JP4269994B2 - 車両のステア特性制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の旋回時におけるオーバステアやアンダステアといった特性を制御する車両のステア特性制御装置に関し、特に、制御の終了条件に着目した車両のステア特性制御装置に関する。

車両の旋回時の挙動を制御する技術として、旋回時に特定の車輪に制動力を加えることによって車両のステア特性を制御し、旋回時の車両の旋回方向に対する姿勢を修正し車両の走行安定性を図る技術（例えば、特許文献１参照）が開発されている。
この技術では、旋回時に車両のオーバステアが強い場合には、車両が旋回内側に回頭し過ぎて走行経路も旋回内側に入り過ぎてスピンのおそれを招いてしまう。そこで、旋回外輪に制動力を加えることにより、車両の旋回内側への回頭し過ぎを抑制し走行経路が旋回内側に入り過ぎてしまうのを抑制できるようにする（即ち、オーバステアを抑制する）。

この場合、旋回外輪のうち前輪のみに制動力を加えれば、車両を過剰に減速することなく円滑に効率よくオーバステアを抑制できる。
また、旋回中にブレーキ操作が行なわれている時にオーバステアが強い場合には、旋回外側前輪の制動力を増加させるようにするか、あるいは、旋回外側前輪の制動力を増加させるとともに旋回内側後輪の制動力を減少させるようにする。

一方、旋回時に車両のアンダステアが強い場合には、車両が旋回内側に回頭しにくく走行経路も旋回外側に膨らみドリフトアウトのおそれを招いてしまう。そこで、旋回内輪に制動力を加えることにより、車両を旋回方向に回頭させ走行経路が旋回外側に膨らむのを抑制できるようにする（即ち、アンダステアを抑制する）。
この場合、旋回内輪のうち後輪のみに制動力を加えれば、車両を過剰に減速することなく円滑に効率よくアンダステアを抑制できる。

また、旋回中にブレーキ操作が行なわれている時にアンダステアが強い場合には、旋回内側後輪の制動力を増加させるようにするか、あるいは、旋回内側後輪の制動力を増加させるとともに旋回外側前輪の制動力を減少させるようにする。
ところで、上述の特許文献に記載の技術では、車輪に制動力を加えることによってステア特性に関する車両の挙動を制御しているが、これは、制動力を加えることによって、単に車両を減速させて挙動の安定化を図るだけでなく、特定の車輪に制動力を加える（或いは、制動力を増減させる）ことにより、車両挙動を安定させるモーメントを発生させて、効率よく車両の挙動を安定化させるようにしているのである。つまり、ステア特性制御の場合には、ニュートラルステアに近づけるようなヨーモーメントを加えることにより車両の挙動を安定化させることができる。

これに対して、単に車両を減速させるだけなら、車両の走行のための出力（即ち、エンジントルク）の抑制によっても行なえる。そこで、例えば、特許文献２には、車両挙動が不安定になったらエンジンへの燃料供給を遮断し、エンジントルクを低減する技術が開示されている。
特許第３２５７３５４号公報 特開２０００−１０４５８２号公報

上述のように、ステア特性に関する車両の挙動を制御する場合、一般に、車両の挙動安定性に関連するパラメータ値を参照して、この挙動安定性を示すパラメータ値が制御開始基準値を下回ったら制御を開始し、その後、車両の挙動安定性を示すパラメータ値が制御終了基準値を上回ったら制御を終了するように構成することになる。
この場合のパラメータ値としては、例えば、ステア特性制御の場合には、車両の走行状態及び操作状態から求められる理論上のヨーレイト（目標ヨーレイト）から検出されたヨーレイト（実ヨーレイト）を減じたヨーレイト偏差や、車両に生じる横加速度を用いることができる。

前述のように、車両のステア特性制御による挙動制御では、車両の挙動安定性を確保するために、車両のブレーキやエンジン出力を制御することになるが、これらの車両のブレーキやエンジン出力は、本来はドライバの意思（操作）に応じて制御されるべきものである。したがって、ドライバの意思とは関係なく実施する車両の挙動制御は、当然ながら不必要に行なわないようすべきである。この点で、制御開始基準値や制御終了基準値といった制御開始条件や制御終了条件を適切なものに設定することが重要になる。

ここで、制御終了条件の場合、制御実施中の車両状態から制御の終了を判定することになるが、制御実施中の車両状態では車両の挙動が十分に安定しているものの、その状態で制御を終了したら車両の挙動が不安定になってしまう場合もある。この場合、車両の挙動安定性を確保できないだけでなく、制御ハンチングを招くことにもなり好ましくない。したがって、車両の挙動制御を終了したら車両の挙動安定性を確保できない場合には制御を続行し、車両の挙動制御を終了しても車両の挙動安定性を確保できる場合には制御を速やかに終了させるようにしたい。

ところで、一般に、車両の挙動安定性は、車両が走行する路面の状態（路面摩擦係数）によって左右され、路面が滑り易い（即ち、低μ路である）と車両の挙動安定性を確保し難く、路面が滑り難い（即ち、高μ路である）と車両の挙動安定性を確保し易い。
制御終了後の車両の挙動安定性についても、一般に、高μ路では確保し易いが、低μ路では確保し難い。そこで、制御終了条件を、高μ路では車両の挙動安定性が比較的低い条件に設定し、低μ路では車両の挙動安定性が比較的高い条件に設定すれば、より適切に制御の終了を判定することができる。

一方、車両の挙動制御の対象となる車両の旋回は、急激に旋回方向が切り換わるレーンチェンジ時や緊急回避操舵時等の非定常的（過渡的）な旋回（以下、レーンチェンジ旋回ともいう）と、同一方向への旋回が継続するループ橋等の旋回をはじめとして緩やかなＳ字カーブの旋回などの定常的な旋回（以下、単純旋回ともいう）とに大別することができる。

単純旋回では、路面μの影響を受け易く、高μ路では、車両の挙動が僅かに安定した時点で挙動制御を終了するように制御終了条件を挙動安定性が僅かに改善された程度の低い条件に設定し、低μ路では、車両の挙動が十分に安定した時点で挙動制御を終了するように制御終了条件を挙動安定性の十分に高い条件に設定することが好ましい。
これに対して、レーンチェンジ旋回では、操舵角の切替が急激に行なわれ、車両の回頭も急激に行なわれ易いため、車両の挙動安定性を示すパラメータ値が不安定側になり易いが、この一方で、レーンチェンジ旋回の場合、操舵操作後に速やかに直線走行に復帰するので、この面では、制御終了後に車両の挙動が安定し易い。このため、レーンチェンジ旋回の場合に、制御終了条件を、単純旋回と同様に設定すると、不具合が発生する。

つまり、単純旋回時における高μ路走行時の制御終了条件（挙動安定性が僅かに改善された程度の条件）を、レーンチェンジ旋回における高μ路走行時の制御終了条件に採用すると、制御終了が早過ぎる場合があり、一旦制御を終了した後、すぐに車両の挙動安定性が低下して再び制御開始条件が成立することになって、制御自体も不安定になる。
また、単純旋回時における低μ路走行時の制御終了条件（挙動安定性が十分に高まった条件）を、レーンチェンジ旋回における低μ路走行時の制御終了条件に採用すると、制御が必要以上に長く作動し、車両が不必要に減速されるなどの不具合が生じる。

本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、ステア特性等に関する車両の挙動制御を旋回の種類及び路面状況に応じて適切（過不足なく）に実施することができるようにした、車両のステア特性制御装置を提供することを目的とする。

上記目標を達成するため、本発明の車両のステア特性制御装置は、車両の左右輪を別々に制動可能に構成された制動機構と、旋回時の該車両のステア特性を判定するステア特性判定手段と、該ステア特性判定手段により、該車両のステア特性が制御開始基準を超えた過剰なオーバステア又はアンダステアであると判定された場合には該左右輪のうちいずれか一方への制動力を付与させるように該制動機構を制御して該ステア特性をニュートラルステア側に調整するステア特性制御を開始し、該ステア特性制御中に、該ステア特性判定手段により、該車両のステア特性が該制御開始基準よりもニュートラルステア側の制御終了基準以内に安定したと判定された場合には該ステア特性制御を終了するステア特性制御手段と、該車両の走行路面の路面μ状態を判定する路面μ判定手段と、該車両の旋回が定常回転であるかレーンチェンジに代表される非定常回転であるかを判定する旋回判定手段と、を備え、該制御終了基準として、該旋回判定手段により該車両の旋回が定常回転であると判定され且つ該路面μ推定手段により該路面が低μ路であると推定された場合に用いる低μ路用制御終了基準と、該旋回判定手段により該車両の旋回が定常回転であると判定され且つ該路面μ推定手段により該路面が高μ路であると推定された場合に用いる高μ路用制御終了基準と、該旋回判定手段により該車両の旋回が非定常回転であると判定された場合に用いる非定常回転時制御終了基準と、が設けられ、該低μ路用制御終了基準の車両挙動安定性は、該高μ路用制御終了基準の車両挙動安定性よりも高く設定されるとともに、該非定常回転時制御終了基準の車両挙動安定性は、該低μ路用制御終了基準の車両挙動安定性よりも低く且つ該高μ路用制御終了基準の車両挙動安定性よりも高く設定されていることを特徴としている（請求項１）。

さらに、該旋回判定手段により該車両の旋回が非定常回転であると判定された場合に用いる該非定常回転時制御終了基準として、該路面μ推定手段により該路面が低μ路であると推定された場合に用いる非定常回転時低μ路用終了判定基準と、該路面μ推定手段により該路面が高μ路であると推定された場合に用いる非定常回転時高μ路用終了判定基準とが設けられ、該非定常回転時低μ路用制御終了基準の車両挙動安定性は、該非定常回転時高μ路用制御終了基準の車両挙動安定性よりも高く設定されていることが好ましい（請求項２）。

また、該ステア特性制御手段は、該車両が過剰なオーバステアの状態である場合には、該ステア特性制御として旋回外輪側の車輪への制動力を付与させるように該制動機構を制御するオーバステア抑制制御を行ない、該車両が過剰なアンダステアの状態である場合には、該ステア特性制御として旋回内輪側の車輪への制動力を付与させるように該制動機構を制御するアンダステア抑制制御を行なうことが好ましい（請求項３）。

