WO2006118080A1

WO2006118080A1 - 制御装置及び車両

Info

Publication number: WO2006118080A1
Application number: PCT/JP2006/308561
Authority: WO
Inventors: Nobuaki Miki; Munehisa Horiguchi; Manabu Matsuda; Seiichi Takeda
Original assignee: Equos Research Co., Ltd.
Priority date: 2005-04-28
Filing date: 2006-04-24
Publication date: 2006-11-09
Also published as: US20090178876A1

Abstract

　少なくとも車輪の最大舵角よりも大きな角度の方向へ車両を移動させることができる制御装置を提供すること。　各車輪２が図３（ａ）に示す平行移動配置に移行されると共に、アクセルペダル５３の踏み込み量に応じ各車輪２が回転駆動されると、各車輪２が路面に対して滑動される。これにより、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにより発生する駆動力の車両前方向成分と、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにより発生する駆動力の車両後方向成分とが互いに打ち消し合う一方、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにより発生する駆動力の車両右方向成分と、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにより発生する駆動力の車両右方向成分とが車両１を右方向へ移動させるための駆動力として作用する。その結果、車両１を車両右方向へ向けて平行移動させることができる。

Description

明細書

制御装置及び車両

技術分野

[0001] 本発明は、転舵可能に構成される複数の車輪と、複数の車輪をそれぞれ独立に操舵駆動するァクチユエータ装置と、複数の車輪をそれぞれ独立に回転駆動する車輪駆動装置とを有する車両に対し、ァクチユエータ装置と車輪駆動装置とを作動させ、各車輪の操舵状態と回転状態とを制御することで、車両を任意の方向へ移動させる制御装置、及びそのような制御装置を備えた車両に関するものである。また、本発明は、転舵可能に構成される車輪と、その車輪を操舵駆動するァクチユエ一タとを有する車両に対し、ァクチユエータを作動させ、車輪の操舵動作を制御する制御装置、及び制御装置を備える車両に関し、特に、周囲状況に応じて適切に車両を旋回駆動させる制御装置、及びそのような制御装置を備えた車両に関するものである。

背景技術

[0002] 縦列駐車は、一般に、車両を道路と平行に後退させ、車両の後端が駐車スペースに差し掛カゝつたタイミングでノヽンドルを切り始め、車両後方部を駐車スペース内に進入させると共に、次いで、ハンドルを逆方向へ切り返して、車両全体を目標とする駐車スペース内に位置させ駐車する、という一連の操作により行われる。

[0003] そのため、運転初心者にとっては、高度な運転技術が必要となり、どの地点でハンドルを切り始めたら良いか、どの程度のハンドル操作量が必要である力、或いは、どの地点でノヽンドルを切り返せば良、か等の判断が難し!/、。

[0004] そこで、従来、縦列駐車時の運転操作を支援する技術が種々提案されて!、る。例えば、特開 2001— 180407号公報 (特許文献 1)には、車両の後方を撮影するカメラと、そのカメラにより撮影された画像を表示可能に構成され運転者が視認可能な位置に配置されるモニタと、車両の運転を支援するためのガイド表示をモニタの画面上に重畳表示する表示制御手段とを備えた支援装置が開示されている。

[0005] この技術によれば、ハンドルの実際の操舵量と目標の操舵量とをそれぞれ示すマークや、ハンドルの切り返し位置をガイドするためのマークなどがモニタの画面上に表示されるので、運転者は、これらモニタのガイド表示に従うことで、ハンドル操作のタイミングや操作量を容易に把握することができる。

[0006] し力しながら、この技術は、運転者の運転操作を支援するものであり、車両の旋回性能を向上させるものではない。そのため、この技術では、例えば、図 15 (a)に示すように、道路の道幅や駐車スペースの前後間隔が極端に制限されている場合、駐車スペースへの進入時に車両が駐車車両や障害物に衝突する、駐車スペースから出られなくなる、或いは、駐車スペース内に車両が入りきらず、一部がはみ出すことで、後続車両の通行の妨げとなる、などの問題点があった。

[0007] そこで、本願発明者は、これらの問題点を解決するために鋭意検討した結果、図 1 5 (b)に示すように、各車輪を真横 (即ち、舵角が 90° )に操舵可能な構造を利用する技術に想到した。この技術によれば、車両を左右方向へ平行移動させることができるので、道路の道幅や駐車スペースの前後間隔が極端に制限されている場合であつても、容易に縦列駐車を行うことが可能となる。

[0008] 一方で、現在において一般的に普及している車両は、操舵機構の構造によって前輪二輪又は前後輪四輪の最大舵角が決まるので、旋回可能な半径に限界が生じる。そのため、車両旋回の際に十分なスペースがない場合には、多数回の切り返しが必要とされたり、場合によっては、車両の旋回が不可能になることもある。

[0009] ここで、図 25 (a) ,図 26 (a) ,図 27 (a) ,図 28 (a)を参照して、現在において一般的に普及しているサイズの車両 100 (長さ 4795mm X幅 1790mm X高さ 1770mm) 力駐車枠 110 (幅 2. 3m X長さ 5. Om)から、駐車枠 100に対して略直角に設けられた取り付け車路 120 (車路幅 5. 5m)へ、運転者によるハンドル及びアクセル操作によって車両 100の最小旋回半径 (5. 8m)で前進左旋回して出庫する場合につ!ヽて例示する。

[0010] 図 25 (a)は、車両 100が、旋回中心を A1として最小旋回半径 5. 8mで前進左旋回した場合について示している。この場合、車両 100は、旋回中に、取り付け車路 120 における駐車枠 110に対向する側の縁辺に沿って立設する壁 120aに接触してしまう。そのため、そのような接触を避けるために切り返し動作が必要となる。

[0011] また、図 26 (a)は、車両 100力前方に駐車している車両 140との接触を回避するために、旋回中心を Blとして最小旋回半径 5. 8mで前進左旋回した場合について示している。この場合、車両 100は、駐車枠 110に隣接する駐車枠内を通過することになり、その駐車枠内に駐車している車両 130に接触してしまう。

[0012] 一方で、図 27 (a)は、車両 100が、駐車枠 110に隣接する駐車枠内に駐車している車両 130との接触を回避するために、旋回中心を C1として最小旋回半径 5. 8mで前進左旋回した場合について示している。し力し、図 27 (a)に示すように、車両 100 の前方に車両 140が駐車している場合には、車両 140に接触してしまう。

[0013] また、別の例として、図 28 (a)を参照して、車両 100力縁石 170の開口部 170aから、片側一車線の車道 160へ、運転者によるハンドル及びアクセル操作によって前進左旋回して出る場合について例示する。

[0014] ここで、図 28 (a)は、車両 100力開口部 170aとの接触を回避しつつ、車道 160の左車線上へ進入するために、旋回中心を D1として最小旋回半径 5. 8mで旋回した場合について示している。し力し、図 28 (a)に示すように、車線幅（センターライン 18 0を境界とする片側車線の幅）が短い場合、車両 100は、旋回中にセンターライン 18 0を越える瞬間が生じる。このように、旋回中に車両 100がセンターライン 180を越えると、そのタイミングで対向車線を走行してきた車両 150と衝突する可能性があり、危険である。

[0015] 上記のように、旋回半径に限界のある現状の車両 100は、周囲の状況によっては旋回が困難なシチュエーションが多々生じる。そこで、例えば、特開 2003— 14623 4号公報 (特許文献 2)には、左右の前車輪と左右の後車輪がそれぞれ個別の操舵モータと駆動モータとによって操舵 ·駆動制御される電気移動車両を、各種の施設に固有の通路制約条件 (車両の操舵，走行に大きな影響を及ぼすところの通路条件）に沿って車両を旋回させるための制御装置が開示されている。

[0016] この特許文献 2に開示される制御装置によれば、各車輪の走行軌跡の総合パターンが異なる複数種類の操舵モードの中力も運転者により一つの操舵モードが選択されると共に、運転者により車両の進行速度及び方向の指示がなされると、選択された操舵モードに沿う操舵及び駆動（回転）に必要な条件式に従って各車輪の操舵角度と回転速度の制御が行われる。特許文献 1：特開 2001— 180407号公報

特許文献 2 :特開 2003— 146234号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0017] し力しながら、上述した技術 (車輪を 90° の舵角で操舵可能な構造)では、以下の問題点により制限を受け、現実的にはその実現が困難であることが判明した。

[0018] 即ち、車輪を 90° の舵角で操舵可能に構成すると、車輪を操舵するためのリンク機構が複雑化して、重量増や耐久性の低下を招く。同様に、車輪を 90° の舵角で操舵可能に構成すると、電気配線'油圧配管などの取り回しが複雑化し、操舵時の干渉'繰り返し応力の発生が避けられないため、信頼性の低下を招くという問題点がめつに。

[0019] また、車輪に 90° の舵角を付与するためには、ァクチユエータ装置の動作量を従来品よりも増大させる必要があるため、ァクチユエータ装置の大型化が避けられず、その分、重量増や部品コストの増加を招く。更に、車輪を 90° の舵角で操舵可能に構成すると、操舵された車輪が移動するための大きなスペースが必要となり、その分、車内スペースの確保が困難となるという問題点があった。

[0020] そのため、これらの問題点を考慮すると、各車輪に付与可能な舵角は 45° 程度が限界となるが、この程度の舵角では、図 15 (c)に示すような移動しか達成することができないため、縦列駐車に対する有効な技術とはなり得ない。即ち、従来の技術では、車両 1を車輪の最大角度よりも大きな角度の方向へ移動させることはできない。

[0021] 一方、旋回に関し、各車輪をそれぞれ独立に操舵及び回転させて車両を旋回させることは、非常に複雑かつ繊細な操作を必要とするので、特許文献 1に開示される制御装置のように、運転者の操作による操舵モードの選択や進行速度や進行方向の指示をトリガとして各車輪の操舵及び駆動の制御を行った場合には、運転者の人為的ミスに基づく事故 (接触や衝突など)が発生すると！ヽぅ問題点があった。

