JP2009006878A - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制御量補償をする値自体がばらつく場合でも、ヨーモーメントが過大になってしまうのを防止する。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、車両状態を基にヨーモーメントを補償する補償値を算出し（ステップＳ９）、その算出した補償値により補償されたヨーモーメントが車両に付与されるように車線逸脱防止制御を行うものであり（ステップＳ１３）、補償値のばらつき度合いを推定し（ステップＳ１０）、推定したばらつき度合いが高くなるほど、補償値を制限する度合いを高くする（ステップＳ１１）。
【選択図】図２

Description

本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。

従来の車線逸脱防止制御として、車両が走行車線を逸脱する可能性がある場合に、左右車輪に制動力差を付与し、車両にヨーモーメントを付与することで、自車両が走行車線から逸脱することを防止するものがある（例えば特許文献１参照）。
特開２００３−１５４９１０号公報

ところで、制動力差により車両にヨーモーメントを付与する車線逸脱防止装置には、ブレーキ装置のパッドμの低下により、車両に付与すべきヨーモーメントが不足するのを防止するために、それを補うための制御量補償をフィードバック制御により行うものがある。
しかしながら、その制御量補償をする値自体がばらつくことがあり、この場合、ヨーモーメントが過大になってしまう。しかし、ヨーモーメントが過大になるからと言って制御量補償を行わないとすれば、ブレーキ装置のパッドμの低下によるヨーモーメントの不足を補うことができなくなる。
本発明は、制御量補償をする値自体がばらつく場合でも、ヨーモーメントが過大になってしまうのを防止することである。

前記課題を解決するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、車両状態を基に、ヨーモーメントを補償する補償値を補償値算出手段により算出し、補償値算出手段が算出した補償値により補償されたヨーモーメントが車両に付与されるように車線逸脱防止制御を制御手段により行うものであり、補償値算出手段が算出する補償値のばらつき度合いをばらつき度合い推定手段により推定し、ばらつき度合い推定手段が推定するばらつき度合いが高くなるほど、補償値算出手段が算出する補償値の制限をする度合いを高くする。

本発明によれば、補償値のばらつき度合いが高くなると推定される場合、補償値を制限する度合いを高くすることで、補償値がばらつく場合でも、制御量補償を実施しつつ、そのばらつきによりヨーモーメントが過大になってしまうのを防止できる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
先ず第１の実施形態を説明する。
（構成）
第１の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。

図１は、第１の実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能になっている。

制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ）に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。

例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の自車両の位置を検出するために備えられている。撮像部１３は、自車両前方を撮像するように設置されたＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。この撮像部（フロントカメラ）１３は車両前部に設置されている。

撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線（レーンマーカ）等の車線区分線を検出し、その検出した白線に基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ_{ｆｒｏｎｔ}、走行車線に対する横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}及び走行車線曲率β等を算出する。
このように、撮像部１３は、走行車線をなす白線を検出して、その検出した白線に基づいて、ヨーφ_{ｆｒｏｎｔ}を算出している。よって、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}は、撮像部１３の白線の検出精度に大きく影響される。この撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}、横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。
また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。このナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、専用のセンサにより各値を検出しても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出しても良い。
また、この車両には、自車両と前方障害物との間の距離等を計測するレーダ１６が設けられている。レーダ１６は、レーザ光を前方に掃射して先行障害物からの反射光を受光して、自車両と前方障害物との間の距離等を計測する。そして、レーダ１６は、その計測結果を制駆動力コントロールユニット８に出力する。このレーダ１６による計測結果は、ＡＣＣや追突速度低減ブレーキ装置等の処理のために使用される。

また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。

次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理（処理ルーチン）について説明する。図２は、その演算処理の手順を示すフローチャートである。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。

先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３から横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}及び走行車線曲率βを読み込む。

続いてステップＳ２において、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出する。具体的には、撮像部１３が検出した遠方に延びる白線に対する車両のヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出する。
なお、このように算出したヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}は、撮像部１３による実測値になるが、実測値を用いる代わりに、撮像部１３が撮像した車両近傍の白線に基づいて、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出することもできる。すなわち例えば、前記ステップＳ１で読み込んだ横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}を用いて、下記（１）式によりヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出する。
φ_{ｆｒｏｎｔ}＝ｔａｎ^−１（Ｖ／ｄＸ´（＝ｄＹ/ｄＸ）） ・・・（１）
ここで、ｄＸは、横変位Ｘの単位時間当たりの変化量であり、ｄＹは、単位時間当たりの進行方向の変化量であり、ｄＸ´は、前記変化量ｄＸの微分値である。

また、車両近傍の白線に基づいてヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出する場合、前記（１）式のように、横変位Ｘを用いてヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出することに限定されるものではない。例えば、車両近傍で検出した白線を遠方に延長し、その延長した白線に基づいて、ヨー
角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出することもできる。また、Ｖは車速、例えば後述のステップＳ３で算出される車速である。この場合、後述のステップＳ３の処理後に、ステップＳ２の処理を行うことになる。

続いてステップＳ３において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（２）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（２）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（２）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。

また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ４において、推定横変位を算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得た走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}、前記ステップＳ２で得たヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}、並びに前記ステップＳ３で得た車速Ｖを用いて、下記（３）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ_{ｆｒｏｎｔ}＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ_{ｆｒｏｎｔ} ・・・（３）

ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間である。この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓになる。この（３）式によれば、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}が大きくなるほど、推定横変位Ｘｓが大きくなる。
続いてステップＳ５において、車線逸脱防止制御として車両に付与するヨーモーメント（以下、基準ヨーモーメントという。）を算出する。
車線逸脱防止制御では、走行車線に対して車両が逸脱傾向にある場合、車両に所定のヨーモーメント（所定の車線逸脱防止制御量）を付与して、車両が走行車線から逸脱するのを回避しており、このステップＳ５では、実際の走行状態に基づいて、該ヨーモーメント（基準ヨーモーメントＭｓ０）を算出する。図３には、この処理で用いる値の定義を示す。

