JP2001058564A - 自動車の旋回姿勢制御装置 - Google Patents

自動車の旋回姿勢制御装置

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JP2001058564A
JP2001058564A JP11236433A JP23643399A JP2001058564A JP 2001058564 A JP2001058564 A JP 2001058564A JP 11236433 A JP11236433 A JP 11236433A JP 23643399 A JP23643399 A JP 23643399A JP 2001058564 A JP2001058564 A JP 2001058564A
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R Leach Martin
マーチン・アール・リーチ
Shoichi Kamimura
昭一 上村
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Abstract

(57)【要約】 【課題】ドライバーの要求に充分に則した旋回性能、特
に回頭性を得るため、左右の各車輪に制動力を積極的に
与えつつ、その制動力を付与する操作が煩雑にならない
ようにした自動車の旋回姿勢制御装置を提供することを
目的とする。 【解決手段】ステアリングハンドルＳ３の正面側（ドラ
イバー側）に、センターパッド部１から左右のスポーク
部３ａ、３ｂに沿って、外側に伸びる左右一対のレバー
状のヨーモーメントブースタースイッチＹＬ、ＹＲが設
けられている。このヨーモーメントブースタースイッチ
ＹＬ、ＹＲは、ドライバーがステアリングハンドルＳ３
に両手を添えた状態で、それぞれ、親指を伸ばすことに
よって押圧操作できる位置に設定されている。具体的に
は、左右のスポーク部３ａ、Ｓｂより若干上側で、ステ
アリングハンドルＳ３のほぼ１０時１０分の位置に設定
されている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の車輪に対
する制動力を左右独立して、操作制御することで、自動
車の旋回姿勢を積極的に変化させる旋回姿勢制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、自動車の旋回時の挙動を安定
させるため、各車輪の制動力を自動的に制御して、自動
車の安全性を高める旋回姿勢制御装置が数多く提案され
ている。例えば、特開平１０−３１５９４３号公報に
は、自動車のドリフトアウト状態を検出した場合に、旋
回内側後輪に制動力を与えることで、自動車に充分な内
向きのヨーイングモーメントを与えるものが提案されて
いる。
【０００３】このように、旋回時に自動車の不安定な挙
動を検出した際、自動的に車輪に制動力を与え、自動車
の挙動を安定方向に変化させるものは知られている。一
方、左右の各車輪の制動力を、独立してドライバーの要
求に則して積極的に変化させるものとして、一般にトラ
クターなどの特殊車両が知られている。
【０００４】こうしたトラクターは、低速旋回時の回転
半径を小さくするため、左右輪の制動力を積極的に変化
させているのであり、特開平１０−１００７４０号公報
に記載されているように、左右一対のブレーキに対応し
て、ブレーキペダルをそれぞれ独立して設け、それらブ
レーキペダルを独立して操作することで、左右の各車輪
に独立して制動力を与えるように構成されている。
【０００５】
【発明の解決しようとする課題】ところで、自動車を運
転する場合、特にサーキット場などでスポーツ走行する
場合には、ドライバーの要求に応じて、車両に所望のヨ
ーイングモーメントを発生させ、旋回性能、特に回頭性
を高めることが望まれる。
【０００６】この所望のヨーイングモーメントを車両に
発生させるためには、各車輪に充分なコーナリングフォ
ースを発生させることが重要となるが、このコーナーリ
ングフォースの発生量は、車両の走行状態によって大き
く変化する。
【０００７】例えば、高速走行時に大舵角でステアリン
グを切った場合には、前輪のコーナリングフォースが飽
和してアンダーステアとなり、車両がドリフトアウトし
てしまったり、また低μ路で前輪がスリップした時に
は、ステアリングを切ったとしても、前輪にはコーナリ
ングフォースがほとんど発生せず、アンダーステアとな
り、車両がドリフトアウトしてしまうという現象が生
じ、所望のヨーイングモーメントを発生させることはで
きない。
【０００８】このドリフトアウトが生じる状況で、前記
特開平１０−３１５９４３号公報の旋回姿勢制御装置
は、ドリフトアウトを検出すると自動的に旋回内側後輪
に制動力を与えるため、ドリフトアウト状態の継続を抑
制することができる。
【０００９】しかし、ドリフトアウトを検出する前にド
リフトアウトを抑制したり、さらに、オーバーステア気
味に回頭性を高めたい場合には、この旋回姿勢制御装置
では、自動車の挙動を安定方向に変化させるだけである
ため、ドライバーの所望した旋回性能を得るというには
充分ではなかった。
【００１０】なお、ドライバーの要求に則して、左右の
各車輪に制動力を独立して与えることのできるトラクタ
ーの場合には、そもそも低速時の小回りを考慮して構成
されているものであり、所望のヨーイングモーメントを
得るために、各車輪に制動力を付与するように構成され
たものではない。よって当然、ドライバーの要求に充分
に則した旋回性能を得ることはできない。
【００１１】仮に、中高速時、左右の各車輪に制動力を
積極的に与えることができたとしても、左右一対のブレ
ーキペダルで独立してブレーキを操作することになるた
め、その他のペダル（アクセルペダルやクラッチペダル
等）の操作も考慮すると、著しく煩雑になり、微妙な操
作が必要な左右独立のブレーキ操作は困難なものとな
り、所望のヨーイングモーメントは得られない。
【００１２】本発明は、以上のような問題点に鑑み発明
されたもので、ドライバーの要求に充分に則した旋回性
能、特に回頭性を得るため、左右の各車輪に制動力を積
極的に与えつつ、その制動力を付与する操作が煩雑にな
らないようにした自動車の旋回姿勢制御装置を提供する
ことを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明は以下のように構成される。
【００１４】請求項１記載の発明は、左右輪を独立に制
御可能な自動車のブレーキシステムであって、ステアリ
ングハンドルにドライバーが手を置いた状態で、左右そ
れぞれの手で独立して操作し得る位置に設けられた左右
一対の操作スイッチと、前記一方の操作スイッチの操作
で、前記左右輪の一方のブレーキ装置に制動力を付与す
るとともに、他方の操作スイッチの操作で、前記左右輪
の他方のブレーキ装置に制動力を付与する制御手段とを
備えるものである。
【００１５】請求項２記載の発明は、請求項１記載の自
動車の旋回姿勢制御装置において、前記左側の操作スイ
