｓｏ滅速度上限値
αＵＰ：Ｖｓｏ加速度上限値
Ｔ：Ｖｓｏの演算周期
【０１２４】
すなわち、ＡＢＳは信頼性を高めるため、一般に４輪の車輪速センサだけを入力とし、車体速度を直接計測するセンサを有していない。そのため、スリップ率Ｓの演算に必要な車体速度は、４輪の速度の最大値を選択し、この値に上下限のガードを施して車体速度の推定値としている。なお、車体速度の測定に車体速度を直接計測するセンサを搭載してもよい。
以上、説明したように、上述の制動システムのＡＢＳ制御モードでは、前輪荷重側のスリップ率を低下させ、横力を上げて、回頭性能を向上させるが（第１補正）、悪路の場合には、制動力を高めるため、スリップ率を増加させて前後力を上げるか（第２補正）、或いは、スリップ率低下補正を行わない。但し、アンダーステアの場合である。また、ＡＢＳ制御モード時、前輪荷重側のスリップ率を低下させ、横力を上げて、回頭性能を向上させるが（第１補正）、ヨーコン制御を行うので、跨ぎ路走行の場合には、高μ路側の油圧が減る、ブレーキをきかない、スリップ率が下がる（前後力が小さい）、止まらないので、スリップ率を上げて（前後力を上げて：第２補正）、車両を止めることとした。
【０１２５】
【発明の効果】
以上、本発明に記載の制動システムによれば、ＡＢＳ制御中における制動力の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】制動力制御装置のシステム構成図である。
【図２】車輪のスリップ率（％）と、車輪（タイヤ）と路面の間に働く力（摩擦力）との関係について示すグラフである。
【図３】車体速度ＶB、車輪速ＶH及びホイルシリンダ内の液圧の時間依存性を示すグラフである。
【図４】ＥＣＵ１０の機能を示すブロック図である。
【図５】図５（ａ）は良路走行時の車両各輪に設定される目標スリップ率、図５（ｂ）は悪路走行時の車両各輪に設定される目標スリップ率、図５（ｃ）は極悪路走行時の車両各輪に設定される目標スリップ率を説明するための説明図である。
【図６】ＥＣＵ１０による制御手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１２…ブレーキペダル、１４ａ…ダイヤフラム、１４…ブレーキブースタ、１４ｃ…変圧室、１４ｂ…定圧室、１５…作動軸、１５…偏差、１６…マスタシリンダ、１８…リザーバタンク、２０…液圧通路、２２…油圧センサ、２４ａ…ポート、２４ｂ…ポート、２４ｃ…ポート、２４…電磁三方弁、２６…液圧通路、２８…液圧通路、３０…液圧通路、３１…ソレノイドリレー、３２…逆止弁、３４…リリーフ弁、３６，３８…保持ソレノイド、４０，４２…ホイルシリンダ、４４，４６…逆止弁、４８，５０…減圧ソレノイド、５２…補助リザーバ、５４…逆止弁、５６…ポンプ、５８…逆止弁、６０…ポンプリレー、６２…ピストン、６４…スプリング、６６…リザーバポート、６８…ボール弁、７０…押圧軸、７２…シート部、Ｆ…踏力スイッチ、ＰM/C…マスタシリンダ圧、ＰW/C…ホイルシリンダ圧、ＲＲ，ＦＬ…車輪、ＳＴＰ…スイッチ、ＶB…車体速度、ＶH…車輪速。
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
アンチスキッド（アンチロック）・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）は、急ブレーキ時のタイヤロックを防止して、急ブレーキ時のハンドル操作も可能にする制動システムであり、アクティブ安全装置として知られている。
【０００３】
従来、以下のような制動システムが知られている。
（１）車両走行運動量を表す指標によリ、アンチロック制御を変化させるもの（下記、特許文献１参照）。
（２）ＡＢＳ制御ストラテジーを決定する上で車両走行状態を表す物理量を考慮に入れるもの（下記、特許文献２参照）。
（３）目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの偏差に基づき、アンチロック制御の要求制御量を設定するもの（下記、特許文献３参照）。
（４）車両のアンダーステア／オーバーステア状態においてアンチロック制御の目標スリップ率の閾値を制御するもの（下記、特許文献４参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−６９６８号公報
【特許文献２】
独国特許出願公開第１９５１２７６６号明細書
【特許文献３】
特開平４−１８５５６２号公報
【特許文献４】
特開平２−２８３５５５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の制動システムにおいては、ＡＢＳ制御中の路面状態によっては制動力が低下する場合が生じる。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、ＡＢＳ制御中における制動力の低下を抑制可能な制動システムを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の課題を解決するため、本発明の制動システムは、ホイルシリンダ内に加えられるブレーキ液の液圧によってホイルシリンダを駆動することで車輪に制動力を与える制動装置と、前記液圧を制御することで前記車輪の実スリップ率が目標スリップ率となるように制御する液圧制御手段とを備える車両の制動システムにおいて、前記液圧制御手段は、（ａ）車輪の実スリップ率が基準値を超えることで、車輪の回転がロックしないように目標スリップ率を設定する第１モードを実行する場合、車両の実ヨーレートを目標ヨーレートにするように前記第１モードの目標スリップ率に第１の補正を行う工程と、（ｂ）前記車両の制動力低下が予測される場合、前記工程（ａ）において第１の補正が行われた目標スリップ率よりも大きな前後力が得られる目標スリップ率に設定する工程とを実行し、この目標スリップ率は、前記ホイルシリンダの液圧の時間積分値に依存するものであって、前記液圧制御手段の決定する前記目標スリップ率に応じて、実スリップ率がこの目標スリップ率に一致するように、前記第１モードの制御の１つの制御周期内において、実スリップ率が、目標スリップ率よりも大きなＸ％である場合には、実スリップ率から目標スリップ率を減算した偏差に比例させて、前記液圧の単位時間当たりの時間積分値を減少させ、実スリップ率が、目標スリップ率よりも小さなＹ％である場合には、目標スリップ率から実スリップ率を減算した偏差に比例させて、前記液圧の単位時間当たりの時間積分値を増加させて、前記液圧の時間積分値を調整することを特徴とする。