具体的には、前記ステップＳ４で得た推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとに基づいて下記（４）式により基準ヨーモーメントＭｓ０を算出する。
Ｍｓ０＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ） ・・・（４）
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインであり、Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図４はゲインＫ２の例を示す。図４に示すように、低速域でゲインＫ２は小さい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加とともにゲインＫ２も増加し、その後ある車速Ｖに達するとゲインＫ２は大きい値で一定値となる。

また、横変位限界距離Ｘ_Ｌは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、経験値、実験値等として得る。例えば、横変位限界距離Ｘ_Ｌは、走行車線の境界線の
位置を示す値であり、下記（５）式により算出される。
Ｘ_Ｌ＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（５）
ここで、Ｌは走行車線の車線幅（走行車線をなす白線間の幅）であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理して得ている。

なお、図３において、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、自車両の走行車線内に設定されているが、これに限らず、走行車線の外側に設定されていても良い。また、自車両が走行車線から逸脱する前に逸脱傾向判定されるものに限らず、例えば車輪の少なくとも１つが車線から逸脱した後に逸脱傾向判定されるように、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌが設定されても良い。

以上より、（４）式によれば、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとの差分が大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０は大きくなり、また、推定横変位Ｘｓとヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}の関係から（前記（３）式参照）、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}が大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０は大きくなる。
また、後述のステップＳ６で設定する逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に基準ヨーモーメントＭｓ０を前記（４）式により算出するものとし、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、基準ヨーモーメントＭｓ０を０に設定する。

続いてステップＳ６において、走行車線に対する車両の逸脱傾向を判定する。具体的には、前記ステップＳ５で基準ヨーモーメントＭｓ０の算出に用いた横変位限界距離Ｘ_Ｌを逸脱傾向判定用しきい値とし、この逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌと、前記ステップＳ４で得た推定横変位Ｘｓとを比較して、逸脱傾向を判定する。
ここで、推定横変位（絶対値）Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向ありと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定し、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向なしと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。

なお、車線逸脱傾向の判定を、推定横位置Ｘｓの代わりに実際の横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}（Ｔｔ＝０の場合の推定横位置Ｘｓ）を用いて行うこともできる。この場合、実際の横変位（絶対値）Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}が逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上の場合（｜Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}｜≧Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向ありと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定する。
また、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定可能とする条件としては、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定した後に車両が逸脱状態でない状態（（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）又は（｜Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}｜＜Ｘ_Ｌ））となった場合とする。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定可能とする条件として、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定した後、所定時間経過した後とするなどの、時間的な条件を加えることもできる。

以上のように逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定した後、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ＬＥＦＴ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ＲＩＧＨＴ）。
なお、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール（ＶＤＣ）が作動している場合には、車線逸脱防止制御を作動させないようにするために、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定しても良い。

また、運転者の車線変更の意思を考慮して、最終的に逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定しても良い。例えば、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に
変更する。また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。

また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて最終的に逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、運転者が車線逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。

続いてステップＳ７において、車線逸脱防止制御における車両へのヨーモーメントの出力（付与）の終了タイミングを判定する。
前記ステップＳ６による逸脱傾向の判定に基づけば、車両が走行車線に戻ったり、車両が運転者の意思で車線変更したりすることで、車線逸脱傾向が解消するとされており（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、これにより、車線逸脱防止制御を終了、すなわち車両へのヨーモーメントの出力（付与）が終了するようになっている。

このステップＳ７では、このような逸脱傾向の判定とは別に、実際の横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}（Ｔｔ＝０の場合の推定横位置Ｘｓ）の絶対値が所定のしきい値である制御終了判定用横変位Ｘ_ｅｎｄ以上になった場合（｜Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}｜≧Ｘ_ｅｎｄ）、車線逸脱防止制御の終了タイミングになったと判定する。そして、車線逸脱防止制御の終了タイミングになったと判定した場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。

図５は、横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}と制御終了判定用横変位Ｘ_ｅｎｄとの関係を示す。
図５に示すように、制御終了判定用横変位Ｘ_ｅｎｄから逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌを減算した値ｌｓ＿ｗ＿ＬＭＴ（＝Ｘ_ｅｎｄ−Ｘ_Ｌ）が、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌから走行車線外側の車線逸脱防止制御の制御範囲になる。ここで、制御終了判定用横変位Ｘ_ｅｎｄは、実験値又は経験値である。
続いてステップＳ８において、目標ヨーモーメントを設定する。

本実施形態の車線逸脱防止制御では、車線逸脱回避完了までに車線逸脱防止制御の処理ルーチン（該図２の処理ルーチン）を複数回実行することを前提としており、すなわち、ヨーモーメント（具体的には、目標ヨーモーメントＭｓ）を車両に連続的に逐次付与することで、車両の車線逸脱を回避することを前提としており、このようなことから、制御開始から制御終了までに実施する一連の処理ルーチンにより、ヨーモーメント（制御量）は、徐々に増加し、その後、徐々に減少するようになっている。
このステップＳ８では、このようなヨーモーメントの出力形態にすることを前提として、前記ステップＳ５で算出した基準ヨーモーメントＭｓ０に対するリミッタ処理をして目標ヨーモーメントＭｓを算出している。このようなことから、先ず、リミッタ処理するためのリミッタを既定値として設定する。

図６は、基準ヨーモーメントＭｓ０についての経時変化を示す。
図６に示すように、基準ヨーモーメントＭｓ０の増加側（制御始期又は制御前半の値）の増加割合を制限するリミッタとして増加側変化量リミッタＬｕｐを設定し、基準ヨーモーメントＭｓ０の最大値（制御中盤の値）を制限するリミッタとして最大値リミッタＬｍａｘを設定し、基準ヨーモーメントＭｓ０の減少側（制御終期又は制御後半の値）の減少割合を制限するリミッタとして減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを設定する。

ここで、増加側変化量リミッタＬｕｐ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎは、該車線
逸脱防止制御の１回の処理ルーチン時間内の変化量相当になる。また、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎは、経験値や実験値等に基づいて、車両が走行車線から逸脱回避するのに最低限必要なヨーモーメントをスムーズに変化させるものとして決定される。
以上のような増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを既定値として設定し、その設定した増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎにより制限した基準ヨーモーメントＭｓ０を目標ヨーモーメントＭｓとして算出する。