ッチで左車輪のブレーキ装置を制御し、前記右側の操作
スイッチで右車輪のブレーキ装置を制御するものであ
る。
【００１６】請求項３記載の発明は、請求項１記載の自
動車の旋回姿勢制御装置において、前記操作スイッチへ
の押圧力、またはストロークに応じてブレーキ装置に付
与する制動力を変化させるものである。
【００１７】請求項４記載の発明は、請求項１記載の自
動車の旋回姿勢制御装置において、前記制御手段による
作動を、所定状態で禁止する制御禁止手段を備えるもの
である。
【００１８】請求項５記載の発明は、請求項４記載の自
動車の旋回姿勢制御装置において、前記制御禁止手段
が、特定のドライバーのみに使用を許可するドライバー
認定手段であるものである。
【００１９】請求項６記載の発明は、請求項１記載の自
動車の旋回姿勢制御装置において、前記制御手段には、
ドライバーの操作量に応じて、そのまま制動力をブレー
キ装置に付与するマニュアルモードと、ドライバーの操
作量から自動的に制動力を補正して、ブレーキ装置に付
与する自動モードとを有するものである。
【００２０】請求項７記載の発明は、請求項１記載の自
動車の旋回姿勢制御装置において、前記マニュアルモー
ドと前記自動モードをドライバーによって選択できるモ
ード選択手段を有するものである。
【００２１】請求項８記載の発明は、請求項１記載の自
動車の旋回姿勢制御装置において、前記ブレーキ装置に
付与する制動力を、操作スイッチの操作初期感度が操作
後期感度より高くなるように設定したものである。
【００２２】請求項９記載の発明は、請求項１記載の自
動車の旋回姿勢制御装置において、前記ブレーキ装置に
付与する制動力を、車速が高いほど、操作スイッチに対
する制動力の増加量が小さくなるように設定したもので
ある。
【００２３】請求項１０記載の発明は、請求項１記載の
自動車の旋回姿勢制御装置において、前記制御禁止手段
が、自動車の旋回方向と、ステアリングの転舵方向が逆
となる走行状態を検出した際に、制御を禁止するカウン
ター状態制御禁止手段であるものである。
【００２４】請求項１１記載の発明は、請求項４記載の
自動車の旋回姿勢制御装置において前記制御禁止手段
が、ステアリングの所定舵角以上の大舵角を検出した際
に、制御を禁止する大舵角制御禁止手段であるものであ
る。
【００２５】請求項１２記載の発明は、請求項４記載の
自動車の旋回姿勢制御装置において、前記制御禁止手段
が、エンジン出力の所定出力以上の大出力を検出した際
に、制御を禁止する大出力制御禁止手段であるものであ
る。
【００２６】請求項１３記載の発明は、請求項４記載の
自動車の旋回姿勢制御装置において前記制御禁止手段
が、ドライバーのブレーキペダルによる制動状態を検出
した際に、制御を禁止するペダル制動制御禁止手段であ
るものである。
【００２７】請求項１４記載の発明は、請求項１記載の
自動車の旋回姿勢制御装置において前記操作スイッチに
対応した側の後輪のブレーキ装置のみに制動力を付与す
るものである。
【００２８】請求項１５記載の発明は、請求項１記載の
自動車の旋回姿勢制御装置において、前記制御手段によ
って自動車に発生する実ヨーレートが、適正ヨーレート
の範囲を越えないように、ブレーキ装置に付与する制動
力を規制するヨーレート制動力規制手段を備えたもので
ある。
【００２９】請求項１６記載の発明は、請求項１記載の
自動車の旋回姿勢制御装置において、車輪のスリップ率
が、所定スリップ率以下で制御されるように、ブレーキ
装置に付与する制動力を規制するスリップ制動力規制手
段を備えたものである。
【００３０】請求項１７記載の発明は、請求項１記載の
自動車の旋回姿勢制御装置において前記自動車に、車輪
スリップを抑制するスリップ抑制装置、または旋回時、
自動車の姿勢を安定させる旋回姿勢制御装置が備えら
れ、前記スリップ抑制装置、または姿勢制御装置の制御
開始時には、当該制御の介入を優先する優先手段を設け
たものである。
【００３１】請求項１８記載の発明は、請求項１記載の
自動車の旋回姿勢制御装置において、前記操作スイッチ
が、ステアリングハンドルの表面側に設けられ、プッシ
ュ式で構成されたものである。
【００３２】請求項１９記載の発明は、請求項１記載の
自動車の旋回姿勢制御装置において、前記操作スイッチ
が、ステアリングハンドルの背面側に設けられ、プル式
で構成されたものである。
【００３３】請求項２０記載の発明は、請求項１記載の
自動車の旋回姿勢制御装置において、車両の姿勢を判定
し、該判定結果により、操作スイッチに対応した側の前
後輪の前後配分比を自動補正するものである。
【００３４】
【作用及び効果】請求項１記載の、自動車の旋回姿勢制
御装置によれば、左右輪に制動力を付与することができ
る制御装置の操作スイッチを、ステアリングハンドルに
ドライバーが手を置いた状態で、左右それぞれの手で独
立して操作し得る位置に設けたことにより、ドライバー
が足で操作するペダル類とは別に、手で操作し得る位置
でスイッチ操作することができるため、左右輪に独立し
て制動力を付与する操作が煩雑にならず、容易に行なう
ことができ、操作性及び安全性を向上することができ
る。
【００３５】請求項２記載の、自動車の旋回姿勢制御装
置によれば、左側の操作スイッチで左車輪のブレーキ装
置を制御し、右側の操作スイッチで右車輪のブレーキ装
置を制御することにより、ドライバーの操作意思に一致
した制動効果が各車輪で得られるため、操作性の好適化
が図れる。
【００３６】請求項３記載の、自動車の旋回姿勢制御装
置によれば、操作スイッチへの押圧力、またはストロー
クに応じてブレーキ装置に付与する制動力を変化させる
ことにより、ドライバーの所望する制動力を的確に反映
した制動力を各ブレーキ装置で得ることができるため、
操作性の好適化が図れると共に、操縦安定性の向上が図
れる。
【００３７】請求項４記載の、自動車の旋回姿勢制御装
置によれば、制御手段による作動を、所定状態で禁止す
る制御禁止手段を備えたことにより、例えばドライバー
が制動効果を要求した時の車両状態が不適切であった場
合に、作動を禁止できるため、車両の走行安全性や操縦
安定性が確保できる。
【００３８】請求項５記載の、自動車の旋回姿勢制御装
置によれば、制御禁止手段が、特定のドライバーのみに
使用を許可するドライバー認定手段であることにより、
例えば運転技能の低い不特定のドライバーには、旋回姿
勢制御装置の使用を許可しないため、車両の走行安定性
や操縦安定性が確保できる。
【００３９】請求項６記載の、自動車の旋回姿勢制御装
置によれば、ドライバーの操作量に応じてそのまま制動
力をブレーキ装置に付与するマニュアルモードと、ドラ
イバーの操作量から自動的に制動力を補正して、ブレー
キ装置に付与する自動モードとを有することにより、車
両の走行シーンに応じた制御状態と、ドライバーの意向
に沿った制御状態とが得られる。
【００４０】請求項７記載の、自動車の旋回姿勢制御装
置によれば、マニュアルモードと自動モードをドライバ
ーによって選択できるモード選択手段を有することによ
り、ドライバーの自由意思によって、車両の走行シーン