さらに、該車両の実際のヨーレイトを検出する実ヨーレイト検出手段と、該車両の理論上のヨーレイトを算出する理論ヨーレイト算出手段と、該理論ヨーレイト算出手段により算出された理論上のヨーレイトから該ヨーレイト検出手段により検出された実際のヨーレイトを減算してヨーレイト偏差を算出するヨーレイト偏差算出手段とを備えるとともに、上記の低μ路用終了判定基準，高μ路用終了判定基準，非定常回転用終了判定基準は、いずれも上記のヨーレイトの偏差の値により設定され、該ステア特性判定手段は、該ヨーレイト偏差に基づいて上記の車両のステア特性を判定することが好ましい（請求項４）。

さらに、上記の制御開始基準、及び、上記の低μ路用終了判定基準，高μ路用終了判定基準，非定常回転用終了判定基準を含む制御終了基準として、それぞれ、該ヨーレイト偏差が正となるアンダステア時用の判定基準と該ヨーレイト偏差が負となるオーバステア時用の判定基準とが設けられて、該ステア特性制御手段は、該ヨーレイト偏差が上記のオーバステア時用の制御開始基準以上にオーバステア側になったら該オーバステア抑制制御を開始すると共に、該ヨーレイト偏差が上記のオーバステア時用の制御終了基準以内にニュートラルステア側になったら該オーバステア抑制制御を終了し、該ヨーレイト偏差が上記のアンダステア時用の制御開始基準以上にアンダステア側になったら該アンダステア抑制制御を開始すると共に、該ヨーレイト偏差が上記のアンダステア時用の制御終了基準以内にニュートラルステア側になったら該アンダステア抑制制御を終了することが好ましい（請求項５）。

この場合、該オーバステア時用及び該アンダステア時用の該低μ路用終了判定基準に相当する低μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値の大きさは、該高μ路用終了判定基準に相当する高μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値の大きさよりも小さく設定されると共に、該オーバステア時用及び該アンダステア時用の該非定常回転用終了判定基準に相当する非定常回転用制御終了ヨーレイト偏差閾値の大きさは、該低μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値の大きさよりも大きく且つ該高μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値の大きさよりも小さく設定されていることが好ましい（請求項６）。

さらに、該非定常回転用終了判定基準が、該非定常回転時低μ路用終了判定基準と該非定常回転時高μ路用終了判定基準とに別設定されるものにおいては、該非定常回転時低μ路用終了判定基準に相当する非定常回転時低μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値の大きさは、該非定常回転時高μ路用終了判定基準に相当する非定常回転時高μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値の大きさよりも小さな値に設定されていることが好ましい（請求項７）。

また、該車両の横加速度を検出する横加速度検出手段を備えるとともに、該路面μ判定手段は、該ステア特性制御中であって非制動中の条件下で、該車両の横加速度が高μ路判定閾値以上の状態が予め設定された判定時間以上継続したら、該走行路面が高μ路であると判定することが好ましい（請求項８）。
該旋回判定手段は、該車両の旋回中に、該車両が旋回方向と逆方向に操舵されると、該車両の旋回がレーンチェンジに代表される非定常回転であると判定することが好ましい（請求項９）。

なお、該旋回判定手段では、該車両の操舵角速度の大きさが基準値以上であることと、該車両に生じる横加速度の大きさが基準値以上であることと、該車両の車速が所定速度以上であることの何れもが成立した場合に、該車両が旋回中であると判定することが好ましく、このように車両が旋回中であると判定されている時に、該車両の操舵角速度が旋回方向と逆方向に所定値以上に達すると該車両の旋回がレーンチェンジに代表される非定常回転であると判定することが好ましい。

また、該ステア特性制御手段では、上記の各制御終了基準が所定時間継続して満たされていることを条件に、制御の終了を判定し、上記の継続時間は、定常回転における路面が低μ路の場合には、定常回転における路面が高μ路の場合よりも長く設定され、非定常回転の場合には、定常回転における路面が低μ路の場合よりも短く、定常回転における路面が高μ路の場合よりも長く設定されていることが好ましい（請求項１０）。

また、該ステア特性制御手段では、該ステア特性制御のために所定の条件下で該車両のエンジンの出力を抑制する制御を併用することが好ましい（請求項１１）。

本発明の車両のステア特性制御装置（請求項１）によれば、車両のステア特性が制御開始基準を超えた過剰なオーバステア又はアンダステアとなったら、左右輪のうちいずれか一方への制動力を付与させるように制動機構を制御してステア特性をニュートラルステア側に調整するステア特性制御を開始し、このステア特性制御中に、ステア特性判定手段により、車両のステア特性が制御開始基準よりもニュートラルステア側の制御終了基準以内に安定したら、ステア特性制御を終了する。

この際の車両挙動制御の終了判定は、車両の旋回が定常回転であって路面が低μ路である場合には低μ路用制御終了基準を用いて行われ、車両の旋回が定常回転であって路面が高μ路である場合には高μ路用制御終了基準を用いて行われ、車両の旋回が非定常回転である場合には非定常回転時制御終了基準を用いて行われる。
車両の旋回が定常回転（単純旋回）の場合、車両挙動が路面μの影響を受け易いが、この場合、低μ路用制御終了基準の車両挙動安定性は、高μ路用制御終了基準の車両挙動安定性よりも高く設定されているので、走行する路面が低μ路なら、車両の挙動が十分に安定するまで待って挙動制御を終了し、走行する路面が高μ路なら、車両の挙動が僅かに安定した時点で挙動制御を終了することができ、車両の挙動安定性を確保しながら、不必要な挙動制御を回避して、速やかにドライバの操作に応じた走行に復帰させることができる。

一方、車両の旋回が非定常回転（レーンチェンジ旋回等）の場合、車両挙動が路面μの影響を受け難く、低μ路用制御終了基準を、定常回転旋回（単純旋回）の場合と同様に、車両挙動安定性の高いものにすると、本来、制御を終えても車両の挙動安定性を確保できるのにもかかわらず、制御が続行されることになり、高μ路用制御終了基準を、定常回転旋回（単純旋回）の場合と同様に、車両挙動安定性の低いものにすると、制御を終えると車両の挙動安定性が低下してしまう場合があるが、非定常回転時制御終了基準の車両挙動安定性は、低μ路用制御終了基準の車両挙動安定性よりも低く且つ該高μ路用制御終了基準の車両挙動安定性よりも高く設定されているので、かかる不具合が回避され、適切に制御の終了を判定することができる。

本発明の車両のステア特性制御装置（請求項２）によれば、車両の旋回が非定常回転である場合に用いる非定常回転時制御終了基準として、路面が低μ路の場合に用いる非定常回転時低μ路用終了判定基準と、路面が高μ路の場合に用いる非定常回転時高μ路用終了判定基準とが設けられ、非定常回転時低μ路用制御終了基準の車両挙動安定性は、非定常回転時高μ路用制御終了基準の車両挙動安定性よりも高く設定されているので、相対的に車両の挙動安定性が低下し易い低μ路走行時に、車両の挙動安定性を確保しながら制御を終了することができ、相対的に車両の挙動安定性が低下し難い高μ路走行時に、車両の挙動安定性を確保しながら速やかに制御を終了することができる。

本発明の車両のステア特性制御装置（請求項３）によれば、車両が過剰なオーバステアの状態の場合には、旋回外輪側の車輪への制動力を付与させるオーバステア抑制制御を行ない、車両が過剰なアンダステアの状態の場合には、旋回内輪側の車輪への制動力を付与させるアンダステア抑制制御を行なうので、車両のヨーモーメントを制御して効率良くステア特性制御を行なうことができる。

本発明の車両のステア特性制御装置（請求項４）によれば、上記の低μ路用終了判定基準，高μ路用終了判定基準，非定常回転用終了判定基準は、いずれも理論上のヨーレイトから実際のヨーレイトを減算して得られるヨーレイト偏差の値により設定され、ステア特性判定手段では、このヨーレイト偏差に基づいて車両のステア特性を判定するので、各条件下で容易に精度良く車両のステア特性を判定することができる。

本発明の車両のステア特性制御装置（請求項５）によれば、ヨーレイト偏差がオーバステア時用の制御開始基準以上にオーバステア側になったらオーバステア抑制制御を開始すると共に、ヨーレイト偏差がオーバステア時用の制御終了基準以内にニュートラルステア側になったらオーバステア抑制制御を終了し、また、ヨーレイト偏差がアンダステア時用の制御開始基準以上にアンダステア側になったらアンダステア抑制制御を開始すると共に、ヨーレイト偏差がアンダステア時用の制御終了基準以内にニュートラルステア側になったらアンダステア抑制制御を終了する。これにより、車両のステア特性を適正に制御することができる。

本発明の車両のステア特性制御装置（請求項６）によれば、オーバステア時用及び該アンダステア時用の低μ路用終了判定基準，高μ路用終了判定基準，該非定常回転用終了判定基準を、所定の関係に容易に設定でき、本発明の車両のステア特性制御装置（請求項７）によれば、さらに非定常回転用終了判定基準を、該非定常回転時低μ路用終了判定基準と該非定常回転時高μ路用終了判定基準とに別設定する場合に、これらを、所定の関係に容易に設定できる。

本発明の車両のステア特性制御装置（請求項８）によれば、ステア特性制御中であって非制動中の条件下で、車両の横加速度が高μ路判定閾値以上の状態が予め設定された判定時間以上継続したら、走行路面が高μ路であると判定するので、容易に且つ精度良く路面μを判定することができる。
本発明の車両のステア特性制御装置（請求項９）によれば、車両の旋回中に該車両が旋回方向と逆方向に操舵されることを条件に、車両の旋回が非定常回転であると判定するので、容易に且つ精度良く旋回の種類を判定することができる。

本発明の車両のステア特性制御装置（請求項１０）によれば、各制御終了基準が所定時間継続して満たされていることを条件に制御の終了を判定し、上記の継続時間は、定常回転における路面が低μ路の場合には、定常回転における路面が高μ路の場合よりも長く設定され、非定常回転の場合には、定常回転における路面が低μ路の場合よりも短く、定常回転における路面が高μ路の場合よりも長く設定されているので、適切に制御を終了することができる（請求項１０）。

本発明の車両のステア特性制御装置（請求項１１）によれば、上記の制動制御に車両のエンジンの出力を抑制する制御を併用することで、ステア特性が大きく悪化した場合等にもステア特性の改善を速やかに行なうことができる。