[0022] 例えば、運転者に複数の操舵モードの中力一つの操舵モードを選択させるので、運転者が誤った操舵モードを選択する可能性が低くない。また、運転者の周囲状況の認識が甘い場合には、誤った操舵モードや誤った進行速度及び進行方向が選択されることになる。その結果、特許文献 1の制御装置は電気移動車両に対して誤つた制御を行い、そのような誤った制御が電気移動車両の事故に結びつくのである。

[0023] また、上記のように特許文献 1の制御装置は、運転者の操作を必要とするので、運転者は、例えば、複数の操舵モードの中から一つの操舵モードを選択しなければならないなどの、煩雑な作業を要求されると共に、誤操作を防止するための意識などの心理的負担を強!、られると!、う問題点もあった。

[0024] 本発明は、このような事情を背景としてなされたものであり、少なくとも車輪の最大舵角よりも大きな角度の方向へ車両を移動させることができる制御装置及びその制御装置を備える車両を提供することを目的としている。また、本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、運転者に複雑な操作を強いることなぐ周囲の状況に応じて適切に車両を旋回駆動させることのできる制御装置、及びそのような制御装置を備える車両を提供することを目的として！ヽる。

課題を解決するための手段

[0025] この目的を達成するために、請求の範囲第 1項記載の制御装置は、転舵可能に構成される複数の車輪と、それら複数の車輪をそれぞれ独立に操舵駆動するァクチュエータ装置と、前記複数の車輪をそれぞれ独立に回転駆動する車輪駆動装置とを有する車両に対し、前記ァクチユエータ装置と車輪駆動装置とを作動させ、各車輪の操舵状態と回転状態とを制御することで、前記車両を任意の方向へ移動させるものであって、前記複数の車輪の内の少なくとも 1輪に舵角を付与するために、前記ァクチュエータ装置を作動させるァクチユエータ装置作動手段と、前記複数の車輪の内の前記舵角が付与された車輪を含む 2輪以上を回転駆動すると共に、少なくとも 1輪には正方向の回転を付与し、かつ、少なくとも他の一輪には逆方向の回転を付与するために、前記車輪駆動装置を作動させる車輪駆動装置作動手段とを備え、前記回転駆動された車輪により発生する駆動力の車両前後方向成分と車両左右方向成分との組み合わせにより、少なくとも前記車輪の最大舵角よりも大きな角度の方向へ前記車両が移動可能となるように制御する。

[0026] 請求の範囲第 2項記載の制御装置は、請求の範囲第 1項記載の制御装置において、前記車輪駆動装置作動手段は、前記車輪駆動装置により回転駆動される少なくとも 2輪以上の車輪により発生する駆動力の車両左右方向成分の合計が 0を越える値となり、かつ、車両前後方向成分の合計が 0となるように、前記車輪駆動装置を作動させる。

[0027] 請求の範囲第 3項記載の制御装置は、請求の範囲第 1又は 2項に記載の制御装置において、前記複数の車輪は、左右の前輪と、左右の後輪とから構成され、前記ァクチユエータ装置作動手段は、前記左右の前輪の内の少なくとも 1輪と、前記左右の後輪の内の少なくとも 1輪とにそれぞれ前記舵角を付与するように、前記ァクチユエータ装置を作動させ、前記車輪駆動装置は、前記左右の前輪により発生する駆動力の車両左右方向成分と前記左右の後輪により発生する駆動力の車両左右方向成分とが互いに同じ大きさ及び同じ方向の値となり、前記左右の前輪により発生する駆動力の車両前後方向成分と前記左右の後輪により発生する駆動力の車両前後方向成分とが互いに同じ大きさ及び異なる方向の値となるように、前記車輪駆動装置を作動させる。

[0028] 請求の範囲第 4項記載の制御装置は、請求の範囲第 1又は 2項に記載の制御装置において、前記複数の車輪は、左右の前輪と、左右の後輪とから構成され、前記車輪駆動装置は、前記左右の前輪又は前記左右の後輪の一方により発生する駆動力の車両左右方向成分が前記左右の前輪又は前記左右の後輪の他方により発生する駆動力の車両左右方向成分に対し同じ方向又は異なる方向に大きな値となり、前記左右の前輪又は前記左右の後輪の一方により発生する駆動力の車両前後方向成分に対し前記左右の前輪又は前記左右の後輪の他方により発生する駆動力の車両前後方向成分が異なる方向に大きな値となり、かつ、前記左右の前輪及び前記左右の後輪により発生する駆動力の車両左右方向成分が前記車両を回転させようとする場合に、その回転させようとする力を、前記左右の前輪及び前記左右の後輪により発生する駆動力の車両前後方向成分が打ち消すように、前記車輪駆動装置を作動させる。

[0029] 請求の範囲第 5項記載の制御装置は、請求の範囲第 1から 4項のいずれかに記載の制御装置において、前記複数の車輪の使用頻度を検出する検出手段と、その検出手段により検出された使用頻度が基準値を越えている力否かを判断する判断手段と、その判断手段により使用頻度が基準値を超えていると判断された車輪が、前記車輪駆動装置作動手段による前記車輪駆動装置の作動により、回転駆動されることを禁止する禁止手段とを備えて、る。

[0030] 請求の範囲第 6項記載の車両は、転舵可能に構成される複数の車輪と、それら複数の車輪をそれぞれ独立に操舵駆動するァクチユエータ装置と、前記複数の車輪をそれぞれ独立に回転駆動する車輪駆動装置と、請求の範囲第 1から 4項のいずれかに記載の制御装置とを備えて、る。

[0031] 請求の範囲第 7項記載の制御装置は、複数の車輪をそれぞれ独立に操舵駆動するァクチユエータを制御するものであって、車両の周囲状況を取得する周囲状況取得手段と、その周囲状況取得手段により取得された周囲状況に基づき旋回中心点及び前記車両の旋回パターンを探索する旋回パターン探索手段と、その旋回パターン探索手段により探索された旋回中心と旋回パターンとに従って前記車両が旋回されるように、前記ァクチユエータを制御する旋回制御手段とを備えて、る。

[0032] 請求の範囲第 8項記載の制御装置は、請求の範囲第 7項記載の制御装置において、複数の旋回パターンを記憶する旋回パターン記憶手段と、その旋回パターン記憶手段に記憶されている旋回パターンと、周囲状況取得手段により取得された周囲状況とを比較する比較手段とを備え、前記旋回パターン探索手段は、前記比較手段による比較に基づ、て、前記旋回パターン記憶手段の中から旋回パターンを探索する。

[0033] 請求の範囲第 9項記載の制御装置は、請求の範囲第 7又は 8項に記載の制御装置において、前記周囲状況取得手段により取得された周囲状況下において、運転者によるハンドル操作量に応じた前記車輪の少なくとも一部への舵角の付与と運転者によるアクセル操作量に応じた前記車輪の少なくとも一部への駆動力の付与とによって前記車両を旋回させた場合に、旋回可能であるかを判定する運転者操作旋回判定手段と、その運転者操作旋回判定手段により、前記運転者によるハンドル操作及びアクセル操作に基づく旋回が可能であると判定された場合には、前記旋回パターン探索手段による旋回中心及び旋回パターンの探索を禁止する探索禁止手段とを備えている。 [0034] 請求の範囲第 10項記載の制御装置は、請求の範囲第 7から 9項のいずれかに記載の制御装置において、前記車両の位置を取得する自車位置取得手段と、地図データを記憶する地図データ記憶手段と、前記自車位置取得手段により取得された前記車両の位置周辺の土地形状を、前記地図記憶手段に記憶されている地図データに基づ!/ヽて認識する土地形状認識手段と、その土地形状認識手段により認識された土地形状に基づ!、て、前記車両が通行可能な領域を検出する車両通行可能領域検出手段とを備え、前記周囲状況取得手段は、前記車両通行可能領域検出手段によって検出された通行可能な領域を周囲状況として取得する。

[0035] 請求の範囲第 11項記載の制御装置は、請求の範囲第 7から 10項のいずれかに記載の制御装置において、前記車両の周囲に存在する障害物情報を取得する障害物情報取得手段を備え、前記周囲状況取得手段は、前記障害物情報取得手段により取得された障害物情報を周囲状況として取得する。

[0036] 請求の範囲第 12項記載の制御装置は、請求の範囲第 7から 11項のいずれかに記載の制御装置において、車路幅を記憶する車路幅記憶手段を備え、前記周囲状況取得手段は、前記車路幅記憶手段に記憶されている車路幅を周囲状況として取得する。

[0037] 請求の範囲第 13項記載の車両は、転舵可能に構成される複数の車輪と、それら複数の車輪をそれぞれ独立に操舵駆動するァクチユエータと、前記複数の車輪をそれぞれ独立に回転駆動する車輪駆動装置と、請求の範囲第 7から 12項のいずれかに記載の制御装置とを備えて、る。

発明の効果

[0038] 請求の範囲第 1項記載の制御装置によれば、複数の車輪の内の少なくとも 1輪に舵角を付与するために、ァクチユエータ装置を作動させるァクチユエータ装置作動手段と、複数の車輪の内の前記舵角が付与された車輪を含む 2輪以上を回転駆動すると共に、少なくとも 1輪には正方向の回転を付与し、かつ、少なくとも他の一輪には逆方向の回転を付与するために、車輪駆動装置を作動させる車輪駆動装置作動手段とを備えているので、回転駆動された各車輪を路面に対して滑動させ、それら各車輪により発生する駆動力の車両前後方向成分と車両左右方向成分とを組み合わせることにより、少なくとも車輪の最大舵角よりも大きな角度の方向へ車両を移動させることができるという効果がある。よって、例えば、縦列駐車を行う場合には、車両の移動方向が車輪の最大舵角に制限される従来の車両と比較して、より容易に行わせることができるという効果がある。