図７は、これらリミッタＬｕｐ、Ｌｍａｘ、Ｌｄｏｗｎで基準ヨーモーメントＭｓ０を制限して得た結果、すなわち目標ヨーモーメントＭｓを示す。
なお、増加側変化量リミッタＬｕｐが小さくなると、目標ヨーモーメントＭｓの増加側の傾き（増加割合）は小さくなり、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎが小さくなると、目標ヨーモーメントＭｓの減少側の傾き（減少割合）は小さくなる。
続いてステップＳ９において、最終的な目標ヨーモーメントを決定（目標ヨーモーメントを補償）する。

先ず、ブレーキ装置のパッドμが理想的な状態であれば（モデル通りであれば）、ブレーキ装置のアクチュエータの応答遅れ（１次遅れ系として近似）を考慮すると、目標ヨーモーメントＭｓａ（前記ステップＳ８で算出した目標ヨーモーメントＭｓ）に対して、実際に出力される実ヨーモーメントＭｓａ´は下記（６）式により示される。
Ｍｓａ´＝ｔ／（ｔ＋ｓ）・Ｍｓａ ・・・（６）
一方、減速度ΔＶ及び駆動力等を基に推定可能な、車両に実際に発生している実ヨーモーメントＭｓｂは、下記（７）式及び（８）式により得られる。
Ｍｓｂ＝Ｋ_Ｍｓｂ・Ｍ・Ｔｒｅｄ／２ ・・・（７）
Ｋ_Ｍｓｂ＝ΔＶ−（ＲＦ（Ｖ）＋ＷＦｅｔ（Ｔｒｑ，Ｇｅａｒ，Ｔｒｍ）＋ＳＦ（Ｓｌｕｎｔ））／Ｍ ・・・（８）

ここで、ＲＦ（Ｖ）は、車速Ｖが変数となる値、例えば走行抵抗等を示す値であり、ＷＦｅｔ（Ｔｒｑ，Ｇｅａｒ）は、エンジン出力トルク（エンジン生トルク）Ｔｒｑ、デフギア比Ｇｅａｒ及びトランスミッション比Ｔｒｍを変数とした、エンジンにより発生する推定駆動力であり、ＳＦ（Ｓｌｕｎｔ）は、勾配角度Ｓｌｕｎｔが変数となる力（車両に作用する力）であり、Ｍは、車両重量である。

図８は、車速ＶとＲＦ（Ｖ）との関係の一例を示す。
図８に示すように、車速Ｖとともに、ＲＦ（Ｖ）も増加する。このような関係を基に、車速Ｖに対応するＲＦ（Ｖ）を算出する。
また、ＷＦｅｔ（Ｔｒｑ，Ｇｅａｒ，Ｔｒｍ）については、次のように算出する。
先ず、エンジン回転数に対応するトルク値を算出して、その算出したトルク値に、スロットル開度に応じた補正係数を掛けることで、エンジン出力トルクＴｒｑを算出する。

図９は、エンジン回転数とトルク値との関係の一例を示す。図９に示すように、エンジン回転数とともに、トルク値も増加する。また、図１０は、スロットル開度と補正係数との関係の一例を示す。図１０に示すように、スロットル開度とともに補正係数も増加するが、スロットル開度が大きい領域では、補正係数の増加割合は減少する。
以上のような図９及び図１０に示すような関係を基に、エンジン回転数に対応するトルク値を算出するとともに、スロットル開度に対応する補正係数を算出し、その算出したトルク値に補正係数を掛けることで、エンジン出力トルクＴｒｑ（＝トルク値×補正係数）を算出する。

なお、エンジン回転数とスロットル開度とエンジン出力トルクＴｒｑとの関係を示す３次元マップにより、エンジン回転数とスロットル開度との関係から、エンジン出力トルクＴｒｑを算出することもできる。
続いて、エンジン出力トルクＴｒｑに対して、デフギア比Ｇｅａｒ及びトランスミッション比Ｔｒｍを掛けることで、車軸トルクpm＿axle＿force（＝Ｔｒｑ×Ｇｅａｒ×Ｔｒｍ）を算出する。
最後に、そのように算出した車軸トルクpm＿axle＿forceを用いた下記（９）式により、ＷＦｅｔ（Ｔｒｑ，Ｇｅａｒ，Ｔｒｍ）を算出する。
ＷＦｅｔ（Ｔｒｑ，Ｇｅａｒ，Ｔｒｍ）＝pm＿axle＿force／pm＿tire＿force／pm＿weight ・・・（９）
ここで、pm＿tire＿forceはタイヤ半径であり、pm＿weightは車重である。

以上のようにして、ＷＦｅｔ（Ｔｒｑ，Ｇｅａｒ，Ｔｒｍ）を算出する。
また、ＳＦ（Ｓｌｕｎｔ）については、車重Ｗに、角度を勾配角度Ｓｌｕｎｔにより算出されるｓｉｎ（Ｓｌｕｎｔ）を掛けて算出する（ＳＦ（Ｓｌｕｎｔ）＝Ｗ×ｓｉｎ（Ｓｌｕｎｔ））。
そして、ヨーモーメントの補償量Ｍｓｃは、前述のように算出した実ヨーモーメントＭｓａ´（（６）式参照）及びＭｓｂ（（７）式参照）を用いて、下記（１０）式により算出される。
Ｍｓｃ＝Ｍｓａ´−Ｍｓｂ ・・・（１０）
このように、補償量Ｍｓｃは、実ヨーモーメントＭｓｂといった実際の車両状態を示す値を基に算出される。