以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
［第１実施形態］
図１〜図１２は本発明の第１実施形態にかかる車両のステア特性制御装置を示すものであり、図１はその機能構成を示すブロック図、図２は本装置を備えた車両の制動システムの全体構成図、図３は本装置を備えた車両の旋回時におけるステア特性と路面μとに応じた制動態様を示す模式図、図４は本装置によるステア特性制御の開始判定時におけるヨーモーメントの補正特性を示す図、図５は本装置における目標ヨーレイト算出手段の制御ブロック図、図６は本装置におけるヨーレイト偏差算出手段の制御ブロック図、図７は本装置における目標ヨーモーメント算出手段の制御ブロック図、図８は本装置におけるステア特性制御の主要制御を示すメイン制御フロー図、図９は本装置におけるステア特性制御の開始条件を判定する制御フロー図、図１０は走行路面の路面μ状態を判定する制御フロー図、図１１は旋回の種類を判定する制御フロー図、図１２は本装置におけるステア特性制御の終了条件を判定する制御フロー図である。

本車両のステア特性制御装置には、図２に示すような車両の制動システムが利用される。つまり、この車両の制動システムは、ブレーキペダル１と、ブレーキぺダル１の踏込みに連動して作動するマスタシリンダ２と、マスタシリンダ２の状態に応じて、あるいは制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）３からの指令に応じて、マスタシリンダ２あるいはブレーキ液リザーバ４から各制動輪（前輪の左右輪及び後輪の左右輪）５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのホイールブレーキ（以下、ブレーキという）１０のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御するハイドロリックユニット６とをそなえている。なお、ここでは、マスタシリンダ２，ハイドロリックユニット６等の液圧調整系と各制動輪のホイールブレーキ１０等から制動機構が構成されるものとする。

本実施形態においては、車両の挙動を安定させる挙動制御のひとつとして、ヨーモーメントの大きさに応じた制動制御を行なうようになっている。また、このようなヨーモーメントの大きさに応じた制動制御とブレーキペダル１の踏込み量に応じた制動制御（ドライバ制御）との両方の制動制御を統合した制動制御を行なうことができるようになっている。

図２に示すように（図２には前輪の左右輪ブレーキについてのみ示す）、ハイドロリックユニット６にはステア特性制御時、差圧弁６８の上流と下流とで所定の圧力差が生じるように差圧弁６８が作動する。車両の挙動制御モードでありブレーキペダル１が踏み込まれていない時には、インライン吸入弁６１が閉鎖され、アウトライン吸入弁６２が開放されるため、ブレーキ液リザーバ４内のブレーキ液がアウトライン６４，アウトライン吸入弁６２及びポンプ６５を通じて導入され、ポンプ６５により加圧されるとともに液圧保持弁６６及び減圧弁６７により圧力調整されて各輪のブレーキ１０に供給される。車両の挙動制御モードでありブレーキペダル１が踏み込まれている時には、インライン吸入弁６１が開放され、アウトライン吸入弁６２が閉鎖されるため、マスタシリンダ２内のブレーキ液がインライン６３，インライン吸入弁６１及びポンプ６５を通じて導入され、ポンプ６５により加圧されるとともに液圧保持弁６６及び減圧弁６７により圧力調整されて各輪のブレーキ１０に供給される。

なお、この車両の挙動制御時にドライバによる制動制御（ドライバ制御）がなされた場合には、液圧センサ１４で検知されたマスタシリンダ内のブレーキ液の圧力情報に基づいて、液圧保持弁６６及び減圧弁６７の圧力調整がなされるようになっている。また、インライン６３とアウトライン６４とはインライン吸入弁６１及びアウトライン吸入弁６２の下流で合流しており、この合流部分の下流にポンプ６５が配置され、ポンプ６５の下流には、各制動輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ毎に液圧保持弁６６及び減圧弁６７が装備されている。

通常制動時には、インライン吸入弁６１及びアウトライン吸入弁６２は閉鎖されて、差圧弁６８，液圧保持弁６６は開放されて、減圧弁６７は閉鎖される。これにより、マスタシリンダ２内の圧力（即ち、ブレーキ踏力）に応じたブレーキ液圧がインライン６３，差圧弁６８，液圧保持弁６６を通じて各輪のブレーキ１０に供給される。また、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム又はアンチスキッドブレーキシステム）の作動時には、液圧保持弁６６及び減圧弁６７を通じてブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧が車輪のロックを生じないように適宜調整される。

このようなハイドロリックユニット６のインライン吸入弁６１，アウトライン吸入弁６２，ポンプ６５，及び各制動輪の液圧保持弁６６，減圧弁６７，差圧弁６８は、ブレーキＥＣＵ３により制御される。
ブレーキＥＣＵ３には、ステアリングホイール（ハンドル）に付設されたハンドル角センサ１１からハンドル角信号が、車体に設置されたヨーレイトセンサ（ヨーレイト検出手段）１２から車体のヨーレイト信号が、マスタシリンダ液圧センサ１４からマスタシリンダ液圧信号が、各輪の車輪速センサ１５から車輪速信号が、ブレーキスイッチ１６からブレーキペダル踏込信号が、車体に設置された前後・横加速度センサ（横加速度検出手段）１７から前後加速度信号，横加速度信号が、それぞれ入力されるようになっている。

ブレーキＥＣＵ３は、図１に示すような各機能要素、つまり、ドライバの運転状態に関する種々の情報を入力されこれらの入力情報を適宜処理して出力するドライバ運転状態入力部２５と、車両の運動状態（挙動）に関する種々の情報を入力されこれらの入力情報を適宜処理して出力する車両運動状態入力部２６と、車輪のスリップや車両の回転といった車両の不安定な挙動を安定化させるためにヨーモーメントの大きさに応じた制動制御を行なうヨーモーメント制御手段（ステア特性制御手段）２１と、ヨーモーメント制御手段２１によって設定された制動制御量に基づいて制動制御を実行する制動制御手段２２とを備えている。なお、ブレーキＥＣＵ３には、車両の挙動を安定させるその他の制御手段として、自動減速制御手段やロールオーバ抑制制御手段（ともに図示せず）等が併せて備えられているが、ここではその他の制御手段については説明を省略する。

ドライバ運転状態入力部２５では、ドライバによるブレーキペダル１の踏込み操作が行われているか否かを判定してブレーキスイッチフラグＦ_bswのオン／オフを設定するとともに、そのブレーキペダル１の踏込み量ＰＲ_DRを、マスタシリンダ液圧センサ１４から入力されるマスタシリンダ液圧情報に基づいて算出するようになっている。このドライバ運転状態入力部２５における判定結果，算出結果は、ヨーモーメント制御手段２１へ出力されるようになっている。

なおここで設定されるブレーキスイッチフラグＦ_bswは、ドライバによってブレーキペダル１が踏込まれている時にはオン（Ｆ_bsw＝１）に、踏込まれていない時にはオフ（Ｆ_bsw＝０）に設定されるようになっている。
車両運動状態入力部２６では、ヨーレイトセンサ１２からのヨーレイト信号によって車体に発生する実ヨーレイトＹ_r、前後・横加速度センサ１７から入力される横加速度信号によって車体に発生する実横加速度Ｇ_y、ハンドル角センサ１１から入力されるハンドル角情報によってハンドル角θ_hを、それぞれ認識し、ヨーモーメント制御手段２１へ出力するようになっている。また、ここでは、車体速Ｖ_b，ハンドル角速度ω_h及び実舵角δが算出されるようになっている。車体速Ｖ_bは、通常は車輪速センサ１５からの車輪速信号に基づいて算出されるが、車輪にスリップが生じたら、それまで得られた車輪速信号に基づく車体速に、前後加速度センサ１７から得られる前後加速度の時間積分値が加算されて算出される（この場合、推定車体速となる）。また、ハンドル角速度ω_h及び実舵角δは、ハンドル角センサ１１からのハンドル角情報に基づいて算出される。なお、ハンドル角θ_hがドライバによって操舵されたステアリングホイールのニュートラル位置に対する角度を表すのに対して、実舵角δは操舵輪のニュートラル位置に対する角度を表すものである。

ヨーモーメント制御手段２１は、規範とする線形二輪モデルを用いて車両が安定走行を行なうために目標とすべきヨーレイトを算出する目標ヨーレイト算出手段３１と、車両に実際に生じるヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差を算出するヨーレイト偏差算出手段３２と、車両を安定させるための回頭，復元に必要なヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段３３と、目標ヨーモーメントの符号からオーバステアとアンダステアとのいずれかの状態を判定するオーバステア・アンダステア判定手段（ステア特性判定手段）３４と、ヨーモーメントの大きさに応じた制動制御（以下、単にヨーモーメント制御ともいう）の開始を判定するヨーモーメント制御開始判定手段３５と、ヨーモーメント制御の終了を判定するヨーモーメント制御終了判定手段３６と、走行路面の摩擦状態（路面μ）を判定する路面μ判定手段３７と、車両の旋回が定常回転であるかレーンチェンジに代表される非定常回転であるかを判定する旋回判定手段３８とを備えて構成されている。

なお、ヨーモーメント制御手段２１は、ヨーモーメント制御が必要な状態にあるか否かを判定して、制動制御を行なうようになっている。ヨーモーメント制御が必要であると判定されると、ヨーモーメント制御手段２１内で車輪に付与される制動力が設定され、制動制御手段２２においてその設定に基づいた制動制御が行われるようになっている。
次に、ヨーモーメント制御手段２１を構成する各機能要素の構成を説明する。目標ヨーレイト算出手段３１は、車両が安定走行を行なうために目標とすべき目標ヨーレイトＹ_tを算出する。図５に示すように、目標ヨーレイト算出手段３１は、定常ゲイン演算部３１ａ，第１ローパスフィルタ３１ｂ及び第２ローパスフィルタ３１ｃとを備えて構成されている。
まず、定常ゲイン演算部３１ａへは、車両運動状態入力部２６によって算出された車体速Ｖ_bと実舵角δとが入力され、これらのパラメータとスタビリティファクタＡとから、規範とする線形二輪モデルを用いて目標ヨーレイトＹ_tが求められるようになっている。

ここで求められた目標ヨーレイトＹ_tは、ヨーモーメント制御手段においてヨーモーメント制御が行われているとき（すなわち、ヨーモーメント制御実施判定フラグＦ_ymc＝１の場合であり、このフラグについては後述する）には、第１ローパスフィルタ３１ｂにおいてフィルタ処理が施されて、目標ヨーレイトＹ_tとして出力される。また、ヨーモーメント制御が行われていないとき（ヨーモーメント制御実施判定フラグＦ_ymc＝０の場合）には、第１ローパスフィルタ３１ｂ及び第２ローパスフィルタ３１ｃにおいて二回フィルタ処理が施されるようになっている。

