JP6497359B2 - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の旋回をアシストする旋回アシスト制御を実施する車両の運転支援装置に関する。

特許文献１には、旋回アシスト制御として、左右の両駆動輪のうち、旋回時外側の駆動輪に伝達される駆動トルクを増大させるヨーモーメント制御を実施する車両の運転支援装置の一例が記載されている。この特許文献１に記載の装置にあっては、車両の乗員によって選択されている走行モードに応じたヨーモーメント制御を実施するようにしている。

特開２０１０−１８８９２８号公報

特許文献１には、選択されている走行モードに応じてヨーモーメント制御の内容を変える旨が記載されているものの、その具体的な内容が記載されていない。
本発明の目的は、旋回アシスト制御の実施中におけるドライバビリティの低下を抑制することができる車両の運転支援装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両の運転支援装置は、複数の走行モードのうち、操作部の操作によって選択されている走行モードに応じた車両制御が行われる車両に適用される装置である。この車両の運転支援装置は、車両の旋回時に同車両の挙動が不安定になったときに同車両の挙動の安定性を高める挙動安定化制御を実施する第１の制御部と、挙動安定化制御が実施されていない車両旋回時に、車両の左右の両駆動輪のうち、旋回時内側の駆動輪に制動トルクを付与することで旋回時外側の駆動輪への駆動トルクの配分量を増大させるヨーモーメント制御、及び、車両を減速させる減速制御を含む旋回アシスト制御を実施する第２の制御部と、を備える。この第２の制御部は、操作部の操作によって選択されている走行モードを基に、ヨーモーメント制御の実施による旋回時内側の駆動輪に付与する制動トルクの増大量及び減速制御の実施による車両減速量を設定する。

上記構成によれば、挙動安定化制御が実施されていない車両旋回時に旋回アシスト制御が実施されると、減速制御によって車両の車体速度を小さくしつつ、ヨーモーメント制御によって車両のヨーモーメントが増大される。これにより、車両の旋回を適切にアシストすることができる。しかも、上記構成では、車両の乗員による操作部の操作によって選択されている走行モードを基に、ヨーモーメント制御の実施による旋回時内側の駆動輪に付与する制動トルクの増大量及び減速制御の実施による車両減速量が設定される。すなわち、減速制御の実施による車両の車体速度の低下量、及び、ヨーモーメント制御の実施によるヨーモーメントの増大量を、選択されている走行モードに応じた量とすることができる。したがって、旋回アシスト制御の実施中におけるドライバビリティの低下を抑制することが可能となる。

例えば、第２の制御部は、操作部の操作によって選択されている走行モードに応じて配分係数を設定し、同配分係数が大きいほど、ヨーモーメント制御の実施による旋回時内側の駆動輪に付与する制動トルクの増大量を大きくし、且つ、減速制御の実施による車両減速量を小さくするようにしてもよい。この構成によれば、配分係数を大きくすることで、ヨーモーメント制御の実施によるヨーモーメントの増大量を大きくし、減速制御の実施による車両の車体速度の低下量を小さくすることができる。また、配分係数を小さくすることで、ヨーモーメント制御の実施によるヨーモーメントの増大量を小さくし、減速制御の実施による車両の車体速度の低下量を大きくすることができる。

ところで、操作部の操作によって選択されている走行モードが、選択されていない他の走行モードよりも高速走行に適したモードである場合、車両の旋回時に車体速度を大幅に低下させることを車両の運転者が望んでいないことがある。そのため、上記車両の運転支援装置において、第２の制御部は、操作部の操作によって選択されている走行モードが、選択されていない他の走行モードよりも高速走行に適したモードであるときには、ヨーモーメント制御の実施による旋回時内側の駆動輪に付与する制動トルクの増大量を、他の走行モードが選択されているときよりも大きくし、且つ、減速制御の実施による車両減速量を、他の走行モードが選択されているときよりも小さくすることが好ましい。

上記構成によれば、他の走行モードよりも高速走行に適した走行モードが選択されているときには、車両の旋回時に旋回アシスト制御が実施されたとしても、車両の車体速度が小さくなりにくい。しかも、この場合、ヨーモーメント制御の実施によるヨーモーメントの増大量が、上記他の走行モードが選択されているときよりも大きくなっているため、車体速度をそれほど低下させなくても、旋回アシスト制御の実施によって車両の旋回が適切にアシストされる。したがって、運転者によって選択されている走行モードに応じた車両走行を維持しつつ、車両の旋回をアシストすることができる。