に応じた制御状態と、ドライバーの意向に沿った制御状
態とを選択することができる。
【００４１】請求項８記載の、自動車の旋回姿勢制御装
置によれば、ブレーキ装置に付与する制動力を、操作ス
イッチの操作初期感度が操作後期感度より高くなるよう
に設定したことにより、制動力の高い領域における制動
力変化を緩やかにすることができるため、操縦性の確保
が図れると共に、車輪の制動ロックを防止することがで
きる。
【００４２】請求項９記載の、自動車の旋回姿勢制御装
置によれば、ブレーキ装置に付与する制動力を、車速が
高いほど、操作スイッチに対する制動力の増加量が小さ
くなるように設定したことにより、車速の高い領域にお
ける制動力変化を小さくできるため、高速走行時の操縦
性の向上や安全性の向上が図れる。
【００４３】請求項１０記載の、自動車の旋回姿勢制御
装置によれば、制御禁止手段が、自動車の旋回方向と、
ステアリングの転舵方向が逆となる走行状態を検出した
際に、制御を禁止するカウンター状態制御禁止手段であ
ることにより、カウンター操作中は制御が禁止される。
これにより、カウンター操作中に、通常通りにステアリ
ングハンドルの操舵方向と同じ側の操作スイッチを操作
した場合に、カウンターの効果を低下させ、スピン助長
傾向となってしまうといった誤操作による操縦安定性の
悪化を、確実に防止することができる。
【００４４】請求項１１記載の、自動車の旋回姿勢制御
装置によれば、制御禁止手段が、ステアリングの所定舵
角以上の大舵角を検出した際に、制御を禁止する大舵角
制御禁止手段であることにより、大舵角旋回中は制御が
禁止される。これにより、大舵角旋回中の姿勢変化が早
い領域での操縦安定性が確保され、車輪限界を越えて車
両が不安定になることを防止することができる。
【００４５】請求項１２記載の、自動車の旋回姿勢制御
装置によれば、前記制御禁止手段が、エンジン出力の所
定出力以上の大出力を検出した際に、制御を禁止する大
出力制御禁止手段であることにより、エンジンの大出力
中は制御が禁止される。これにより、車輪が大出力を受
けて、車両挙動が不安定に成り易い領域では制御が行な
われないため、操縦安定性が確保される。
【００４６】請求項１３記載の、自動車の旋回姿勢制御
装置によれば、制御禁止手段が、ドライバーのブレーキ
ペダルによる制動状態を検出した際に、制御を禁止する
ペダル制動制御禁止手段であることにより、通常のブレ
ーキ操作中は制御が禁止させる。これにより、通常のブ
レーキ操作の制動力を阻害することなく、確実に制動効
果を確保することができる。
【００４７】請求項１４記載の、自動車の旋回姿勢制御
装置によれば、操作スイッチに対応した側の後輪のブレ
ーキ装置のみに制動力が付与させることにより、前輪の
ステアリング操舵による姿勢変化との干渉が防止できる
ため、操縦性の向上を図ることができる。
【００４８】請求項１５記載の、自動車の旋回姿勢制御
装置によれば、制御手段によって自動車に発生する実ヨ
ーレートが、適正ヨーレートの範囲を越えないように、
制動力を規制するヨーレート制動力規制手段を備えたこ
とにより、ドライバーの過大な操作を自動的に抑制する
ことができるため、安全性の確保を図ることができる。
【００４９】請求項１６記載の、自動車の旋回姿勢制御
装置によれば、車輪のスリップ率が、所定スリップ率以
下で制御されるように、制動力を規制するスリップ制動
力規制手段を備えたことにより、車輪の適正なスリップ
状態内で、制動力を操作することになるため、安全性の
確保を図ることができる。
【００５０】請求項１７記載の、自動車の旋回姿勢制御
装置によれば、スリップ抑制装置、または姿勢制御装置
の制御開始時には、当該制御の介入を優先する優先手段
を設けたことにより、確実にドライバーの誤操作や過大
操作による車両の姿勢変化を防止することができるた
め、安全性を向上することができる。
【００５１】請求項１８記載の、自動車の旋回姿勢制御
装置によれば、操作スイッチが、ステアリングハンドル
の表面側に設けられ、プッシュ式で構成されたことによ
り、ステアリングハンドルから手を離すことなく、操作
位置を目視しながら操作でき、さらに押圧操作といった
単純な操作によって操作できるため、操作スイッチの操
作性を高めることができる。
【００５２】請求項１９記載の、自動車の旋回姿勢制御
装置によれば、操作スイッチが、ステアリングハンドル
の背面側に設けられ、プル式で構成されたことにより、
ステアリングハンドルの表面側に、操作スイッチを設け
なくてもよいため、ハンドル操作の際に、操作スイッチ
に手が干渉することはなく、操作スイッチを誤操作する
恐れをなくすことができる。
【００５３】請求項２０記載の、自動車の旋回姿勢制御
装置によれば、車両の姿勢を判定し、該判定結果によ
り、操作スイッチに対応した側の前後輪の前後配分比を
自動補正することにより、操作した側の前後輪の前後配
分比が好適に制御されるため、好適な姿勢変化を得るこ
とができる。
【００５４】
【実施例】本発明の実施例を以下、図面に基づいて詳述
する。 （１）制御システムの構成 図1は、本発明の採用された旋回姿勢制御装置のシステ
ム概略図である。旋回姿勢制御装置を搭載した自動車Ｖ
は、前輪１０ａ、１０ｂをステアリング装置Ｓによって
操舵される操舵輪として、後輪２０ａ、２０ｂをエンジ
ン２１、ミッション２２、プロペラシャフト２３等から
なる駆動ユニットで駆動される駆動輪として構成した、
いわゆるＦＲ（フロントエンジン、リヤドライブ）形式
で構成されている。
【００５５】それぞれ、左右の前輪１０ａ、１０ｂ及び
左右の後輪２０ａ、２０ｂには、ブレーキディスク及び
ブレーキキャリバー等（図示せず）からなるブレーキ装
置Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４が装着されている。
【００５６】このブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４
は、それぞれブレーキ配管ＢＬによってブレーキ油圧ユ
ニットＢＵに連結され、そのブレーキ油圧ユニットＢＵ
から制動圧を付与されて、各車輪にブレーキを掛けるよ
うに構成されている。
【００５７】前記ステアリング装置Ｓは、電動式パワー
ステアリング機構Ｓ１とステアリングシャフトＳ２、及
びステアリングハンドルＳ３によって構成され、ドライ
バーの操舵操作により、前輪に操舵力を付与するように
構成されている。
【００５８】ステアリングハンドルＳ３上には、左右の
後輪に対して独立に制動力を付与し、車両にヨーイング
モーメントを発生させるヨーモーメントブースタースイ
ッチＹＬ、ＹＲが左右一対に設けられている。
【００５９】また、ステアリングハンドルＳ３の下方に
は、ドライバーが足で操作するアクセルペダルＰ１とブ
レーキペダルＰ２が設けられ、ドライバーの操作で、エ
ンジン出力を高めたり、各車輪にブレーキを掛けたりす
るように構成されている。
【００６０】この他、車両中央には、車両に生じる横Ｇ
を検出する横Ｇセンサ３０と、車両旋回中の実ヨーレー