さらに、前記ステップＳ８で算出した目標ヨーモーメントＭｓ及び前記（１０）式を用いて、下記（１１）式により、最終的な目標ヨーモーメントＭｓ（左辺）を決定する。
Ｍｓ＝Ｍｓ＋Ｍｓｃ ・・・（１１）
すなわち、前記ステップＳ８で算出した目標ヨーモーメントＭｓに補償量Ｍｓｃを加算した値を、最終的な目標ヨーモーメントＭｓにしている。これにより、フィードバック制御により、補償量Ｍｓｃで補償した目標ヨーモーメントＭｓを得ている。
例えば、前記ステップＳ８で算出した目標ヨーモーメントＭｓａ（Ｍｓ）、実ヨーモーメントＭｓａ´及びＭｓｂ並びに補償量Ｍｓｃの関係は、図１１に示すようになる。

続いてステップＳ１０において、ヨーモーメントの補償量Ｍｓｃのばらつき度合いを算出（推定）する。
前記（１０）式に示したように、ヨーモーメントの補償量Ｍｓｃを実ヨーモーメントＭｓｂを用いて得ており、この実ヨーモーメントＭｓｂは、前記（７）式及び（８）式により得ている。前記（８）式に示すように、実ヨーモーメントＭｓｂは、走行抵抗等を示すＲＦ（Ｖ）及び推定駆動力を示すＷＦｅｔ（Ｔｒｑ，Ｇｅａｒ，Ｔｒｍ）を変数としている。以上より、ヨーモーメントの補償量Ｍｓｃは、走行抵抗等を示す要素ＲＦ（Ｖ）及び推定駆動力を示す要素ＷＦｅｔ（Ｔｒｑ，Ｇｅａｒ，Ｔｒｍ）の影響を受けることがわかる。

そして、走行抵抗等を示す要素ＲＦ（Ｖ）及び推定駆動力を示す要素ＷＦｅｔ（Ｔｒｑ，Ｇｅａｒ，Ｔｒｍ）は、主に外的要因によりばらつく。ここで、外的要因としては、走行抵抗の変化が非線形となる状況、車両の横加速度が大きいこと、操舵角が大きいこと、ヨーレイトが大きいこと、走行路の曲率が大きいこと及びヨージャークが大きいこと（所定値以上になっていること）等が挙げられる。
このように、走行抵抗等を示す要素ＲＦ（Ｖ）及び推定駆動力を示す要素ＷＦｅｔ（Ｔ
ｒｑ，Ｇｅａｒ，Ｔｒｍ）、すなわち、ヨーモーメントの補償量Ｍｓｃは、主に外的要因によりばらつく。

図１２は、横加速度、操舵角、ヨーレイト及び走行路の曲率とばらつき度合いとの関係の一例を示す。
図１２に示すように、横加速度、操舵角、ヨーレイト又は走行路の曲率が小さい領域でばらつき度合いは低くなり、横加速度、操舵角、ヨーレイト又は走行路の曲率がある値になると、これら横加速度、操舵角、ヨーレイト又は走行路の曲率とともにばらつき度合いも高くなり、その後ある横加速度、操舵角、ヨーレイト又は走行路の曲率に達すると、ばらつき度合いは、ある高い値で一定値となる。

また、推定駆動力を示す要素ＷＦｅｔ（Ｔｒｑ，Ｇｅａｒ，Ｔｒｍ）をばらつかせる外的要因として、車室外の外気温がある。例えば、外気温が所定の温度範囲（例えば４℃〜３０℃）以外の場合、又は走行高度が所定の高度以上の場合、ばらつき度合いが高くなる。なお、温度センサ等で外気温を検出し、ナビゲーションシステムの情報から走行高度を得る。

図１３は、走行高度とばらつき度合いとの関係の一例を示す。
図１３に示すように、走行高度が所定の高度以上の場合、ばらつき度合いが高くなる。
続いてステップＳ１１において、前記ステップＳ１０で検出したばらつき度合いに応じて補償量Ｍｓｃを制限する。具体的には、ばらつき度合いに応じて変化する上限値で、補償量Ｍｓｃの最大値を制限する。

図１４は、ばらつき度合いと補償量Ｍｓｃの最大値（上限値）との関係の一例示す。
図１４に示すように、ばらつき度合いが低い領域で最大値は大きい値になり、ばらつき度合いがある値になると、ばらつき度合いが高くなるほど、最大値は小さくなり、その後あるばらつき度合いに達すると、最大値は、ある小さい値で一定値となる。
又は、下記（１２）式によりヨーモーメントの補償量Ｍｓｃの最大値を制限する。
Ｍｓｃ＝Ｍｓｃ・Ｋ_Ｍｓｃ ・・・（１２）
ここで、Ｋ_Ｍｓｃは、ばらつき度合いが大きくなるほど、小さくなるゲインである（Ｋ_Ｍｓｃ≦１）。

図１５は、ばらつき度合いとゲインＫ_Ｍｓｃとの関係の一例示す。
図１５に示すように、ばらつき度合いが低い領域でゲインＫ_Ｍｓｃは大きい値になり、ばらつき度合いがある値になると、ばらつき度合いが高くなるほど、ゲインＫ_Ｍｓｃは小さくなり、その後あるばらつき度合いに達すると、ゲインＫ_Ｍｓｃは、ある小さい値で一定値となる。
又は、前記ステップＳ８で目標ヨーモーメントＭｓを設定したのと同様な方法により、ヨーモーメントの補償量Ｍｓｃを制限することもできる。

ここで、その制限方法を図１６及び図１７を用いて説明する。
前記（１０）式によりヨーモーメントの補償量Ｍｓｃが図１６に示すように変化する値として得られている場合、図１７に示すように、ヨーモーメントの補償量Ｍｓｃの増加側（制御始期又は制御前半の値）の増加割合を制限するリミッタとして設定した増加側変化量リミッタＬｕｐ_Ｍｓｃ、ヨーモーメントの補償量Ｍｓｃの最大値（制御中盤の値）を制限するリミッタとして設定した最大値リミッタＬｍａｘ_Ｍｓｃ、及びヨーモーメントの補償量Ｍｓｃの減少側（制御終期又は制御後半の値）の減少割合を制限するリミッタとして設定した減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎ_Ｍｓｃにより、ヨーモーメントの補償量Ｍｓｃを制限する。