また、操作部の操作によって選択されている走行モードが、選択されていない他の走行モードよりも低μ路での走行に適したモードである場合、車両の走行する路面が雪道などのような低μ路であることがある。このように低μ路で車両が旋回する場合、旋回時内側の駆動輪への制動トルクの付与によって旋回時外側の駆動輪への駆動トルクの配分量を多くすると、車両のヨーモーメントが大きくなりすぎ、車両挙動の安定性が低下するおそれがある。そのため、上記車両の運転支援装置において、第２の制御部は、操作部の操作によって選択されている走行モードが、選択されていない他の走行モードよりも低μ路での走行に適したモードであるときには、ヨーモーメント制御の実施による旋回時内側の駆動輪に付与する制動トルクの増大量を、他の走行モードが選択されているときよりも小さくし、且つ、減速制御の実施による車両減速量を、他の走行モードが選択されているときよりも大きくすることが好ましい。

上記構成によれば、他の走行モードよりも低μ路での走行に適した走行モードが選択されているときには、ヨーモーメント制御の実施によるヨーモーメントの増大量が大きくなりにくくなる。そのため、車両の旋回時に旋回アシスト制御が実施されたとしても、車両のヨーモーメントが大きくなりすぎ、車両挙動が不安定になることが抑制される。しかも、この場合、減速制御によって車両の車体速度が大幅に小さくすることが可能である。したがって、低μ路での車両旋回時には、旋回アシスト制御の実施によって、車両の車体速度を十分に低下させることで、車両を適切に旋回させることができる。

実施形態の車両の運転支援装置を備える車両の概略を示す構成図。 同車両の運転支援装置を備える車両で運転者が選択可能な全ての選択モードの特徴を説明する表。 同車両の運転支援装置において、選択モードと配分係数との関係を示すマップ。 同車両の運転支援装置において、挙動安定化制御を実施する際に実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 同車両の運転支援装置において、旋回アシスト制御を実施する際に実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。

以下、車両の運転支援装置の一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
図１には、車両の運転支援装置の一例である制御装置１００を備えた車両が図示されている。図１に示すように、車両は、複数（本実施形態では４つ）の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）を有する前輪駆動車である。この車両では、運転者によってステアリングホイール５０が操作されると、その操舵方向に応じて転舵輪でもある前輪ＦＲ，ＦＬが転舵し、車両が旋回するようになっている。

また、車両は、運転手によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動トルクを発生する動力源の一例であるエンジン１２を備えている。このエンジン１２から出力された駆動トルクは、自動変速機２１及びディファレンシャルギア２２を介し、駆動輪である左右の前輪ＦＲ，ＦＬに配分して伝達される。

車両の制動装置３０は、ブレーキペダル３１に連結される液圧発生装置３２と、ブレーキアクチュエータ３３とを備えている。そして、ブレーキアクチュエータ３３の液圧回路には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに設けられているブレーキ機構３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄのホイールシリンダ３５が接続されている。なお、ブレーキ機構３４ａ〜３４ｄは、ホイールシリンダ３５に加え、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＦＬと一体回転するディスクロータ３６と、ホイールシリンダ３５内の液圧であるホイールシリンダ圧に応じた力でディスクロータ３６に押し付けられるブレーキパッド３７とを有している。

液圧発生装置３２は、マスタシリンダ４０とブースタ４１とを有している。マスタシリンダ４０は、ブースタ４１によって助勢された操作力に応じたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を発生する。このとき、液圧発生装置３２からは、ブレーキアクチュエータ３３の液圧回路を介してホイールシリンダ３５にブレーキ液が供給される。すると、ブレーキ機構３４ａ〜３４ｄは、そのホイールシリンダ３５内のホイールシリンダ圧に応じた制動トルクを車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する。

ブレーキアクチュエータ３３は、運転手がブレーキ操作を行っていない場合であっても各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動トルクを付与できるように、すなわち各ホイールシリンダ３５内のホイールシリンダ圧を調整できるように構成されている。

また、車両には、予め用意されている複数（本実施形態では３つ）の走行モードのうち、何れか１つの走行モードを選択するために操作される操作部６０が設けられており、この操作部６０は車両の制御装置１００に電気的に接続されている。そして、制御装置１００は、操作部６０の操作によって選択されている走行モードに応じた車両制御を行うようになっている。