つまり、目標ヨーレイト算出手段３１においては、ヨーモーメント制御が行われている場合、以下の式１に従って、目標ヨーレイトＹ_t（この場合、Ｙ_t1）が算出される。

また、ヨーモーメント制御が行われていない場合には、以下の式２に従って、目標ヨーレイトＹ_t（この場合、Ｙ_t2）が算出される。

このように、目標ヨーレイト算出手段３１においては、ローパスフィルタを用いたフィルタ処理によって、エラーデータによる目標ヨーレイトの誤設定を抑制しているが、ヨーモーメント制御が行われていないときには、より信頼性の高い、安定した目標ヨーレイトを算出するために、第１ローパスフィルタ３１ｂ及び第２ローパスフィルタ３１ｃにおいて定常ゲイン演算部３１ａの演算結果からノイズを除去するようになっている。一方、ヨーモーメント制御が行われているときには、操舵に対する動的な応答性の良好な目標ヨーレイトを算出するために、フィルタ処理回数を減少させて、第１ローパスフィルタ３１ｂのみによってノイズを除去するようになっている。

ヨーレイト偏差算出手段３２は、目標ヨーレイト算出手段３１で算出された目標ヨーレイトＹ_t（すなわち、Ｙ_t1，Ｙ_t2のいずれかの値）と、車両運動状態入力部２６から入力された実ヨーレイトＹ_rとの偏差、すなわちヨーレイト偏差Ｙ_devを算出する。図６に示すように、ヨーレイト偏差算出手段３２は、減算器３２ａを備えて構成されており、ここでは以下の式３に従ってヨーレイト偏差が演算される。

Ｙ_dev＝Ｙ_t−Ｙ_r ・・・（式３）
Ｙ_dev：ヨーレイト偏差
Ｙ_t：目標ヨーレイト
Ｙ_r：実ヨーレイト
なお、ここで演算されたヨーレイト偏差Ｙ_devは、車両の旋回方向に関わらずアンダステア側（回頭制御側）を正、オーバステア側（復元制御側）を負で符号を統一するために、右旋回時にはそのままの値を、左旋回時には符号を反転させた値をヨーレイト偏差Ｙ_devとして、これ以後の制御判断に用いるようになっている。また、ここで演算されたヨーレイト偏差Ｙ_devは、ヨーモーメント制御開始判定手段３５及びヨーモーメント制御終了判定手段３６へ出力されるとともに、目標ヨーモーメント算出手段３３へも出力される。

目標ヨーモーメント算出手段３３は、ヨーレイト偏差算出手段３２で算出されたヨーレイト偏差Ｙ_devに基づいて、目標ヨーモーメントＹＭ_dを算出する。図７に示すように、目標ヨーモーメント算出手段３３は、比例項演算部３３ａ，微分項演算部３３ｂ，加算器３３ｄ及び制御ゲイン乗算部３３ｅとを備えて構成されている。
まず、比例項演算部３３ａでは、入力されたヨーレイト偏差Ｙ_devに比例ゲインＰ_ymcが乗算される。また、微分項演算部３３ｂでは、入力されたヨーレイト偏差Ｙ_devが時間微分され、ローパスフィルタ３３ｃによってフィルタ処理されて、微分ゲインＤ_ymcが乗算される。そして、加算器３３ｄにおいて、比例項演算部３３ａ及び微分項演算部３３ｂで演算された各々の演算量が加算された後、制御ゲイン乗算部３３ｅにおいて制御ゲインＫ_fを乗算された値が目標ヨーモーメントＹＭ_dとして目標ヨーモーメント算出手段３３から出力されるようになっている。なお、ここで求められた目標ヨーモーメントＹＭ_dは、オーバステア・アンダステア判定手段３４，ヨーモーメント制御開始判定手段３５及びヨーモーメント制御終了判定手段３６へ出力される。

オーバステア・アンダステア判定手段３４は、目標ヨーモーメント算出手段３３から入力される目標ヨーモーメントＹＭ_d値の正負に基づいて、車両のステア特性がオーバステア（以下、単にＯＳとも記載する）傾向、又はアンダステア（以下、単にＵＳとも記載する）傾向のどちらであるかを判定する。つまり、目標ヨーモーメントＹＭ_d値が正の場合にはアンダステア傾向にあると判定し、目標モーメントＹＭ_d値が負の場合にはオーバステア状態にあると判定するようになっている。なお、ここで判定された車両のＯＳ、又はＵＳの状態は、ヨーモーメント制御開始判定手段３５へ出力されるとともに、制動制御手段２２へも出力される。

ヨーモーメント制御開始判定手段３５では、車両に発生するヨーモーメントを制御するヨーモーメント制御を開始するか否かを判定する。この判定は、所定の開始条件が成立するか否かで判定されるようになっており、所定の開始条件が成立すると、ヨーモーメント制御実施判定フラグＦ_ymcがＦ_ymc＝１（オン）に設定されて、制動制御手段２２においてヨーモーメント制御の制動制御が実施されるようになっている。

このヨーモーメント制御の開始条件（すなわち、ヨーモーメント制御開始条件）とは、（１）車体速Ｖ_bが基準値（予め設定された低速値）Ｖ₁以上であること、（２）ＯＳ時には、ヨーレイト偏差Ｙ_devが基準値（予め設定された閾値としての基準ヨーレイトであり、オーバステア抑制制御開始閾値）Ｙ_ostに補正ゲインＫを乗じた値（負の値）よりも小さいこと、又は、ＵＳ時には、ヨーレイト偏差Ｙ_devが基準値（予め設定された閾値としての基準ヨーレイトであり、アンダステア抑制制御開始閾値）Ｙ_ustに補正ゲインＫを乗じた値よりも大きいこと、である。これらの条件がすべて成立すると、ヨーモーメント制御が開始される。

なお、このヨーモーメント制御が開始された時に、上記（２）の条件中のＯＳ時の条件が成立している場合にはオーバステア抑制制御として、ＵＳ時の条件が成立している場合にはアンダステア抑制制御としてのヨーモーメント制御が実施されるようになっている。また、この条件（２）によって、車両のステア特性が過剰なＯＳ・ＵＳ状態か否か、すなわち、ニュートラルステアであるか否かを判定するようになっている。

上記の補正ゲインＫは、図４に示すように、ハンドル角速度ω_h及びハンドル角θ_hとに応じて設定される補正係数である。この補正ゲインＫは、車両のステア特性に応じて異なる値が設定されるようになっている。
車両のステア特性がＵＳの場合には、図４（ａ）に示す対応マップに基づいて、ハンドル角速度ω_hの絶対値に応じて補正ゲインＫが設定されるようになっており、ハンドル角速度ω_hの絶対値が所定値ω_h1未満の場合には補正ゲインＫはＫ＝１に設定され、ハンドル角速度の絶対値が所定値ω_h1以上、所定値ω_h2未満（ただし、ω_h1＜ω_h2）の場合にはハンドル角速度の絶対値の増大に応じて減少され、ハンドル角速度の絶対値が所定値ω_h2以上の場合は一定の値Ｋω_hに設定されるようになっている。

また、車両のステア特性がＯＳの場合には、図４（ｂ）及び（ｃ）に示す対応マップに基づいて、ハンドル角に応じて設定される補正係数とハンドル角速度に応じて設定される補正係数との積が、補正ゲインＫとして設定されるようになっている（式４）。
Ｋ＝Ｋ_h・Ｋ_dh ・・・（式４）
ただし、Ｋ：補正ゲイン
Ｋ_h，Ｋ_dh：補正係数
補正係数Ｋ_hは、図４（ｂ）に示すように、ハンドル角θ_hの絶対値が所定値θ_h1未満の場合には一定値Ｋ_hθ_hに設定され、ハンドル角θ_hの絶対値が所定値θ_h1以上、所定値θ_h2未満（ただし、θ_h1＜θ_h2）の場合には、ハンドル角の増大に応じて減少され、ハンドル角θ_hが所定値θ_h2以上の場合にはＫ_h＝１に設定されるようになっている。

また、補正係数Ｋ_dhは、図４（ｃ）に示すように、ハンドル角速度ω_hの絶対値が所定値ω_h3未満の場合にはＫ_dh＝１に設定され、ハンドル角速度ω_hの絶対値が所定値ω_h3以上、所定値未満（ただし、ω_h3＜ω_h4）の場合には、ハンドル角速度の増大に応じて減少され、ハンドル角速度ω_hの絶対値が所定値ω_h4以上の場合には一定値Ｋ_dhω_hに設定されるようになっている。

路面μ判定手段３７では、車両が走行する路面の路面μ（車輪と路面との摩擦係数）を判定する。この判定は、所定の高μ判定開始条件及び高μ路判定終了条件が成立するか否かで判定されるようになっており、高μ判定開始条件が成立すると、高μ判定フラグＦ_hmがＦ_hm＝１（オン）に設定されて、ヨーモーメント制御終了判定手段３６へ出力されるようになっている。また、一旦高μ路判定が開始すると、高μ路終了条件が成立するまで判定結果が保持されるようになっている。

高μ判定開始条件とは、（１）ヨーモーメント制御が作動中（Ｆ_ymc＝１）であること
、（２）ブレーキスイッチフラグＦ_bswがＦ_bsw＝０であること（ドライバによってブレーキペダル１が踏込まれていないこと）、（３）横加速度Ｇ_yが所定値Ｇ_yhantei（高μ路判定閾値）以上で所定時間Ｔ_yhantei以上継続すること、であり、これらの条件がすべて成立すると、車両の走行路面が高μ路である（すなわち、高μ路に対応した制御が必要である）と判定されるようになっている。

なお、これらの条件によって、路面μ判定手段３７は、誤判断をするおそれのない挙動中においてのみ路面μの判定を行なうことができるようになっており、確実に高μ路を判定することができるようになっている。
また、高μ路判定終了条件とは、（１）ヨーモーメント制御が作動中（Ｆ_ymc＝１）でないこと、（２）ブレーキスイッチフラグＦ_bswがＦ_bsw＝１であること（ドライバによってブレーキペダル１が踏込まれていること）、であり、これらの条件のいずれかが成立すると、車両の走行路面が高μ路ではない（すなわち、高μ路に対応した制御が必要ではない）と判定されるようになっている。

旋回判定手段３８では、車両が旋回中であるか否かを判定し、さらに、車両が旋回中の場合、その旋回が、同一方向への旋回が継続するループ橋等の旋回をはじめとして緩やかなＳ字カーブの旋回などの定常的な旋回（定常回転、単純旋回ともいう）であるか、急激に旋回方向が切り換わるレーンチェンジ時や緊急回避操舵時等の非定常的（過渡的）な旋回（レーンチェンジに代表される非定常回転）であるかを判定する。