トを検出するヨーレートセンサ４０とが設置されてい
る。そして、ステアリングシャフトＳ２には、ステアリ
ング舵角を検出する舵角センサ５０が装着されている。
【００６１】旋回姿勢制御装置の中央演算処理手段（Ｙ
ＭＢＣＰＵ）６０には、この各種装置から様々な検出信
号が入力されている。まず、アクセルペダルＰ１からア
クセル開度信号Ａｐ、ブレーキペダルＰ２からペダルブ
レーキ信号Ｂｐ、舵角センサ５０から舵角信号θｈ、そ
して横Ｇセンサ３０から横Ｇ信号ＧＬ、ヨーレートセン
サ４０から実ヨーレート信号ψＲ、左右のヨーモーメン
トブースタースイッチＹＬ、ＹＲから、左右のスイッチ
ブレーキ信号ＳＢｌ、ＳＢｒが入力されている。さら
に、ＩＣカード７０や、マルチディスプレイ８０からの
認定信号ＳＱ１、ＳＱ２も入力されている。
【００６２】また、車両挙動の安全性を確保するため、
車輪スリップを抑制するＡＢＳ（アンチロック・ブレー
キ・システム）装置９０や車両走行時の姿勢を安定させ
るＤＳＣ（ダイナミック・スタビリティ・コントロール）
装置１００からも、制御に必要な各車輪の車輪速や車
速、及び各装置の制御状態などの情報信号が入力されて
いる。
【００６３】一方、中央演算処理手段（ＹＭＢＣＰＵ）
から出力される信号は、ブレーキ油圧ユニットＢＵに対
して各車輪の制動力をコントロールする制動圧信号Ｂｓ
が出力され、エンジン２１のエレキスロットル（図示せ
ず）に対してスロットル制御信号Ｔｓが出力されてい
る。
【００６４】図２、図３はヨーモーメントブースタース
イッチの設けられたステアリングハンドルの正面図と側
面図である。
【００６５】ステアリングハンドルＳ３は、中央にエア
バッグ等（図示せず）を収めたセンターパッド部１と、
周囲にドライバーによって操作されるリング部２とを設
け、そのリング部２とセンターパッド部１との間には３
本のスポーク部３ａ、３ｂ、３ｃを設けて構成されてい
る。
【００６６】このステアリングハンドルＳ３の正面側
（ドライバー側）の左右スポーク部３ａ、３ｂにプッシ
ュボタン式のヨーモーメントブースタースイッチＹＬ、
ＹＲが設けられている。
【００６７】このヨーモーメントブースタースイッチＹ
Ｌ、ＹＲは、ドライバーがステアリングハンドルＳ３に
両手を添えた状態で、それぞれ、親指を伸ばすことによ
って押圧操作できる位置に設定されている。具体的に
は、左右のスポーク部３ａ、Ｓｂより中心より若干上側
で、ステアリングハンドルＳ３のほぼ１０時１０分の位
置に設定されている。
【００６８】このようにヨーモーメントブースタースイ
ッチＹＬ、ＹＲが設定されていることにより、左右輪に
独立して制動力を付与する操作が煩雑にならず、容易に
行なうことができ、操作性及び安全性を向上することが
できる。
【００６９】またドライバーはステアリングハンドルＳ
３に両手を添えたままで、ヨーモーメントブースタース
イッチＹＬ、ＹＲを操作することができるため、旋回中
にヨーモーメントブースタースイッチＹＬ、ＹＲを操作
した場合でも、舵角の変動をなくすことができる。ま
た、制動力を付与する操作中に、仮に車両挙動が不安定
になったとしても、即座にステアリング操作によって車
両挙動を安定させることができる。
【００７０】さらに、親指の押圧操作によって操作でき
ることにより、微妙なブレーキ操作も容易に行なうこと
ができる。また、ステアリングハンドルの表面側で操作
できるため、目視しなくても操作できるため、安全性が
高い。
【００７１】一方、ステアリングハンドルＳ３の背面側
（フロントガラス側）には、シーソータイプのシフトチ
ェンジレバー４Ｒ、４Ｌが、中央のステアリングボス部
１ａから左右のスポーク部３ａ、３ｂに沿って外側に向
かって設けられている。
【００７２】このシフトチェンジレバー４Ｒ、４Ｌも、
ドライバーがステアリングハンドルＳ３に両手を添えた
状態で、それぞれ人差し指や中指を伸ばすことによっ
て、引上げ操作できる位置に設定されている。具体的に
は、ほぼ１０時１０分の位置に設定されている。
【００７３】このようにシフトチェンジレバー４Ｒ、４
Ｌが設定されていることにより、ドライバーはステアリ
ングハンドルＳ３に両手を添えたままで、シフトチェン
ジ操作を行なうことが可能となり、旋回中のシフトチェ
ンジを容易に行なうことができる。
【００７４】なお、このシフトチェンジレバー４Ｌ、４
Ｒは、左側のレバー４Ｌを手前に引くとシフトアップし
て、右側のレバー４Ｒを手前に引くとシフトダウンする
ように構成されている。
【００７５】図４に旋回姿勢制御装置のシステムブロッ
ク図を示す。このシステムブロック図に示すように旋回
姿勢制御装置の中央演算処理手段（ＹＭＢＣＰＵ）６０
には、入力側にそれぞれ、左右のヨーモーメントブース
タースイッチＹＬ、ＹＲ、舵角センサ５０、アクセルペ
ダル（センサ）Ｐ１、ブレーキペダル（センサ）Ｐ２、
横Ｇセンサ３０、ヨーレートセンサ４０、及び認定シス
テムＳＱが接続され、さらに出力側には、ブレーキ油圧
ユニットＢＵ、エレキスロットルＥＴが接続されてい
る。
【００７６】このうち、認定システムＳＱには、ＩＣカ
ードの磁気データを読取る読取り手段７０Ａと、暗証コ
ードを入力するコード入力手段８０Ａが接続されてい
る。
【００７７】なお、ブレーキ油圧ユニットＢＵには、右
前輪ブレーキユニットＢ１、左前輪ブレーキユニットＢ
２、右後輪ブレーキユニットＢ３、及び左後輪ブレーキ
ユニットＢ４がブレーキ配管を介して接続されている。
【００７８】（２）制御システムの制御フロー 以上のように構成されている旋回姿勢制御装置の制御フ
ローについて、図５〜図７のフローチャートに基づき説
明する。図５はメインフローを示すフローチャートであ
る。
【００７９】まず、Ｓ１で車両の安全性確保のために、
ドライバー認定を行なう。具体的には、ドライバー情報
の書き込まれたＩＣカード７０を使ってドライバー認定
を行なう。このＩＣカード７０は、自動車メーカー等で
適切な運転技能試験を受けたドライバー本人だけにしか
発行されないため、所定の技能レベルに達していない第
三者、若しくは他人のＩＣカードでは旋回姿勢制御装置
を作動させることができない。
【００８０】さらに、Ｓ２で本人のみに与えられた暗証
コードを、イグニッションのスタート後１５秒以内に、
マルチディスプレー８０のタッチパネルに入力する。こ
のように二重にセキュリティーを図ることにより、本人
以外の第三者が、本人のＩＣカードで旋回姿勢制御装置
を作動しようとしても、旋回姿勢制御には、最終的に移
行できないため、所定の技能レベルに達していない第三
者が旋回姿勢制御装置を使うことはできない。よって、
車両の安全性を充分に確保することができる。
【００８１】こうしてＳ１とＳ２で、ドライバーが本人
であることの確認を行なった上、認定システムを解除し
て制御実行状態に移行する。
【００８２】Ｓ３で、サーキット場などで本格的なスポ
ーツ走行を行なうのに適した基本制御Ａ（マニュアル制
御）と、安全性を考慮した、公道などで使用するに適し
た基本制御Ｂ（自動補正制御）との選択を行なう。
【００８３】この選択は、マルチディスプレー８０のタ
