JP4391304B2 - 減速制御装置 - Google Patents
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Description
また、自車両前方の車両等の障害物に対する接近度合に応じて車両を減速させることで、前方障害物との接触を防止したり、或いは障害物との接触速度を小さくしたりするシステムも提案されている。さらに、制動時の車両挙動を安定させるシステムとして、前後制動力配分を行うもの、また、車両の荷重移動量を推定し、この推定した荷重移動量に基づく荷重配分にしたがって制動力を配分するようにしたシステム等も提案されている。
そこで、この発明は上記従来の未解決の課題に着目してなされたものであり、減速制御を行うことに伴う車両挙動の変動を抑制することの可能な減速制御装置を提供することを目的としている。
また、本発明に係る減速制御装置は、自車両の走行速度を検出する車速検出手段と、自車両の目標車速を算出する目標車速算出手段と、前記車速検出手段で検出された走行速度と前記目標車速算出手段で算出した目標車速との差分値に基づき目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、前記走行速度が前記目標車速よりも大きいとき前記目標減速度算出手段で算出された目標減速度相当の自車両の走行速度を低下させるための減速度を、ドライバの制動意思に関わらず発生させる減速制御手段と、を備えた減速制御装置において、自車両に発生する横加速度を検出する横加速度検出手段と、ドライバの旋回操作に伴う旋回走行中であり、且つ前記走行速度が前記目標車速よりも大きいときに、前記減速制御手段により減速度が発生されるに先立って当該減速度の発生に伴い生じる車両挙動の変化量を推定する挙動変化量推定手段と、前記挙動変化量推定手段で推定した前記車両挙動の変化量に基づいて、ドライバが期待する旋回軌跡を車両が維持するように各車輪の制動力制御を行なう車両挙動変化抑制手段と、を備え、前記挙動変化量推定手段は、前記目標減速度算出手段で算出される目標減速度と前記横加速度検出手段で検出される横加速度とに基づき前記車両挙動の変化量を推定するものであって、前記目標減速度が大きいときほど前記車両挙動の変化量が大きくなり且つ前記横加速度が大きいときほど前記車両挙動の変化量が大きくなるように前記車両挙動の変化量を推定し、さらに、前記目標減速度又は前記横加速度が大きいときほど、前記目標減速度又は前記横加速度の変化に対する前記車両挙動の変化量の変化度合が大きくなるように推定し、前記減速制御手段は、各車輪への制動流体圧を制御することにより車両に減速度を発生させ、前記車両挙動変化抑制手段は、前記挙動変化量推定手段で推定した車両挙動の変化量に応じて旋回後内輪で発生される制動力を制限するものである。
まず、第1の実施の形態を説明する。
図1は、第1の実施の形態における減速制御装置の一例を示す車両概略構成図である。なお、この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制動力を独立に制御可能としている。
図1中の符号1はブレーキペダル、2はブースタ、3はマスタシリンダ、4はリザーバであり、通常は、ドライバによるブレーキペダル1の踏込み量に応じて、マスタシリンダ3で昇圧された制動流体圧が、各車輪5FL〜5RRの各ホイールシリンダ6FL〜6RRに供給されるようになっているが、このマスタシリンダ3と各ホイールシリンダ6FL〜6RRとの間には制動流体圧制御回路7が介挿されており、この制動流体圧制御回路7内で、各ホイールシリンダ6FL〜6RRの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
また、車両には、自車両前方を走行する先行車両を検知しまたこの先行車両と自車両との間の車間距離を検出するためのレーザレーダ等の車間距離センサ13及びこの車間距離センサ13の検出情報に基づいて先行車両の有無及び先行車両と自車両との間の前後方向の車間距離及び左右方向の車間距離を検出する距離センサコントローラ14を備えている。
また、車両には、前記車両状態コントロールユニット8によって減速制御が作動する際に、これをドライバに警告するための警報装置23が設けられている。この警報装置23は、音声やブザー音を発生するためのスピーカやモニタを含んで構成され、表示情報及び音声情報によってドライバに警告を発するようになっている。