[0039] 請求の範囲第 2項記載の制御装置によれば、請求の範囲第 1項記載の制御装置の奏する効果に加え、車輪駆動装置作動手段は、車輪駆動装置により回転駆動される少なくとも 2輪以上の車輪により発生する駆動力の車両左右方向成分の合計が 0を越える値となり、かつ、車両前後方向成分の合計が 0となるように、車輪駆動装置を作動させるので、車輪の舵角が 90° 未満に制限された車両であっても、各車輪が路面に対して滑動することで、車両を車両左右方向へ平行移動させることができるという効果がある。よって、例えば、道路の道幅や駐車スペースの前後間隔が極端に制限されてヽる場合であっても、容易に縦列駐車を行わせることができるとヽぅ効果がある。

[0040] また、本発明のように、各車輪の舵角を 90° 未満 (例えば、 45° )に制限しても車両左右方向への平行移動が可能となれば、各車輪を 90° の舵角で操舵可能な構造と比較して以下の効果がある。

[0041] 即ち、車輪を操舵するためのリンク機構を簡素化することができるので、軽量化と耐久性の向上とを図ることができるという効果がある。同様に、電気配線'油圧配管などの取り回しを簡素化することができるので、干渉の発生や繰り返し応力の作用などを抑制して、信頼性の向上を図ることができるという効果がある。

[0042] また、ァクチユエータ装置の動作量を従来品よりも増大させる必要がな、ので、ァクチユエータ装置の大型化に起因する重量増や部品コストの増加を回避することができるという効果がある。更に、操舵された車輪が移動するためのスペースを小さくすることができるので、その分、車両の大型化を招くことなぐ車内スペースの拡大を図ることができると!/、う効果がある。

[0043] 請求の範囲第 3項記載の制御装置によれば、請求の範囲第 1又は 2項に記載の制御装置の奏する効果に加え、複数の車輪が左右の前輪と左右の後輪とから構成される場合に、ァクチユエータ装置作動手段は、左右の前輪の内の少なくとも 1輪と左右の後輪の内の少なくとも 1輪とにそれぞれ舵角を付与するようにァクチユエータ装置を作動させ、車輪駆動装置は、左右の前輪により発生する駆動力の車両左右方向成分と左右の後輪により発生する駆動力の車両左右方向成分とが互いに同じ大きさ及び同じ方向の値となり、左右の前輪により発生する駆動力の車両前後方向成分と左右の後輪により発生する駆動力の車両前後方向成分とが互いに同じ大きさ及び異なる方向の値となるように車輪駆動装置を作動させるので、車両の前方側（即ち、前輪側)と車両の後方側 (即ち、後輪側)とに駆動力の車両左右方向成分を均等に作用させることができ、その結果、車両を回転させようとする力の発生を抑制することができるので、安定した挙動での平行移動を達成することができるという効果がある。

[0044] 請求の範囲第 4項記載の制御装置によれば、請求の範囲第 1又は 2項に記載の制御装置の奏する効果に加え、複数の車輪が左右の前輪と左右の後輪とから構成される場合に、車輪駆動装置は、左右の前輪又は左右の後輪の一方により発生する駆動力の車両左右方向成分が左右の前輪又は左右の後輪の他方により発生する駆動力の車両左右方向成分に対し同じ方向又は異なる方向に大きな値となり、左右の前輪又は左右の後輪の一方により発生する駆動力の車両前後方向成分に対し左右の前輪又は左右の後輪の他方により発生する駆動力の車両前後方向成分が異なる方向に大きな値となり、かつ、左右の前輪及び左右の後輪により発生する駆動力の車両左右方向成分が前記車両を回転させようとする場合に、その回転させようとする力を、左右の前輪及び左右の後輪により発生する駆動力の車両前後方向成分が打ち消すように車輪駆動装置を作動させるので、車両の前方側 (即ち、前輪側）と車両の後方側 (即ち、後輪側)とのそれぞれに駆動力の車両左右方向成分を均等に作用させることができない場合であっても、車両左右方向成分は残しつつ、車両を回転させようとする力を打ち消すことができ、その結果、安定した挙動での平行移動を行わせることができると!/、う効果がある。

[0045] 請求の範囲第 4項記載の制御装置によれば、請求の範囲第 1から 4項のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加え、各車輪の使用頻度を検出手段により検出し、使用頻度が基準値を超えている車輪の有無を判断手段により判断することができると共に、使用頻度が基準値を超えている車輪が有る場合には、その車輪が回転駆動されることを禁止手段により禁止することができるので、各車輪の使用頻度に偏りが生じ、一部の車輪のみが早期に損耗等することを回避することができるという効果がある。言い換えれば、各車輪の損耗等の均一化を図り、車両全体としての寿命を向上させることができると!/、う効果がある。

[0046] 請求の範囲第 6項記載の車両によれば、請求の範囲第 1から 5項のいずれかに記載の制御装置を備えているので、上記した請求の範囲第 1から 5項のいずれかに記載される効果と同様の効果を奏する。

[0047] 請求の範囲第 7項記載の制御装置によれば、周囲状況取得手段により取得された車両周囲の周囲状況に基づ、て、旋回中心点及び車両の旋回パターンが旋回パターン探索手段により探索される。そして、そのように探索された旋回中心と旋回バターンに従って車両が旋回されるように、旋回制御手段によって、ァクチユエータによる各車輪の操舵駆動が制御される。

[0048] よって、車両は、その車両の周囲状況に基づいて旋回中心及び旋回パターンが適宜探索されるので、車両の周囲状況が、運転者のハンドル操作及びアクセル操作で車両を旋回させることが困難な状況であったり、旋回範囲が限定されるような状況であつたとしても、探索された旋回中心及び旋回パターンで旋回されるように各車輪をそれぞれ独立して操舵するように制御がなされ、その結果として、車両を適切に旋回させることができるという効果がある。この場合、運転者による切り返し操作が不要とされるので、安全かつ容易に車両を旋回させることができると、う効果がある。

[0049] また、周囲状況に応じた適切な旋回中心及び旋回パターンで旋回されるように、各車輪がそれぞれ独立して操舵制御されるので、運転者に負担を強いることなぐ適切に各車輪を操舵させることができ、その結果として、適切に車両を旋回させることができるという効果がある。

[0050] 例えば、運転者によるハンドル操作及びアクセル操作によって、旋回中心 Al, B1 , C1周りに車両 100の最小旋回半径（5. 8m)で前進左旋回した場合に、車両 1が出庫できない図 25 (a) ,図 26 (a) ,図 27 (a) ,図 28 (a)に対応する例を、それぞれ、図 25 (b) ,図 26 (b) ,図 27 (b) ,図 28 (b)〖こ示す。

[0051] 図 25 (b)に示すように、車両 1の周囲状況に応じて、旋回パターン検出手段によつて探索された旋回中心 A2周りに車両 1が旋回されるように、旋回制御手段によって、ァクチユエータによる各車輪の操舵駆動と、車輪駆動装置による各車輪の回転駆動とが制御されることによって、車両 1は、壁 120aに接触することなく旋回することができる。

[0052] 同様に、図 26 (b)及び図 27 (b)に示すように、車両 1の周囲状況に応じて、旋回パターン検出手段によって探索された旋回中心 B2及び旋回中心 C2周りに車両 1が旋回されるように、旋回制御手段によって、ァクチユエータによる各車輪の操舵駆動と、車輪駆動装置による各車輪の回転駆動とが制御されることによって、車両 1は、隣接する駐車枠に駐車する車両 130や、車両 1の前方に駐車する車両 140に接触することなく旋回することができる。

[0053] また、運転者によるハンドル操作及びアクセル操作によって、旋回中心 D1周りに車両 100の最小旋回半径（5. 8m)で前進左旋回して車道 160へ出た場合に、車両 10 0がセンターライン 180を越えるために危険な図 28 (a)に対応する例を、図 28 (b)に示す。

[0054] 図 28 (b)に示すように、車両 1の周囲状況に応じて、旋回パターン検出手段によつて探索された旋回中心 D2周りに車両 1が旋回されるように、旋回制御手段によって、ァクチユエータによる各車輪の操舵駆動と、車輪駆動装置による各車輪の回転駆動とが制御されることによって、車両 1は、センターライン 180を越えることなく安全に車道 160へ出ることができる。

[0055] なお、周囲状況取得手段により取得される周囲状況としては、例えば、 GPS (Globa

Positioning System)などを用いて得られる自車両の位置情報や、地図データや駐車場情報を参照することによって得られる、車両の周辺における車両通行可能な土地形状ゃ車路幅などの情報や、カメラによる撮像やセンサによる検出などによって得られる、車両の周辺の障害物の情報などが挙げられる。

[0056] また、旋回中心及び旋回パターンを探索する旋回パターン探索手段としては、 1の旋回中心に対する旋回パターン (各車輪の軌跡データや、旋回の際に必要な車両側面方向の幅データ及び車両進行方向の幅データなど）を複数記憶するメモリの中から、旋回可能な旋回パターンを選出する方法や、演算によるシュミレーシヨンによつて、車両周囲に無限に存在する旋回中心の中力適切に旋回可能な旋回パターンを探索する方法などが挙げられる。

[0057] 請求の範囲第 8項記載の制御装置によれば、請求の範囲第 7項記載の制御装置の奏する効果に加えて、旋回パターン記憶手段に記憶されて、る旋回パターンと、周囲状況取得手段により取得された周囲状況とが比較手段によって比較され、その比較結果に基づ、て、前記旋回パターン記憶手段の中から旋回パターンが探索される。よって、予め決められた数の旋回パターンの中力最適な旋回パターンが選択されるので、少ない制御負担で、車両を最適な旋回パターンで旋回させることができるという効果がある。