ッチパネルでドライバーが自由に選択しても良いが、よ
り安全性を確保するためには、ナビゲーション装置から
得られる道路情報で、制御装置が自動的に選択する方が
望ましい。
【００８４】Ｓ４とＳ５で、それぞれ下記に詳細に記述
する基本制御Ａと基本制御Ｂを実行する。
【００８５】Ｓ６で、基本制御Ａと基本制御Ｂでそれぞ
れ演算して得られた演算制動力を、制御対象車輪である
後輪のブレーキ装置Ｂ３、Ｂ４に発生させる。これによ
り、車両に所望のヨーイングモーメントを発生させるこ
とができ、車両の走行性能を向上させることができる。
【００８６】ここで、後輪の左右輪を制御対象車輪とし
たことにより、前輪のステアリング操舵との干渉が防止
されるため、操縦性の向上を図ることができる。
【００８７】基本制御Ａ（マニュアル制御）について、
図６のフローチャートで説明する。
【００８８】まず、ＳＡ１で図４に記載した中央演算処
理手段（ＹＭＢＣＰＵ）６０への入力信号で、車両情報
を読み込む。
【００８９】次に、ＳＡ２でドライバーによって操作さ
れるヨーモーメントブースタースイッチＹＬ、ＹＲの操
作量（ストローク量ｏｒ押圧量）及び操作状態（操作さ
れたスイッチ、操作速度）を読み込む。
【００９０】読み込んだ情報のうち、ヨーモーメントブ
ースタースイッチの操作量を、ＳＡ３に示した制動力特
性図に対応させ、ヨーモーメントブースタースイッチに
よる制動力（以下、スイッチ制動力）を決定する。
【００９１】このＳＡ３の制動力特性図に示す制動力と
ストローク／圧力の制御特性ラインは、ストローク／圧
力が小さい段階では、急激に起ち上がり、ストローク／
圧力が大きい段階では、なだらかに上昇するように設定
されている。このように制御特性を設定することによ
り、操作初期では制動感度が高くなり俊敏に制動力を出
すことができ、さらに操作後期では制動感度を鈍くして
制動力を緩やかに変化させることができる。
【００９２】したがって、スイッチ操作初期のドライバ
ーがヨーイングモーメントを欲する場合には、制動効果
を高して車両に瞬時にヨーイングモーメントを発生させ
ることができる。一方、スイッチ操作後期の車両挙動が
不安定になりやすい場合には、大きな挙動変化を車両に
生じさせることがないため、安全性を確保できる。
【００９３】次に、ＳＡ４で制御禁止モードか、否かの
判断を行ない、制御禁止モードであれば、スイッチ制動
力を０とする。すなわち制御禁止モードであれば、ヨー
モーメントブースタースイッチによる操作を無効として
しまう。
【００９４】ここで、制御禁止モードとなるのは、カ
ウンター操作中、１８０度以上の大舵角操作時、１
３０km/h以上の高速走行時である。
【００９５】まず、カウンター操作中に制御を禁止す
ることにより、誤操作による操縦安定性の低下を防止す
ることができる。すなわち、カウンター操作中に通常通
りにステアリングハンドルの操舵方向と同じ側のスイッ
チを操作してしまうと、旋回外輪の車輪に誤って制動力
を与えてしまうことになってしまい、カウンター効果が
減少し、車両挙動がスピン助長傾向となってしまう。こ
の現象をカウンター操作中に制御を禁止することでなく
し、操縦安定性の低下を防止することができる。
【００９６】なお、カウンター操作は、ヨーレートセン
サ４０で検出された旋回方向と、舵角センサ５０で検出
された操舵方向が異なる場合に判定する。
【００９７】次に、１８０度以上の大舵角操舵時に制
御を禁止することにより、車両の姿勢変化が大きい領域
で制御を行なわないことになるため、車両の操縦性を充
分に確保することができ、また、車輪限界（タイヤ限
界）に近い領域での制御を行なわないことになるため、
車両挙動が不安定になることも防止できる。
【００９８】また、１３０km/h以上の高速走行時に制
御を禁止することにより、高速走行時の直進安定性を、
姿勢旋回制御によって阻害することなく、確実に確保す
ることができるため、車両走行時の安全性を向上するこ
とができる。
【００９９】ＳＡ５でヨーモーメントブースタースイッ
チＹＬ、ＹＲによるスイッチ制動力とブレーキペダルＰ
２によるペダル制動力を合算して、演算制動力を算出す
る。
【０１００】このように演算制動力を算出することによ
り、旋回中にブレーキペダルＰ２でブレーキをかけた場
合でも、旋回姿勢制御を行なうことができるため、旋回
性能をさらに高めることができる。
【０１０１】次に、ＳＡ６で制御対象車輪である、押圧
操作したヨーモーメントブースタースイッチと同じ側の
後輪、例えば旋回内側後輪に対して、演算制動力を付与
する（例えば左旋回中に、左のヨーモーメントブースタ
ースイッチＹＬを押圧操作すると、左後輪２０ｂに演算
制動力が付与させる）。
【０１０２】この演算制動力は、ブレーキ油圧ユニット
ＢＵで制御対象車輪のブレーキ装置に制動圧を付与する
ことで得られる。
【０１０３】以上の基本制御Ａ（マニュアル制御）で
は、できる限りあらゆる走行シーンでドライバーの要求
に則してヨーイングモーメントを得られるように、制御
を禁止、または補正する走行シーン領域を少なく設定し
ている。
【０１０４】図７は基本制御Ｂ（自動補正制御）フロー
を示すフローチャートである。
【０１０５】まず、ＳＢ１で基本制御Ａと同様に、図４
に記載した中央演算処理手段（ＹＭＢＣＰＵ）６０に入
力される信号で、車両情報を読み込む。
【０１０６】次に、ＳＢ２でドライバーによって操作さ
れるヨーモーメントブースタースイッチＹＬ、ＹＲの操
作量（ストローク量ｏｒ押圧量）及び操作状態（操作ス
イッチ、操作速度）を読み込む。
【０１０７】さらに、ＳＢ３で、車両情報に基づいてリ
アルタイムで車両状態を推定し、各車輪の残存コーナリ
ングフォースを算出し、この算出結果により、制御対象
車輪に対してスリップが発生しない領域での最大制動力
（スイッチ制動力の上限値）を決定する。
【０１０８】次に、ＳＢ２で読み込んだ情報の内、ヨー
モーメントブースタースイッチの操作量を、ＳＢ４の制
動力特性図に対応させ、スイッチ制動力を決定する。
【０１０９】このＳＢ４の制動力特性図では、制動力の
上限値がＳＢ３で決定された値によって、リアルタイム
で変動するように設定され、また、制動力とストローク
／圧力の制御特性ラインも、低車速時には、ＳＡ３同
様、ストローク／圧力が小さい段階では急激に起ち上が
り、ストローク／圧力が大きい段階ではなだらか上昇す
るように設定されているものの、車速の増大に伴い、そ
の制御特性ラインの勾配が、徐々に減少するように設定
されている。
【０１１０】このように、制動力の上限値がリアルタイ
ムに変動するように設定されていることにより、ドライ
バーの操作で大きな制動力を付与しようとしても、制御
対象車輪には、常にスリップの生じない上限値以内の制
動力しか付与されないため、制御対象車輪にはスリップ
は発生しない。よって、車両挙動が不安定になることも
なく、常に安定した車両挙動を得ることができる。
【０１１１】また、車速の増大によりストローク／圧力
に対する制動力の勾配が、徐々に減少するように設定さ
れていることにより、高速走行時の制動圧変化が小さく