本実施形態の旋回判定手段３８では、車両のハンドル角速度（操舵角速度）ω_hの大きさ｜ω_h｜が基準値ω_h0以上であること（｜ω_h｜≧ω_h0）と、車両に生じる横加速度Ｇ_yの大きさ｜Ｇ_y｜が基準値Ｇ_y0以上であることと、車両の車速Ｖ_bが所定速度Ｖ_b0以上であることの何れもが成立した場合に、該車両が旋回中であると判定し、旋回中と判定した場合には、旋回判定フラグＦ_senkaiを１とする。このように車両が旋回中である（Ｆ_senkai＝１）と判定されている時に、車両のハンドル角速度（操舵角速度）ω_hが旋回方向と逆方向に変化して、ハンドル角速度（操舵角速度）ω_hの大きさ｜ω_h｜が旋回状態判別基準値ω_h1以上に（｜ω_h｜≧ω_h1）達すると、車両の旋回がレーンチェンジに代表される非定常回転であると判定し、非定常回転中と判定した場合には、旋回判定フラグＦ_lcを１とする。また、車両が旋回中（Ｆ_senkai＝１）であっても、車両のハンドル角速度（操舵角速度）ω_hが旋回方向と逆方向に変化しない場合や、逆方向に変化しても、ハンドル角速度（操舵角速度）ω_hの大きさ｜ω_h｜が旋回状態判別基準値ω_h1以上（｜ω_h｜≧ω_h1）にならない場合には、車両の旋回は定常回転である（非定常回転定常回転でない）と判定し、旋回判定フラグＦ_lcを０とする。なお、この判定は旋回判定フラグＦ_sennkaiが０になるまで保持される。

ヨーモーメント制御終了判定手段３６では、ヨーモーメント制御開始判定手段３５の判定とは逆に、ヨーモーメント制御を終了するか否かを判定する。この判定は、所定の終了条件が成立するか否かで判定されるようになっており、所定の終了条件が成立すると、ヨーモーメント制御実施判定フラグがＦ_ymc＝０（オフ）に設定されて、制動制御手段２２においてヨーモーメント制御の制動制御を終了するようになっている。

この所定の終了条件は、旋回判定手段３８で判定された旋回の種類（定常回転であるか非定常回転であるか）と、路面μ判定手段３７から入力される高μ判定フラグＦ_hmとに応じて設定されるようになっている。
つまり、旋回判定手段３８で旋回が定常回転であると判定された場合には、低μ路用制御終了判定条件、又は、高μ路用制御終了判定条件のいずれかから選択されるようになっている。すなわち、定常回転（単純旋回）では、車両の走行路面の状況（路面μ）の影響を受け易く、高μ路では、車両の挙動が僅かに安定した時点で挙動制御を終了するように制御終了条件を挙動安定性が僅かに改善された程度の低い条件に設定し、低μ路では、車両の挙動が十分に安定した時点で挙動制御を終了するように制御終了条件を挙動安定性の十分に高い条件に設定することが好ましい。

そこで、車両の走行路面の状況（路面μ）に応じて、ヨーモーメント制御の終了条件を選択することで、車両の挙動安定性の確保をしながら過剰な制動にならない制御を行なうことができるようになっている。つまり、車両の挙動が早く安定しやすい高μ路を走行している時には、一般的な路面の走行時よりもヨーモーメント制御の終了条件を緩やかにして（制御終了基準を車両の挙動安定性がある程度向上した程度として）、制御によって車両の挙動が十分に安定するのを待たずに挙動制御を早めに切り上げることで、不必要な車両の減速を防止し、減速によるドライバの違和感を減少させるようになっている。逆に、車両の挙動が安定し難い低μ路を走行している時には、ヨーモーメント制御の終了条件を厳しくして（制御終了基準を車両の挙動安定性が十分に向上した程度として）、挙動制御を十分に行なうことで、車両の挙動安定性を確実に回復させるようになっている。

まず、車両の走行路面が高μ路であると判定されている場合（高μ判定フラグＦ_hmがＦ_hm＝１の場合）の終了条件（すなわち、高μ路用制御終了判定条件）は、（１）車体速Ｖ_bが基準値（予め設定された低速値）Ｖ₂（ただし、Ｖ₂＜Ｖ₁）未満であること、（２）ヨーレイト偏差Ｙ_devが基準値（高μ路用制御終了基準）Ｙ_ehm未満で所定時間（高μ路用判定時間）Ｔ_ehm以上継続すること、である。これらの条件のいずれかが成立すると、ヨーモーメント制御が終了される。

また、車両の走行路面が高μ路でないと判定されている場合（高μ判定フラグＦ_hmがＦ_hm＝０の場合）の終了条件（すなわち、低μ路用制御終了判定条件）は、（１）車体速Ｖ_bが基準値（予め設定された低速値）Ｖ₂未満であること、（２）ヨーレイト偏差Ｙ_devが基準値（低μ路用制御終了基準）Ｙ_e未満で所定時間（低μ路用判定時間）Ｔ_e以上継続すること、である。これらの条件のいずれかが成立すると、ヨーモーメント制御が終了される。

ただし、低μ路用制御終了基準値Ｙ_eは、高μ路用制御終了基準Ｙ_ehmよりも小さく（Ｙ_e＜Ｙ_ehm）設定され、低μ路用判定時間Ｔ_eは高μ路用判定時間Ｔ_ehmよりも長く（Ｔ_ehm＜Ｔ_e）設定されている。これは、前述のように、低μ路走行時の制御終了基準は厳しくして車両の挙動安定性を確実に回復させるようにするためであり、高μ路走行時の制御終了基準は緩やかにすることで、挙動制御を早めに切り上げるようにして、不必要な車両の減速を防止するためである。

高μ路用制御終了条件と低μ路用制御終了条件とは、上述の通り条件（２）以外は同一の条件となっている。つまり、路面μの高低の判定に応じて、低μ路用の条件（２）と高μ路用の条件（２）とのいずれかが選択されるようになっている。
この条件の選択によって、車両の走行路面が高μ路であると判定された場合には、路面と車輪との摩擦係数が大きく、車両が早く安定しやすいものとみなされて、ヨーレイト偏差Ｙ_devの基準値が高く設定されるとともに、その継続時間が短く設定されて、ヨーモーメント制御の終了条件が緩くなるように、すなわち、ヨーモーメント制御が終了しやすい条件となるように構成されている。

一方、旋回判定手段３８で旋回が非定常回転であると判定された場合には、定常回転の低μ路用制御終了判定条件（低μ路用制御終了基準を満たすこと）と、高μ路用制御終了判定条件（高μ路用制御終了基準を満たすこと）との中間的なレベルに設定された非定常回転時制御終了判定条件（非定常回転時制御終了基準を満たすこと）によって制御の終了を判定するようになっている。

つまり、レーンチェンジ旋回等の非定常回転では、定常回転（単純旋回）に比べると車両の走行路面の状況（路面μ）の影響を受け難く、操舵角の切替が急激に行なわれて車両の回頭も急激に行なわれるため、例え高μ路であっても車両の挙動安定性を示すパラメータ値が不安定側になり易い一方で、操舵操作後に速やかに直線走行に復帰するので、例え低μ路であっても車両の挙動が安定し易い。

このため、レーンチェンジ旋回等の非定常回転の場合には、低μ路用制御終了基準よりも車両の挙動安定は低く高μ路用制御終了基準よりも車両の挙動安定は高い基準として非定常回転時制御終了基準を設定し、この非定常回転時制御終了基準を満たすこと（非定常回転時制御終了判定条件）を条件に制御の終了を判定する。
具体的には、旋回判定手段３８で旋回が非定常回転であると判定された場合には、（１）車体速Ｖ_bが基準値（予め設定された低速値）Ｖ₂（ただし、Ｖ₂＜Ｖ₁）未満であること、（２）ヨーレイト偏差Ｙ_devが基準値（非定常回転時制御終了基準）Ｙ_elc未満で所定時間（非定常回転時用判定時間）Ｔ_elc以上継続すること、である。これらの条件のいずれかが成立すると、ヨーモーメント制御が終了される。

そして、非定常回転時制御終了基準値Ｙ_elcは、定常回転時の高μ路用制御終了基準Ｙ_ehmよりも小さく、且つ定常回転時の低μ路用制御終了基準Ｙ_eよりも大きく（Ｙ_e＜Ｙ_elc＜Ｙ_ehm）設定されている。また、非定常回転時用判定時間Ｔ_elcは低μ路用判定時間Ｔ_eよりも短く高μ路用判定時間Ｔ_ehmよりも長く（Ｔ_ehm＜Ｔ_elc＜Ｔ_e）設定されている。
これにより、非定常回転時に制御終了の判定を適切に行なえるようになっている。

制動制御手段２２は、オーバステア・アンダステア判定手段３４，ヨーモーメント制御開始判定手段３５及びヨーモーメント制御終了判定手段３６における判定結果に基づいて、実質的なヨーモーメント制御の制動制御、すなわち、各制動輪５のホイールブレーキ１０の制動力を制御するようになっている。
この制動制御手段２２におけるヨーモーメント制御では、車両のステア特性に応じて、異なる車輪へ制動力を付与するようになっている。まず、車両のステア特性がＯＳの場合には、旋回外輪側の車輪へ制動力を付与するように機能する。また、車両のステア特性がＵＳの場合には、旋回内輪側の車輪へ制動力を付与するように機能する。なお、本実施形態において、ＯＳ時には旋回外輪側の前輪に制動力が付与されるとともに旋回内輪側の後輪に制動力が働いている場合には、その制動力を減少させるようになっている。また、ＵＳ時には旋回内輪側の後輪に制動力が付与されるようになっている。

このヨーモーメント制御において車輪に付与される制御量の大きさは、目標ヨーモーメント算出手段３３で算出された目標ヨーモーメントＹＭ_dに基づいて、以下の式５によってブレーキ液圧勾配（増減圧勾配）ＰＲ_ymcとして算出されるようになっている。

なお、ここでは、制御量として制動力自体（絶対的な制動力の大きさ）ではなく、制動力増減値が設定されるようになっている。これは、本制御が所定の周期で行われるものであり、前回の制御周期での制動力に対して制動力をどれだけ増減させるかを設定するようになっているためである。また、ここでは、制動力としてブレーキ液圧に換えて増減圧勾配（制御用増減圧量）ＰＲ_ymcとして設定する。