また、本発明に係る制動システムは、ホイルシリンダ内に加えられるブレーキ液の液圧によってホイルシリンダを駆動することで車輪に制動力を与える制動装置と、前記液圧を制御することで前記車輪の実スリップ率が目標スリップ率となるように制御する液圧制御手段とを備える車両の制動システムにおいて、前記液圧制御手段は、前記車両の制動力低下が予測される場合、所定の目標スリップ率よりも大きな前後力が得られる目標スリップ率に設定する工程を実行し、この目標スリップ率は、前記ホイルシリンダの液圧の時間積分値に依存するものであって、前記液圧制御手段の決定する前記目標スリップ率に応じて、実スリップ率がこの目標スリップ率に一致するように、前記第１モードの制御の１つの制御周期内において、実スリップ率が、目標スリップ率よりも大きなＸ％である場合には、実スリップ率から目標スリップ率を減算した偏差に比例させて、前記液圧の単位時間当たりの時間積分値を減少させ、実スリップ率が、目標スリップ率よりも小さなＹ％である場合には、目標スリップ率から実スリップ率を減算した偏差に比例させて、前記液圧の単位時間当たりの時間積分値を増加させて、前記液圧の時間積分値を調整することを特徴とする。
【０００８】
本制御システムによれば、第１モード（ＡＢＳ制御モード）中においては、車輪回転のロックを防止して、制動中のハンドル操作を可能にしつつ、車両の実ヨーレートを目標ヨーレートに補正して、ヨー方向の車両挙動を安定化させる。車輪の制動力低下が予測される場合には、前述の工程において決定される目標スリップ率を前後力増加側に設定することにより、制動力の低下を抑制する。
【０００９】
また、工程（ａ）において、車両は旋回時であり、液圧制御手段による第１の補正は、車両の回頭性が向上するように第１モードの目標スリップ率に対して行われることを特徴とする。
【００１０】
すなわち、車輪の横力はスリップ率と共に減少するため、スリップ率を低下させた方が、アンダーステア状態においては車両の回頭性が向上し、車両旋回における実ヨーレートが目標ヨーレートに近づく。車両はアンダーステア状態が生じやすいＦＦ車に設定されている場合が多い。
【００１１】
また、工程（ｂ）における前記設定は、工程（ａ）の第１の補正によって得られた目標スリップ率を増加させる第２の補正を行うことによってなされることを特徴とする。
【００１２】
工程（ｂ）における設定において、第２の補正を第１の補正によって得られた目標スリップ率に施すことにより、目標スリップ率を増加させ、すなわち、横力確保のために低下させた目標スリップ率を増加させることで、車輪の前後力を増加させ、回頭性よりも制動力を向上させる。
【００１３】
また、工程（ｂ）における前記設定は、工程（ａ）の第１の補正を禁止することによってなされることを特徴とする。すなわち、第１の補正は目標スリップ率を減少させるものであるため、相対的に、目標スリップ率は第１の補正を施したものよりも増加することとなる。したがって、横力確保のために低下させた目標スリップ率、車輪の前後力を増加し、回頭性よりも制動力が優先して向上する。
【００１４】
また、工程（ｂ）における車両の制動力低下が予測される場合としては、以下の場合が挙げられる。
▲１▼路面状態が良路でない場合（悪路走行等）。
▲２▼左右の車輪の当接する路面μが異なる場合。
▲３▼左右の車輪の一方の制動装置が故障している場合。
【００１５】
悪路走行時においては、悪路走行をすることにより、車輪と路面の接触時間が減少するので、制動力が低下する。したがって、本発明の制御システムでは、上述の制動力優先制御を行う。
【００１６】
また、路面μが異なる場合、所謂「跨ぎ路」走行中においては、ＡＢＳモードにおいては、車両のヨーを目的値に保持するために、高μ路側の車輪の制動力を減少させる制御が行われ、制動力の低下が予想される。したがって、この場合も、上述の制動力優先制御を行う。
【００１７】
制動装置が故障している場合、例えば、ブレーキパッドが極端に磨耗している場合や、ブレーキ液の系統が損傷している場合には、故障しているのであるから、制動力の低下が予想される。したがって、この場合も、上述の制動力優先制御を行う。
【００１８】
さて、車両の旋回性能に着目した第１の補正では、目標ヨーレートを以下のように決定する。
【００１９】
すなわち、液圧制御手段による工程（ａ）における第１の補正は、前記目標ヨーレートよりも前記実ヨーレートが小さい場合に、旋回外側に位置する一方の前記車輪の目標スリップ率を他方の目標スリップ率に対して相対的に減少させ、車両の回頭性を向上させるものである。
【００２０】
旋回時に荷重のかかる旋回外側の車輪の目標スリップ率を減少させることにより、すなわち、横力を増加させることによって、回頭性が向上し、車両の実ヨーレートが目標ヨーレートに近づくこととなる。
【００２１】
このような目標ヨーレートは、車速とハンドル舵角を用いて設定することができる。
【００２２】
すなわち、この車両は、実ヨーレートを検出するヨーレートセンサと、車両の車速が導出される信号を出力する車輪速センサと、車輪の操舵角を決定するハンドル舵角を検出するハンドル舵角センサとを備え、液圧制御手段は、工程（ａ）において、車輪速センサ及びハンドル舵角センサから出力される車速及びハンドル舵角に基づいて目標ヨーレートを演算し、演算された目標ヨーレートがヨーレートセンサから出力される実ヨーレートに一致するように左右の車輪の目標スリップ率を補正する。
【００２３】
すなわち、ＡＢＳ制御時においては、そもそも、一般的に摩擦力が最大となるスリップ率の範囲、所謂μピーク領域内に目標スリップ率を設定している。しかしながら、かかる制御のみでは、十分な横力は得られないので、車両の回頭性を向上させることはできない。そこで、旋回時には実ヨーレートを検出しながら、目標スリップ率を低下させることで横力を増加させ、回頭性を向上させて、当該実ヨーレートを目標ヨーレートに近づける。目標ヨーレートは、ハンドル舵角と車速が判明すれば、旋回半径が決定できるため、かかる旋回半径の場合の遠心力を計算すれば、求めることができる。
【００２４】
すなわち、目標ヨーレートが決定されれば、目標スリップ率は決定できるのであるが、液圧制御手段の決定する前記目標スリップ率は、ホイルシリンダ内に加えられる液圧の時間積分値に依存するので、かかる液圧の時間積分値を制御すればよい。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、実施の形態について説明する。なお、同一要素には同一符号を用い、重複する説明は省略する。
図１は実施の形態に係る制動システムの構成図である。
【００２６】
本実施例の制動システムは液圧ブレーキ装置であり、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１０により制御される。なお、図１には、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲのブレーキ機構を実現する構成要素が示されている。まず、ブレーキの油圧系統について説明する。
【００２７】
図１に示す制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を備えている。ブレーキペダル１２は、ブレーキブースタ１４の作動軸１５に連結されている。ブレーキブースタ１４にはマスタシリンダ１６が固定されている。ブレーキブースタ１４は、その内部に、ダイヤフラム１４ａにより画成された定圧室１４ｂ及び変圧室１４ｃを備えている。
【００２８】
定圧室１４ｂには、常時、エンジンの吸気管より負圧が供給されている。ブレーキペダル１２が僅かに踏み込まれると、ストップランプ用のスイッチＳＴＰがＯＮとなり、更に踏み込まれると、基準値以上の踏み込み（設定荷重）を判定する踏力スイッチＦがＯＮとなる。