なり、車両の操縦性、及び安全性の向上が図れる。
【０１１２】次に、ＳＢ５で制御禁止モードか否かの判
断を行ない、制御禁止モードであれば、ＳＡ４同様、ス
イッチ制動力を０とする。
【０１１３】ここで、制御禁止モードとなるのは、カ
ウンタ操作中、１８０度以上の大舵角時、１０分の
８以上のスロットル大開度時、１３０km/h以上の高速
走行時、２０km/h以下の極低速走行時、ブレーキ操
作時、ＡＢＳ装置作動時、ＤＳＣ装置作動時であ
る。
【０１１４】まず、カウンタ操作中に制御を禁止する
ことにより、基本制御Ａ同様、ドライバーの誤操作によ
る車両挙動の悪化を防止することができ、車両の操縦安
定性が確保できる。また、１８０度以上の大舵角時に
制御を禁止することも、基本制御Ａ同様、車両の操縦性
を確保して、車両が不安定になるのを防止することがで
きる。
【０１１５】また、１０分の８以上のスロットル大開
度時に制御を禁止することにより、大きな駆動力が発生
するスロットル大開度時に、後輪の一方に制動力を付与
し、後輪の他方に多くの駆動力が伝達された場合に生じ
る、車両のスピン傾向の挙動を予め防ぐことができるた
め、車両の走行安全性を高めることができる。
【０１１６】また、１３０km/h以上の高速走行時に制
御を禁止することにより、基本制御Ａ同様、高速走行時
の直進安定性を確保して、安全性を向上できる。
【０１１７】さらに、２０km/h以下の極低速走行時も
制御を禁止することにより、スピンターンのような危険
な走行状態に移行しないため、公道での安全性をさらに
向上できる。
【０１１８】また、ブレーキペダル操作時に制御を禁
止することにより、通常のブレーキ操作中に、左右輪の
制動力の差を無くして、各車輪にブレーキペダルによる
制動力を均等に掛けることができるため、通常のブレー
キ操作の制動安定性を確実に確保することができる。
【０１１９】また、ＡＢＳ装置作動時に制御を禁止す
ることにより、ＡＢＳ制御を優先して行なわせることが
できるため、ＡＢＳ制御による走行安全性を確実に確保
することができる。
【０１２０】同様に、ＤＳＣ装置作動時に制御を禁止
することにより、ＤＳＣ制御を優先して行なわせること
ができるため、ＤＳＣ制御による走行安全性を確実に確
保することができる。
【０１２１】次に、ＳＢ６で演算制動力を算出する。こ
のときブレーキペダル非操作時であれば、ヨーモーメン
トブースタースイッチ操作によるスイッチ制動力が演算
制動力となり、旋回姿勢制御が行われる。しかしブレー
キペダル操作時であれば、ペダル制動力が演算制動力と
なり、通常のブレーキペダルによる制動が行われる。こ
のように通常のブレーキ制動中には、ペダル制動力だけ
で制動するため、左右輪には制動力の差が生じず、制動
安定性を充分に確保することができる。
【０１２２】そして、ＳＢ７で、制御対象車輪である、
押圧操作したヨーモーメントブースタースイッチと同じ
側の後輪、例えば旋回内側後輪に演算制動力が付与され
る。
【０１２３】次に、ＳＢ８で、制御対象車輪の反対側の
車輪、すなわち、旋回外側後輪に大きな駆動力が伝達さ
れ、車輪に大きなスリップが生じた場合には、エレキス
ロットルを閉じる。こうしてエンジン出力を絞ることに
よって、仮に旋回外側後輪にスリップが生じて、車両挙
動が不安定になったとしても、瞬時に旋回外側後輪のス
リップを解消し、車両を安定させることができるため、
車両の走行安定性をより高めることができる。
【０１２４】以上の基本制御Ｂ（自動補正制御）では、
ドライバーの所望したヨーイングモーメントを発生させ
るよりも、安全性を重視して、車両が危険な状態になり
得る場合には、旋回姿勢制御制御を禁止または制御感度
を落とすなどして、旋回姿勢制御の使用される走行シー
ン領域を、好適にするように設定されている。
【０１２５】なお、図８にこの基本制御Ｂに代わる基本
制御Ｃ（自動補正制御）のフローチャートを示す。
【０１２６】この基本制御Ｃは、基本制御Ｂが、車輪の
スリップ状態により、制動力の上限値を決定していたの
に対して、車両のヨーレート値により制動力の上限値を
決定して制御するものである。
【０１２７】まず、基本制御ＣのＳＣ１とＳＣ２のステ
ップは、基本制御ＢのＳＢ１とＳＢ２のステップと同じ
であり、説明は省略する。
【０１２８】ＳＣ３で、読み込んだ車両情報に基づい
て、車両状態を推定して、制動力の上限値を決定する。
この上限値の決定には、車両諸元、車速、舵角等から目
標ヨーレート値をリアルタイムに算出し、その目標ヨー
レート値と実ヨーレート値との偏差量Δψにより、車輪
に与えることのできる最大制動力を決定する。すなわ
ち、この最大制動力を、制動力の上限値とする。
【０１２９】この時、さらにリアルタイムで限界ヨー角
加速度値についても算出しておく。
【０１３０】次にＳＣ４の制動力特性図によって、スイ
ッチ制動力を決定する。この制動力特性図の上限値は、
ＳＣ３で得られた編差量Δψによって変動し、編差量Δ
ψが大きければ上限値は高くなり、編差量Δψが小さけ
れば上限値は低くなるように設定されている。
【０１３１】また、制御特性ラインの勾配も限界ヨー角
加速度値の増大に応じて、増加するように設定されてい
る。
【０１３２】このように、制動力の上限値が、リアルタ
イムに、それも目標ヨーレート値と実ヨーレート値との
偏差量Δψによって、変動するように設定されているこ
とにより、偏差量の大きいアンダーステア状態では、大
きな制動力を付与できるため、ドライバーの要求に則し
て、大きなヨーイングモーメントを得ることができ、回
頭性を高めることができる。一方、偏差量が小さい目標
ヨーレートに近い適性な旋回状態では、上限値を低くす
ることにより、その旋回状態を保ち、車両の旋回安定性
を向上することができる。
【０１３３】また、制御特性ラインの勾配が、限界ヨー
角加速度値に応じて変動するように設定されていること
により、どんなに急激にスイッチ操作を行なっても、限
界ヨー加速度値を越えることがないため、車両には急激
なヨー変化は生じず、車両挙動が不安定になることはな
い。
【０１３４】なお、この限界ヨー角加速度値は、固定値
によって制御してもよく、この限界ヨー角加速度値を考
慮した上で、スイッチ操作に対応する制御特性ラインの
勾配を決定すれば、同様の効果が得られる。
【０１３５】次にＳＣ５で制御禁止モードか否かの判断
を行なう。制御禁止モードであれば、スイッチ制動力を
０とする。
【０１３６】ここで、制御禁止モードとなるのは実ヨ
ーレート値が目標ヨーレート値よりも大きい時、カウ
ンタ操作中、１８０度以上の大舵角時、１０分の８
以上のスロットル大開度時、１３０km/h以上の高速走
行時、２０km/h以下の極低速走行時、ブレーキ操作
時、ＡＢＳ装置作動時、ＤＳＣ装置作動時である。
このうち、〜については、基本制御Ｂの〜と同
じであるため説明を省略する。
【０１３７】ここで、実ヨーレート値が目標ヨーレー
ト値よりも大きい時に制御を禁止することにより、オー
バーステア気味で旋回している車両に、さらにヨーイン
グモーメントを与えると、車両挙動がスピン傾向に陥っ