図２には、操作部６０を操作することで選択可能な３つの走行モードが図示されている。図２に示すように、本実施形態では、選択されている走行モードを基に、ステアリング装置におけるステアリングホイール５０の反力である操舵反力、及び、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに個別に設けられている各ダンパ装置の減衰力が可変される。具体的には、「ＮＯＲＭＡＬモード」は、通常の車両走行時に選択されるモードであり、車両の起動スイッチがオンになった直後の初期状態では走行モードとして「ＮＯＲＭＡＬモード」が選択されている。また、「ＳＰＯＲＴモード」は、他のモード（この場合、「ＮＯＲＭＡＬモード」と「ＳＮＯＷモード」）よりも高速走行に適したモードである。すなわち、この「ＳＰＯＲＴモード」が走行モードとして選択されている場合、操舵反力及び減衰力は、他のモードが選択されている場合よりも大きくされる。また、「ＳＮＯＷモード」は、他のモード（この場合、「ＳＰＯＲＴモード」と「ＮＯＲＭＡＬモード」）よりも雪道などの低μ路での走行に適したモードである。すなわち、この「ＳＮＯＷモード」が走行モードとして選択されている場合、操舵反力及び減衰力は、他のモードが選択されている場合よりも小さくされる。

図１に示すように、制御装置１００には、アクセル開度センサＳＥ１、車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５、横方向加速度センサＳＥ６、ヨーレートセンサＳＥ７、操舵角センサＳＥ８及びブレーキスイッチＳＷ１が電気的に接続されている。アクセル開度センサＳＥ１は、アクセルペダル１１の操作量（すなわち、アクセル開度）を検出する。車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設けられており、対応する車輪の回転速度である車輪速度ＶＷを検出する。横方向加速度センサＳＥ６は、車両の横方向加速度Ｇｙを検出し、ヨーレートセンサＳＥ７は、車両のヨーレートγを検出する。操舵角センサＳＥ８は、ステアリングホイール５０の操舵角Ｓｔｒを検出し、ブレーキスイッチＳＷ１は、ブレーキペダル３１の操作の有無を検出する。

また、制御装置１００は、エンジン１２を制御するエンジン制御部１０１と、ステアリング装置を制御するステアリング制御部１０２と、各ダンパ装置を制御するダンパ制御部１０３と、制動装置３０のブレーキアクチュエータ３３を制御する制動制御部１０４とを有している。そして、これら各制御部１０１〜１０４は、互いに各種の情報の送受信が可能となっている。

エンジン制御部１０１は、アクセル開度センサＳＥ１によって検出されているアクセル開度などに基づきエンジン１２の運転を制御する。また、ステアリング制御部１０２は、操作部６０の操作によって選択されている走行モードに応じて操舵反力を制御する。また、ダンパ制御部１０３は、操作部６０の操作によって選択されている走行モードに応じて減衰力を制御する。

制動制御部１０４は、車両走行時に各種の制御を実施するようになっている。すなわち、制動制御部１０４は、車両旋回時に車両の挙動が安定性が低下した場合、すなわち車両にアンダーステアが発生したり、オーバーステアが発生したりした場合、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動トルクを各別に制御して車両の安定性を高める挙動安定化制御（「横滑り防止制御」ともいう。）を実施する。また、制動制御部１０４は、挙動安定化制御を実施していない車両旋回時に、車両の旋回をアシストする旋回アシスト制御を実施することがある。

なお、旋回アシスト制御は、車両の左右の両駆動輪（本実施形態では、左右の前輪ＦＲ，ＦＬ）のうち、旋回時内側の駆動輪に制動トルクを付与することで旋回時外側の駆動輪への駆動トルクの配分量を増大させるヨーモーメント制御と、車両を減速させる減速制御とを含んでいる。そして、詳しくは後述するが、操作部６０の操作によって選択されている走行モードに応じ、ヨーモーメント制御に対する制御の比率が設定される。

次に、図４に示すフローチャートを参照し、挙動安定化制御の実施が必要であるか否かを判定し、必要と判定したときには挙動安定化制御を実施するために制動制御部１０４が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、予め設定された制御サイクル毎に実行される。