【００２９】
本実施例において、定圧室１４ｂ内の負圧をブースタ負圧と称す。変圧室１４ｃには、ブレーキペダル１２が踏み込まれていない場合は、定圧室１４ｂの負圧が供給される。一方、ブレーキペダル１２が踏み込まれると、そのペダル踏力に応じて調圧された大気圧が変圧室１４ｃに導入される。このため、変圧室１４ｃと定圧室１４ｂとの間には、ペダル踏力に応じた差圧が生ずる。かかる差圧によりペダル踏力に対して所定の倍力比を有するアシスト力が発生する。
【００３０】
マスタシリンダ１６が備える液圧室には、ペダル踏力とアシスト力との合力に応じたブレーキ液のマスタシリンダ圧ＰM/C が発生する。このように、ブレーキブースタ１４は、ブースタ負圧を動力源としてブレーキ操作を助勢し、大きなマスタシリンダ圧ＰM/C を発生させる機能を有している。
【００３１】
マスタシリンダ１６の上部にはリザーバタンク１８が配設されている。リザーバタンク１８の内部には、所定量のブレーキ液が貯留されている。ブレーキペダルの踏み込みが解除されている場合、マスタシリンダ１６の液圧室とリザーバタンク１８とは連通した状態となる。マスタシリンダ１６の液圧室には、液圧通路２０が接続されている。
【００３２】
液圧通路２０には、油圧センサ２２が連通している。油圧センサ２２の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は油圧センサ２２の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。
【００３３】
液圧通路２０には、電磁三方弁２４が接続されている。電磁三方弁２４は、第１ポート２４ａ、第２ポート２４ｂ、及び第３ポート２４ｃを備える２位置３方の電磁弁である。第１ポート２４ａには上記の液圧通路２０が連通している。また、第２ポート２４ｂには液圧通路２６及び２８が連通している。更に、第３ポート２４ｃには液圧通路３０が連通している。
【００３４】
電磁三方弁２４は、オフ状態では、第１ポート２４ａと第２ポート２４ｂとを導通させると共に、第３ポート２４ｃを閉塞し、一方、ＥＣＵ１０からソレノイドリレー３１を介して駆動信号が供給された状態、すなわち、オン状態では、第１ポート２４ａと第３ポート２４ｃとを導通させると共に、第２ポート２４ｂを閉塞する。なお、図１には、電磁三方弁２４のオン状態を示す。
【００３５】
液圧通路２０と液圧通路２６との間には、電磁三方弁２４と並列に、逆止弁３２、及びリリーフ弁３４が配設されている。逆止弁３２は、液圧通路２０側から液圧通路２６側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。また、リリーフ弁３４は、液圧通路２６側の液圧が液圧通路２０側の液圧に比して所定値以上高圧となった場合にのみ開弁する弁機構である。
【００３６】
液圧通路２６、２８には、保持ソレノイド３６、３８が連通している。保持ソレノイド３６、３８は常態では開弁状態をとり、ＥＣＵ１０からソレノイドリレー３１を介して駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。保持ソレノイド３６、３８は、それぞれ、右後輪ＲＲのホイルシリンダ４０及び左前輪ＦＬのホイルシリンダ４２に連通している。保持ソレノイド３６、３８には、それぞれ、逆止弁４４、４６が並列に設けられている。逆止弁４４，４６は、それぞれ、ホイルシリンダ４０、４２側から液圧通路２６、２８側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。
【００３７】
ホイルシリンダ４０及び４２には、それぞれ、減圧ソレノイド４８及び５０が連通している。減圧ソレノイド４８、５０は、常態で閉弁状態をとり、ＥＣＵ１０からソレノイドリレー３１を介して駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。減圧ソレノイド４８、５０は、共に、補助リザーバ５２に連通している。
【００３８】
補助リザーバ５２には、逆止弁５４を介してポンプ５６の吸入側が連通している。逆止弁５４は、補助リザーバ５２側からポンプ５６側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。また、ポンプ５６の吐出側は、逆止弁５８を介して、液圧通路２８に連通している。逆止弁５８は、ポンプ５６側から液圧通路２８側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。ポンプ５６はＥＣＵ１０よりポンプリレー６０を介して駆動信号が付与されることにより作動し、補助リザーバ５２から汲み上げたブレーキ液を液圧通路２６、２８へ圧送する。
【００３９】
補助リザーバ５２の内部には、ピストン６２及びスプリング６４が配設されている。ピストン６２はスプリング６４によって補助リザーバ５２の容積が減少する向きに付勢されている。このため、補助リザーバ５２に貯留されたブレーキ液には所定の液圧が発生する。補助リザーバ５２には、液圧通路３０に連通するリザーバポート６６が設けられている。リザーバポート６６の内部には、ボール弁６８と押圧軸７０とが配設されている。
【００４０】
また、リザーバポート６６には、ボール弁６８の弁座として機能するシート部７２が設けられている。押圧軸７０の両端は、それぞれ、ピストン６２及びボール弁６８に当接している。
【００４１】
補助リザーバ５２の内部にブレーキ液が流入していない場合は、ピストン６２は図１中最上端位置（以下、原位置と称す）に位置する。補助リザーバ５２の内部には、ピストン６２が原位置に位置する場合に、液圧通路３０と減圧ソレノイド４８、５０及び逆止弁５４の吸入側との導通状態を確保する液圧経路が確保されている。
【００４２】
ピストン６２が原位置に位置する場合は、ボール弁６８はシート部７２から離座する。ボール弁６８とシート部７２との間に形成されるクリアランスは、補助リザーバ５２に貯留されるブレーキ液の量が増加するにつれて、すなわち、ピストン６２の変位量が増加するにつれて減少する。そして、補助リザーバ５２に貯留されるブレーキ液の量が所定値を達した時点で、ボール弁６８はシート部７２に着座する。
【００４３】
ボール弁６８がシート部７２に着座した状態では、液圧通路３０から補助リザーバ５２へのブレーキ液の流入は阻止される。次に、ブレーキの制御モードについて説明する。
【００４４】
図１に示す制動力制御装置（液圧制御手段）は、運転者によるブレーキ操作量に応じた制動量を発生する通常ブレーキ制御、及び、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された際に、通常時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御（以下、ＢＡ制御と称す）を実現する。ＥＣＵ１０による制動力制御としては、以下の（１）通常ブレーキ制御、（２）ＢＡ制御、（３）ＡＢＳ（アンチロックブレーキ）制御が挙げられる。
【００４５】
（１）通常ブレーキ制御時
▲１▼電磁三方弁２４ ：オフ（マスタシリンダとホイルシリンダを連通）