なお、ここでは、前左右輪速度Vwfl、Vwfrに基づいて走行速度Vを算出するようにした場合について説明したが、例えば、車両に公知のアンチスキッド制御を行うABS制御手段が搭載されており、このABS制御手段によりアンチスキッド制御が行われている場合には、このアンチスキッド制御での処理過程で推定される推定車体速を用いるようにすればよい。
なお、図3において、横軸は操舵角θ、縦軸は基準目標ヨーレートφr0である。操舵角θが大きくなるほど基準目標ヨーレートφr0は大きくなり且つ操舵角θが小さいときほど操舵角θの変化に対し基準目標ヨーレートφr0は急峻に変化するようになっている。さらに、基準目標ヨーレートφr0は、走行速度Vが大きくなるほど大きくなるが、走行速度Vがある程度大きくなると走行速度Vの増加に応じて減少するようになっている。
次いで、ステップS5に移行しセレクトヨーレートφsを算出する。ここでは、ステップS4で算出した基準目標ヨーレートφr0の絶対値と、ヨーレートセンサ16で検出した実ヨーレートφの絶対値とを比較し、これらのうち何れか大きい方の絶対値を、セレクトヨーレートφsとして設定する。
Vs=(Kμ×Yglimt)/φs ……(1)
Xgs=(V−Vs)/ΔT ……(2)
なお、式(2)中の、ΔTは、目標減速度Xgsを求めるための設定時間(固定値)である。ここでは、設定時間ΔTを固定値としたが、前記ステップS6で算出される横加速度制限値Yglimtが切り替えられるのに併せて変更するようにしてもよい。
なお、図4において、X軸は横加速度Yg、Y軸は目標減速度Xgs、Z軸は挙動変化量Δφeであって、挙動変化量Δφeは、横加速度Ygが大きくなるほど大きくなり、また、目標減速度Xgsが大きくなるほど大きくなるように設定され、このとき、横加速度Yg或いは目標減速度Xgsが大きくなるほど横加速度Yg或いは目標減速度Xgsの変化に対する挙動変化量Δφeの変化量が大きくなるように設定される。
次いで、ステップS9に移行し、ステップS8で算出した挙動変化量Δφeから、目標制動力差ΔPrを、次式(3)にしたがって算出する。
ΔPr=Kb×Δφe ……(3)
さらに、前後の制動力分担を考慮して、前輪用の目標制動力差ΔPrFと後輪用の目標制動力差ΔPrRとを次式(4)から算出する。
ΔPrF=Kfr×ΔPr
ΔPrR=(1−Kfr)×ΔPr ……(4)
ここで、(4)式中のKfrは制動力差の前輪側の分担相当分であって、車両特性等を考慮して設定される定数である。
Pc=Kb1×Xgs ……(5)
なお、(5)式中のKb1は、目標減速度Xgsを制動流体圧に換算するための換算係数であって、ブレーキ諸元を含む車両諸元により定まる定数である。
PsF=max(Pm、Pc)
PsR=h(PsF) ……(6)
なお、(6)式中の、関数max( )は、( )内の何れか大きい方を選択することを表す。また、関数hは、最適な前後制動力配分となるように前輪の制動流体圧から後輪の制動流体圧を算出するための関数である。
Psfl=PsF−ΔPrF/2
Psfr=PsF+ΔPrF/2
Psrl=PsR−ΔPrR/2
Psrr=PsR+ΔPrR/2 ……(7)
つまり、目標基準制動流体圧PsF、PsRを中心に、目標制動力差ΔPrF、ΔPrRの半分を加減することで、目標減速度Xgsと、目標制動力差ΔPrRとを達成する。
Psfl=0
Psfr=2×PsF
Psrl=0
Psrr=2×PsR ……(8)
つまり、目標減速度Xgsを優先して達成し、さらに、目標制動力差ΔPrRも可能な限り達成する。
次いで、ステップS12に移行し、ステップS10で算出した各車輪の目標制動流体圧を発生するよう前記制動流体圧制御回路7に向けて制御信号を出力し、また、ステップS11で算出した目標駆動トルクTrqを発生するよう駆動トルクコントロールユニット12に制御信号を出力する。
以上の処理によって、図2に示す演算処理が終了したならば、タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