本発明の第１実施形態にかかる車両のステア特性制御装置は、上述のように構成されているので、例えば図８〜図１１に示すように、制御が実施される。
本ステア特性制御装置では、図８に示すメインフローに従って、ヨーモーメント制御全体が制御される。
まず、ステップＡ１０では、ヨーモーメント制御の開始判定を行なうために必要なパラメータが入力される。具体的には、車両運動状態入力部２６から車速Ｖ_b，ハンドル角θ_h，ハンドル角速度ω_h，横加速度Ｇ_yが入力され、ドライバ運転状態入力部２５からブレーキスイッチフラグＦ_bsw情報と、ドライバによる急制動操作の有無の判定情報が入力される。また、ヨーレイト偏差算出手段３２で算出されたヨーレイト偏差Ｙ_devと、目標ヨーモーメント算出手段３３で算出された目標ヨーモーメントＹＭ_dとが入力される。

次にステップＡ２０では、ヨーモーメント制御が行われているか否かが判定される。この判定は、ヨーモーメント制御実施判定フラグＦ_ymcのオン／オフによって判定される。Ｆ_ymc＝０の場合には、まだヨーモーメント制御が実施されていないので、ステップＡ３０へ進んでヨーモーメント制御開始判定条件判定フローへと進む。また、Ｆ_ymc＝１の場合には、既にヨーモーメント制御が実施されているので、ステップＡ４０へ進んで高μ路判定フローへ進み、その後、ステップＡ４５の旋回判定フロー，ステップＡ５０のヨーモーメント制御終了条件判定フローへと進む。

ステップＡ３０，Ａ４０，Ａ４５，Ａ５０の各々の処理は、本メインフローのサブルーチンとしてそれぞれ図９，図１０，図１１に示すような制御フローに従って行われる。
ヨーモーメント制御開始条件判定フローは、図９に示すように、ヨーモーメント制御開始判定手段３５において、ヨーモーメント制御を開始するか否かを判定する。
まず、ステップＢ１０では、車両のステア特性がＵＳであるかＯＳであるかが判定される。この判定には、目標ヨーモーメント算出手段３３で算出された目標ヨーモーメントＹＭ_d値の正負で判定される。ここで、ＹＭ_d≧０の場合には、車両のステア特性がＵＳであると判定し、ステップＢ２０へ進んで図４（ａ）に示す対応マップに従ってアンダステアの補正ゲインＫを設定してステップＢ４０へ進む。また、ＹＭ_d＜０の場合には、車両のステア特性がＯＳであると判定し、ステップＢ３０へ進んで図４（ｂ），（ｃ）に示す対応マップに従って求められる補正係数Ｋ_hとＫ_dhとの積から、オーバステアの補正ゲインＫを設定してステップＢ４０へ進む。

そして、ステップＢ４０において、ヨーモーメント制御を開始すべきか否か、すなわち、ヨーモーメント制御開始条件が成立するか否かが判定される。このステップでヨーモーメント制御開始条件が成立すると、ステップＢ５０へ進んでヨーモーメント制御実施判定フラグＦ_ymcをＦ_ymc＝１（オン）に設定し、ステップＢ６０へ進んでヨーモーメント制御を開始する。一方、ステップＢ４０において、ヨーモーメント制御開始条件が成立しなければ、そのままフローを終了し、ヨーモーメント制御を開始しない。

なお、ステップＢ４０のヨーモーメント制御開始条件の判定において、ヨーレイト偏差算出手段３２で算出されたヨーレイト偏差Ｙ_devが、車両のステア特性がＯＳ時には、基準ヨーレイトＹ_ostにステップＢ２０で設定された補正ゲインＫを乗じた値よりも小さいか否かが判定され、また、車両のステア特性がＵＳ時には、基準ヨーレイトＹ_ustにステップＢ３０で設定された補正ゲインＫを乗じた値よりも大きいか否かが判定されるようになっている。

すなわち、ここでは、ヨーレイト偏差Ｙ_devに基づいて、車両のＯＳ・ＵＳの度合いを
判定し、その度合いが過剰な場合（Ｙ_dev＜Ｋ・Ｙ_ost，Ｙ_dev＞Ｋ・Ｙ_ust）にヨーモーメント制御を開始する。そして、ＯＳ時にはオーバステア抑制制御が、ＵＳ時にはアンダステア抑制制御が、それぞれ設定され、実施される。また、車両のＯＳ・ＵＳの度合いが過剰ではない場合（Ｋ・Ｙ_ost≦Ｙ_dev≦Ｋ・Ｙ_ust）には、ヨーモーメント制御開始条件が成立せず、ヨーモーメント制御は開始されない。

高μ路判定フローは、図１０に示すように、路面μ判定手段３７において、車両の走行する路面が高μ路であるか否かを判定する。
まず、ステップＣ１０では、ドライバによってブレーキペダル１が踏込まれていないか、すなわち、ブレーキスイッチフラグＦ_bswがＦ_bsw＝０であるか否かが判定される。ここでＦ_bsw＝０の場合にはステップＣ２０へ進むが、Ｆ_bsw＝１の場合にはステップＣ４０へ進み、高μ路判定フラグＦ_hmをＦ_hm＝０に設定してこのフローを終了する。

ステップＣ２０では、車両運動状態入力部２６から入力された横加速度Ｇ_yの大きさ｜Ｇ_y｜が、所定値Ｇ_yhantei以上で所定時間Ｔ_yhantei以上継続しているか否かが判定される。ここでこの条件が成立すると、車両の走行する路面が高μ路であると判定されて、ステップＣ３０へ進んで高μ路判定フラグＦ_hmがＦ_hm＝１に設定されてこのフローを終了する。

また、この条件が成立しなければ、高μ路判定フラグＦ_hmが変更されることなく、このフローを終了する。
このような本フローの制御は、本装置が高μ路に対応したヨーモーメント制御を行なうものであり、ヨーモーメント制御が実施されていない時、あるいはドライバによるブレーキ操作が実施されている時には、高μ路判定が実質的には行われないことを示すとともに、ヨーモーメント制御が実施されていないこととドライバのブレーキ操作とが、高μ路判定の終了条件となっていることを示している。

旋回判定フローは、図１１に示すように、旋回判定手段３８において、車両の旋回の種類が定常回転か非定常回転かを判定する。
まず、ステップＥ１０では、車両が旋回中である（フラグＦ_sennkai＝１）か否かを判定する。なお、ここでは、通常車両は旋回中（フラグＦ_sennkai＝１）と判定されるが、この旋回判定は、車両のハンドル角速度（操舵角速度）ω_hの大きさ｜ω_h｜が基準値ω_h0以上（｜ω_h｜≧ω_h0）、車両に生じる横加速度Ｇ_yの大きさ｜Ｇ_y｜が基準値Ｇ_y0以上、車両の車速Ｖ_bが所定速度Ｖ_b0以上の各条件が何れもが成立した場合に、該車両が旋回中である（Ｆ_senkai＝１）と判定される。

そして、車両の旋回中に、ステップＥ２０で、車両のハンドル角速度（操舵角速度）ω_hが旋回方向と逆方向に変化して、その大きさ｜ω_h｜が旋回状態判別基準値ω_h1以上に（｜ω_h｜≧ω_h1）なったか否かを判定する。ハンドル角速度の大きさ｜ω_h｜が旋回状態判別基準値ω_h1以上に達すると、車両の旋回がレーンチェンジ等の非定常回転であると判定し旋回判定フラグＦ_lcを１とする（ステップＥ３０）。この判定は旋回判定フラグＦ_sennkaiが０になるまで保持される。即ち、車両が旋回中（Ｆ_senkai＝１）であっても、車両のハンドル角速度ω_hが旋回方向と逆方向に変化しない場合や、逆方向に変化してもハンドル角速度ω_hの大きさ｜ω_h｜が旋回状態判別基準値ω_h1に達しない場合には、車両の旋回は定常回転であると判定し、旋回判定フラグＦ_lcを０とする（ステップＥ４０）まで、上記の判定結果（旋回判定フラグＦ_lc＝１）が保持される。

ヨーモーメント制御終了条件判定フローは、図１２に示すように、ヨーモーメント制御終了判定手段３６において、ヨーモーメント制御を終了するか否かを判定する。
まず、ステップＤ５では、車両の旋回が非定常回転であるか否かが旋回判定フラグＦ_lcに基づいて判定される。車両の旋回が非定常回転である場合には、ステップＤ６０に進み、車両の旋回が非定常回転でない（定常回転である）場合には、ステップＤ１０に進む。

ステップＤ１０では、車両の走行する路面が高μ路であるか否かが、高μ路判定フラグＦ_hmに基づいて判定される。Ｆ_hm＝１の場合には、走行路面が高μ路であるためステップＤ２０へ進んで、ヨーモーメント制御の制御終了判定条件として、高μ路用制御終了判定条件が選択されて、この条件が成立するか否かが判定される。一方、Ｆ_hm＝０の場合には、走行路面が高μ路でないためステップＤ５０へ進んで、ヨーモーメント制御の制御終了判定条件として、低μ路用制御終了判定条件が選択されて、この条件が成立するか否かが判定される。

ステップＤ２０で高μ路用制御終了判定条件が成立した場合には、ステップＤ３０へ進んでヨーモーメント制御実施判定フラグＦ_ymcがＦ_ymc＝０に設定されるとともに、高μ路判定フラグＦ_hmがＦ_hm＝０に設定されて、ステップＤ４０へ進んでヨーモーメント制御を終了し、このフローを終了する。また、ステップＤ２０で、高μ路用制御終了判定条件が成立しなかった場合には、ヨーモーメント制御を終了せず、そのままこのフローを終了する。

同様に、ステップＤ５０で低μ路用制御終了判定条件が成立した場合には、ステップＤ３０でＦ_ymc＝０に設定されるとともに、高μ路判定フラグＦ_hmがＦ_hm＝０に設定されて、ステップＤ４０へ進んでヨーモーメント制御を終了し、このフローを終了し、条件が成立しなかった場合には、ヨーモーメント制御を終了せず、そのままこのフローを終了する。

車両の旋回が非定常回転である場合には、ステップＤ６０に進んで、ヨーモーメント制御の制御終了判定条件として、非定常回転時制御終了判定条件が選択されて、この条件が成立するか否かが判定される。
ステップＤ６０で非定常回転時制御終了判定条件が成立した場合には、ステップＤ３０でＦ_ymc＝０に設定されるとともに、高μ路判定フラグＦ_hmがＦ_hm＝０に設定されて、ステップＤ４０へ進んでヨーモーメント制御を終了し、このフローを終了し、条件が成立しなかった場合には、ヨーモーメント制御を終了せず、そのままこのフローを終了する。