▲２▼保持ソレノイド３６、３８：開弁
▲３▼ポンプ５６ ：停止
【００４６】
通常ブレーキ制御時には、電磁三方弁２４をオフ状態とし、保持ソレノイド３６、３８を開弁状態とし、減圧ソレノイド４８、５０を閉弁状態とし、かつ、ポンプ５６を停止状態とすることで実現される。以下、この状態を通常ブレーキ状態と称す。
【００４７】
通常ブレーキ状態が実現されると、マスタシリンダ１６とホイルシリンダ４０、４２とが導通状態となる。この場合、ホイルシリンダ４０、４２のホイルシリンダ圧ＰW/C はマスタシリンダ圧ＰM/C に等しい液圧に制御される。従って、通常ブレーキ状態が実現されている場合は、車両に発生する制動力はブレーキ踏力に応じた大きさに制御される。
【００４８】
（２）ＢＡ制御時
▲１▼電磁三方弁２４ ：オン（マスタシリンダとホイルシリンダを遮断しポンプ５６からの帰還経路を確保）
▲２▼保持ソレノイド３６、３８：開弁
▲３▼ポンプ５６ ：運転
【００４９】
ＢＡ制御は、「緊急ブレーキ操作」が行われたと判定された場合に、図１に示す如く、電磁三方弁２４をオン状態とし、保持ソレノイド３６、３８を開弁状態とし、かつ減圧ソレノイド４８、５０を閉弁状態とすると共に、ポンプ５６を運転状態とすることにより実現される。この状態を、以下、ＢＡ状態と称す。
【００５０】
電磁三方弁２４がオン状態とされると、マスタシリンダ１６と補助リザーバ５２とが導通状態となる。マスタシリンダ１６と補助リザーバ５２とが導通状態となると、その後、ボール弁６８がシート部７２に着座するまで、ブレーキ液がマスタシリンダ１６から補助リザーバ５２へ流入する。
【００５１】
補助リザーバ５２に流入したブレーキ液は、ポンプ５６により汲み上げられて液圧通路２６へ圧送される。このため、ＢＡ制御が開始されると、液圧通路２６、２８には、ポンプ５６を液圧源として高圧のブレーキ液が導かれる。
【００５２】
ＢＡ制御の実行中に液圧通路２６、２８に導かれた高圧のブレーキ液は、保持ソレノイド３６、３８を介して、それぞれ、ホイルシリンダ４０、４２に導かれる。このため、ＢＡ制御が開始されると、ホイルシリンダ圧ＰW/C は速やかにマスタシリンダ圧ＰM/C に比して高い液圧へ上昇する。このように、ＢＡ制御によれば、緊急ブレーキ操作が開始された後、制動力を速やかに立ち上げることができる。
【００５３】
（３）ＡＢＳ制御時
▲１▼電磁三方弁２４ ：オフ
▲２▼保持ソレノイド３６、３８：車輪がロックしないように適宜開閉
【００５４】
減圧ソレノイド４８、５０：車輪がロックしないように適宜開閉
▲３▼ポンプ５６ ：運転
【００５５】
ＡＢＳ制御は、ＢＡ制御やその他の特定の運転状態において、実スリップ率が閾値（基準値）を超えた場合に切り替わるモードであり、上記通常ブレーキ制御及びブレーキアシスト機能の他、電磁三方弁２４をオフ状態とし、ポンプ５６を運転状態とし、かつ、保持ソレノイド３６、３８、及び、減圧ソレノイド４８、５０を適宜開閉させることにより実現することができる。
【００５６】
運転者は、制動力の速やかな立ち上がりを要求する場合に、ブレーキペダル１２を速やかに、かつ、大きな踏力で踏み込む。かかるブレーキ操作が行われると、マスタシリンダ圧ＰM/C は大きな勾配で高い圧力まで上昇する。
【００５７】
したがって、マスタシリンダ圧ＰM/C が閾値ＴＨＰM/C以上となり、かつ、マスタシリンダ圧ＰM/C の上昇勾配ｄＰM/C／ｄｔが閾値ＴＨｄＰM/C／ｄｔ以上となった場合等に「緊急ブレーキ操作」が行われたと判定する手法が考えられる。
【００５８】
さて、ＡＢＳ制御時においては、如何なる制動力制御が行われるかについて、説明するが、その前に、ＡＢＳ制御について説明しておく。
【００５９】
図２は、車輪のスリップ率（％）と、車輪（タイヤ）と路面の間に働く力（摩擦力）との関係について示すグラフである。
【００６０】
車輪のスリップ率は、車体速度ＶBと車輪速ＶHの差が車体速度ＶBに占める割合である。すなわち、車両がブレーキをかけずに惰性走行している場合、車体速度と車輪の回転速度は等しく、スリップ率は０%となり、車輪が完全にロックした時、スリップ率は１００％となるように定義される。
【００６１】
車体速度は回転中の車輪の回転速度の平均値、縦方向加速度センサの積分値、ＧＰＳから得られる位置情報の時間変化率、あるいは、これらの値に基づく推定値から得ることができる。
【００６２】
車輪速は、各車輪速センサの出力値を用いることができる。すなわち、当該車両は、車体速度を求める車体速度検出手段と、車輪の回転速度を求める車輪速検出手段とを備えている。
【００６３】
車輪の縦方向(進行方向)に発生する制動力（前後力：縦力）は、スリップ率がＳLL以上ＳUL以下で最大（最大値近傍）となる。当該範囲の下限スリップ率ＳLLは１０％程度であり、上限スリップ率ＳULは２０％程度である。これらのスリップ率ＳLL，ＳULの間の領域（μピーク領域）は、ＡＢＳ制御において最大の制動力が得られるスリップ率の目標領域であり、当該範囲から逸脱する強いスリップ率が生じた場合には、スリップ率が低下するように液圧を低下させることによって、縦方向の制動力を増加させることができる。
【００６４】
車輪の横方向の制動力（横力）は、スリップ率が0%の時が最大であり、スリップ率の増加と共に単調に減少し、１００%の時に殆ど０となる。縦横両方向の制動力を確保し、車体制御性と制動力特性を両立させるため、上述のμピーク領域は、スリップ率１０〜２０%程度に設定される。このようにスリップ率を設定するためのホイルシリンダ内液圧は以下のように制御される。
【００６５】
図３は、車体速度ＶB、車輪速ＶH及びホイルシリンダ内の液圧の時間依存性を示すグラフである。
【００６６】
上述のように、スリップ率は車体速度ＶBと車輪速ＶHの差ΔＶｅ（＝ＶB−ＶH）に依存し、車輪速は制動装置を駆動するためのホイルシリンダ内の液圧によって制御することができる。すなわち、スリップ率は当該液圧によって制御することができる。液圧を増加させれば、上述の差ΔＶｅは、すなわちスリップ率は増加する傾向にあり、液圧を減少させれば、スリップ率は低下する傾向にある。このように、ＡＢＳ制御中においては、スリップ率のμピーク範囲内に保てるように、液圧制御を行う。液圧を増圧、保持、減圧の３態様で制御する場合には、増圧時の時間が長いほど、保持時間が長いほど、減圧期間が短いほど、目標スリップ率を増加させることができる。
【００６７】
詳説すれば、ホイルシリンダの液圧を増加させてブレーキをかけると、車輪速と車体速度が共に低下するが、ホイルシリンダ内の液圧の時間積分値が過大となると、スリップ率、換言すれば、車輪速と車体速度との差ΔＶｅが閾値以上となるため、この場合にはＡＢＳ作動を開始し、ホイルシリンダ内の液圧を低下させる（ｔ１）。車輪速が回復すると再びホイルシリンダ内の液圧を上昇させ、スリップ率が１０〜２０％の間になるように制御を繰り返す。液圧は、実スリップ率を計測しつつ、これが目標スリップ率に一致するように、制御される。
【００６８】