[0058] 請求の範囲第 9項記載の制御装置によれば、請求の範囲第 7又は 8項に記載の制御装置の奏する効果に加えて、周囲状況取得手段により取得された周囲状況下において、運転者によるハンドル操作量に応じた車輪の少なくとも一部への舵角の付与と運転者によるアクセル操作量に応じた車輪の少なくとも一部への駆動力の付与とによって車両を旋回させた場合に、旋回可能であるかが、運転者操作旋回判定手段により判定され、その際、旋回可能であると判断されると、探索禁止手段により、旋回パターン探索手段による旋回中心及び旋回パターンの探索が禁止される。即ち、周囲状況下において、運転者のハンドル操作及びアクセル操作によって旋回可能である場合には、旋回パターン探索手段による旋回中心及び旋回パターンの探索が禁止され、その結果として、運転者は、自身がハンドル操作及びアクセル操作をすることによって旋回を行なうことになる。

[0059] 各車輪を個々に操舵及び回転させて旋回させる場合の多くは、車輪の空転を伴う。そのため、各車輪を個々に操舵及び回転させて旋回させた場合には、運転者によるハンドル操作及びアクセル操作によって旋回させた場合に比べて車輪の磨耗が大きい。よって、車両の周囲状況が運転者によるハンドル操作及びアクセル操作によつて旋回できる状況である場合に、運転者自身の操作による旋回を行なわせることによつて、車輪の磨耗を抑制することができると、う効果がある。

[0060] 請求の範囲第 10項記載の制御装置によれば、請求の範囲第 7から 9項のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加えて、自車位置取得手段により取得された車両の位置周辺の土地形状が、土地形状認識手段により、地図記憶手段に記憶されて、る地図データに基づ、て認識されると、そのように認識された土地形状に基づヽて、車両が通行可能な領域が、車両通行可能領域検出手段によって検出される。そして、そのように検出された領域が、周囲状況取得手段によって周囲状況として取得される。その結果として、車両通行可能領域検出手段により検出された領域を周囲状況として考慮した旋回中心及び旋回パターンが、旋回パターン探索手段によって探索されること〖こなる。

[0061] よって、車両（自車）の位置を知ることによって、地図データを基に車両周辺の土地形状を正確に知ることができるので、車両通行可能領域もまた正確に検出することができる。その結果、検出された車両通行可能領域から車両がはみ出でない旋回バターンを正確に探索することができると、う効果がある。

[0062] なお、土地形状認識手段により認識される土地形状と車両通行可能領域検出手段により検出される領域 (車両が通行可能な領域）とは、同じであっても、車両が通行可能な領域が土地形状認識手段により認識される土地形状よりも小さくてもよい。

[0063] 例えば、地図データに、建物や周壁などの形状及び配置に関する情報が含まれていれば、土地形状認識手段により認識された土地形状から、旋回の際の障害物となり得る建物や周壁の部分を除いた領域を、車両が通行可能な領域としてもよい。また、地図データとして駐車場のデータ含まれている場合に、その駐車場において当該車両に対して駐車契約されている駐車枠以外の駐車枠を車両が通行可能な領域から除外するよう〖こしてもよい。また、土地形状認識手段により認識された車両周辺の土地形状の中に、車道 (車路）が含まれている場合には、法令上走行が許可されていない車線（日本であれば、センターラインに対して進行方向右側の車線)を車両が通行可能な領域力除外するようにしてもょ、。

[0064] 請求の範囲第 11項記載の制御装置によれば、請求の範囲第 7から 10項のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加えて、障害物情報取得手段により、車両の周囲に存在する障害物情報が取得されると、その障害物情報が、周囲状況取得手段によって周囲状況として取得される。その結果として、障害物情報取得手段により取得された障害物情報を周囲状況として考慮した旋回中心及び旋回パターンが、旋回パターン探索手段によって探索されることになる。

[0065] よって、障害物情報を知ることによって、障害物情報が示す障害物を避けるように旋回パターンを正確に探索することができるという効果がある。その結果、車両が障害物に接触又は衝突することを防止することができる。

[0066] ここで、障害物情報取得手段には、カメラなどによって撮像された画像を基に障害物情報を取得することや、センサやレーダなどにより障害物を検出することや、地図データなどに基づいて建物や壁などの立設物ゃ配置物の情報を取得することなどが含まれる。なお、カメラなどによる撮像画像を基に障害物情報を得た場合、センサやレーダなどでは検出できない情報 (例えば、駐車枠やセンターラインとして引かれている線など）を得ることができる。また、センサやレーダなどによる検出によって障害物情報を得た場合、静止画像では得難い情報 (例えば、車道を走行中の他の車両の接近情報など)を得ることができる。

[0067] 請求の範囲第 12項記載の制御装置によれば、請求の範囲第 7から 11項のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加えて、車路幅記憶手段に記憶されている車路幅が周囲状況取得手段によって周囲状況として取得される。その結果として、車路幅記憶手段に記憶されている車路幅を周囲状況として考慮した旋回中心及び旋回ノターンが、旋回パターン探索手段によって探索されることになる。

[0068] よって、車路幅に応じて旋回パターンが選択されるので、車路から車両がはみ出でない旋回パターンを正確に探索することができるという効果がある。特に、車路が車道 (道路)である場合に、その車路幅 (道路幅や片側車線幅など)をはみ出な!/、ように車両が旋回されることにより、対向車線を走行する車両との接触又は衝突を確実に防止することができ、安全性を確保できると!ヽぅ効果がある。

[0069] 請求の範囲第 7項記載の車両によれば、請求の範囲第 7から 12項のいずれかに記載の制御装置を備えているので、上記した請求の範囲第 7から 12項のいずれかに記載される効果と同様の効果を奏する。

図面の簡単な説明

[0070] [図 1]本発明の第 1実施の形態における制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。

圆 2]第 1実施の形態における制御装置の電気的構成を示したブロック図である。

[図 3]平行移動制御テーブルの内容を模式的に図示した模式図である。

[図 4]メイン処理を示すフローチャートである。

[図 5]移動方向メモリ更新処理を示すフローチャートである。

[図 6]平行移動制御処理を示すフローチャートである。

[図 7]空転回数記憶処理を示すフローチャートである。

圆 8] (a)力も (c)は第 2実施の形態における平行移動制御テーブルの内容を、 (d)から (f)は第 3実施の形態における平行移動制御テーブルの内容を、それぞれ模式的に図示した模式図である。

[図 9] (a)から（c)は第 4実施の形態における平行移動制御テーブルの内容を、 (d)から (f)は第 5実施の形態における平行移動制御テーブルの内容を、（g)から (i)は第 6 実施の形態における平行移動制御テーブルの内容を、それぞれ模式的に図示した模式図である。

[図 10] (a)及び (b)は、第 7及び第 8実施の形態における平行移動制御テーブルの内容をそれぞれ模式的に図示した模式図である。

圆 11] (a)及び (b)は、第 9実施の形態を説明するための模式図であり、（c)及び (d) は、第 9実施の形態における平行移動制御テーブルの内容を模式的に図示した模式図である。

圆 12]第 9実施の形態の変形例としての平行移動制御テーブルの内容を模式的に図示した模式図である。

圆 13]第 9実施の形態の変形例としての平行移動制御テーブルの内容を模式的に図示した模式図である。

圆 14]第 10実施の形態における平行移動制御テーブルの内容を模式的に図示した模式図である。

[図 15]従来の技術を示す模式図であり、縦列駐車を行う車両の上面図である。

圆 16]第 11実施の形態における制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。圆 17]第 11実施の形態における制御装置の電気的構成を示したブロック図である。

[図 18]旋回テーブルの構成を示す模式図である。

圆 19]前進左旋回用に選択された代表的な 20個の旋回中心を説明するための模式図である。

[図 20]x方向はみ出し量 Ex及び y方向はみ出し量 Eyを説明するための模式図である

[図 21]前進左旋回用テーブルに記憶される 20個の旋回中心の各々に対する旋回パターンの値を示した棒グラフである。

[図 22]旋回制御処理を示すフローチャートである。

[図 23]状況把握処理を示すフローチャートである。

[図 24]第 12実施の形態における旋回制御処理を示すフローチャートである。

[図 25] (a)は、従来の車両の旋回に伴う問題点の一例を説明するための模式図であり、（b)は、本発明の車両及び制御装置による効果を説明するための模式図である。

[図 26] (a)は、従来の車両の旋回に伴う問題点の別の例を説明するための模式図であり、（b)は、本発明の車両及び制御装置による効果を説明するための模式図である

[図 27] (a)は、従来の車両の旋回に伴う問題点の別の例を説明するための模式図であり、（b)は、本発明の車両及び制御装置による効果を説明するための模式図である

[図 28] (a)は、従来の車両の旋回に伴う問題点の別の例を説明するための模式図であり、（b)は、本発明の車両及び制御装置による効果を説明するための模式図である符号の説明

10 制御装置

单両

2 車輪

2FLW 前輪 (車輪、左の車輪)

2FRW 前輪 (車輪、右の車輪) 2RLW 後輪 (車輪、左の車輪）

2RRW 後輪 (車輪、右の車輪）

3 車輪駆動装置

3FLM〜3RRM FL〜： RRモータ（車輪駆動装置）

4 ァクチユエータ装置

4FLA〜4RRA FL〜RRァクチユエータ（ァクチユエータ装置、ァクチユエ

51 ノヽンドノレ

53 ァクセノレ

72b 旋回テーブル (旋回パターン記憶手段）

72bl フロント用テーブル (旋回パターン記憶手段）

72bl l 前進左旋回用テーブル (旋回パターン記憶手段）

72b21 前進右旋回用テーブル (旋回パターン記憶手段）

72b2 ノック用テーブル (旋回パターン記憶手段）

72b21 後進左旋回用テーブル (旋回パターン記憶手段）

72b22 後進右旋回用テーブル (旋回パターン記憶手段）

75a 地図 DB (地図データ記憶手段、車路幅記憶手段）

75b 駐車場 DB (地図データ記憶手段、車路幅記憶手段）

発明を実施するための最良の形態

[0072] 以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図 1 は、本発明の第 1実施の形態における制御装置 10が搭載される車両 1を模式的に示した模式図である。なお、図 1の矢印 FWDは、車両 1の前進方向を示す。また、図 1 では、全車輪 2に所定の舵角が付与された状態が図示されている。