今、自車両が直進走行しているものとすると、セレクトヨーレートφsは比較的小さな値となり(ステップS5)、また、目標車速Vsは比較的大きな値となることから目標減速度Xgsは零以下の値となる(ステップS7)。したがって、減速制御は行われず、また挙動変化量Δφeは略零となるから(ステップS8)、目標制動力差ΔPrは零(ステップS9)、制御目標基準制動流体圧Pcは略零となり、前後輪の目標基準制動流体圧PsF、PsRは、マスタシリンダ圧Pmに応じた値となり、また、目標制動力差ΔPrF、ΔPrRは、略零となるから、各車輪への目標制動流体圧Psiは、マスタシリンダ圧Pmに応じた値となり(ステップS10)、また、減速制御が作動されていないから、目標駆動トルクTrqは、アクセル開度Accに応じた値となる(ステップS11)。
この状態から、自車両が旋回状態となると、セレクトヨーレートφsが増加し、これに応じて目標車速Vsが減少するが、走行速度Vが目標車速Vsよりも小さいときには、目標減速度Xgsが零以下となることから減速制御は行われない。つまり、自車両が安定した旋回走行が可能な走行速度Vで走行していると判定されるときには減速制御は行われない。
また、このとき、減速制御を行う際に、この減速制御により生じると予測される車両挙動変動を予測し、この車両挙動変動を考慮してこれを抑制しつつ減速制御を行うようにしているから、車両挙動変動が発生する以前に、この車両挙動変動が発生しないように減速制御を行うことになって、車両挙動変動を的確に防止することができる。また、減速度の発生に伴う旋回方向への車両挙動変動の発生を抑制することができるから、ドライバに違和感を与えることを回避することができる。
なお、上記第1の実施の形態においては、目標減速度Xgsを、制動力を発生させることによって達成するようにした場合について説明したが、例えば、スロットル開度を全閉状態にすることによって発生する減速度等をも考慮し、この減速度に応じて、制御目標基準制動流体圧Pcを補正するようにし、制動力制御及び駆動力制御の双方によって目標減速度を達成するようにしてもよい。
この第2の実施の形態における制動流体圧制御回路7は、各輪の制動流体圧を個別に制御することが困難な廉価な制動流体圧制御回路で構成されている。例えば、ドライバの制動操作に関係なく各輪の制動流体圧を発生させる際には各輪とも同時であって、ABS制御用の制御弁により各輪でその制動流体圧の発生を遅らせることが可能な制動流体圧制御回路で構成されている。つまり、ABS制御用の制動流体圧制御回路としては、各輪の制動流体圧を任意に制御することができるため、制動流体圧の昇圧時に増圧用の駆動弁を作動し、制動流体圧補助状態を発生させることの可能な程度の制動流体圧制御回路で構成されている。このような制動流体圧制御回路の場合、各輪の制動流体圧を個別に任意の制動流体圧に制御することができないので、簡易的な制御により車両挙動変動を抑制しつつ減速制御を行うようになっている。
図6において、ステップS1からステップS8の処理は上記第1の実施の形態と同様であって、目標減速度Xgsを算出し(ステップS7)、挙動変化量Δφeを推定した後(ステップS8)、ステップS9aに移行し、旋回後内輪の制限量Pinlimtを算出する。具体的には、ステップS8で算出した挙動変化量Δφeをもとに、次式(9)から算出する。
Pinlimt=Kb2×Δφe ……(9)
なお、(9)式中のKb2は、挙動変化量Δφeを、旋回内輪の制限量に換算するための換算係数であって、ブレーキ諸元を含む車両諸元(車両ヨー慣性やトレッド等)より定まる定数である。
Psfl=PsF
Psfr=PsF
Psrl=0
Psrr=PsR ……(10)
Psfl=PsF
Psfr=PsF
Psrl=PsR−ZPinlimt
Psrr=PsR ……(11)
ZPinlimt
=max〔Pinlimt(n)、{Pinlimt(n−1)−PsR(n−1)}〕
……(12)
なお、式(12)中のmax〔 〕は、〔 〕内の変数のうち最も大きいものを選択することを意味している。
つまり、今回の制御サイクルにおける旋回後内輪制限量Pinlimtと、前回の旋回後内輪制限量Pinlimt(n−1)から前回の減圧達成分に相当する目標基準制動流体圧PsR(n−1)を差し引いた値との何れか大きい方を選択する。