このように車両のステア特性を制御することにより、車両は図３に示すような挙動を示す。
まず、目標ヨーレイト算出手段３１において車体速Ｖ_bと実舵角δとに基づいて目標ヨーレイトＹ_tが算出され、ヨーレイト偏差算出手段３２において目標ヨーレイトＹ_tと実ヨーレイトＹ_rとに基づいてヨーレイト偏差Ｙ_devが算出される。このように、安定した旋回を行なうための理論上のヨーレイト（目標ヨーレイトＹ_t）と実際のヨーレイト（実ヨーレイトＹ_r）との偏差を算出することで、車両を安定化させるために必要な（すなわち、不足している、又は過剰な）ヨーレイトを的確に把握することができる。

そして、目標ヨーモーメント算出手段３３においてヨーレイト偏差Ｙ_devに基づいて目標ヨーモーメントＹＭ_dが算出される。この目標ヨーモーメントＹＭ_dがＹＭ_d≧０の場合には車両のステア特性がアンダステア（ＵＳ）傾向にあると判定され、ＹＭ_d＜０の場合にはオーバステア（ＯＳ）傾向にあると判定される。
車両の旋回により、ヨーモーメント制御の開始条件が満たされたとき、車両のステア特性がＯＳ時には、図３（ａ）に示すように、旋回外輪の前輪５ＦＬに制動力が付与されるとともに、旋回内輪の後輪５ＲＲに制動力が働いている時にはその制動力が減少するように制御される。右旋回時のＯＳ時には、旋回外輪への制動力によって、車両に対して効果的に左旋回方向（すなわち、復元方向）へのヨーモーメントを与えることができる。

また、この制御によって付与される制御量の大きさは、目標ヨーモーメント算出手段３３で算出された目標ヨーモーメントＹＭ_dに基づいたブレーキ液圧勾配として算出されるため、この制動制御によって車両に目標ヨーモーメントＹＭ_dに相当するヨーモーメントが働く。したがって、車両は目標とする軌跡に沿って走行することができ、安定した旋回を行なうことができる。

ヨーモーメント制御中には、路面μ判定手段３７において車両の走行路面が高μ路であるか低μ路であるかが判定されるとともに、旋回判定手段３８において車両の旋回の種類が定常回転か非定常回転かが判定される。
特に、路面μの判定は、ヨーモーメント制御中であってドライバによって制動操作が行われていないときに、車両の横加速度Ｇ_yの大きさ｜Ｇ_y｜が所定値Ｇ_yhantei以上で所定時間Ｔ_yhantei以上継続したときにのみ、高μ路であると判定されるようになっているため、路面μの誤判定を防止することができ、確実に高μ路を判定することができる。

車両の旋回が定常回転の場合において、低μ路であると判定されたときには、低μ路用制御終了判定条件が選択されるが、高μ路であると判定されたときには、低μ路用制御終了判定条件よりも条件の緩やかな高μ路用制御終了判定条件が選択されて、ヨーモーメント制御の終了判定がなされる。そのため、高μ路走行時には、低μ路走行時と比較してヨーモーメント制御を早く終了させることができ、不必要な減速を防止することができる。

つまり、車両の走行路面が高μ路であっても、低μ路であっても、車両は目標とする軌跡に沿った旋回を行なうことができるが、高μ路走行時には、不必要な減速が防止されて、車両の走行性が確保され、ドライバのフィーリングを向上させることができ、また低μ路走行時には、車両の挙動が安定するまで確実に制御を継続させることができ、安定した旋回を行なうことができる。

また、車両のステア特性がＵＳ時には、図３（ｂ）に示すように、旋回内輪の後輪５ＲＲに制動力が付与されるように制御される。右旋回時のＵＳ時には、旋回内輪への制動力によって、車両に対して効果的に右旋回方向（すなわち、回頭方向）へのヨーモーメントを与えることができる。また、この制動制御によって車両に目標ヨーモーメントＹＭ_dに相当するヨーモーメントが働き、車両は目標とする軌跡に沿って走行することができ、安定した旋回を行なうことができる。

また、走行路面が高μ路であると判定されたときには、低μ路走行時と比較してヨーモーメント制御を早く終了させて不必要な減速を防止し、ドライバのフィーリングを向上させることができ、低μ路であると判定されたときには、安定した旋回を行なうことができる。
また、上述のヨーモーメント制御の終了条件は、車両のヨーレイト偏差とその継続時間によって判定されるようになっているため、オーバステアやアンダステアといった車両のステア特性を的確に把握することができ、回頭制御や復元制御を容易に実行することができる。

一方、車両の旋回がレーンチェンジ旋回等の非定常回転には、路面μに関係なく、高μ路走行時の制御終了条件よりも車両挙動の安定側で且つ低μ路走行時の制御終了条件ほどには車両挙動の安定側でない、非定常回転時の制御終了条件により、制御の終了を判定するので、適切に判定することができる。
つまり、単純旋回時における高μ路走行時の制御終了条件（挙動安定性が僅かに改善された程度の条件）を、レーンチェンジ旋回における高μ路走行時の制御終了条件に採用すると、制御終了が早過ぎる場合があり、一旦制御を終了した後、すぐに車両の挙動安定性が低下して再び制御開始条件が成立することになるが、このような不具合が回避される。

また、単純旋回時における低μ路走行時の制御終了条件（挙動安定性が十分に高まった条件）を、レーンチェンジ旋回における低μ路走行時の制御終了条件に採用すると、制御が必要以上に長く作動し、車両が不必要に減速されるなどの不具合が生じるが、このような不具合も回避される。

［第２実施形態］
図１３は本発明の第２実施形態にかかる車両のステア特性制御装置におけるステア特性制御の終了条件を判定する制御フロー図である。
本実施形態では、車両の旋回がレーンチェンジ旋回等の非定常回転における時制御終了条件（制御終了基準）が上記の第１実施形態と異なっており、このほかは第１実施形態と同様に構成されている。
つまり、第１実施形態では、路面μに関係なく、高μ路と低μ路とに共通の非定常回転時制御終了条件（制御終了基準）を用いているが、本実施形態では、非定常回転時制御終了条件（制御終了基準）についても、路面が高μ路の場合の非定常回転時高μ路用制御終了基準値Ｙ_elchmと低μ路の場合の非定常回転時低μ路用制御終了基準値Ｙ_elclmとそれぞれ異なるものに設定されている。

もちろん、非定常回転時高μ路用制御終了基準値Ｙ_elchmと非定常回転時低μ路用制御終了基準値Ｙ_elclmとは、いずれも、定常回転時の高μ路用制御終了基準Ｙ_ehmよりも小さく、且つ定常回転時の低μ路用制御終了基準値Ｙ_eeよりも大きく、且つ、非定常回転時高μ路用制御終了基準値Ｙ_elchmは非定常回転時低μ路用制御終了基準値Ｙ_elclmよりも大きく（Ｙ_e＜Ｙ_elclm＜Ｙ_elchm＜Ｙ_ehm）設定されている。

また、非定常回転時用判定時間Ｔ_elcについても、路面が高μ路の場合の非定常回転時高μ路用判定時間Ｔ_elchmと低μ路の場合の非定常回転時低μ路用判定時間Ｔ_elclmとそれぞれ異なるものに設定されている。そして、非定常回転時高μ路用判定時間Ｔ_elchmと非定常回転時低μ路用判定時間Ｔ_elclmとは、いずれも、低μ路用判定時間Ｔ_eよりも短く高μ路用判定時間Ｔ_ehmよりも長く、且つ、非定常回転時高μ路用判定時間Ｔ_elchmは非定常回転時低μ路用判定時間Ｔ_elclmより短く（Ｔ_ehm＜Ｔ_elchm＜Ｔ_elclm＜Ｔ_e）設定されている。

このような構成により、本実施形態の車両のステア特性制御装置では、図１３に示すように、車両の旋回がレーンチェンジ旋回等の非定常回転の場合には、路面が高μ路か否かの判定（ステップＤ６２）の結果、路面が高μ路ならステップＤ６４に進んで、非定常回転時高μ路用判定条件（判定基準）を満たすか否かを判定し、路面が低μ路ならステップＤ６６に進んで、非定常回転時低μ路用判定条件（判定基準）を満たすか否かを判定する。

ステップＤ６４，Ｄ６６で制御終了判定条件が成立した場合には、ステップＤ３０でＦ_ymc＝０に設定されるとともに、高μ路判定フラグＦ_hmがＦ_hm＝０に設定されて、ステップＤ４０へ進んでヨーモーメント制御を終了し、このフローを終了し、条件が成立しなかった場合には、ヨーモーメント制御を終了せず、そのままこのフローを終了する。
この他は、第１実施形態と同様にして制御が行なわれる。

これにより、車両の旋回がレーンチェンジ旋回等の非定常回転の際の制御の終了判定を第１実施形態よりもさらに適切に行なえるようになる。
つまり、非定常回転時における高μ路走行時の制御終了条件を、低μ路走行時の制御終了条件よりも甘く且つ定常回転時における高μ路走行時の制御終了条件ほどには甘くしないことで、制御終了を適当に早くしながら、一旦制御を終了した後、すぐに車両の挙動安定性が低下して再び制御開始条件が成立することを回避でき、適切な終了判定となる。

また、非定常回転時における低μ路走行時の制御終了条件を、高μ路走行時の制御終了条件よりも厳しく且つ定常回転時における低μ路走行時の制御終了条件ほどには厳しくしないことで、制御が必要以上に長く作動し、車両が不必要に減速されるなどの不具合を回避しながら、車両の挙動を安定化させることができ、適切な終了判定となる。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。

例えば、上記の実施形態では、車輪に制動力を加えることによって、車両挙動を安定させるヨーモーメントを車両に発生させると共に車両を減速させることにより、車両のステア特性制御（ヨーモーメント制御）を行なっているが、車両挙動が急激に悪化した場合などには、必要に応じて、かかる制御にエンジン出力の抑制制御を加えてもよい。これにより、車速が速やかな減速され、車両の挙動安定性を確実に回復させることができる。