図４に示すように、本処理ルーチンにおいて、制動制御部１０４は、横方向加速度センサＳＥ６によって検出されている横方向加速度Ｇｙと車両の車体速度ＶＳとに基づいて車両のヨーレートの制御目標値である目標ヨーレートＴγを演算する（ステップＳ１１）。また、ステップＳ１１において、制動制御部１０４は、演算した目標ヨーレートＴγからヨーレートセンサＳＥ７によって検出されているヨーレートγを減じ、その差（＝Ｔγーγ）をヨーレート差Δγとする。このヨーレート差Δγは、車両がアンダーステア傾向を示している場合には正の値となり、アンダーステア傾向が大きいほど大きくなる。また、ヨーレート差Δγは、車両がオーバーステア傾向を示している場合には負の値となり、オーバーステア傾向が大きいほど小さくなる。すなわち、ヨーレート差Δγは、車両挙動の安定性の低下を示す「車両挙動値」の一例であるということができる。

続いて、制動制御部１０４は、演算したヨーレート差Δγを基に、アンダーステアが発生しているか否かを判定する（ステップＳ１２）。具体的には、制動制御部１０４は、ヨーレート差Δγが判定値Ｊｕ以上であるときにはアンダーステアが発生していると判定し、ヨーレート差Δγが判定値Ｊｕ未満であるときにはアンダーステアが発生していないと判定する。すなわち、判定値Ｊｕは、各種の実験やシミュレーションの結果をもとにアンダーステアの発生の有無を判定できるような正の値に設定されている。そして、アンダーステアが発生していると判定した場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、制動制御部１０４は、その処理を後述するステップＳ１５に移行する。一方、アンダーステアが発生していないと判定した場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、制動制御部１０４は、その処理を次のステップＳ１３に移行する。

ステップＳ１３において、制動制御部１０４は、演算したヨーレート差Δγを基に、オーバーステアが発生しているか否かを判定する。具体的には、制動制御部１０４は、ヨーレート差Δγが判定値Ｊｏ以下であるときにはオーバーステアが発生していると判定し、ヨーレート差Δγが判定値Ｊｏよりも大きいときにはオーバーステアが発生していないと判定する。すなわち、判定値Ｊｏは、各種の実験やシミュレーションの結果をもとにオーバーステアの発生の有無を判定できるような負の値に設定されている。そして、オーバーステアが発生していると判定した場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、制動制御部１０４は、その処理を後述するステップＳ１５に移行する。一方、アンダーステアが発生していないと判定した場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、車両挙動が安定しているために挙動安定化制御の実施が不要であると判断できるため、制動制御部１０４は、実行フラグにオフをセットする（ステップＳ１４）。この実行フラグは、挙動安定化制御が実施されているか否かを判断するためのフラグであり、挙動安定化制御が実施されているときにはオンがセットされる一方、挙動安定化制御が実施されていないときにはオフがセットされる。その後、制動制御部１０４は、本処理ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ１５において、制動制御部１０４は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動トルクの増大量ΔＢＰを各別に演算する。これら増大量ΔＢＰとしては、ヨーレート差Δγを「０」に近づけることの可能な値が設定される。例えば、右旋回中の車両にアンダーステアが発生した場合、左右の前輪ＦＲ，ＦＬのうちの右前輪ＦＲに付与される制動トルクのみが増大するとともに、左右の後輪ＲＲ，ＲＬに付与される制動トルクが等しく増大するように、各増大量ΔＢＰが設定される。これにより、車両を減速させつつ、アンダーステアの解消を図ることが可能になる。また、右旋回中の車両にオーバーステアが発生した場合には、左右の前輪ＦＲ，ＦＬのうちの左前輪ＦＬに付与される制動トルクのみが増大するとともに、左右の後輪ＲＲ，ＲＬに付与される制動トルクが等しく増大するように、各増大量ΔＢＰが設定される。これにより、車両を減速させつつ、オーバーステアの解消を図ることが可能になる。

続いて、制動制御部１０４は、各増大量ΔＢＰの分だけ各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動トルクが増大するようにブレーキアクチュエータ３３の作動を制御する（ステップＳ１６）。すなわち、本実施形態では、ステップＳ１５及びステップＳ１６の各処理が、挙動安定化制御の一例に相当する。この点で、本実施形態では、制動制御部１０４により、車両安定化制御を実施する「第１の制御部」の一例が構成される。そして、制動制御部１０４は、実行フラグにオンをセットし（ステップＳ１７）、その後、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図５に示すフローチャートを参照し、車両旋回時に旋回アシスト制御を実施するために制動制御部１０４が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、予め設定された制御サイクル毎に実行される。