自車両が旋回状態となり、セレクトヨーレートφsが増加し、走行速度Vが目標車速Vsよりも大きくなると、目標減速度Xgsが零よりも大きくなることから、減速制御が作動され、現時点における横加速度Ygと安全走行を確保するための目標減速度Xgsとに応じて、前記図4の制御マップから挙動変化量Δφeが算出される。そして、この挙動変化量Δφeを抑制するために必要な、旋回後内輪制限量Pinlimtが算出され、目標減速度Xgsを達成するための制御目標基準制動流体圧Pcを発生し且つ旋回後内輪の制動力を旋回後内輪制限量Pinlimt相当制限するように各車輪の目標制動流体圧Psiが算出され、また、ドライバのアクセルペダルの操作に関わらず、目標駆動トルクTrqはアクセル開度Acc=0相当の値となる。
つまり、図7(a)に示すように、矢印x11で示す目標減速度Xgsを達成するために、各車輪に矢印x12で示す制御目標基準制動流体圧Pc相当の制動力が作用すると、旋回状態下での制動によって目標減速度Xgsが発生すると共に矢印x13で示す方向に減速度発生に伴う車両挙動変動が生じることになる。しかしながら、目標減速度Xgsだけでなく、旋回後内輪の制動力を旋回後内輪制限量Pinlimt相当低減するよう目標制動流体圧Psiを設定(矢印x14)しているから、結果的に矢印x15で示す旋回外側方向への挙動変動も発生することになって、矢印x14で示す減速度発生に伴う車両挙動変動と、矢印x15で示す旋回外側方向への挙動変動とが互いに打ち消し合うことになって、車両の挙動変動が抑制されることになる。
旋回内側方向へのヨーモーメントを低減するために、旋回外前輪FRの制動力を増加させた場合、制動力の増加は旋回内側方向へのヨーモーメントを減少するように作用し、また、制動力の増加に伴う横力の減少は旋回内側方向へのヨーモーメントを減少するように作用することになる。つまり、制動力及び横力共にヨーモーメントを減少する方向に作用することになって効率がよい。一方、旋回外後輪RRの制動力を増加させた場合、制動力の増加は旋回内側方向へのヨーモーメントを減少するように作用し、横力の減少は旋回内側方向へのヨーモーメントを増加するように作用することになり、制動力及び横力はヨーモーメントを相反する方向に変化させるよう作用することになって効率が悪い。
このように、旋回内側への巻き込み挙動に対し、タイヤの摩擦円を考えると、旋回前外輪の増圧又は、旋回後内輪の減圧を行うと、効率がよいことがわかる。ここで、廉価なアクチュエータの場合、一輪だけ増圧を図ることは通常困難であるため、旋回後内輪の減圧を図ると最適であることがわかる。
また、特に、旋回外側方向へのヨーモーメントを発生させるための制動力を制御した場合に、この制動力の変化に伴う横力の変化が、旋回外側方向へのヨーモーメントを打ち消す方向に作用することがなく、最も効率よく制御を行うことの可能な旋回後内輪を制御するようにしているから、効率よく挙動変動を抑制することができる。
この第3の実施の形態は、上記第2の実施の形態において、前記車両状態コントロールユニット8で行われる演算処理の処理手順が異なること以外は同様であるので、同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。上記第1の実施の形態においては、旋回走行時において減速制御を行うようにした減速制御装置であるのに対し、この第3の実施の形態は、自車両前方の車両との衝突速度低減を図るようにした自動減速制御装置に適用したものである。この自動減速制御を行うようにした場合、必ずしもカーブで自動減速を行うわけではないので、走行状態によっては、各車輪の制動流体圧は変化しない場合もあるが、旋回中に自動減速が作動する場合もあるので、その場合は本発明の効果が発揮されることになる。
まず、ステップS1からステップS3の処理は、上記第1の実施の形態と同様であって、ステップS3で路面摩擦係数μの推定値Kμを推定した後、ステップS21に移行する。このステップS21では、車間距離センサ13の検出信号をもとに距離センサコントローラ14で検出した車間距離Lxをもとに先行車両との相対速度dLxを算出する。具体的には、今回の車間距離Lx(n)から前回処理実行時の車間距離Lx(n−1)を減算した値を相対速度dLxとする。なお、相対速度dLxは接近時に負値となる。そして、接近方向にある車両のみ、制御対象の先行車両として扱うものとする。