例えば、車体速度及び車輪速から求められる実スリップ率がＸ％（Ｘ＝過大）の場合、目標スリップ率を例えば１５％とし、これらの偏差（Ｘ−１５）％に比例させて、液圧の単位時間当たりの時間積分値ＰＩ（液圧）を減少させれば、上記差ΔＶｅが減少し、実スリップ率が目標スリップ率に一致する。逆に、実スリップ率がＹ％（Ｙ＝過小）の場合、目標スリップ率を上記と同様に例えば１５％とし、これらの偏差（１５−Ｙ）％分に比例させて、液圧の単位時間当たりの時間積分値ＰＩを増加させれば、上記差ΔＶｅが増加し、実スリップ率が目標スリップ率に一致する。
【００６９】
要するに、ＡＢＳ制御モードにおいては、液圧の時間積分値ＰＩを上記偏差に比例させて調整すれば、目標スリップ率に実スリップ率が一致することとなる。
【００７０】
液圧の時間積分値ＰＩを増加させるためには、以下の方法がある。
【００７１】
▲１▼上述の（３）ＡＢＳ制御時に記載のように、ポンプ５６を駆動して、減圧ソレノイド４８，５０を閉じた状態で、保持ソレノイド３６，３８を開放期間Ｔ１だけ開け、保持期間Ｔ２だけ閉じつつ、ホイルシリンダ４０，４２内の液圧を増加させる。１つの制御周期内において、保持期間Ｔ２の占める割合が増加すると、液圧の時間積分値ＰＩは増加する。
【００７２】
ＥＣＵ１０は、目標スリップ率に一致する実スリップ率を変化させるため、ホイルシリンダ４０，４２内の液圧の増減パターンを変更している。この場合、液圧の増減パターンが変化するため、すなわち、単位時間当たりの液圧の積分値が増加するように、増減パターンを変えると、実スリップ率が大きくなり、実スリップ率がμピーク領域よりも小さい場合には、縦方向制動力が減少し、横方向制動力が増加する。
【００７３】
詳説すれば、ＥＣＵ１０は、目標スリップ率に一致する実スリップ率を増加させるため、実スリップ率が所定の目標スリップ率に到達した後の液圧保持頻度を増加させ、したがって、単位時間当たりの液圧の積分値が増加し、実スリップ率が大きくなる。
▲２▼この際、電磁三方弁２４はオン状態にすることもでき、ホイルシリンダ４０，４２内の液圧をマスタシリンダの液圧よりも増加させることができ、液圧の時間積分値ＰＩは増加する。
【００７４】
ＥＣＵ１０は、目標スリップ率が増加した場合、ホイルシリンダ４０，４２内の液圧をマスタシリンダ１６内の液圧よりも増加させている。この場合、ホイルシリンダ４０，４２の圧力が高く設定されているので、車輪ＲＲ，ＦＬに対して制動力が高速に働き、制動力の高速可変制御が可能となる。
▲３▼上述の（３）ＡＢＳ制御時に記載のように、ポンプ５６を駆動して、保持ソレノイド３６，３８を開放期間Ｔ１だけ開け、保持期間Ｔ２だけ閉じ、ホイルシリンダ４０，４２内の液圧を増加させつつ、減圧ソレノイド４８，５０を減圧期間Ｔ３だけ開放する。１つの制御周期内において、減圧期間Ｔ３の占める割合が減少すると、液圧の時間積分値ＰＩは増加する。この際も、電磁三方弁２４はオン状態にすることもできる。すなわち、本例では、減圧しにくくするように減圧感度を低下させている。
【００７５】
すなわち、ＥＣＵ１０は、液圧の増減パターンを変えているのであるが、実スリップ率を増加させるため、ホイルシリンダ内の液圧の減圧を抑制している。この場合、ホイルシリンダ４０，４２内の液圧の減圧を抑制することにより、単位時間当たりの液圧の積分値が増加するので、実スリップ率が大きくなる。
【００７６】
以上、目標スリップ率を達成するための液圧の時間積分値ＰＩは、▲１▼保持期間の増加、▲２▼減圧期間の減少、▲３▼ポンプ駆動による増圧によって、増加させることができる。
【００７７】
液圧の時間積分値ＰＩが増加すると、車輪速は低下するので、実スリップ率が増加する。ＥＣＵ１０は、車両挙動安定化に必要な目標スリップ率を算出し、現在の実スリップ率を求め、その偏差が小さくなるように、上述の方法によって液圧の時間積分値ＰＩを増加又は減少させる。
【００７８】
要するに、目標スリップ率が判明すれば、それを達成するための制御手順は確定する。
【００７９】
図４は、ＥＣＵ１０の機能を示すブロック図である。
【００８０】
ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御モード時の目標スリップ率ＳINITIALを演算するＡＢＳ目標スリップ率演算手段１０ａ、車速等の車両状態量を推定する車両状態量推定手段１０ｂ、車両状態量推定手段１０ｂによって求められる車速が所定値を超えた場合に、当該車速とハンドル舵角に基づいて決定される目標ヨーレートとなるように目標スリップ率ＳINITIALを補正するＡＢＳ目標スリップ率補正手段１０ｃ、路面状態を判別する路面状態判別手段１０ｄ、ＡＢＳ目標スリップ率補正手段１０ｃによって得られた目標スリップ率ＳCORRECTEDを、路面状態判別手段１０ｄによって得られた路面状態に基づいて最終的な目標スリップ率ＳFINAL設定するＡＢＳ制御決定手段１０ｅを備えている。
【００８１】
以下、当該ＥＣＵ１０の機能について詳説する。
【００８２】
図５（ａ）は良路走行時の車両各輪に設定される目標スリップ率、図５（ｂ）は悪路走行時の車両各輪に設定される目標スリップ率、図５（ｃ）は極悪路走行時の車両各輪に設定される目標スリップ率を説明するための説明図である。
【００８３】
ＡＢＳ目標スリップ率演算手段１０ａは、ブレーキが踏まれた場合に、μピーク領域内に目標スリップ率ＳINITIALを設定する（細矢印で各車輪に設定される目標スリップ率の大きさを示す）。通常の場合、最大の制動力が得られ、且つ、ハンドル操舵による車両進行方向の変更が可能となる。
【００８４】
ＡＢＳ目標スリップ率補正手段１０ｃは、車両旋回性能が向上するように、目標スリップ率ＳINITIALを補正する（太矢印で各車輪に設定される目標スリップ率の大きさを示す）。ここでは、車両はアンダーステアであることとし、回頭性を向上させるために、荷重の掛かる旋回外輪側の目標スリップ率、２つの後輪の目標スリップ率を低下させて、横力を増加させるＳCORRECTED（第１の補正）。なお、旋回内輪の目標スリップ率は、全体の制動力のバランスを保持する観点から、当初の目標スリップ率ＳINITIALよりも増加させる。
【００８５】
以上は、良路での設定であり、路面状態判別手段１０ｄによって判別される路面状態が良路の場合は、ＡＢＳ制御決定手段１０ｅは、かかる目標スリップ率ＳCORRECTEDを以って、最終的な目標スリップ率ＳFINALとする。
【００８６】
一方、路面状態判別手段１０ｄによって判別される路面状態が悪路（ダート）の場合、ＡＢＳ制御決定手段１０ｅは、良路の場合に設定された目標スリップ率ＳCORRECTEDを各輪とも増加させ、最終的な目標スリップ率ＳFINALとする（第２の補正）。すなわち、この場合、車輪の横力は低下するが、前後力はμピーク領域内或いはμピーク領域に近接して設定されることになるので、制動力は増加する。悪路等の車両停止環境が悪い状態では、かかる設定により、車両の制動力を向上させることができる。
【００８７】