図５に示すように、本処理ルーチンにおいて、制動制御部１０４は、操作部６０の操作を通じて運転者に選択されている走行モードを取得する（ステップＳ２１）。そして、制動制御部１０４は、選択されている走行モードを基に配分係数Ｋを決定する（ステップＳ２２）。この配分係数Ｋは、旋回アシスト制御におけるヨーモーメント制御に対する配分比率を決定するための係数である。この配分係数Ｋが大きいほど、ヨーモーメント制御に対する制御の比率が大きくなり、減速制御に対する制御の比率が小さくなる。

ここで、図３には、走行モードと配分係数Ｋとの関係を示すマップが図示されている。図３に示すように、本実施形態では、配分係数Ｋは、「０」よりも大きく且つ「１」よりも小さい値に決定される。すなわち、「ＳＰＯＲＴモード」が選択されている場合、配分係数Ｋは、他の走行モードが選択されている場合よりも大きい値、具体的には「０．５」よりも大きい値に決定される。一方、「ＳＮＯＷモード」が選択されている場合、配分係数Ｋは、他の走行モードが選択されている場合よりも小さい値、具体的には「０．５」よりも小さい値に決定される。そして、「ＮＯＲＭＡＬモード」が選択されている場合、配分係数Ｋは、「ＳＰＯＲＴモード」が選択されている場合の値と「ＳＮＯＷモード」が選択されている場合の値との間の値（例えば、中間値）に決定される。

図５に戻り、配分係数Ｋを決定すると、制動制御部１０４は、上記実行フラグにオンがセットされているか否かを判定する（ステップＳ２３）。実行フラグにオフがセットされている場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、挙動安定化制御を実施していないと判断できるため、制動制御部１０４は、ステップＳ２４以降の各処理で構成される旋回アシスト制御を実施するため、その処理を次のステップＳ２４に移行する。一方、実行フラグにオンがセットされている場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、挙動安定化制御が実施中であると判断できるため、制動制御部１０４は、旋回アシスト制御を実施することなく、本処理ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ２４において、制動制御部１０４は、上記ステップＳ１１で演算したヨーレート差Δγを取得する。そして、制動制御部１０４は、取得したヨーレート差Δγが「０」よりも大きいか否かを判定する。ヨーレート差Δγが「０」以下であるときには、車両がアンダーステア傾向を示していないと判断できる一方、ヨーレート差Δγが「０」よりも大きいときには、車両がアンダーステア傾向を示していると判断できる。そのため、ヨーレート差Δγが「０」以下である場合（ステップＳ２５：ＮＯ）、制動制御部１０４は、ステップＳ２６以降の各処理を実行することなく、本処理ルーチンを一旦終了する。

一方、ヨーレート差Δγが「０」よりも大きい場合（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、制動制御部１０４は、基準制御モーメント量ＹＣＢを演算する（ステップＳ２６）。具体的には、制動制御部１０４は、ヨーレート差Δγが大きいほど基準制御モーメント量ＹＣＢを大きくする。この基準制御モーメント量ＹＣＢは、ヨーモーメント制御の実施によって旋回時内側の前輪に付与する制動トルクの増大量を決定するために用いられる値である。続いて、制動制御部１０４は、演算した基準制御モーメント量ＹＣＢに、ステップＳ２２で決定した配分係数Ｋを乗算し、その積（＝ＹＣＢ×Ｋ）を制御モーメント量ＹＣとする（ステップＳ２７）。

そして、制動制御部１０４は、１から配分係数Ｋを減じた差（＝１−Ｋ）を基準減速量ＤＶＣＢに乗算し、その積（＝ＤＶＣＢ×（１−Ｋ））を制御減速量ＤＶＣとする（ステップＳ２８）。基準減速量ＤＶＣＢは、減速制御の実施によって、駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬに伝達される駆動トルクの減少量を決定するために用いられる値である。

続いて、制動制御部１０４は、演算した制御モーメント量ＹＣを基に、ヨーモーメント制御を実施する（ステップＳ２９）。すなわち、制動制御部１０４は、ヨーモーメント制御では、制御モーメント量ＹＣが大きいほど、旋回時内側の前輪に付与する制動トルクの増大量が大きくなるようにブレーキアクチュエータ３３を制御する。