また、上述の実施形態においては、ヨーモーメント制御について詳述したが、ロールオーバ抑制制御や自動減速制御等、その他の車両挙動制御が同時に実行されるように構成されることも考えられる。この場合、各々の制御量の算出過程においては独立した演算を行ない、制動制御を行なう時点で各々の制御量を加算して制御を行なうように構成してもよいし、各々の制御量の和を算出するにあたって重み付け加算（例えば、各々の制御量に所定の係数を乗じた後に加算するといった演算）を行なうように構成してもよい。

本発明の第１実施形態にかかる車両のステア特性制御装置における制御ブロック図である。 本発明の第１実施形態にかかる車両のステア特性制御装置を備えた車両の制動システムの全体構成を示すシステム構成図である。 本発明の第１実施形態にかかる車両のステア特性制御装置を備えた車両の右旋回時における、ステア特性と路面μとに応じた制動を模式的に説明する模式図であり、（ａ）はオーバステア時の制動制御を示す模式図、（ｂ）はアンダステア時の制動制御を示す模式図である。 本発明の第１実施形態にかかる車両のステア特性制御装置によるステア特性制御の開始判定時におけるヨーモーメントの補正特性を示す図であり、（ａ）はアンダステア時のヨーモーメント補正特性図、（ｂ），（ｃ）はオーバステア時のヨーモーメント補正特性図である。 本発明の第１実施形態にかかる車両のステア特性制御装置における、目標ヨーレイト算出手段の制御ブロック図である。 本発明の第１実施形態にかかる車両のステア特性制御装置における、ヨーレイト偏差算出手段の制御ブロック図である。 本発明の第１実施形態にかかる車両のステア特性制御装置における、目標ヨーモーメント算出手段の制御ブロック図である。 本発明の第１実施形態にかかる車両のステア特性制御装置における、ステア特性制御の主要制御を示すメイン制御フロー図である。 本発明の第１実施形態にかかる車両のステア特性制御装置において、ステア特性制御の開始条件を判定する制御フロー図である。 本発明の第１実施形態にかかる車両のステア特性制御装置において、走行路面の路面μ状態を判定する制御フロー図である。 本発明の第１実施形態にかかる車両のステア特性制御装置において、旋回の種類を判定する制御フロー図である。 本発明の第１実施形態にかかる車両のステア特性制御装置において、ステア特性制御の終了条件を判定する制御フロー図である。 本発明の第２実施形態にかかる車両のステア特性制御装置において、ステア特性制御の終了条件を判定する制御フロー図である。

符号の説明

１ ブレーキペダル
２ マスタシリンダ
３ 制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）
４ ブレーキ液リザーバ
５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ 制動輪
６ ハイドロリックユニット
１０ ホイールブレーキ
１１ ハンドル角センサ
１２ ヨーレイトセンサ（ヨーレイト検出手段）
１４ マスタシリンダ液圧センサ
１５ 車輪速センサ
１６ ブレーキスイッチ
１７ 前後・横加速度センサ（横加速度検出手段）
２１ ヨーモーメント制御手段（ステア特性制御手段）
２２ 制動制御手段
２５ ドライバ運転状態入力部
２６ 車両運動状態入力部
３１ 目標ヨーレイト算出手段
３１ａ 定常ゲイン演算部
３１ｂ 第１ローパスフィルタ
３１ｃ 第２ローパスフィルタ
３２ ヨーレイト偏差算出手段
３２ａ 減算器
３３ 目標ヨーモーメント算出手段
３３ａ 比例項演算部
３３ｂ 微分項演算部
３３ｃ ローパスフィルタ
３３ｄ 加算器
３３ｅ 制御ゲイン乗算部
３４ オーバステア・アンダステア判定手段（ステア特性判定手段）
３５ ヨーモーメント制御開始判定手段
３６ ヨーモーメント制御終了判定手段
３７ 路面μ判定手段
３８ 旋回判定手段

Claims (11)

1. 車両の左右輪を別々に制動可能に構成された制動機構と、
   旋回時の該車両のステア特性を判定するステア特性判定手段と、
   該ステア特性判定手段により、該車両のステア特性が制御開始基準を超えた過剰なオーバステア又はアンダステアであると判定された場合には該左右輪のうちいずれか一方への制動力を付与させるように該制動機構を制御して該ステア特性をニュートラルステア側に調整するステア特性制御を開始し、該ステア特性制御中に、該ステア特性判定手段により、該車両のステア特性が該制御開始基準よりもニュートラルステア側の制御終了基準以内に安定したと判定された場合には該ステア特性制御を終了するステア特性制御手段と、
   該車両の走行路面の路面μ状態を判定する路面μ判定手段と、
   該車両の旋回が定常回転であるかレーンチェンジに代表される非定常回転であるかを判定する旋回判定手段と、を備え、
   該制御終了基準として、
   該旋回判定手段により該車両の旋回が定常回転であると判定され且つ該路面μ推定手段により該路面が低μ路であると推定された場合に用いる低μ路用制御終了基準と、
   該旋回判定手段により該車両の旋回が定常回転であると判定され且つ該路面μ推定手段により該路面が高μ路であると推定された場合に用いる高μ路用制御終了基準と、
   該旋回判定手段により該車両の旋回が非定常回転であると判定された場合に用いる非定常回転時制御終了基準と、が設けられ、
   該低μ路用制御終了基準の車両挙動安定性は、該高μ路用制御終了基準の車両挙動安定性よりも高く設定されるとともに、
   該非定常回転時制御終了基準の車両挙動安定性は、該低μ路用制御終了基準の車両挙動安定性よりも低く且つ該高μ路用制御終了基準の車両挙動安定性よりも高く設定されている
   ことを特徴とする、車両のステア特性制御装置。
2. 該旋回判定手段により該車両の旋回が非定常回転であると判定された場合に用いる該非定常回転時制御終了基準として、該路面μ推定手段により該路面が低μ路であると推定された場合に用いる非定常回転時低μ路用終了判定基準と、該路面μ推定手段により該路面が高μ路であると推定された場合に用いる非定常回転時高μ路用終了判定基準とが設けられ、
   該非定常回転時低μ路用制御終了基準の車両挙動安定性は、該非定常回転時高μ路用制御終了基準の車両挙動安定性よりも高く設定されている
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両のステア特性制御装置。
3. 該ステア特性制御手段は、該車両が過剰なオーバステアの状態である場合には、該ステア特性制御として旋回外輪側の車輪への制動力を付与させるように該制動機構を制御するオーバステア抑制制御を行ない、該車両が過剰なアンダステアの状態である場合には、該ステア特性制御として旋回内輪側の車輪への制動力を付与させるように該制動機構を制御するアンダステア抑制制御を行なう
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両のステア特性制御装置。
4. 該車両の実際のヨーレイトを検出する実ヨーレイト検出手段と、
   該車両の理論上のヨーレイトを算出する理論ヨーレイト算出手段と、
   該理論ヨーレイト算出手段により算出された理論上のヨーレイトから該ヨーレイト検出手段により検出された実際のヨーレイトを減算してヨーレイト偏差を算出するヨーレイト偏差算出手段とを備えるとともに、
   上記の低μ路用終了判定基準，高μ路用終了判定基準，非定常回転用終了判定基準は、いずれも上記のヨーレイトの偏差の値により設定され、
   該ステア特性判定手段は、該ヨーレイト偏差に基づいて上記の車両のステア特性を判定する
   ことを特徴とする、請求項３記載の車両のステア特性制御装置。
5. 上記の制御開始基準、及び、上記の低μ路用終了判定基準，高μ路用終了判定基準，非定常回転用終了判定基準を含む制御終了基準として、それぞれ、該ヨーレイト偏差が正となるアンダステア時用の判定基準と該ヨーレイト偏差が負となるオーバステア時用の判定基準とが設けられて、
   該ステア特性制御手段は、該ヨーレイト偏差が上記のオーバステア時用の制御開始基準以上にオーバステア側になったら該オーバステア抑制制御を開始すると共に、該ヨーレイト偏差が上記のオーバステア時用の制御終了基準以内にニュートラルステア側になったら該オーバステア抑制制御を終了し、該ヨーレイト偏差が上記のアンダステア時用の制御開始基準以上にアンダステア側になったら該アンダステア抑制制御を開始すると共に、該ヨーレイト偏差が上記のアンダステア時用の制御終了基準以内にニュートラルステア側になったら該アンダステア抑制制御を終了する
   ことを特徴とする、請求項４記載の車両の車両のステア特性制御装置。
6. 該オーバステア時用及び該アンダステア時用の該低μ路用終了判定基準に相当する低μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値の大きさは、該高μ路用終了判定基準に相当する高μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値の大きさよりも小さく設定されると共に、
   該オーバステア時用及び該アンダステア時用の該非定常回転用終了判定基準に相当する非定常回転用制御終了ヨーレイト偏差閾値の大きさは、該低μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値の大きさよりも大きく且つ該高μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値の大きさよりも小さく設定されている
   ことを特徴とする、請求項５記載の車両のステア特性制御装置。
7. 該非定常回転用終了判定基準が、該非定常回転時低μ路用終了判定基準と該非定常回転時高μ路用終了判定基準とに別設定されるものにおいては、該非定常回転時低μ路用終了判定基準に相当する非定常回転時低μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値の大きさは、該非定常回転時高μ路用終了判定基準に相当する非定常回転時高μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値の大きさよりも小さな値に設定されている
   ことを特徴とする、請求項６記載の車両のステア特性制御装置。
8. 該車両の横加速度を検出する横加速度検出手段を備えるとともに、
   該路面μ判定手段は、該ステア特性制御中であって非制動中の条件下で、該車両の横加速度が高μ路判定閾値以上の状態が予め設定された判定時間以上継続したら、該走行路面が高μ路であると判定する
   ことを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両のステア特性制御装置。
9. 該旋回判定手段は、該車両の旋回中に、該車両が旋回方向と逆方向に操舵されると、該車両の旋回がレーンチェンジに代表される非定常回転であると判定する
   ことを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両のステア特性制御装置。
10. 該ステア特性制御手段では、上記の各制御終了基準が所定時間継続して満たされていることを条件に、制御の終了を判定し、
    上記の継続時間は、定常回転における路面が低μ路の場合には、定常回転における路面が高μ路の場合よりも長く設定され、非定常回転の場合には、定常回転における路面が低μ路の場合よりも短く、定常回転における路面が高μ路の場合よりも長く設定されていることを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両のステア特性制御装置。
11. 該ステア特性制御手段では、該ステア制御のために所定の条件下で該車両のエンジンの出力を抑制する制御を併用する
    ことを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両のステア特性制御装置。
    
    

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