また、路面状態判別手段１０ｄによって判別される路面状態が極悪路（砂利道等）の場合、ＡＢＳ制御決定手段１０ｅは、良路の場合に設定された目標スリップ率ＳCORRECTEDを各輪とも悪路の場合以上に増加させ、最終的な目標スリップ率ＳFINALとする（第２の補正）。すなわち、この場合、車輪の横力は低下するが、前後力はμピーク領域内或いはμピーク領域に近接して設定されることになるので、制動力は増加する。極悪路等の車両停止環境が非常に悪い状態では、かかる設定により、車両の制動力を向上させることができる。特に、砂利道では、所謂μピーク領域を越えて目標スリップ率を設定し、車輪を完全にロックすることで、実際には大きな制動力を得ることができる。
【００８８】
上述の路面状態判定は、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサの信号に基づいて行う。すなわち、車輪速センサからは、車輪の回転に同期した正弦波或いは方形波パルス信号が出力される。車輪は路面状態によって振動するので、かかる車輪速センサの信号に路面状態に応じた周波数成分が含まれることとなる。したがって、サンプルデータを収集するために、▲１▼良路、▲２▼悪路、▲３▼極悪路（砂利道）を走行し、それぞれの路面走行時に得られる特定の周波数成分を予めメモリーに格納しておき、格納された周波数成分と、実際の周波数成分を比較することで、一致度が高いものが与える路面状態を、検出時の路面状態とする。
【００８９】
車輪速センサからの出力信号から周波数成分を抽出するためには、高速フーリエ変換器等を用いる。また、当該車両が上下Ｇセンサを搭載する場合には、路面状態に応じて出力値が異なるので、かかるセンサの出力から路面状態を判定することもできる。
【００９０】
このような路面状態判定は、数多く知られている。
【００９１】
上述の目標ヨーレートを演算する方法について説明する。この車両は、図示しない実ヨーレートを検出するヨーレートセンサと、車両の車速が導出される信号を出力する車輪速センサと、車輪の操舵角を決定するハンドル舵角を検出するハンドル舵角センサとを備えている。
【００９２】
目標ヨーレートは、車速とハンドル舵角を用いて設定することができる。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ及びハンドル舵角センサから出力される車速及びハンドル舵角に基づいて目標ヨーレートＹTARGETを演算する。
【００９３】
ＥＵＣ１０は、演算された目標ヨーレートＹTARGETがヨーレートセンサから出力される実ヨーレートＹREALに一致するように左右の車輪の目標スリップ率ＳINITIALを補正する。すなわち、目標ヨーレートＹTARGETが車両の旋回時を示すものである場合、車両の回頭性が向上するようにＡＢＳモードの目標スリップ率ＳINITIALに対して補正が行われる。車輪の横力はスリップ率と共に減少するため、スリップ率を低下させた方が、車両の回頭性が向上し、車両旋回における実ヨーレートＹREALが目標ヨーレートＹTARGETに近づく。
【００９４】
すなわち、ＡＢＳ制御時においては、そもそも、一般的に摩擦力が最大となるスリップ率の範囲、所謂μピーク領域内に目標スリップ率ＳINITIALを設定している。しかしながら、かかる制御のみでは、十分な横力は得られないので、アンダーステア状態では車両の回頭性を向上させることはできない。そこで、旋回時には実ヨーレートＹREALを検出しながら、目標スリップ率ＳINITIALを低下させることで横力を増加させ、回頭性を向上させて、実ヨーレートＹREALを目標ヨーレートＹTARGETに近づける。ハンドル舵角と車速が判明すれば、旋回半径が決定できるため、かかる旋回半径の場合の遠心力を計算すれば、目標ヨーレートＹTARGETを求めることができる。
【００９５】
すなわち、目標ヨーレートＹTARGETが決定されれば、目標スリップ率は決定できるのであるが、ＥＣＵ１０の決定する目標スリップ率ＳINITIALは、ホイルシリンダ内に加えられる液圧の時間積分値に依存するので、かかる液圧の時間積分値を制御すればよい。
【００９６】
上記では、ＥＣＵ１０による第１の補正は、目標ヨーレートＹTARGETよりも実ヨーレートＹREALが小さい場合に、旋回外側に位置する一方の車輪の目標スリップ率ＳINITIALを他方の目標スリップ率に対して相対的に減少させ、車両の回頭性を向上させている。なお、旋回外側に位置する一方の車輪の目標スリップ率ＳINITIALは、μピーク領域内に設定されるスリップ率よりも小さく、ＡＢＳ制御モード時よりも横力が増加している。
【００９７】
旋回時に荷重のかかる旋回外側の車輪の目標スリップ率を減少させることにより、すなわち、横力を増加させることによって、回頭性が向上し、車両の実ヨーレートＹREALが目標ヨーレートＹTARGETに近づくこととなる。
【００９８】
また、第１の補正によって得られた目標スリップ率ＳCORRECTEDは、悪路走行時や、極悪路走行時には増加補正され（第２の補正）、最終的な目標スリップ率ＳFINALとされている。この場合、μピーク領域よりも小さく設定された目標スリップ率ＳCORRECTEDが増加するので、車輪の前後力を増加し、制動力が向上する。
【００９９】
上記では、目標ヨーレートよりも実ヨーレートが小さい場合、すなわち、アンダーステア状態の場合について説明したが、検出された車両走行状態がオーバーステア状態の場合には、横力を減少させればよいので、ＡＢＳ制御モード時に当初設定される目標スリップ率ＳINITIALは、回頭性を低下させるために、必要に応じて増加補正されて目標スリップ率ＳCORRECTEDとなるが、この場合には横力が低下するので、制動力を重視するためには、目標スリップ率を下げるか、当該補正を禁止することで、スリップ率をμピーク領域内に再設定し、最終的な目標スリップ率とするＳFINALとする。すなわち、最終的な目標スリップ率ＳFINALは、第１の補正が行われた目標スリップ率よりも大きな前後力が得られる目標スリップ率に設定する。
【０１００】
ちなみに、ＦＦ車であれば、アンダーステア状態となりやすく、ＦＲ車やＭＲ車であれば、オーバーステア状態となりやすい傾向がある。
【０１０１】
図６はＥＣＵ１０による制御手順を説明するためのフローチャートである。ここでは、ＡＢＳ制御モードが開始されている状態であるとする。ＡＢＳ制御モードでは、μピーク領域内にスリップ率が入るように目標スリップ率を演算する（Ｓ１）。なお、ここでは、車速に対応した目標スリップ率のマップから該当するデータを選択してもよい。
【０１０２】
次に、目標ヨーレートを演算する（Ｓ２）。目標ヨーレートの算出法は上述の通りである。この車両状態判定によって、車両がアンダーステア状態であるか、オーバーステア状態であるかが決定される。
【０１０３】
アンダーステア状態においては、車両の回頭性を向上させるため、目標スリップ率ＳINITIALが小さくなるように、特に、荷重のかかる旋回外輪のスリップ率が小さくなるように目標スリップ率の補正を行う（Ｓ３）。オーバーステア状態においては、上述の通りである。
【０１０４】
しかる後、制動力の低下が予想される場合かどうか、すなわち、制動力低下条件判定を行う（Ｓ４）。上述の制動力低下条件判定においては、路面状態判定であった。制動力低下条件としては、以下のものが挙げられる。
▲１▼路面状態が良路でない場合。
▲２▼跨ぎ路走行中の場合。
▲３▼制動装置が故障している場合。
【０１０５】