てしまうといた問題を回避することができ、走行安全性
を向上できる。
【０１３８】ＳＣ６〜ＳＣ８のステップは、ＳＢ６〜Ｓ
Ｂ８のステップと同一であるため、以下、説明を省略す
る。
【０１３９】以上、基本制御Ｃでは、制御対象車輪に付
与される制動力を、車両のヨーレートに応じて自動補正
しているため、基本制御Ｂの車輪スリップによる制動力
補正よりも、車両挙動を全体で判断でき、より安全性を
高めた旋回姿勢制御を行なうことができる。
【０１４０】なお、以上の旋回姿勢制御システムの実施
例では、後輪の左右輪のみを制御対象車輪としている
が、よりヨーイングモーメントを発生しやすくするに
は、前輪の左右輪も制御対象車輪として制動力を付与す
ることも考えられる。
【０１４１】この場合には、車両の姿勢によって、例え
ば、車速、舵角、ヨーレート、横Ｇ、車輪のスリップ状
態、アクセル開度等々によって、自動的に前後輪の制動
配分比を補正して、適切なヨーイングモーメントを発生
させることが好ましい。
【０１４２】（３）制御装置を使用した各走行シーン 以上のような、制御装置と制御フローによって制御され
る自動車の走行時の挙動について、以下、図８〜図１１
の走行シーンごとの車両挙動図により説明する。なお、
以下の図でＭＶが自車、ＲＶがライバル車、ＦＶが故障
車である。
【０１４３】図８は、この旋回姿勢制御装置の代表的な
走行シーンの車両挙動図である。
【０１４４】このシーンは、サーキット走行などで、ラ
イバル車ＲＶを追い抜く場合に、制御システムを使用し
た走行シーンである。
【０１４５】まず、コーナーの侵入過程で、ライバル車
ＲＶの内側に入り、ブレーキをライバル車より遅めに掛
けると、自車ＭＶはライバル車ＲＶの横に並ぶことがで
きるが、旋回姿勢制御装置を搭載していない従来の車両
では、前輪のコーナーリングフォースの限界により、コ
ーナーの起ち上がりで外側に膨らんでしまう。よって、
従来の車両では、その内側からライバル車に再度追い抜
かれていた。
【０１４６】しかし、旋回姿勢制御装置を搭載した車両
では、コーナーのクリッピングポイントで、ヨーモーメ
ントブースタースイッチを押圧操作することにより、後
輪の旋回内輪に制動力が付与され、左右輪に制動力の差
が生じ、後輪側で積極的なヨーイングモーメントが作り
出される。これにより、制御装置を搭載した車両では、
コーナーの起ち上がりで外側に膨らむことなく、コーナ
ーの内側を走行できるため、ライバル車ＲＶに再度追い
抜かれること防止できる。
【０１４７】よって、ライバル車ＲＶよりも旋回性能を
高めることができるため、サーキット走行などで、ライ
バル車ＲＶを追い抜くことができる。
【０１４８】図９は、旋回姿勢制御装置をレーンチェン
ジの際に用いた走行シーンの車両挙動図である。
【０１４９】この走行シーンでは、例えば、高速走行時
に前方に故障車ＦＶがあり、前輪の操舵だけ充分なヨー
レートが発生せず、危険を回避できない場合に、ヨーモ
ーメントブースタースイッチを押圧操作すると、後輪の
一方車輪に制動力が付与され、左右輪に制動後輪側でも
積極的なヨーイングモーメントが作り出される。このた
め、急なレーンチェンジも容易に行なうことができる。
よって、この制御システムにより高速走行時の障害物回
避が容易に行なえ、安全性を高めることができる。
【０１５０】また、通常のレーンチェンジの際にも前輪
の操舵量を多くとらなくても、後輪側でヨーイングモー
メントが作り出されるため、高速走行時のレーンチェン
ジで、ステアリングハンドルを左、右と切換えす操舵量
を、少なくすることができるため、より安定した高速走
行を行なうことができる。
【０１５１】図１０は、旋回姿勢制御装置を用いて、ア
ンダーステア傾向で旋回する車両を、ニュートラルステ
アにする走行シーンの車両挙動図である。
【０１５２】この走行シーンでは、例えば、車両が高速
でコーナーに侵入した場合に、前輪のコーナーリングフ
ォースに対して、車両の慣性力が大きく、舵角に対し
て、大きく車両が膨らんでしまう、いわゆるアンダース
テア傾向の旋回状態において、ヨーモーメントブースタ
ースイッチを押圧操作することにより、旋回内側後輪に
制動力が付与され、後輪側でヨーイングモーメントが作
り出される。これにより、アンダーステア傾向で旋回す
る車両を、ニュートラルステアの旋回状態にすることが
できる。
【０１５３】図１１は、旋回姿勢制御装置を用いてタイ
トコーナにおいる旋回性能を高めた走行シーンの車両挙
動図である。
【０１５４】この走行シーンでは、例えば、サーキット
やラリーのスポーツ走行において、コーナのクリッピン
グポイントで、ヨーモーメントブースタースイッチを押
圧操作することにより、前輪の操舵に付加して、旋回内
側後輪に制動力を付与することで、ヨーイングモーメン
トを増加して旋回走行できる。これによりドリフト走行
などの不安定な走行状態を作らなくても、タイトコーナ
をすばやく旋回走行することができる。
【０１５５】図１２は、低μ路における旋回性能を高め
る、特殊な走行シーンに旋回姿勢制御装置を用いた車両
挙動図である。
【０１５６】一般に低μ路では、車輪に対する摩擦係数
が小さいため、車両旋回時にはアンダーステア傾向とな
ってしまう。よって大きなコーナリングフォースを確保
するための特殊な操舵方法として、サーキットやラリ
ー、さらには積雪の多い地域では、旋回初期に一度、逆
にステアリングを切って、即座に旋回方向にステアリン
グを切換えし、旋回走行を行なうフェイントモーション
操舵を行なうことが知られている。
【０１５７】この操舵方法は、一旦旋回内輪側に車両重
量を移動させ、その後ステアリングを切換えし、旋回外
輪側に積極的に車両重量を移行させることで、旋回外輪
の後輪を大きく滑らせ、大きなスリップ角を得て、コー
ナリングフォースを高め、安定して旋回を行なうもので
ある。
【０１５８】ただし、このフェイントモーション操舵に
は、ステアリングの切換えしが必要であるため、ある程
度の技能が要求され、また俊敏さも要求される。
【０１５９】しかし、図１２に示すように、旋回姿勢制
御装置を用いて旋回初期に旋回外輪となる車輪に制動力
を付与することにより、旋回方向とは逆方向にステアリ
ングを切らなくとも、フェイントモーション操舵と同様
に一旦旋回内輪側に車両重量を移動させることができる
ため、より簡単に低μ路でのフェイントモーションを確
保できる。
【０１６０】以上、好適な実施例について説明したが、
本発明はこの実施例に限定されるものではなく、左右の
各車輪に制動力を積極的に与えつつ、その制動力を付与
する操作が煩雑にならないようにステアリングハンドル
にドライバーが両手を添えた状態で操作しうる位置にヨ
ーモーメントブースタースイッチを設けたものであれば
全て包括するものである。
【０１６１】よって、例えば、ヨーモーメントブースタ
ースイッチをステアリングハンドルの背面側に設けたも
のも含まれる。この背面側にヨーモーメントブースター
スイッチを設けた場合には、ハンドル操作中にヨーモー
メントブースタースイッチを誤って押圧する恐れがない
ため、誤操作による車両挙動の悪化を防止することがで