As=Kap・(Lx−Lc)+Kad・dLx ……(13)
なお、式(13)中のKap、Kadは重み係数、Lcは、次式(14)で算出される車間距離基準値である。
Lc=Lv1・V+Lv2 ……(14)
なお、式(14)中のLv1、Lv2は、車間距離基準値を求めるための係数である。
このようにして警報開始判断を行ったならばステップS23に移行し、次に、減速制御開始判断を行う。この減速制御開始判断は、前記警報開始フラグFwが“ON”に設定されているときに行う。具体的には、まず、先行車両との車間距離Lxと相対速度dLxとに基づき次式(15)から減速制御開始判断指数TTCを算出する。
TTC=Lx/dLx ……(15)
なお、前記しきい値TTC0は例えば1.5〔sec〕程度の固定値としてもよく、また、走行速度V等に応じて変化させるようにしてもよい。
Xgs=Kxg・(TTC0−TTC) ……(16)
なお、式(16)中のKxgは制御ゲインであってここでは固定値としているが、走行速度Vに応じて変化させるようにしてもよい。
また、上記第1及び第2の実施の形態においては、旋回走行時に自車両が旋回外側方向に膨らむことを防止するようにした旋回時の減速制御装置に適用した場合、また、上記第3の実施の形態においては、先行車両との衝突速度低減を図るようにした自動減速制御装置に適用した場合について説明したが、これに限るものではない。
ここで、上記第1の実施の形態において、図2のステップS4からS7及びステップS10の処理が減速制御手段に対応し、ステップS7の処理が目標減速度算出手段に対応し、ステップS8の処理が挙動変化量推定手段に対応し、ステップS9及びステップS10の処理が車両挙動変化抑制手段に対応している。
また、第3の実施の形態において、図9のステップS21からS24及びステップS10aの処理が減速制御手段に対応し、ステップS21からステップS23が障害物検出手段に対応し、ステップS8の処理が挙動変化量推定手段に対応し、ステップS9a、ステップS10aの処理が車両挙動変化抑制手段に対応している。
6FL〜6RR ホイールシリンダ
7 制動流体圧制御回路
8 車両状態コントロールユニット
9 エンジン
12 駆動トルクコントロールユニット
13 車間距離センサ
14 距離センサコントローラ
15 加速度センサ
16 ヨーレートセンサ
17 マスタシリンダ圧センサ
18 アクセル開度センサ
19 操舵角センサ
22FL〜22RR 車輪速度センサ
23 警報装置
Claims (8)
- 自車両の走行速度を検出する車速検出手段と、
自車両の目標車速を算出する目標車速算出手段と、
前記車速検出手段で検出された走行速度と前記目標車速算出手段で算出した目標車速との差分値に基づき目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
前記走行速度が前記目標車速よりも大きいとき前記目標減速度算出手段で算出された目標減速度相当の自車両の走行速度を低下させるための減速度を、ドライバの制動意思に関わらず発生させる減速制御手段と、を備えた減速制御装置において、
自車両に発生する横加速度を検出する横加速度検出手段と、
ドライバの旋回操作に伴う旋回走行中であり、且つ前記走行速度が前記目標車速よりも大きいときに、前記減速制御手段により減速度が発生されるに先立って当該減速度の発生に伴い生じる車両挙動の変化量を推定する挙動変化量推定手段と、
前記挙動変化量推定手段で推定した前記車両挙動の変化量に基づいて、ドライバが期待する旋回軌跡を車両が維持するように各車輪の制動力制御を行なう車両挙動変化抑制手段と、を備え、
前記挙動変化量推定手段は、前記目標減速度算出手段で算出される目標減速度と前記横加速度検出手段で検出される横加速度とに基づき前記車両挙動の変化量を推定するものであって、前記目標減速度が大きいときほど前記車両挙動の変化量が大きくなり且つ前記横加速度が大きいときほど前記車両挙動の変化量が大きくなるように前記車両挙動の変化量を推定し、さらに、前記目標減速度又は前記横加速度が大きいときほど、前記目標減速度又は前記横加速度の変化に対する前記車両挙動の変化量の変化度合が大きくなるように推定し、
前記減速制御手段は、各車輪への制動力を制御することにより車両に減速度を発生させ、