制動力低下条件が満たされない場合（Ｓ４において、ＮＯ）、目標スリップ率ＳFINALは前述の目標スリップ率（Ｓ３）として決定される。すなわち、目標スリップ率ＳFINALは、目標ヨーレートＹTARGETに応じて変化するように補正される（目標スリップ率可変制御）。
【０１０６】
制動力低下条件が満たされた場合（Ｓ４において、ＹＥＳ）、目標スリップ率ＳFINALは、ステップＳ３における目標スリップ率ＳCORRECTEDとは異なる値に設定され、前後力が増加するように設定される（Ｓ５）。
【０１０７】
前後力を増加させるためには、スリップ率がμピーク領域内に入るか、これに近づけばよい。したがって、このような場合には、目標スリップ率ＳCORRECTEDをさらに補正する（第２補正）か、或いは、元々はμピーク領域内に設定されていた目標スリップ率を補正する第１補正を禁止することで、最終的なスリップ率をμピーク領域内或いはこれに近接する領域に設定する。
【０１０８】
第１の補正は目標スリップ率を減少させるものであるため、かかる禁止処理においては、相対的に、目標スリップ率ＳFINALはアンダーステア状態の場合に第１の補正を施したものよりも増加することとなる。したがって、横力確保のために低下させた目標スリップ率、車輪の前後力を増加し、回頭性よりも制動力が優先して向上する。
【０１０９】
特に、▲１▼路面状態が良路でない場合は、悪路、極悪路、砂利道の３態様の路面状態が路面状態の検出結果から判明しているので、これらの路面状態に合わせて目標スリップ率を設定する。すなわち、アンダーステア状態の場合は、前者から順番に、目標スリップ率ＳFINALの増加補正量が小、中、大であり、順番に、前後力が大きくなる。もちろん、第１補正を禁止すれば、ＡＢＳ制御目標値である目標スリップ率ＳINITIALが採用されるので、最大の前後力が得られる。詳説すれば、悪路走行時においては、悪路走行をすることにより、車輪と路面の接触時間が減少するので、制動力が低下する。したがって、本制御システムでは、上述の制動力優先制御を行う。
【０１１０】
また、▲２▼跨ぎ路走行中の場合、換言すれば、左右の車輪の当接する路面μが異なる場合、第１補正を禁止すれば、ＡＢＳ制御目標値である目標スリップ率ＳINITIALが採用されるので、最大の前後力が得られる。すなわち、路面μが異なる跨ぎ路走行中においては、ＡＢＳモードにおいては、車両のヨーを目的値に保持するために、高μ路側の車輪の制動力を減少させる制御が行われ、制動力の低下が予想される。したがって、この場合も、上述の制動力優先制御を行う。
【０１１１】
跨ぎ路走行中であるかどうかは、以下のようにして判別される。
【０１１２】
跨ぎ路を走行中の場合、ＡＢＳ制御モードにおいては、左右輪の一方が実ヨーレートを目標ヨーレートとするように、制動力を発生させる。すなわち、目標ヨーレートが０度の方位の場合（直進）、車両前方が後方に対して相対的に右側に振られれば、スリップ率を変化させて左側の前後力を増加させ（右側の前後力を減少させ）、左側に振られれば、スリップ率を変化させて右側の前後力を増加させ（左側の前後力を減少させ）る。
【０１１３】
すなわち、跨ぎ路でなければ、左右の車輪の制動力は略同等に発生するはずであるが、片方の車輪のみの制動力が一方よりも大きい場合、換言すれば、左右の車輪毎の液圧の時間積分値の差Δ（＝｛Σ増圧時間（右輪）−Σ減圧時間（右輪）｝−｛Σ増圧時間（左輪）−Σ減圧時間（左輪）｝）が所定値を超えた場合、これは跨ぎ路走行において発生する現象なので、左右の路面摩擦係数μが異なるものと判定できる。なお、ここで言う左右輪は前輪であることとする。
【０１１４】
なお、液圧の時間積分値の差Δは、ハンドルの操舵にも依存するので、かかる条件を排除するため、跨ぎ路判定は、このような影響を受けにくい時期、すなわち、ＡＢＳ制御モードの開始時、すなわち、初回のＡＢＳ制御サイクルにおいて行っておく。
【０１１５】
また、▲３▼左右の車輪の一方の制動装置が故障している場合、第１補正を禁止すれば、ＡＢＳ制御目標値である目標スリップ率ＳINITIALが採用されるので、最大の前後力が得られる。制動装置が故障している場合、例えば、ブレーキパッドが極端に磨耗している場合や、ブレーキ液の系統が損傷している場合には、故障しているのであるから、制動力の低下が予想される。したがって、この場合も、上述の制動力優先制御を行う。
【０１１６】
制動装置故障中であるかどうかは、以下のようにして判別される。
【０１１７】
車輪をＷＦＬ（前側左輪）、ＷＦＲ（前側右輪）、ＷＲＬ（後側左輪）、ＷＲＲ（後側右輪）とし、ブレーキ液の油圧系統は、Ｘ配管されているものとする。すなわち、ＷＦＬ（前側左輪）とＷＲＲ（後側右輪）には、マスタシリンダからは同一の配管系統でブレーキ液が供給され、ＷＦＲ（前側右輪）とＷＲＬ（後側左輪）には、マスタシリンダからは同一のブレーキ液が供給される。
【０１１８】
各車輪ＷＦＬ、ＷＦＲ、ＷＲＬ、ＷＲＲに設けられた車輪速センサから出力される車輪速をＶＷＦＬ、ＶＷＦＲ、ＶＷＲＬ、ＶＷＲＲとすると、制御装置の故障（例：配管故障）時には、以下の条件が満たされる。
【０１１９】
（故障条件）
｜ＶＷＦＲ−ＶＷＲＲ｜≧Ａ×Ｖｓｏ
｜ＶＷＦＬ−ＶＷＲＬ｜≧Ａ×Ｖｓｏ
（ＶＷＦＲ−ＶＷＲＲ）×（ＶＷＦＬ−ＶＷＲＬ）＜０
【０１２０】
上述の故障条件が満たされた場合には、制動装置が故障しているものと判定する。なお、ブレーキペダルを踏んだ状態であるということが前提である（図１において、スイッチＳＴＰ又はスイッチＦがＯＮ）。
【０１２１】
上述の故障条件は、旋回内外輪に速度差があるにも拘らず、いずれかの前輪の速度が低下していない状態であると換言することもできる。なお、Ａは係数、Ｖｓｏは推定車体速度を示すこととする。
【０１２２】
なお、上述のフローチャートにおいて、各制御や演算を許可するかどうかの判定を該当する制御や演算の前に行うことができる。
【０１２３】
また、推定車体速度Ｖｓｏは、ＡＢＳ制御における車速としても用いられるが、Ｖｓｏは一例として以下の式で与えられる。なお、ＭＥＤは後段集合の中で真中の値を求める記号であり、ｎは制御サイクルと共に増加する整数である。
(数１)
Vso(n)=MED(VW0, Vso(n-1)+αDW・T, Vso(n-1)+αUP・T)
ただし
Ｖｓｏ：推定車体速度
ＶＷ０：選択車輪速度
αＤＷ：Ｖｓｏ滅速度上限値
αＵＰ：Ｖｓｏ加速度上限値
Ｔ：Ｖｓｏの演算周期
【０１２４】
すなわち、ＡＢＳは信頼性を高めるため、一般に４輪の車輪速センサだけを入力とし、車体速度を直接計測するセンサを有していない。そのため、スリップ率Ｓの演算に必要な車体速度は、４輪の速度の最大値を選択し、この値に上下限のガードを施して車体速度の推定値としている。なお、車体速度の測定に車体速度を直接計測するセンサを搭載してもよい。
以上、説明したように、上述の制動システムのＡＢＳ制御モードでは、前輪荷重側のスリップ率を低下させ、横力を上げて、回頭性能を向上させるが（第１補正）、悪路の場合には、制動力を高めるため、スリップ率を増加させて前後力を上げるか（第２補正）、或いは、スリップ率低下補正を行わない。但し、アンダーステアの場合である。また、ＡＢＳ制御モード時、前輪荷重側のスリップ率を低下させ、横力を上げて、回頭性能を向上させるが（第１補正）、ヨーコン制御を行うので、跨ぎ路走行の場合には、高μ路側の油圧が減る、ブレーキをきかない、スリップ率が下がる（前後力が小さい）、止まらないので、スリップ率を上げて（前後力を上げて：第２補正）、車両を止めることとした。