きる。
【０１６２】その他、本発明の趣旨を逸脱しない限りに
おいて、適宜詳細構造を変更してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が採用された旋回姿勢制御装置のシステ
ム慨略図。
【図２】ステアリングハンドルの正面図。
【図３】ステアリングハンドルの側面図。
【図４】旋回姿勢制御装置のシステムブロック図。
【図５】メインフローチャート。
【図６】基本制御Ａ（マニュアル制御）のフローチャー
ト。
【図７】基本制御Ｂ（自動補正制御）のフローチャー
ト。
【図８】基本制御Ｃ（自動補正制御）のフローチャー
ト。
【図９】コーナ追い抜きシーンの車両挙動図。
【図１０】レーンチェンジシーンの車両挙動図。
【図１１】アンダーステアをニュートラルステアにする
シーンの車両挙動図。
【図１２】タイトコーナシーンの車両挙動図。
【図１３】低μ路での特殊走行シーンの車両挙動図。
【符号の説明】
ＹＬ、ＹＲ…ヨーモーメントブースタースイッチ（操作
スイッチ） Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４…ブレーキ装置 Ｓ３…ステアリングハンドル ６０…中央演算処理手段（制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D045 BB00 BB01 BB09 BB40 CC01 EE21 GG00 GG25 GG26 3D046 BB00 BB01 BB03 BB11 BB28 BB32 GG02 HH02 HH05 HH08 HH21 HH22 HH25 JJ00 JJ02 MM14

Claims (20)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】左右輪を独立に制御可能な自動車のブレー
    キシステムであって、ステアリングハンドルにドライバ
    ーが手を置いた状態で、左右それぞれの手で独立して操
    作し得る位置に設けられた左右一対の操作スイッチと、
    前記一方の操作スイッチの操作で、前記左右輪の一方の
    ブレーキ装置に制動力を付与するとともに、他方の操作
    スイッチの操作で、前記左右輪の他方のブレーキ装置に
    制動力を付与する制御手段と、を備える自動車の旋回姿
    勢制御装置。
  2. 【請求項２】前記左側の操作スイッチで左車輪のブレー
    キ装置を制御し、前記右側の操作スイッチで右車輪のブ
    レーキ装置を制御する、請求項１記載の自動車の旋回姿
    勢制御装置。
  3. 【請求項３】前記操作スイッチへの押圧力、またはスト
    ロークに応じてブレーキ装置に付与する制動力を変化さ
    せる、請求項１記載の自動車の旋回姿勢制御装置。
  4. 【請求項４】前記制御手段による作動を、所定状態で禁
    止する制御禁止手段を備える、請求項１記載の自動車の
    旋回姿勢制御装置。
  5. 【請求項５】前記制御禁止手段が、特定のドライバーの
    みに使用を許可するドライバー認定手段である、請求項
    ４記載の自動車の旋回姿勢制御装置。
  6. 【請求項６】前記制御手段には、ドライバーの操作量に
    応じて、そのまま制動力をブレーキ装置に付与するマニ
    ュアルモードと、ドライバーの操作量から自動的に制動
    力を補正して、ブレーキ装置に付与する自動モードとを
    有する、請求項１記載の自動車の旋回姿勢制御装置。
  7. 【請求項７】前記マニュアルモードと前記自動モードを
    ドライバーによって選択できるモード選択手段を有す
    る、請求項６記載の自動車の旋回姿勢制御装置。
  8. 【請求項８】前記ブレーキ装置に付与する制動力を、操
    作スイッチの操作初期感度が操作後期感度より高くなる
    ように設定した、請求項１記載の自動車の旋回姿勢制御
    装置。
  9. 【請求項９】前記ブレーキ装置に付与する制動力を、車
    速が高いほど、操作スイッチに対する制動力の増加量が
    小さくなるように設定した、請求項１記載の自動車の旋
    回姿勢制御装置。
  10. 【請求項１０】前記制御禁止手段が、自動車の旋回方向
    と、ステアリングの転舵方向が逆となる走行状態を検出
    した際に、制御を禁止するカウンター状態制御禁止手段
    である、請求項４記載の自動車の旋回姿勢制御装置。
  11. 【請求項１１】前記制御禁止手段が、ステアリングの所
    定舵角以上の大舵角を検出した際に、制御を禁止する大
    舵角制御禁止手段である、請求項４記載の自動車の旋回
    姿勢制御装置。
  12. 【請求項１２】前記制御禁止手段が、エンジン出力の所
    定出力以上の大出力を検出した際に、制御を禁止する大
    出力制御禁止手段である、請求項４記載の自動車の旋回
    姿勢制御装置。
  13. 【請求項１３】前記制御禁止手段が、ドライバーのブレ
    ーキペダルによる制動状態を検出した際に、制御を禁止
    するペダル制動制御禁止手段である、請求項４記載の自
    動車の旋回姿勢制御装置。
  14. 【請求項１４】前記操作スイッチに対応した側の後輪の
    ブレーキ装置のみに制動力を付与する、請求項１記載の
    自動車の旋回姿勢制御装置。
  15. 【請求項１５】前記制御手段によって自動車に発生する
    実ヨーレートが、適正ヨーレートの範囲を越えないよう
    に、ブレーキ装置に付与する制動力を規制するヨーレー
    ト制動力規制手段を備えた、請求項１記載の自動車の旋
    回姿勢制御装置。
  16. 【請求項１６】車輪のスリップ率が、所定スリップ率以
    下で制御されるように、ブレーキ装置に付与する制動力
    を規制するスリップ制動力規制手段を備えた、請求項１
    記載の自動車の旋回姿勢制御装置。
  17. 【請求項１７】前記自動車に、車輪スリップを抑制する
    スリップ抑制装置、または旋回時、自動車の姿勢を安定
    させる旋回姿勢制御装置が備えられ、前記スリップ抑制
    装置、または姿勢制御装置の制御開始時には、当該制御
    の介入を優先する優先手段を設けた、請求項１記載の自
    動車の旋回姿勢制御装置。
  18. 【請求項１８】前記操作スイッチが、ステアリングハン
    ドルの表面側に設けられ、プッシュ式で構成された、請
    求項１記載の自動車の旋回姿勢制御装置。
  19. 【請求項１９】前記操作スイッチが、ステアリングハン
    ドルの背面側に設けられ、プル式で構成された、請求項
    １記載の自動車の旋回姿勢制御装置。
  20. 【請求項２０】車両の姿勢を判定し、該判定結果によ
    り、操作スイッチに対応した側の前後輪の前後配分比を
    自動補正する、請求項１記載の自動車の旋回姿勢制御装
    置。
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