続いてステップＳ１２において、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報として、音出力又は表示出力をする。
なお、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避制御として自車両へのヨーモーメント付与を開始するから、この自車両へのヨーモーメント付与と同時に当該警報出力がされる。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば、前記ヨーモーメント付与の開始タイミングよりも早くしても良い。
続いてステップＳ１３において、各車輪の目標制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。

逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち、目標ヨーモーメントＭｓが０の場合（車線逸脱防止制御を実施しない場合）、下記（１３）式及び（１４）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（１３）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（１４）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）に応じた値になる。

一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値｜Ｍｓ｜が０よりも大きい場合（車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合）、前記ステップＳ８で設定した目標ヨーモーメントＭｓ及び前記ステップＳ９で算出した補償量Ｍｓｃ（具体的にはステップＳ１０で制限した補償量Ｍｓｃ）に基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（１５）式及び（１６）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（Ｍｓ＋Ｍｓｃ）・ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}）／Ｔ ・・・（１５）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・（（Ｍｓ＋Ｍｓｃ）・（１−ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}））／Ｔ ・・・（１６）

ここで、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}は、実験値又は経験値等により設定される前後配分値である。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴについては、便宜上前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。この目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒは、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて各車輪に与える制動力の配分を決定する値であり、前後左右輪で制動力差を発生させるための値になる。

そして、算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを用いて、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。具体的には、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮで、かつ逸脱方向ＤｏｕｔがＬＥＦＴの場合、すなわち左側の白線に対して車線逸脱傾向がある場合、下記（１７）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１７）

また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮで、かつ逸脱方向ＤｏｕｔがＲＩＧＨＴの場合、
すなわち右側の白線に対して車線逸脱傾向がある場合、下記（１８）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１８）
この（１７）式及び（１８）式によれば、車線逸脱回避側の車輪の制動力が大きくなるように、左右輪の制動力差が発生する。

また、ここでは、（１７）式及び（１８）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。

（動作）
動作は次のようになる。
車両走行中、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖ及びヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出する（前記ステップＳ２、ステップＳ３）。続いて、推定横変位（逸脱推定値）Ｘｓを算出し（前記ステップＳ４）、その算出した推定横変位Ｘｓに基づいて車線逸脱傾向の判定（逸脱判断フラグＦｏｕｔの設定）を行うとともに、その車線逸脱傾向の判定結果（逸脱判断フラグＦｏｕｔ）を、運転者の車線変更の意思に基づいて修正する（前記ステップＳ６）。

一方、基準ヨーモーメントＭｓ０を算出し（前記ステップＳ５）、その算出した基準ヨーモーメントＭｓ０をリミッタ処理して目標ヨーモーメントＭｓを得て、さらに、補償を行うことで最終的な目標ヨーモーメントＭｓ（＝Ｍｓ＋Ｍｓｃ）を算出する（前記ステップＳ８、ステップＳ９）。このとき、補償に用いる補償量Ｍｓｃのばらつき度合いを算出するとともに、そのばらつき度合いに応じて補償量Ｍｓｃを制限する（前記ステップＳ１０、ステップＳ１１）。

そして、車線逸脱傾向の判定結果に基づいて、警報出力を行うとともに（前記ステップＳ１２）、目標ヨーモーメントＭｓ（＝Ｍｓ＋Ｍｓｃ）に基づいて各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出し、その算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧制御部７に出力する（前記ステップＳ１２）。これにより、車両の車線逸脱傾向に応じて車両にヨーモーメントが付与される。このとき、ヨーレイトは、フィードバック制御によりパッドμの変化等が補償された値になっている。そして、ヨーモーメント出力終了タイミングになると（｜Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}｜≧Ｘ_ｅｎｄ）、車両へのヨーモーメントの付与が終了し、車線逸脱防止制御が終了する（前記ステップＳ７）。

（作用及び効果）
作用及び効果は次のようになる。
前述のように、補償を行うことで最終的な目標ヨーモーメントＭｓ（＝Ｍｓ＋Ｍｓｃ）を算出しており、その補償に用いる補償量Ｍｓｃについては、そのばらつき度合いに応じて制限している。具体的には、ばらつき度合いが高くなるほど、補償量Ｍｓｃの最大値を小さくしている。又は、ばらつき度合いが高くなるほど、ゲインを小さくして、補償量Ｍｓｃの変動を抑制している（結果的に、補償量Ｍｓｃが大きくなるのを抑制している）。

図１８は、補償量Ｍｓｃを補正（制限）していない場合のヨーモーメント（特にＭｓｃ（具体的にはＭｓ＋Ｍｓｃ）に着目）の変化を示す（従来例）。図１９及び図２０は、本発明を適用した結果であり、補償量Ｍｓｃのばらつき度合いに応じて補償量Ｍｓｃを制限した場合のヨーモーメントの変化を示す。具体的には、図１９は、補償量Ｍｓｃのばらつき度合いに応じて補償量Ｍｓｃの最大値を制限した場合のヨーモーメント（特にＭｓｃ（具体的にはＭｓ＋Ｍｓｃ）に着目）の変化を示す。また、図２０は、補償量Ｍｓｃのばらつき度合いに応じてゲインを小さくして、補償量Ｍｓｃを制限した場合のヨーモーメント（特にＭｓｃ（具体的にはＭｓ＋Ｍｓｃ）に着目）の変化を示す。

図１８と比較してもわかるように、図１９及び図２０の結果から、補償量Ｍｓｃのばらつき度合いに応じて補償量Ｍｓｃを制限することで、最終的に算出される目標ヨーモーメントＭｓ（＝Ｍｓ＋Ｍｓｃ）が大きくなるのが制限される。
これにより、車両状態に応じて補償量Ｍｓｃがばらつくことがあっても、ヨーモーメントの不足量となる補償量Ｍｓｃが過大になってしまうのを防止でき、これにより、ヨーモーメントによる車両の押さえ感が円滑でなくなってしまうようなことを防止し、車線逸脱防止制御が運転者に違和感を与えてしまうのを防止できる。