[0073] まず、車両 1の概略構成について説明する。車両 1は、図 1に示すように、車体フレーム BFと、その車体フレーム BFに支持される複数 (本実施の形態では 4輪)の車輪 2と、それら各車輪 2を独立に回転駆動する車輪駆動装置 3と、各車輪 2を独立に操舵駆動するァクチユエータ装置 4とを主に備えて構成されている。

[0074] この車両 1は、通常時には、車輪 2を全て同方向へ回転駆動することで、車両前後方向（図 1上下方向）へ、又は、各車輪 2の舵角に応じた方向へ、直進走行又は旋回走行が可能に構成されている。

[0075] また、車両 1は、後述する平行移動制御時には、各車輪 2を所定の操舵状態（以下、「平行移動配置」と称す。 )に配置し、かつ、各車輪 2の一部又は全部を回転駆動することにより、各車輪 2を路面に対して滑動させつつ、車両左右方向（図 1左右方向）への平行移動が可能に構成されている（図 3参照)。

[0076] 次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪 2は、図 1に示すように、車両 1の進行方向前方側に位置する左右の前輪 2FLW, 2FRWと、進行方向後方側に位置する左右の後輪 2RLW, 2RRWとの 4輪を備え、これら前後輪 2FLW〜2RRWは、ステアリング装置 20, 30により転舵可能に構成されている。

[0077] ステアリング装置 20, 30は、各車輪 2を操舵するための操舵装置であり、図 1に示すように、各車輪 2を揺動可能に支持するキングピン 21と、各車輪 2のナックルアーム (図示せず）に連結されるタイロッド 22と、そのタイロッド 22にァクチユエータ装置 4の駆動力を伝達する伝達機構部 23とを主に備えて構成されている。

[0078] ァクチユエータ装置 4は、上述したように、各車輪 2を独立に操舵駆動するための操舵駆動装置であり、図 1に示すように、 4個のァクチユエータ（FL〜RRァクチユエータ 4FLA〜4RRA)を備えて構成されている。運転者がハンドル 51を操作した場合には、ァクチユエータ装置 4の一部（例えば、前輪 2FLW, 2FRWのみ）又は全部が駆動され、ハンドル 51の操作量に応じた舵角が付与される。

[0079] また、ァクチユエータ装置 4は、運転者が平行移動スィッチ装置 54を操作した場合にも駆動され、その平行移動スィッチ装置 54の操作状態に応じた舵角が各車輪 2にそれぞれ付与されることで、各車輪 2が平行移動配置に移行され、平行移動制御が行われる（例えば、図 3参照)。なお、平行移動制御の詳細については、後述する。

[0080] ここで、本実施の形態では、 FL〜： RRァクチユエータ 4FLA〜4RRAが電動モータで構成されると共に、伝達機構部 23がねじ機構で構成される。電動モータが回転されると、その回転運動が伝達機構部 23により直線運動に変換され、タイロッド 22に伝達される。その結果、各車輪 2がキングピン 21を揺動中心として揺動駆動され、各車輪 2に所定の舵角が付与される。

[0081] 車輪駆動装置 3は、各車輪 2を独立に回転駆動するための回転駆動装置であり、図 1に示すように、 4個の電動モータ（FL〜： RRモータ 3FLM〜3RRM)を各車輪 2ごとに (即ち、インホイールモータとして)配設して構成されている。運転者がアクセルぺダル 53を操作した場合には、各車輪駆動装置 3から回転駆動力が各車輪 2に付与され、各車輪 2がアクセルペダル 53の操作量に応じた回転速度で回転される。

[0082] また、車輪駆動装置 3は、運転者が平行移動スィッチ装置 54を操作した場合にも駆動され、その平行移動スィッチ装置 54とアクセルペダル 53との操作状態に応じた回転速度で各車輪 2が独立に回転駆動されることで、平行移動制御が行われる（例えば、図 3参照)。なお、平行移動制御の詳細については、後述する。

[0083] 制御装置 10は、上述のように構成された車両 1の各部を制御するための制御装置であり、例えば、車輪駆動装置 3とァクチユエータ装置 4とを作動させ、車輪 2の操舵状態と回転速度とを制御することで、平行移動制御を行う。ここで、図 2を参照して、制御装置 10の詳細構成について説明する。

[0084] 図 2は、制御装置 10の電気的構成を示したブロック図である。制御装置 10は、図 2 に示すように、 CPU71、 ROM72、 RAM73及び EEPROM74を備え、これらはバスライン 75を介して入出力ポート 76に接続されている。また、入出力ポート 76には、車輪駆動モータ 3等の複数の装置が接続されて、る。

[0085] CPU71は、バスライン 75により接続された各部を制御する演算装置である。 ROM 72は、 CPU71により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、 RAM73は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。また、 EEPROM74は、書き替え可能な不揮発性のメモリであり、制御装置 10の電源がオフされた後も、ノックアツプ電源なしで、データの記憶を維持可能に構成されて、る。

[0086] ここで、 ROM72には、図 2に示すように、平行移動制御テーブル 72aが設けられている。平行移動制御テーブル 72aは、各車輪 2の平行移動配置 (操舵状態）、各車輪 2の回転方向及び各車輪 2の回転比率といった平行移動制御で使用される制御データを記憶したテーブルである。ここで、図 3を参照して、平行移動制御テーブル 72a について説明する。

[0087] 図 3は、平行移動制御テーブル 72aの内容を模式的に図示した模式図である。なお、図 3には、平行移動制御テーブル 72aに記憶される内容の一部として、車両 1を右方向へ移動させるためのパターンのみが図示され、車両 1を左方向へ移動させるためのパターンの図示は省略されている。また、図 3 (a)に示すパターンは、後述する通常モードに対応し（図 6S33参照）、図 3 (b)及び図 3 (c)に示すパターンは、後述する節約モードに対応する（図 6S34参照)。

[0088] ここで、図 3中の矢印は、その太さが平行移動制御時における各車輪 2の相対的な回転比率 (速度比率)を示しており、その矢印の太さが太、車輪は矢印の細、車輪よりも回転速度が相対的に速いことを意味する。なお、各車輪 2の回転速度の絶対値は、アクセルペダル 53の操作状態に比例する。また、図 3に示すパターンは、各矢印の太さがすベて同一であり、各車輪 2が同じ回転速度で回転駆動される。

[0089] また、図 3中の矢印は、その矢部の色が平行移動制御時における各車輪 2の回転方向を示しており、白抜き矢印は正回転を、黒抜き矢印は逆回転を、それぞれ意味する。また、矢印が付されていない車輪 2は、平行移動制御時に回転駆動が行われな、 (禁止される)ことを意味する。

[0090] CPU71は、平行移動制御時には、平行移動制御テーブル 72aの内容から、各車輪 2の平行移動配置、回転方向及び回転比率を読み出し、その読み出した内容に基づいて、ァクチユエータ装置 4及び車輪駆動装置 3を制御する。これにより、各車輪 2が平行移動配置へ移行されると共に、所定の回転速度で回転され、車両 1が左右方向へ平行移動される。

[0091] 例えば、図 3 (a)に示すパターンは、左右の前輪 2FLW, 2FRWの操舵方向が右方向であること、左右の後輪 2RLW、 2RRWの操舵方向が左方向であること、各車輪 2の舵角の絶対値が全て同じ角度 (本実施の形態では、 45° )であること、左右の前輪 2FLW, 2FRWの回転方向が正回転であること、左右の後輪 2RLW, 2RRWの回転方向が逆回転であること、各車輪 2の回転比率（回転速度）が互いに同一であること、がそれぞれ制御データとして平行移動制御テーブルに記憶されて、ることを意味している。

[0092] この図 3 (a)に示すパターンで平行移動制御を行うことが決定されると（図 6S32参照）、 CPU71は、平行移動制御テーブル 72aから図 3 (a)に示すパターン（上述した各車輪 2の操舵方向、舵角の絶対値、回転方向、回転比率といった制御データ）を読み出し、その内容に基づいて、ァクチユエータ装置 4及び車輪駆動装置 3を制御する（図 6S37, S38参照）。

[0093] この制御により、車両 1は、各車輪 2が図 3 (a)に示す操舵状態（平行移動配置）に移行され、運転者によりアクセルペダル 53が踏み込まれると、その踏み込み量に応じた回転速度及び上述した回転比率で各車輪 2が回転駆動される（図 6S36参照)。

[0094] これにより、各車輪 2が路面に対して滑動され、左右の前輪 2FLW, 2FRWにより発生する駆動力の車両前方向（図 3 (a)上方向）成分と、左右の後輪 2RLW, 2RRW により発生する駆動力の車両後方向（図 3 (a)下方向）成分とが互いに打ち消し合う一方、左右の前輪 2FLW, 2FRWにより発生する駆動力の車両右方向（図 3 (a)右方向）成分と、左右の後輪 2RLW, 2RRWにより発生する駆動力の車両右方向（図 3

(a)右方向）成分とが車両 1を右方向へ移動させるための駆動力として作用し、その結果、車両 1が車両右方向（図 3 (a)右方向）へ向けて平行移動される。

[0095] なお、図 3 (b)に示すパターンは、左右の前輪 2FLW, 2FRWの操舵方向が右方向であること、左右の後輪 2RLW、 2RRWの操舵方向が左方向であること、各車輪 2 の舵角の絶対値が全て同じ角度 (本実施の形態では、 45° )であること、右の前輪 2 FRWの回転方向が正回転であること、右の後輪 2RRWの回転方向が逆回転であること、右の前後輪 2FRW, 2RRWの回転比率（回転速度）が同一であること、左の前後輪 2FLW, 2RLWの回転駆動が禁止されること、がそれぞれ制御データとして平行移動制御テーブルに記憶されて、ることを意味して、る。