そして、制動制御部１０４は、演算した制御減速量ＤＶＣを基に、減速制御を実施する（ステップＳ３０）。すなわち、制動制御部１０４は、減速制御では、制御減速量ＤＶＣが大きいほどエンジン１２から出力される駆動トルクが大きく低下するように同駆動トルクの低下量を演算し、その演算結果をエンジン制御部１０１に送信する。そして、このような演算結果を受信したエンジン制御部１０１は、エンジン１２から出力される駆動トルクが上記低下量だけ小さくなるようにエンジン１２の運転を制御する。したがって、本実施形態では、制動制御部１０４及びエンジン制御部１０１により、「第２の制御部」の一例が構成される。その後、制動制御部１０４は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、車両旋回時の作用を効果とともに説明する。
車両が走行しているときに運転者によってステアリングホイール５０が操作されると、左右の前輪ＦＲ，ＦＬが転舵し、車両が旋回するようになる。このとき、挙動安定化制御が実施されていない状況下でヨーレート差Δγが「０」よりも大きいと、旋回アシスト制御が実施される。すなわち、ヨーレート制御の実施によって旋回時内側の前輪（右旋回時には右前輪ＦＲ）に付与する制動トルクが増大されることで、旋回時外側の前輪（右旋回時には左前輪ＦＬ）への駆動トルクの配分量が増大される。また、減速制御の実施によって、エンジン１２から出力される駆動トルクが減少される。その結果、車両を減速させつつ、車両のヨーモーメントを大きくすることができる。

ここで、操作部６０の操作を通じて運転者が「ＳＰＯＲＴモード」を選択していることがある。この「ＳＰＯＲＴモード」は、選択されていない他の走行モードよりも高速走行に適したモードである。そして、「ＳＰＯＲＴモード」を運転者が選択しているということは、車両の旋回時に車体速度ＶＳを大幅に低下させることを運転者が望んでいない可能性がある。

そのため、本実施形態では、「ＳＰＯＲＴモード」が選択されている場合、配分係数Ｋが「０．５」よりも大きい値になるため、減速制御の実施による車両減速量が、他の走行モードが選択されている場合よりも小さくなる。すなわち、制御減速量ＤＶＣが、他の走行モードが選択されている場合よりも小さくなる。また、ヨーモーメント制御の実施による旋回時内側の前輪に付与する制動トルクの増大量が、他の走行モードが選択されている場合よりも大きくなる。すなわち、制御モーメント量ＹＣが、他の走行モードが選択されている場合よりも大きくなる。

これにより、「ＳＰＯＲＴモード」が選択されている場合、車両の旋回時に旋回アシスト制御が実施されたとしても、車両の車体速度ＶＳが小さくなりにくい。しかも、この場合、ヨーモーメント制御の実施による旋回時外側の前輪への駆動トルクの配分量が、他の走行モードが選択されているときよりも大きい。つまり、ヨーモーメント制御の実施によって車両のヨーモーメントをより大きくすることができる。そのため、運転者によって選択されている走行モードに応じた車両走行を維持しつつ、すなわち「ＳＰＯＲＴモード」が選択されているときには車体速度ＶＳの低下を抑制しつつ、旋回アシスト制御の実施によって車両の旋回が適切にアシストされる。したがって、ドライバビリティの低下を抑制しつつ、旋回アシスト制御の実施によって車両の旋回を適切にアシストすることができる。

その一方で、操作部６０の操作を通じて運転者が「ＳＮＯＷモード」を選択していることがある。この場合、雪道などのような低μ路を車両が走行していることがある。このように低μ路で車両が旋回する場合、ヨーモーメント制御の実施によって旋回時外側の前輪への駆動トルクと旋回時内側の前輪への駆動トルクとの差分を大きくすると、車両のヨーモーメントが大きくなりすぎ、車両挙動の安定性が低下するおそれがある。

そのため、本実施形態では、「ＳＮＯＷモード」が選択されている場合、配分係数Ｋが「０．５」よりも小さい値になるため、ヨーモーメント制御の実施による旋回時内側の前輪に付与する制動トルクの増大量が、他の走行モードが選択されているときよりも小さくなる。すなわち、制御モーメント量ＹＣが、他の走行モードが選択されている場合よりも小さくなる。また、減速制御の実施による車両減速量が、他の走行モードが選択されているときよりも大きくなる。すなわち、制御減速量ＤＶＣが、他の走行モードが選択されている場合よりも大きくなる。