また、前述のように、車両の横加速度、操舵角、ヨーレイト、走行路の曲率、ヨージャーク、走行高度及び外気温度のうちの少なくとも一の値に基づいて、補償量Ｍｓｃのばらつき度合いを推定している。補償量Ｍｓｃの算出に用いている、走行抵抗等を示す要素ＲＦ（Ｖ）及び推定駆動力を示す要素ＷＦｅｔ（Ｔｒｑ，Ｇｅａｒ，Ｔｒｍ）が、車両の横加速度、操舵角、ヨーレイト、走行路の曲率、ヨージャーク、走行高度又は外気温度の影響を受け易いので、車両の横加速度、操舵角、ヨーレイト、走行路の曲率、ヨージャーク、走行高度又は外気温度を用いることで、補償量Ｍｓｃのばらつき度合いを適切に推定することができ、補償量Ｍｓｃが過大になってしまうのを的確に防止できる。

なお、前記実施形態の説明において、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ６の処理は、走行車線に対する車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ５及びステップＳ８の処理は、前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向が高いと判定した場合、車線逸脱防止制御として車両に付与するヨーモーメントを該逸脱傾向の度合いに応じて算出するヨーモーメント算出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ９の処理は、車両状態を基に、前記ヨーモーメント算出手段が算出したヨーモーメントを補償する補償値を算出する補償値算出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１３の処理は、前記補償値算出手段が算出した補償値により補償されたヨーモーメントが車両に付与されるように車線逸脱防止制御を行う制御手段とを実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１０の処理は、前記補償値算出手段が算出する補償値のばらつき度合いを推定するばらつき度合い推定手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１１の処理は、前記ばらつき度合い推定手段が推定するばらつき度合いが高くなるほど、前記補償値算出手段が算出する補償値の制限をする度合いを高くする制限手段を実現している。

（第２の実施形態）
次に第２の実施形態を説明する。
（構成）
第２の実施形態は、前記第１の実施形態と同様に、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。
第２の実施形態では、ヨーモーメントの補償量Ｍｓｃを制限していることに対応して、車線逸脱防止制御の終了タイミング（車線逸脱防止制御の制御動作時間）を変化させてい
る。例えば、第２の実施形態では、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理の処理手順について、前記図２に示す処理手順と同じであり、前記第１の実施形態と同様な処理手順になるが、前記ステップＳ１１に続くステップＳ２１において、車線逸脱防止制御の終了タイミングを変更する。

図２１は、第２の実施形態における制駆動力コントロールユニット８の処理手順を示す。
図２１に示すように、ステップＳ１１に続くステップＳ２１において、車線逸脱防止制御の終了タイミングを変更する。
前記ステップＳ１１では、前記第１の実施形態のように、上限値、ゲイン又はリミッタＬｕｐ_Ｍｓｃ、Ｌｍａｘ_Ｍｓｃ及びＬｄｏｗｎ_Ｍｓｃを用いて、ヨーモーメントの補償量Ｍｓｃを制限している。このように、上限値、ゲイン又はリミッタＬｕｐ_Ｍｓｃ、Ｌｍａｘ_Ｍｓｃ及びＬｄｏｗｎ_Ｍｓｃ（特にＬｕｐ_Ｍｓｃ、Ｌｍａｘ_Ｍｓｃ）を用いてヨーモーメントの補償量Ｍｓｃを制限することで、該ヨーモーメントの補償量Ｍｓｃは、本来のヨーモーメントの補償量Ｍｓｃ（前記（１０）式で算出の値）よりも小さくなる。
これに対応して、先ず、前記ステップＳ１１で制限をかけたことにより減少させた量の積分値（カット積分値）を算出する。
続いて、ステップＳ２１において、その算出した積分値に応じて車線逸脱防止制御の終了タイミング、すなわち制御終了判定用横変位Ｘ_ｅｎｄを変更する。

図２２は、積分値と制御終了判定用横変位Ｘ_ｅｎｄとの関係の一例を示す。
図２２に示すように、積分値が小さい領域で制御終了判定用横変位Ｘ_ｅｎｄは小さい値（通常用いる値）になり、積分値がある値になると、積分値とともに制御終了判定用横変位Ｘ_ｅｎｄも増加し、その後ある積分値に達すると、制御終了判定用横変位Ｘ_ｅｎｄは、ある大きい値で一定値となる。
このように、積分値が大きくなるほど、制御終了判定用横変位Ｘ_ｅｎｄを大きくしており、これにより、積分値が大きくなるほど、車線逸脱防止制御の終了タイミングが遅くなる方向に変更される。

（動作、作用及び効果）
動作、作用及び効果は次のようになる。
特に第２の実施形態では、目標ヨーモーメントＭｓを補償する補償量Ｍｓｃを、補償量Ｍｓｃのばらつき度合いに応じて制限しているところ、その制限により減少させた量の積分値を算出し、その算出した積分値に応じて車線逸脱防止制御の終了タイミングを変更している。具体的には、積分値が大きくなるほど、すなわち補償量Ｍｓｃの制限度合いが高くなるほど、車線逸脱防止制御の終了タイミングを遅くしている。

図２３は、目標ヨーモーメントＭｓの変化を示す。同図において、実線は、第２の実施形態により得られる結果、すなわち、補償量Ｍｓｃを制限するとともに、車線逸脱防止制御の終了タイミングを遅くしている場合の目標ヨーモーメントＭｓの変化を示し、点線は、補償量Ｍｓｃを制限していない場合の目標ヨーモーメントＭｓの変化を示す。また、一点鎖線は、通常の車線逸脱防止制御の終了タイミングとした場合の目標ヨーモーメントＭｓの変化を示す。

図２３に示すように、補償量Ｍｓｃを制限して減少させた量の積分値に応じた制御量が補填されるように、車線逸脱防止制御の終了タイミングを遅らせている。
これにより、前記第１の実施形態における効果、すなわち、ヨーモーメントによる車両の押さえ感が円滑でなくなってしまうようなことを防止し、車線逸脱防止制御が運転者に違和感を与えてしまうのを防止するといった効果を維持しつつも、車線逸脱防止制御の終
了タイミングを延期することで、所定の制御量（ヨーモーメントの積分値）を確保して、車両の逸脱を確実に防止できるようにしている。
なお、前記第２の実施形態を次のような構成により実現することもできる。