[0096] 例えば、この図 3 (b)に示すパターンで平行移動制御が行われると、右の前輪 2FR Wにより発生する駆動力の車両前方向（図 3 (b)上方向）成分と、右の後輪 2RRWにより発生する駆動力の車両後方向（図 3 (b)下方向）成分とが互いに打ち消し合う一方、右の前輪 2FRWにより発生する駆動力の車両右方向（図 3 (b)右方向）成分と、右の後輪 2RRWにより発生する駆動力の車両右方向（図 3 (b)右方向）成分とが車両 1を右方向へ移動させるための駆動力として作用し、その結果、車両 1が右方向（図 3

(b)右方向）へ向けて平行移動される。

[0097] また、図 3 (c)に示すパターンは、左右の前輪 2FLW, 2FRWの操舵方向が右方向であること、左右の後輪 2RLW、 2RRWの操舵方向が左方向であること、各車輪 2の舵角の絶対値が全て同じ角度 (本実施の形態では、 45° )であること、左の前輪 2F LWの回転方向が正回転であること、左の後輪 2RLWの回転方向が逆回転であること、左の前後輪 2FLW, 2RLWの回転比率（回転速度）が同一であること、右の前後輪 2FRW, 2RRWの回転駆動が禁止されること、がそれぞれ制御データとして平行移動制御テーブルに記憶されて、ることを意味して、る。

[0098] 例えば、この図 3 (c)に示すパターンで平行移動制御が行われると、左の前輪 2FL Wにより発生する駆動力の車両前方向（図 3 (c)上方向）成分と、左の後輪 2RLWにより発生する駆動力の車両後方向（図 3 (c)下方向）成分とが互いに打ち消し合う一方、左の前輪 2FLWにより発生する駆動力の車両右方向（図 3 (c)右方向）成分と、左の後輪 2RLWにより発生する駆動力の車両右方向（図 3 (c)右方向）成分とが車両 1を右方向へ移動させるための駆動力として作用し、その結果、車両 1が右方向（図 3 (c)右方向）へ向けて平行移動される。

[0099] 図 2に戻って説明する。 RAM73には、図 2に示すように、移動方向メモリ 73aが設けられている。移動方向メモリ 73aは、平行移動制御時に車両 1が移動すべき方向に対応付けられた値を記憶するためのメモリであり、平行移動スィッチ装置 54の操作状態と車両 1の走行状態 (対地速度）とに応じて、「0, 1, 2」の各値が設定される（図 7 参照）。 CPU71は、平行移動制御時には、この移動方向メモリ 73aの値に基づいて、車両 1を平行移動させる方向を決定する。

[0100] また、 EEPROM74には、図 2に示すように、 FL〜RR空転メモリ 74FLMe〜74R RMeが設けられている。 FL〜RR空転メモリ 74FLMe〜74RRMeは、各車輪 2 (前後輪 2FLW〜2RRW)の使用頻度をそれぞれ個別に記憶するためのメモリであり、本実施の形態では、各車輪 2の使用頻度として、路面に対する空転回数が累積的に書き込まれる（図 4参照）。 CPU71は、この FL〜RR空転メモリ 74の内容に基づいて、平行移動制御を通常モードで行うか、節約モードで行うかを決定する（図 6S3参照

) o

[0101] 車輪駆動装置 3は、上述したように、各車輪 2 (図 1参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪 2に回転駆動力を付与する 4個の FL〜： RRモータ 3FLM〜3RRM と、それら各モータ 3FLM〜3RRMを CPU71からの命令に基づ!/、て駆動制御する駆動回路（図示せず)とを備えて、る。

[0102] また、ァクチユエータ装置 4は、上述したように、各車輪 2を操舵駆動するための装置であり、各車輪 2に操舵駆動力を付与する 4個の FL〜RRァクチユエータ 4FLA〜 4RRAと、それら各ァクチユエータ 4FLA〜4RRAを CPU71からの命令に基づ!/、て駆動制御する駆動回路（図示せず)とを備えて、る。

[0103] 舵角センサ装置 31は、各車輪 2の舵角を検出すると共に、その検出結果を CPU7 1に出力するための装置であり、各車輪 2の舵角をそれぞれ検出する 4個の FL〜RR 舵角センサ 31FLS〜31RRSと、それら各舵角センサ 31FLS〜31RRSの検出結果を処理して CPU71に出力する処理回路（図示せず）とを備えて!/、る。

[0104] なお、本実施の形態では、各舵角センサ 31FLS〜31RRSが各伝達機構部 23にそれぞれ設けられ、その伝達機構部 23において回転運動が直線運動に変換される際の回転数を検出する非接触式の回転角度センサとして構成されて、る。この回転数は、タイロッド 22の変位量に比例するので、 CPU71は、舵角センサ装置 31から入力された検出結果（回転数）に基づいて、各車輪 2の舵角を得ることができる。

[0105] ここで、舵角センサ装置 31により検出される舵角とは、各車輪 2の中心線と車両 1 ( 車体フレーム BF)の基準線とがなす角度であり、車両 1の進行方向とは無関係に定まる角度である。

[0106] 車両速度センサ装置 32は、路面に対する車両 1の対地速度 (絶対値及び進行方向）を検出すると共に、その検出結果を CPU71に出力するための装置であり、前後及び左右方向加速度センサ 32a, 32bと、それら各加速度センサ 32a, 32bの検出結果を処理して CPU71に出力する処理回路（図示せず）とを備えて!/、る。

[0107] 前後方向加速度センサ 32aは、車両 1 (車体フレーム BF)の前後方向（図 1上下方向）の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ 32bは、車両 1 (車体フレーム BF)の左右方向（図 1左右方向）の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ 32a, 32bが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されて！、る。

[0108] CPU71は、車両速度センサ装置 32から入力された各加速度センサ 32a, 32bの検出結果 (加速度値)を時間積分して、 2方向（前後及び左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら 2方向成分を合成することで、車両 1の対地速度 (絶対値及び進行方向）を得ることができる。

[0109] 車輪回転速度センサ装置 33は、各車輪 2の回転速度を検出すると共に、その検出結果を CPU71に出力するための装置であり、各車輪 2の回転速度をそれぞれ検出する 4個の FL〜RR回転速度センサ 33FLS〜33RRSと、それら各回転速度センサ 33FLS〜33RRSの検出結果を処理して CPU71に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

[0110] なお、本実施の形態では、各回転センサ 33FLS〜33RRSが各車輪 2に設けられ、各車輪 2の角速度を回転速度として検出する。即ち、各回転センサ 33FLS〜33R RSは、各車輪 2に連動して回転する回転体と、その回転体の周方向に多数形成された歯の有無を電磁的に検出するピックアップとを備えた電磁ピックアップ式のセンサとして構成されている。

[0111] CPU71は、車輪回転速度センサ装置 33から入力された FL〜RR回転速度センサ 33FLS〜33RRSの検出結果（回転速度）と、各車輪 2の外径と、舵角センサ装置 31 により検出された各車輪 2の舵角と、車両速度センサ装置 32により検出された車両 1 の対地速度とに基づいて、各車輪 2の路面に対する空転回数 (使用頻度)を算出することがでさる。

[0112] 接地荷重センサ装置 34は、各車輪 2と路面との間に発生する接地荷重を検出すると共に、その検出結果を CPU71に出力するための装置であり、各車輪 2の接地荷重をそれぞれ検出する FL〜RR荷重センサ 34FLS〜34RRSと、それら各荷重センサ 34FLS〜34RRSの検出結果を処理して CPU71に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

[0113] なお、本実施の形態では、各荷重センサ 34FLS〜34RRSがピエゾ抵抗型の 3軸荷重センサとして構成されている。これら各荷重センサ 34FLS〜34RRSは、各車輪 2のサスペンション軸（図示せず)上に配設され、上述した接地荷重を車両 1の前後方向、左右方向および垂直方向で検出する。

[0114] CPU71は、接地荷重センサ装置 34から入力された各荷重センサ 34FLS〜34RR Sの検出結果 (接地荷重)より、各車輪 2の接地面における路面の摩擦係数; zを得ることができる。

[0115] 例えば、前輪 2FLWに着目すると、 FL荷重センサ 34FLSにより検出された車両 1 の前後方向、左右方向および垂直方向の荷重がそれぞれ Fx、 Fy及び Fzである場合には、前輪 2FLWの接地面に対応する部分の路面の摩擦係数は、車両 1の進行方向の摩擦係数 X力 SFxZFzにより、車両 1の左右方向の摩擦係数/ z yが FyZF zにより、それぞれ算出される。

[0116] 平行移動スィッチ装置 54は、平行移動制御の開始及び解除と、平行移動制御による車両 1の移動方向とを指示するためのスィッチ装置であり、左位置、解除位置及び右位置の 3位置を個別に選択可能かつその状態を維持可能な操作子と、その操作子の操作位置を検出するセンサ部と、そのセンサ部の検出結果を処理して CPU71 に出力する処理回路とを備えて、る (V、ずれも図示せず)。

[0117] CPU71は、上述したように、平行移動スィッチ装置 54の操作状態と車両 1の走行状態 (対地速度）とに応じて、移動方向メモリ 73aに「0, 1, 2」の各値を設定すると共に（図 7参照）、平行移動制御時には、移動方向メモリ 73aの値に基づいて、車両 1を平行移動させる方向を決定する。

[0118] 図 2に示す他の入出力装置 35としては、例えば、ハンドル 51、ブレーキペダル 52 及びアクセルペダル 53 (いずれも図 1参照）の操作状態（回転角や踏み込み量、操作速度など)を検出するための操作状態検出センサ装置（図示せず)が例示される。

[0119] 例えば、アクセルペダル 53が操作された場合には、その操作状態量が操作状態検出センサ装置により検出され、 CPU71に出力される。 CPU71は、入力された操作状態量に基づ!/、て車輪駆動装置 3を制御し、各車輪 2を回転駆動させる。

[0120] 次いで、図 4から図 7を参照して、制御装置 10で実行される処理を説明する。図 4 は、メイン処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置 10の電源が投入されている間、 CPU71によって繰り返し実行される処理である。