これにより、「ＳＮＯＷモード」が選択されている場合、ヨーモーメント制御による旋回時外側の前輪への駆動トルクの配分量が大きくなりにくくなる。そのため、車両の旋回時に旋回アシスト制御が実施されたとしても、車両のヨーモーメントが大きくなりすぎ、車両挙動が不安定になることが抑制される。しかも、この場合、減速制御によって車両の車体速度ＶＳを大幅に小さくすることが可能である。したがって、低μ路での車両旋回時には、車両の車体速度ＶＳを十分に低下させた上で車両を旋回させることができる。

ちなみに、「ＮＯＲＭＡＬモード」が選択されている場合、配分係数Ｋは、「ＳＰＯＲＴモード」が選択されている場合よりも小さく、且つ、「ＳＮＯＷモード」が選択されている場合よりも大きい。そのため、制御モーメント量ＹＣは、「ＳＰＯＲＴモード」が選択されている場合よりも小さく、且つ、「ＳＮＯＷモード」が選択されている場合よりも大きくなる。また、制御減速量ＤＶＣは、「ＳＰＯＲＴモード」が選択されている場合よりも大きく、且つ、「ＳＮＯＷモード」が選択されている場合よりも小さくなる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・操作部６０を操作することで選択できる走行モードの数は、２つ以上であれば、３つ以上の任意数であってもよい。この場合であっても、配分係数Ｋを、選択されている走行モードの特性に応じた値とすることで、旋回アシスト制御の実施中におけるドライバビリティの低下を抑制することができる。

・「ＳＰＯＲＴモード」が選択されている場合における配分係数Ｋを「１」と等しくするようにしてもよい。この場合、制御減速量ＤＶＣが「０」と等しくなる。したがって、「ＳＰＯＲＴモード」が選択されている状況下で旋回アシスト制御を実施する場合、減速制御の実施に起因する車体速度ＶＳの低下を極力抑えることができる。

・「ＳＮＯＷモード」が選択されている場合における配分係数Ｋを「０」と等しくするようにしてもよい。この場合、制御モーメント量ＹＣが「０」と等しくなる。したがって、「ＳＮＯＷモード」が選択されている状況下で旋回アシスト制御を実施する場合、ヨーモーメント制御の実施に起因するヨーモーメントの増大を極力抑えることができる。

・図５に示すフローチャートにおいて、ステップＳ２５では、ヨーレート差Δγが、「０」よりも大きい判定値以上であるか否かを判定するようにしてもよい。この場合、判定値は、旋回アシスト制御の実施が必要であるか否かを判断するための閾値となる。

・上記基準制御モーメント量ＹＣＢを、ヨーレート差Δγに拘わらず、予め設定された値で固定してもよい。
・上記基準減速量ＤＶＣＢを、ヨーレート差Δγなどのパラメータを基に可変させてもよい。

・車両のヨーレートの制御目標値である目標ヨーレートＴγを、操舵角センサＳＥ８によって検出されている操舵角Ｓｔｒと、車両の車体速度ＶＳとに基づいて演算した値としてもよい。

・旋回アシスト制御の減速制御は、エンジン１２から出力される駆動トルクを低下させるのではなく、左右の前輪ＦＲ，ＦＬ及び左右の後輪ＲＲ，ＲＬに付与する制動トルクを増大させる制動制御であってもよい。ただし、減速制御の実施によって左右の後輪ＲＲ，ＲＬに制動トルクをそれぞれ付与する場合、減速制御の実施による右後輪ＲＲの制動トルクの増大量と、減速制御の実施による左後輪ＲＬの制動トルクの増大量とを互いに同等とする。このような制御構成を採用する場合、制動制御部１０４により、「第２の制御部」の一例が構成され、制動制御部１０４により、「車両の運転支援装置」の一例が構成されることとなる。

もちろん、減速制御は、エンジン１２から出力される駆動トルクを低下させる制御と、当該制動制御との双方を含むものであってもよい。この場合、制動制御部１０４及びエンジン制御部１０１により、「第２の制御部」の一例が構成されることとなる。