すなわち、前記第２の実施形態では、制御終了判定用横変位Ｘ_ｅｎｄを変化させることで、車線逸脱防止制御の終了タイミングを遅らせている。しかし、これに限定されるものではない。すなわち、積分値が大きくなるほど、車線逸脱防止制御の制御範囲ｌｓ＿ｗ＿ＬＭＴ（＝Ｘ_ｅｎｄ−Ｘ_Ｌ）を広くすることもできる。又は、車線逸脱防止制御の終了タイミングを、車線逸脱防止制御の制御開始からの制御時間で判定するようにして、積分値が大きくなるほど、該制御時間を長くする。又は、車線逸脱防止制御の終了タイミングを、走行車線に対する車両のヨー角が所定のヨー角（例えば０°）になったか否かで判定するようにして、積分値が大きくなるほど、該所定のヨー角を大きくする。又は、車線逸脱防止制御の終了タイミングを、走行車線に対する車両のヨー角が所定のヨー角（例えば０°）になり、かつその後所定時間が経過したか否で判定するようにして、積分値が大きくなるほど、該所定時間を長くする。

（第３の実施形態）
次に第３の実施形態を説明する。
（構成）
第３の実施形態は、前記第１の実施形態等と同様に、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。
第３の実施形態では、補償量Ｍｓｃをオフセット補正している。例えば、第３の実施形態では、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理の処理手順について、前記図２に示す処理手順と同じであり、前記第１の実施形態と同様な処理手順になるが、前記ステップＳ９に続くステップＳ３１において、補償量Ｍｓｃをオフセット補正する。

図２４は、第３の実施形態における制駆動力コントロールユニット８の処理手順を示す。
図２４に示すように、ステップＳ９に続くステップＳ３１において、補償量Ｍｓｃをオフセット補正する。
前述のように、補償量Ｍｓｃを実ヨーモーメントＭｓｂを用いて得ており（前記（１０）式参照）、実ヨーモーメントＭｓｂについては、前記（７）式により得ている。そして、実ヨーモーメントＭｓｂは、Ｋ_Ｍｓｂを用いて算出されるものであり（前記（８）式参照）、車線逸脱防止制御を動作させていない場合（車線逸脱防止制御動作前）には、零になる。
このような関係を基に、車線逸脱防止制御動作前に、Ｋ_Ｍｓｂを用いて算出した実ヨーモーメントＭｓｂが零以外のある値Ｍｓｂ_ｏｆｆを示すような場合には、車線逸脱防止制御動作後に、実ヨーモーメントＭｓｂからその値Ｍｓｂ_ｏｆｆを減算することで、補償量Ｍｓｃのオフセット補正をする。

又は、前述のように、実ヨーモーメントＭｓｂは、車線逸脱防止制御を動作させていない場合（車線逸脱防止制御動作前）には零にならなければならない、すなわち、前記（８）式によれば、減速度ΔＶと値［（ＲＦ（Ｖ）＋ＷＦｅｔ（Ｔｒｑ，Ｇｅａｒ，Ｔｒｍ）＋ＳＦ（Ｓｌｕｎｔ））／Ｍ］とは等価にならなければならないので、車線逸脱防止制御動作前に、値［（ＲＦ（Ｖ）＋ＷＦｅｔ（Ｔｒｑ，Ｇｅａｒ，Ｔｒｍ）＋ＳＦ（Ｓｌｕｎｔ））／Ｍ］が減速度ΔＶと異なる場合には、その差分（ΔＶ−（ＲＦ（Ｖ）＋ＷＦｅｔ（Ｔｒｑ，Ｇｅａｒ，Ｔｒｍ）＋ＳＦ（Ｓｌｕｎｔ））／Ｍ）を、車線逸脱防止制御動作後に、値［（ＲＦ（Ｖ）＋ＷＦｅｔ（Ｔｒｑ，Ｇｅａｒ，Ｔｒｍ）＋ＳＦ（Ｓｌｕｎｔ））／Ｍ］又はＫ_Ｍｓｂから減算することで、補償量Ｍｓｃのオフセット補正をする。
なお、以上の処理は、車線逸脱防止制御動作前であっても、Ｋ_Ｍｓｂや実ヨーモーメントＭｓｂを逐次算出していることが前提となる。

（動作、作用及び効果）
動作、作用及び効果は次のようになる。
特に第３の実施形態では、車線逸脱防止制御動作前の値を基に、補償量Ｍｓｃのオフセット補正をしている。
図２５はヨーモーメントの変化を示す。
図２５に示すように、目標ヨーモーメントＭｓａ等が算出されていない車線逸脱防止制御前に、補償量Ｍｓｃの算出に用いる実ヨーモーメントＭｓｂをみた場合に、実ヨーモーメントＭｓｂが零以外のある値を示す場合がある。このような場合には、車線逸脱防止制御動作前に、Ｋ_Ｍｓｂを用いて算出した実ヨーモーメントＭｓｂである値Ｍｓｂ_ｏｆｆを、車線逸脱防止制御動作後に、実ヨーモーメントＭｓｂから減算して、補償量Ｍｓｃのオフセット補正をする。

これにより、補償量Ｍｓｃが過大になってしまうのを防止でき、ヨーモーメントによる車両の押さえ感が円滑でなくなってしまうようなことを防止し、車線逸脱防止制御が運転者に違和感を与えてしまうのを防止することができる。
なお、横加速度、操舵角、ヨーレイト及び走行路の曲率等から求められるばらつき度合い（前記図１２等）が所定値以下である場合の値Ｍｓｂ_ｏｆｆを用いることで、補償量Ｍｓｃのオフセット補正をすることもできる。すなわち、ばらつき度合いが所定値以下である場合にのみ、補償量Ｍｓｃのオフセット補正を実現する値Ｍｓｂ_ｏｆｆを更新する（図２５参照）。