[0121] このメイン処理では、まず、電源投入後、 RAM73の内容をー且「0」クリアした後に初期値に設定する等といった初期化処理を実行する（Sl)。但し、この初期化処理では、 EEPROM74の各空転メモリ 74FLMe〜74RRMeに記憶された使用頻度データ（空転回数)の内容はクリアしな、。

[0122] S1の初期化処理の実行後は、移動方向メモリ更新処理を実行する（S 2)。ここで、図 5を参照して、移動方向メモリ更新処理について説明する。図 5は、移動方向メモリ更新処理を示すフローチャートである。

[0123] 移動方向更新処理 (S2)では、まず、車両 1が停車中である力否かを判断し (S21)

、平行移動制御の開始又はその平行移動方向の変更を可能な状態に車両 1があるか否か確認する。

[0124] その結果、 S21の処理において、車両 1が停車中であると判断される場合には（S2 1： Yes)、平行移動制御の開始又はその平行移動方向の変更が可能な状態に車両 1があるということなので、この場合には（S21 : Yes)、平行移動スィッチ装置 54の操作位置を検出し (S22)、その検出結果に応じて、移動方向メモリ 73aの値を「0, 1, 2 」に更新した後（S23, S24, S25)、移動方向メモリ更新処理 (S2)を終了する。

[0125] なお、具体的には、移動方向メモリ 73aの値は、平行移動スィッチ装置 54の操作位置が、左位置であると判断された場合には「0」に更新され (S22 :左位置、 S23)、解除位置であると判断された場合には「1」に更新され (S22 :解除位置、 S24)、右位置であると判断された場合には「2」に更新される (S22：右位置、 S25)。

[0126] これにより、 CPU71は、移動方向メモリ 73aの値を確認することにより、運転者が平行移動制御の開始を指示しているの力開始を指示している場合には移動方向は左右方向いずれであるか、又は、平行移動制御を解除 (終了）して通常の走行を指示しているのか、を判断することができる（図 6参照)。

[0127] 一方、 S21の処理において、車両 1が停車中ではないと判断される場合には（S21 ： No)、車両 1が走行中であり、平行移動制御の開始又はその平行移動方向の変更が不可能な状態に車両 1があるということなので、この場合には（S21 : Yes)、平行移動スィッチ装置 54の操作位置が運転者により変更されていても、 S22〜S25の処理をスキップし、移動方向メモリ 73aの値を更新することなぐこの移動方向メモリ更新処理 (S2)を終了する。

[0128] これにより、例えば、車両 1の走行中に運転者が平行移動スィッチ装置 54を不用意に操作してしまっても、移動方向メモリ 73aの値が更新されることを禁止して、例えば、車両 1の走行状態が通常の走行状態力平行移動状態へ不用意に切り替わることや、平行移動中の車両 1の移動方向が逆方向へ不用意に切り替わることなどが防止される。

[0129] 図 4に戻って説明する。 S2の移動方向メモリ更新処理の実行後は、平行移動制御処理を実行する（S3)。ここで、図 6を参照して、平行移動制御処理について説明する。図 6は、平行移動制御処理を示すフローチャートである。

[0130] 平行移動制御処理（S3)では、まず、移動方向メモリ 73aの値が「1」である力否かを判断する（S31)。その結果、移動方向メモリ 73aの値力「l」であると判断される場合には（S31： Yes)、移動方向スィッチ装置 54が解除位置にあるということであり（図 5 参照）、移動方向スィッチ装置 54が運転者により未だ操作されていないか、或いは、所望の平行移動が既に完了し、その平行移動制御の解除 (終了）が運転者により指示されていると判断される。

[0131] よって、この場合には（S31 :Yes)、 S32以降の処理、即ち、車両 1を所望の方向へ平行移動させる処理を実行することなぐこの平行移動制御処理 (S3)を終了する。

[0132] なお、例えば、車両 1の右方向への平行移動中に、運転者が移動方向スィッチ装置 54を右位置カゝら解除位置へ不用意に操作してしまった場合でも、その操作によつて移動方向メモリ 73aの値が「2」から「 1」に更新されるのは、車両 1が停車した後であるので（図 5参照）、上述の場合に（S31 : Yes)、平行移動制御処理 (S3)を終了しても、車両 1の平行移動が突然停止されることはない。

[0133] 一方、 S31の処理において、移動方向メモリ 73aの値力「l」ではないと判断される場合には（S31 :No)、平行移動スィッチ装置 54が左位置（「0」 )又は右位置（「1」）にあるということであり（図 5参照）、左又は右方向への平行移動制御の開始が運転者により指示された力平行移動制御が既に開始されており、左又は右方向へ車両 1 が平行移動中であると判断される。よって、この場合には（S31 : No)、平行移動制御を開始又は継続するべぐ S32以降の処理を実行する。

[0134] S32の処理では、節約モードでの制御が必要である力否かを判断する（S32)。 CP U71は、 FL〜： RR空転メモリ 74FLMe〜74RRMeに記憶されている各車輪 2の空転回数を読み出し、それら各空転回数と ROM72内に予め記憶されている基準値とを比較することで、空転回数が基準値を超える車輪 2の有無を確認する。

[0135] その結果、 CPU71は、空転回数が基準値を超える車輪 2が 1輪もなければ、各車輪 2の使用頻度 (摩耗状態）が均一であり、節約モードでの制御は必要ないと判断し、通常モード (例えば、図 3 (a)に示すパターン)での制御を選択する。

[0136] 一方、空転回数が基準値を超える車輪 2が 1輪でもあれば、各車輪 2の使用頻度（空転回数）に偏りが生じていると判断し、その使用頻度の高い車輪 2の回転駆動を禁止して損耗を抑制するべぐ節約モード (例えば、図 3 (b)又は図 3 (c)に示すパターン)での制御を選択する。

[0137] なお、本実施の形態では、空転回数が基準値を超える車輪 2が複数輪ある場合、その空転回数が最も多い車輪 2の回転駆動が禁止されるように制御される。例えば、右方向への平行移動を行う場合において、右の前輪 2FRWの空転回数が最大であれば、その右の前輪 2FRWの回転駆動が禁止されるべぐ図 3 (c)のパターンで平行移動制御が実行される一方、例えば、左の前輪 2FLWの空転回数が最大である場合には、その左の前輪 2FLWの回転駆動が禁止されるべぐ図 3 (b)のパターンで平行移動制御が実行される。

[0138] S32の処理にぉ、て、節約モードでの制御が必要であると判断される場合には（S 32 : Yes)、節約モード (例えば、図 3 (b)又は図 3 (c)に示すパターン）に対応する制御データ（各車輪 2の操舵状態、回転方向及び回転比率)を平行移動制御テーブル 72aから読み出す一方（S33)、節約モードでの制御が必要ではないと判断される場合には（S32 :No)、通常モード (例えば、図 3 (a)に示すパターン）に対応する制御データを平行移動制御テーブル 72aから読み出す (S34)。

[0139] なお、 S33又は S34の処理において、平行移動制御テーブル 72aから制御データを読み出す際には、 S32の処理において選択したモードに対応するだけでなぐ S3 1の処理において読み出した移動方向メモリ 73aの値 (即ち、運転者が指示した車両 1の平行移動の方向）にも対応する制御データを読み出す。

[0140] S33又は S34の処理において、平行移動制御テーブル 72aから必要な制御データを読み出した後は、次いで、車輪 2の平行移動配置への移行 (即ち、右方向への平行移動であれば、図 3 (a)から図 3 (c)の、ずれかにに示す操舵状態への移行）が完了して！/、る力否かを判断する（S35)。

[0141] S35の処理において、車輪 2の平行移動配置への移行が未だ完了していないと判断される場合には（S35 :No)、平行移動制御の開始が運転者により指示された後の初めての処理という可能性があるので、 S33又は S34により読み出した制御データに基づき、まず、車輪 2の操舵情報 (平行移動配置を形成するための車輪 2の操舵方向、舵角の絶対値)をァクチユエータ装置 4に出力し (S37)、次いで、車輪 2の駆動情報 (車輪 2の回転方向、回転比率)を車輪駆動装置 3に出力する（S38)。

[0142] これにより、ァクチユエータ装置 4は、入力された操舵情報に基づいて、各車輪 4を操舵駆動して、各車輪 2の操舵状態を平行移動配置へ移行させる (例えば、図 3参照)。また、車輪駆動装置 3は、入力された駆動情報に基づいて、各車輪 2の回転方向、回転比率を設定することで、後にアクセルペダル 53の操作状態が入力された場合 (S36参照）〖こ備える。

[0143] 一方、 S35の処理において、車輪 2の平行移動配置への移行が既に完了していると判断される場合には（S35 : Yes)、車両 1の平行移動が開始可能な状態になった力或いは、車両 1の平行移動が既に行われている状態にあるということであるので、アクセルペダル 53の操作状態を検出し、その検出結果 (操作状態)を車輪駆動装置 3へ出力した後（S36)、この平行移動制御処理 (S3)を終了する。

[0144] 車輪駆動装置 3は、上述したように、 S38の処理により入力された制御データに基づき、各車輪 2の回転方向、回転比率を既に設定済みであるので、 S36の処理によりアクセルペダル 53の操作状態が入力されると、そのアクセルペダル 53の操作状態と設定された回転方向及び加点比率とに基づき、各車輪 2を回転駆動する。これにより、車両 1が平行移動される。

[0145] なお、 CPU71は、車輪駆動装置 3による各車輪 2の回転駆動が S38の処理により設定された回転比率を維持して行われるように、車輪 2の回転速度を車輪回転速度センサ装置 33により検出しつつ、その検出結果に基づき、車輪駆動装置 3をフィード •フォアード制御する。

[0146] 図 4に戻って説明する。 S3の平行移動制御処理の実行後は、空転回数記憶処理を実行する（S4)。ここで、図 7を参照して、空転回数記憶処理について説明する。図 7は、空転回数記憶処理を示すフローチャートである。