【０１２５】
【発明の効果】
以上、本発明に記載の制動システムによれば、ＡＢＳ制御中における制動力の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】制動力制御装置のシステム構成図である。
【図２】車輪のスリップ率（％）と、車輪（タイヤ）と路面の間に働く力（摩擦力）との関係について示すグラフである。
【図３】車体速度ＶB、車輪速ＶH及びホイルシリンダ内の液圧の時間依存性を示すグラフである。
【図４】ＥＣＵ１０の機能を示すブロック図である。
【図５】図５（ａ）は良路走行時の車両各輪に設定される目標スリップ率、図５（ｂ）は悪路走行時の車両各輪に設定される目標スリップ率、図５（ｃ）は極悪路走行時の車両各輪に設定される目標スリップ率を説明するための説明図である。
【図６】ＥＣＵ１０による制御手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１２…ブレーキペダル、１４ａ…ダイヤフラム、１４…ブレーキブースタ、１４ｃ…変圧室、１４ｂ…定圧室、１５…作動軸、１５…偏差、１６…マスタシリンダ、１８…リザーバタンク、２０…液圧通路、２２…油圧センサ、２４ａ…ポート、２４ｂ…ポート、２４ｃ…ポート、２４…電磁三方弁、２６…液圧通路、２８…液圧通路、３０…液圧通路、３１…ソレノイドリレー、３２…逆止弁、３４…リリーフ弁、３６，３８…保持ソレノイド、４０，４２…ホイルシリンダ、４４，４６…逆止弁、４８，５０…減圧ソレノイド、５２…補助リザーバ、５４…逆止弁、５６…ポンプ、５８…逆止弁、６０…ポンプリレー、６２…ピストン、６４…スプリング、６６…リザーバポート、６８…ボール弁、７０…押圧軸、７２…シート部、Ｆ…踏力スイッチ、ＰM/C…マスタシリンダ圧、ＰW/C…ホイルシリンダ圧、ＲＲ，ＦＬ…車輪、ＳＴＰ…スイッチ、ＶB…車体速度、ＶH…車輪速。
Claims (10)
- ホイルシリンダ内に加えられるブレーキ液の液圧によって前記ホイルシリンダを駆動することで車輪に制動力を与える制動装置と、前記液圧を制御することで前記車輪の実スリップ率が目標スリップ率となるように制御する液圧制御手段とを備える車両の制動システムにおいて、
前記液圧制御手段は、
（ａ）前記車輪の実スリップ率が基準値を超えることで、前記車輪の回転がロックしないように目標スリップ率を設定する第１モードを実行する場合、前記車両の実ヨーレートを目標ヨーレートにするように前記第１モードの目標スリップ率に第１の補正を行う工程と、
（ｂ）前記車両の制動力低下が予測される場合、前記工程（ａ）において第１の補正が行われた目標スリップ率よりも大きな前後力が得られる目標スリップ率に設定する工程と、
を実行し、
この目標スリップ率は、前記ホイルシリンダの液圧の時間積分値に依存するものであって、前記液圧制御手段の決定する前記目標スリップ率に応じて、実スリップ率がこの目標スリップ率に一致するように、前記第１モードの制御の１つの制御周期内において、実スリップ率が、目標スリップ率よりも大きなＸ％である場合には、実スリップ率から目標スリップ率を減算した偏差に比例させて、前記液圧の単位時間当たりの時間積分値を減少させ、実スリップ率が、目標スリップ率よりも小さなＹ％である場合には、目標スリップ率から実スリップ率を減算した偏差に比例させて、前記液圧の単位時間当たりの時間積分値を増加させて、前記液圧の時間積分値を調整することを特徴とする制動システム。 - 前記工程（ａ）において、
前記車両は旋回時であり、前記液圧制御手段による前記第１の補正は、前記車両の回頭性が向上するように前記第１モードの目標スリップ率に対して行われることを特徴とする請求項１に記載の制動システム。 - 前記工程（ｂ）における前記設定は、前記工程（ａ）の前記第１の補正によって得られた目標スリップ率を増加させる第２の補正を行うことによってなされることを特徴とする請求項１又は２に記載の制動システム。
- 前記工程（ｂ）における前記設定は、前記工程（ａ）の前記第１の補正を禁止することによってなされることを特徴とする請求項１又は２に記載の制動システム。
- 前記工程（ｂ）における前記車両の制動力低下が予測される場合は、悪路走行中であることを特徴とする請求項１に記載の制動システム。
- 前記工程（ｂ）における前記車両の制動力低下が予測される場合は、左右の前記車輪の当接する路面μが異なる場合であることを特徴とする請求項１に記載の制動システム。
- 前記工程（ｂ）における前記車両の制動力低下が予測される場合は、左右の前記車輪の一方の制動装置が故障している場合であることを特徴とする請求項１に記載の制動システム。
- 前記液圧制御手段による前記工程（ａ）における前記第１の補正は、前記目標ヨーレートよりも前記実ヨーレートが小さい場合に、旋回外側に位置する一方の前記車輪の目標スリップ率を他方の目標スリップ率に対して相対的に減少させ、前記車両の回頭性を向上させるものであることを特徴とする請求項２に記載の制動システム。
- 前記車両は、前記実ヨーレートを検出するヨーレートセンサと、前記車両の車速が導出される信号を出力する車輪速センサと、前記車輪の操舵角を決定するハンドル舵角を検出するハンドル舵角センサとを備え、
前記液圧制御手段は、前記工程（ａ）において、前記車輪速センサ及び前記ハンドル舵角センサから出力される前記車速及び前記ハンドル舵角に基づいて前記目標ヨーレートを演算し、演算された目標ヨーレートが前記ヨーレートセンサから出力される実ヨーレートに一致するように左右の車輪の目標スリップ率を補正することを特徴とする請求項１又は２に記載の制動システム。 - ホイルシリンダ内に加えられるブレーキ液の液圧によって前記ホイルシリンダを駆動することで車輪に制動力を与える制動装置と、前記液圧を制御することで前記車輪の実スリップ率が目標スリップ率となるように制御する液圧制御手段とを備える車両の制動システムにおいて、
前記液圧制御手段は、
前記車両の制動力低下が予測される場合、所定の目標スリップ率よりも大きな前後力が得られる目標スリップ率に設定する工程を実行し、
この目標スリップ率は、前記ホイルシリンダの液圧の時間積分値に依存するものであって、前記液圧制御手段の決定する前記目標スリップ率に応じて、実スリップ率がこの目標スリップ率に一致するように、実スリップ率が、目標スリップ率よりも大きなＸ％である場合には、実スリップ率から目標スリップ率を減算した偏差に比例させて、前記液圧の単位時間当たりの時間積分値を減少させ、実スリップ率が、目標スリップ率よりも小さなＹ％である場合には、目標スリップ率から実スリップ率を減算した偏差に比例させて、前記液圧の単位時間当たりの時間積分値を増加させて、前記液圧の時間積分値を調整することを特徴とする制動システム。
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