・前輪ＦＲ，ＦＬが従動輪として機能するとともに後輪ＲＲ，ＲＬが駆動輪として機能する後輪駆動車に、車両の運転支援装置を適用してもよい。この場合、ヨーモーメント制御の実施時には、旋回時内側の後輪（右旋回時には、右後輪ＲＲ）に付与する制動トルクを増大させることにより、旋回時外側の後輪（右旋回時には、左後輪ＲＬ）への駆動トルクの配分量を増大させることとなる。

・全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが駆動輪として機能する四輪駆動車に、車両の運転支援装置を適用してもよい。この場合、ヨーモーメント制御の実施時には、旋回時内側の両車輪の少なくとも一方に付与する制動トルクを増大させるようにしてもよい。

・車両の制動装置３０は、モータの駆動量に応じてブレーキパッド３７をディスクロータ３６に押し付ける力を制御することで、車輪に付与する制動トルクを調整する装置（すなわち、電動ブレーキ）であってもよい。

・運転支援装置が適用される車両は、モータを動力源として備える電気自動車であってもよいし、モータとエンジン１２との双方を動力源として備えるハイブリッド車両であってもよい。

・走行モードを選択する際に操作される操作部は、車両に設けられているものではなく、車両の乗員（例えば、運転者）が車室内に持ち込んだ携帯端末（例えば、スマートフォーン）であってもよい。この場合、車両の特性を設定するための専用のアプリケーションソフトがインストールされている携帯端末での操作結果を制御装置１００が受信すると、制動制御部１０４は、携帯端末の操作によって選択された走行モードを取得することができる。したがって、挙動安定化制御が実施されていない車両旋回時にあっては、選択されている走行モードに応じた旋回アシスト制御を実施することができる。

次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記第１の制御部は、車両挙動の安定性の低下を示す車両挙動値を基に車両挙動の安定性が低下しているか否かを判定し、車両挙動の安定性が低下していると判定したときに前記挙動安定化制御を実施することが好ましい。

６０…操作部、１００…車両の運転支援装置としての制御装置、１０１…第２の制御部を構成するエンジン制御部、１０４…第２の制御部を構成する制動制御部（第１の制御部の一例）、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、Ｋ…配分係数、Δγ…車両挙動値の一例であるヨーレート差。

Claims (4)

1. 複数の走行モードのうち、操作部の操作によって選択されている走行モードに応じた車両制御が行われる車両に適用され、
   車両の旋回時に同車両の挙動が不安定になったときに同車両の挙動の安定性を高める挙動安定化制御を実施する第１の制御部と、
   前記挙動安定化制御が実施されていない車両旋回時に、車両の左右の両駆動輪のうち、旋回時内側の駆動輪に制動トルクを付与することで旋回時外側の駆動輪への駆動トルクの配分量を増大させるヨーモーメント制御、及び、車両を減速させる減速制御を含む旋回アシスト制御を実施する第２の制御部と、を備え、
   前記第２の制御部は、前記操作部の操作によって選択されている走行モードを基に、前記ヨーモーメント制御の実施による前記旋回時内側の駆動輪に付与する制動トルクの増大量及び前記減速制御の実施による車両減速量を設定する
   車両の運転支援装置。
2. 前記第２の制御部は、
   前記操作部の操作によって選択されている走行モードに応じて配分係数を設定し、
   同配分係数が大きいほど、前記ヨーモーメント制御の実施による前記旋回時内側の駆動輪に付与する制動トルクの増大量を大きくし、且つ、前記減速制御の実施による車両減速量を小さくする
   請求項１に記載の車両の運転支援装置。
3. 前記第２の制御部は、
   前記操作部の操作によって選択されている走行モードが、選択されていない他の走行モードよりも高速走行に適したモードであるときには、
   前記ヨーモーメント制御の実施による前記旋回時内側の駆動輪に付与する制動トルクの増大量を、前記他の走行モードが選択されているときよりも大きくし、且つ、
   前記減速制御の実施による車両減速量を、前記他の走行モードが選択されているときよりも小さくする
   請求項１又は請求項２に記載の車両の運転支援装置。
4. 前記第２の制御部は、
   前記操作部の操作によって選択されている走行モードが、選択されていない他の走行モードよりも低μ路での走行に適したモードであるときには、
   前記ヨーモーメント制御の実施による前記旋回時内側の駆動輪に付与する制動トルクの増大量を、前記他の走行モードが選択されているときよりも小さくし、且つ、
   前記減速制御の実施による車両減速量を、前記他の走行モードが選択されているときよりも大きくする
   請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の運転支援装置。

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