なお、前記実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、前記実施形態では、走行抵抗等や推定駆動力、詳しくは横加速度、操舵角、ヨーレイト及び走行路の曲率等に基づいてばらつき度合いを算出している。しかし、これに限定されるものではない。例えば、パワーステアリングの動作状態に基づいてばらつき度合いを算出することもできる。パワーステアリングシステムでは、操舵に応じて油圧パワステポンプを駆動しており、この結果、油圧パワステポンプの駆動ロスが、ヨーモーメントに影響を及ぼすものとなるので、パワーステアリングの動作状態に応じて補償量Ｍｓｃのばらつき度合いを算出することもできる。

また、車両がカーブ走行する場合には、タイヤの運動そのものに非線形な挙動が発生しやすい状況になり、さらには、車重や空気圧の状況、サスペンション挙動によってはタイヤ設置状況が、そのようなタイヤの運動を左右するので、カーブ走行状態並びに車重、空気圧及びタイヤ設置の状態に基づいて、ばらつき度合いを算出することもできる。
また、ばらつき度合いと、該ばらつき度合いに応じて変更する値、例えばゲインＫ_Ｍｓｃとの関係におけるヒステリシスを考慮して、補償量Ｍｓｃの制限（補正）を実施するようにすることもできる。例えば、図２６に示すように、本来であれば、ばらつき度合いに応じてゲインＫ_Ｍｓｃを変更しなければならない場合（減少させる場合）でも、ゲインＫ_Ｍｓｃが所定値以上にならないと、ゲインＫ_Ｍｓｃを変更しないようにする。

本発明の第１の実施形態であり、本発明を適用した車線逸脱防止装置を搭載した車両の構成を示す概略構成図である。 前記車線逸脱防止装置の制駆動力コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 車線幅Ｌや横変位Ｘを説明する図である。 自車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。 横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}と制御終了判定用横変位Ｘ_ｅｎｄとの関係を示す特性図である。 基準ヨーモーメントＭｓ０の経時変化を示す特性図である。 リミッタ処理により得た目標ヨーモーメントＭｓの経時変化を示す特性図である。 車速ＶとＲＦ（Ｖ）との関係を示す特性図である。 エンジン回転数とトルク値との関係を示す特性図である。 スロットル開度と補正係数との関係を示す特性図である。 目標ヨーモーメントＭｓａ（Ｍｓ）、実ヨーモーメントＭｓａ´及びＭｓｂ並びに補償量Ｍｓｃの関係を示す特性図である。 横加速度、操舵角、ヨーレイト及び走行路の曲率とばらつき度合いとの関係を示す特性図である。 走行高度とばらつき度合いとの関係を示す特性図である。 ばらつき度合いと補償量Ｍｓｃの最大値（上限値）との関係を示す特性図である。 ばらつき度合いとゲインＫ_Ｍｓｃとの関係を示す特性図である。 補償量Ｍｓｃの経時変化を示す特性図である。 リミッタ処理により得た補償量Ｍｓｃの経時変化を示す特性図である。 補償量Ｍｓｃを補正していない場合のヨーモーメントの変化を示す特性図である。 補償量Ｍｓｃの最大値を制限した場合のヨーモーメントの変化を示す特性図である。 ゲインを小さくして、補償量Ｍｓｃを制限した場合のヨーモーメントの変化を示す特性図である。 本発明の第２の実施形態における制駆動力コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 積分値と制御終了判定用横変位Ｘ_ｅｎｄとの関係を示す特性図である。 車線逸脱防止制御の終了タイミングを遅らせた場合のヨーモーメントの変化を示す特性図である。 本発明の第３の実施形態における制駆動力コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 補償量Ｍｓｃのオフセット補正することの説明に使用したヨーモーメントの変化を示す特性図である。 ばらつき度合いとゲインＫ_Ｍｓｃとの関係におけるヒステリシスを考慮して、該ゲインＫ_Ｍｓｃを変更することの説明に使用した特性図である。

符号の説明

６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 撮像部（フロントカメラ）、１４ ナビゲーション装置、１６ レーダ、１７ マスタシリンダ圧センサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ

Claims (9)

1. 走行車線に対する車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、
   前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向が高いと判定した場合、車線逸脱防止制御として車両に付与するヨーモーメントを該逸脱傾向の度合いに応じて算出するヨーモーメント算出手段と、
   車両状態を基に、前記ヨーモーメント算出手段が算出したヨーモーメントを補償する補償値を算出する補償値算出手段と、
   前記補償値算出手段が算出した補償値により補償されたヨーモーメントが車両に付与されるように車線逸脱防止制御を行う制御手段と、
   前記補償値算出手段が算出する補償値のばらつき度合いを推定するばらつき度合い推定手段と、
   前記ばらつき度合い推定手段が推定するばらつき度合いが高くなるほど、前記補償値算出手段が算出する補償値の制限をする度合いを高くする制限手段と、
   を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 前記制御手段は、前記制限手段による補償量の制限度合いが高くなるほど、車両へのヨーモーメントの付与時間を長くすることを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
3. 前記制限手段は、前記補償値の上限値を制限することを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。
4. 前記制限手段は、前記補償値のゲインを小さくすることで、前記補償値の制限をすることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
5. 前記制限手段は、前記補償値の変化割合を制限することを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
6. 前記車線逸脱防止制御の動作前に得たオフセット用の値に基づいて、車線逸脱防止制御の動作中の前記補償値をオフセット補正するオフセット補正手段を備えることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
7. 発明者原稿の実施例
   前記車線逸脱防止制御の動作前に前記補償値算出手段が算出する補償値のばらつき度合いが所定のしきい値以下の場合に、前記オフセット用の値を取得することを特徴とする請求項６に記載の車線逸脱防止装置。
8. 前記ばらつき度合い推定手段は、車両の走行状態及び車両がおかれている外部環境の状態のうちの少なくとも一方に基づいて、補償値のばらつき度合いを推定することを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
9. 前記ばらつき度合い推定手段は、車両の横加速度、操舵角、ヨーレイト、走行路の曲率、ヨージャーク、走行高度及び外気温度のうちの少なくとも一の値に基づいて、補償値のばらつき度合いを推定することを特徴とする請求項１〜８の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。

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