前記車両挙動変化抑制手段は、前記挙動変化量推定手段で推定した車両挙動の変化量に基づき、前記車両挙動の変化を抑制し得る左右輪の制動力差を算出し、
前記減速制御手段により達成すべき減速度を得るための制動力を基準として、前記制動力を増減させることにより前記制動力差を達成することを特徴とする減速制御装置。 - 自車両の走行速度を検出する車速検出手段と、
自車両の目標車速を算出する目標車速算出手段と、
前記車速検出手段で検出された走行速度と前記目標車速算出手段で算出した目標車速との差分値に基づき目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
前記走行速度が前記目標車速よりも大きいとき前記目標減速度算出手段で算出された目標減速度相当の自車両の走行速度を低下させるための減速度を、ドライバの制動意思に関わらず発生させる減速制御手段と、を備えた減速制御装置において、
自車両に発生する横加速度を検出する横加速度検出手段と、
ドライバの旋回操作に伴う旋回走行中であり、且つ前記走行速度が前記目標車速よりも大きいときに、前記減速制御手段により減速度が発生されるに先立って当該減速度の発生に伴い生じる車両挙動の変化量を推定する挙動変化量推定手段と、
前記挙動変化量推定手段で推定した前記車両挙動の変化量に基づいて、ドライバが期待する旋回軌跡を車両が維持するように各車輪の制動力制御を行なう車両挙動変化抑制手段と、を備え、
前記挙動変化量推定手段は、前記目標減速度算出手段で算出される目標減速度と前記横加速度検出手段で検出される横加速度とに基づき前記車両挙動の変化量を推定するものであって、前記目標減速度が大きいときほど前記車両挙動の変化量が大きくなり且つ前記横加速度が大きいときほど前記車両挙動の変化量が大きくなるように前記車両挙動の変化量を推定し、さらに、前記目標減速度又は前記横加速度が大きいときほど、前記目標減速度又は前記横加速度の変化に対する前記車両挙動の変化量の変化度合が大きくなるように推定し、
前記減速制御手段は、各車輪への制動流体圧を制御することにより車両に減速度を発生させ、
前記車両挙動変化抑制手段は、前記挙動変化量推定手段で推定した車両挙動の変化量に応じて旋回後内輪で発生される制動力を制限することを特徴とする減速制御装置。 - 前記減速制御手段は、駆動力源の出力を低減すること、変速機のギヤ比を変更すること、制動流体圧を増圧させることの少なくとも何れか1つにより前記減速度を発生させることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の減速制御装置。
- 前記目標車速算出手段は、操舵角と自車両の走行速度とから算出した推定ヨーレート及び実際に車両に生じる実ヨーレートとの何れか大きい方と、自車両に作用する横加速度の制限値と、自車両の走行路面の路面摩擦係数と、に基づいて前記横加速度の制限値を達成し得る目標車速を算出することを特徴とする請求項1から請求項3の何れか1項に記載の減速制御装置。
- 自車両前方の障害物を検出し当該障害物との接近度合を検出する障害物検出手段を備え、
前記目標減速度算出手段は、前記障害物検出手段で検出される接近度合に応じて前記目標減速度を算出することを特徴とする請求項1から請求項4の何れか1項に記載の減速制御装置。 - 前記目標車速算出手段は、自車両前方のカーブ形状から自車両の目標車速を算出し、
前記目標減速度算出手段は、前記目標車速算出手段で算出される目標車速に対する自車両の走行速度の超過量に応じて前記目標減速度を算出することを特徴とする請求項1から請求項5の何れか1項に記載の減速制御装置。 - 自車両が走行車線から逸脱傾向にあるかどうかを検出する逸脱傾向検出手段を備え、
前記目標減速度算出手段は、前記逸脱傾向検出手段で検出される逸脱傾向に応じて前記目標減速度を算出することを特徴とする請求項1から請求項6の何れか1項に記載の減速制御装置。 - 自車両の走行環境に関する情報を獲得する走行環境情報獲得手段を備え、
前記目標減速度算出手段は、前記走行環境情報獲得手段で獲得した走行環境情報に応じて前記目標減速度を算出することを特徴とする請求項1から請求項7の何れか1項に記載の減速制御装置。
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