[0147] 空転回数記憶処理 (S4)では、まず、移動方向メモリ 73aの値力「l」である力否かを判断する（S41)。その結果、移動方向メモリ 73aの値力「l」ではないと判断される場合には（S41 :No)、平行移動スィッチ装置 54の操作状態が左位置（「0」）又は右位置（「2」）にあり、車両 1が平行移動中であると判断されるので、各車輪 2の空転回数を検出するべぐ S42以降の処理を実行する。

[0148] 即ち、この場合には（S41 :No)、まず、車両速度センサ装置 32により車両 1の対地速度を検出し (S42)、次いで、車輪回転速度センサ装置 33により各車輪 2の回転速度を検出し (S43)、更に、舵角センサ装置 31により各車輪 2の舵角を検出し (S44) 、そして、これら検出した車両 1の対地速度、車輪 2の回転速度及び舵角に基づいて、各車輪 2の空転回数を算出すると共に (S45)、これら算出した各車輪 2の空転回数に基づいて空転メモリ 74FLMe〜74RRMeの値を更新した後（S46)、空転回数記憶処理を終了する。

[0149] 一方、 S41の処理において、移動方向メモリ 73aの値力「l」であると判断される場合には（S41 : Yes)、平行移動スィッチ装置 54の操作状態が解除位置にあり、車両 1の平行移動制御は行われていない、即ち、車両 1は通常の走行状態にある力、停車中であると判断される。よって、この場合には（S41 : Yes)、各車輪 2の空転回数を検出する必要がないので、 S42以降の処理をスキップして、この空転回数記憶手段（ S4)を終了する。

[0150] なお、本実施の形態では、上述の通り、車両 1の平行移動制御が行われている場合のみ、各車輪 2の空転回数を検出する力必ずしもこれに限られるものではなぐ通常の走行状態にある場合にも各車輪 2の空転回数を検出することは当然可能である。即ち、 S41の処理を省略しても良い。

[0151] 図 4に戻って説明する。 S4の平行移動制御処理の実行後は、その他の処理を実行した後（S5)、 S2の処理へ移行すると共に、これら S2から S5の処理を制御装置 10の電源がオンされている間繰り返し実行する。

[0152] 次いで、図 8及び図 9を参照して、第 2から第 6実施の形態について説明する。なお、上記した第 1実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

[0153] 図 8 (a)から図 8 (c)は第 2実施の形態における平行移動制御テーブルの内容を、図 8 (d)から図 8 (f)は第 3実施の形態における平行移動制御テーブルの内容を、図 9 (a)から図 9 (c)は第 4実施の形態における平行移動制御テーブルの内容を、図 9 ( d)から図 9 (f)は第 5実施の形態における平行移動制御テーブルの内容を、図 9 (g) から図 9 (i)は第 6実施の形態における平行移動制御テーブルの内容を、それぞれ模式的に図示した模式図である。

[0154] なお、図 8及び図 9には、第 1実施の形態の場合と同様に、平行移動制御テーブルに記憶される内容の一部として、車両 1を右方向へ移動させるためのパターンのみが図示され、車両 1を左方向へ移動させるためのパターンの図示は省略されている。

[0155] また、図 8及び図 9中の矢印は、第 1実施の形態で説明した矢印と同様に定義されるものであるので、その説明は省略する。

[0156] 第 1実施の形態では、平行移動配置時に付与される舵角の絶対値が全ての車輪 2 において同じ角度であつたが（図 3参照）、第 2実施の形態における平行移動配置は、左右の車輪 2に付与される舵角の絶対値が異なっている。

[0157] 例えば、図 8 (a)及び図 8 (b)に示すパターンは、右側の前後輪 2FRW, 2RRWの操舵方向が互いに逆方向であり、右側の前後輪 2FRW, 2RRWの舵角の絶対値が共に同じ角度 (本実施の形態では、 45° )であり、左側の前後輪 2FLW, 2RLWの舵角が共に 0° であり、右側の前後輪 2FRW, 2RRWの回転方向が互いに逆方向であり、左側の前後輪 2FLW, 2RLWの回転方向が互いに逆方向であり、各車輪 2 の回転比率（回転速度）が互いに同一である、という制御データが第 2実施の形態の平行移動制御テーブルに記憶されてヽることを意味してヽる。

[0158] これらのパターンに基づいて、平行移動制御が実行されると、上述したように、ァクチユエータ装置 4により各車輪 2が平行移動配置に移行されると共に、車輪駆動装置 3により各車輪 2が回転駆動され、各車輪 2が路面に対して滑動される。

[0159] その結果、左右の前輪 2FLW, 2FRWにより発生する駆動力の車両前方向（図 8 上方向）成分と、左右の後輪 2RLW, 2RRWにより発生する駆動力の車両後方向（図 8下方向）成分とが互いに打ち消し合う一方、右側の前後輪 2FRW, 2RRWにより発生する駆動力の車両右方向（図 8右方向）成分が車両 1を右方向へ移動させるための駆動力として作用し、その結果、車両 1が車両右方向（図 8右方向）へ向けて平行移動される。

[0160] また、図 8 (c)に示すパターンは、右側の前後輪 2FRW, 2RRWの操舵方向が互いに逆方向であり、右側の前後輪 2FRW, 2RRWの舵角の絶対値が共に同じ角度 (本実施の形態では、 45° )であり、左側の前後輪 2FLW, 2RLWの舵角が共に 0° であり、右側の前後輪 2FRW, 2RRWの回転方向が互いに逆方向であり、右側の前後輪 2FRW, 2RRWの回転比率（回転速度）が互いに同一である、左側の前後輪 2FL W, 2RLWの回転駆動が禁止されている、という制御データが第 2実施の形態の平行移動制御テーブルに記憶されて、ることを意味して、る。

[0161] この図 8 (c)に示すパターンで平行移動制御が行われると、右側の前輪 2FRWにより発生する駆動力の車両前方向（図 8上方向）成分と、右側の後輪 2RRWにより発生する駆動力の車両後方向（図 8下方向）成分とが互いに打ち消し合う一方、右側の前輪 2FRWにより発生する駆動力の車両右方向（図 8右方向）成分と、右の後輪 2RR Wにより発生する駆動力の車両右方向（図 8右方向）成分とが車両 1を右方向へ移動させるための駆動力として作用し、その結果、車両 1が右方向（図 8右方向）へ向けて平行移動される。

[0162] なお、第 2実施の形態では、図 8 (a)及び図 8 (b)に示すパターンが上述した通常モードに対応し、図 8 (c)に示すパターンが上述した節約モードに対応する。

[0163] 第 3実施の形態におけるパターン (平行移動制御メモリの内容）は、図 8 (d)から図 8

(f)に示すように、第 2実施の形態におけるパターンに対して、左右の車輪 2を入れ替えたパターンとして構成されて、る。

[0164] 詳細な説明は省略するが、この第 3実施の形態における各パターンに基づいて平行移動制御を行っても、上記各実施の形態の場合と同様の作用を得ることができるので、車両 1の平行移動を達成することができる。なお、第 3実施の形態では、図 8 (d )及び図 8 (e)に示すパターンが上述した通常モードに対応し、図 8 (f)に示すパターンが上述した節約モードに対応する。

[0165] 第 4実施の形態におけるパターン (平行移動制御メモリの内容）は、図 9 (a)から図 9 (c)に示すように、第 1実施の形態におけるパターン（図 3参照）に対して、各車輪 2の操舵方向を全て逆方向に変更し、かつ、各車輪 2の回転方向も全て逆方向に変更したパターンとして構成されて、る。

[0166] 詳細な説明は省略するが、この第 4実施の形態における各パターンに基づいて平行移動制御を行っても、上記各実施の形態の場合と同様の作用を得ることができるので、車両 1の平行移動を達成することができる。なお、第 4実施の形態では、図 9 (a )及び図 9 (b)に示すパターンが上述した通常モードに対応し、図 9 (c)に示すパターンが上述した節約モードに対応する。

[0167] 第 5実施の形態におけるパターン (平行移動制御メモリの内容）は、図 9 (d)から図 9

(f)に示すように、第 2実施の形態におけるパターン（図 8 (a)から図 8 (b)参照）に対して、右側の前後輪 2FRW, 2RRWの操舵方向を逆方向に変更し、かつ、各車輪 2 の回転方向を全て逆方向に変更したパターンとして構成されて、る。

[0168] 一方、第 6実施の形態におけるパターン (平行移動制御メモリの内容）は、図 9 (g) から図 9 (i)に示すように、第 3実施の形態におけるパターン（図 8 (d)から図 8 (f)参照 )に対して、左側の前後輪 2FLW, 2RLWの操舵方向を逆方向に変更し、かつ、各車輪 2の回転方向を全て逆方向に変更したパターンとして構成されてヽる。

[0169] 詳細な説明は省略するが、これら第 5及び第 6実施の形態における各パターンに基づヽて平行移動制御を行っても、上記各実施の形態の場合と同様の作用を得ることができるので、車両 1の平行移動を達成することができる。

[0170] なお、第 5実施の形態では、図 9 (d)及び図 9 (e)に示すパターンが上述した通常モードに対応し、図 9 (f)に示すパターンが上述した節約モードに対応する。一方、第 6 実施の形態では、図 9 (g)及び図 9 (h)に示すパターンが上述した通常モードに対応し、図 9 (i)に示すパターンが上述した節約モードに対応する。

[0171] 次いで、図 10 (a)及び図 10 (b)を参照して、第 7及び第 8実施の形態について説明する。なお、上記各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。図 10 (a)及び図 10 (b)は第 7及び第 8実施の形態における平行移動制御テーブルの内容をそれぞれ模式的に図示した模式図である。

[0172] なお、図 10 (a)及び図 10 (b)には、上記各実施の形態の場合と同様に、平行移動制御テーブルに記憶される内容の一部として、車両 1を右方向へ移動させるためのパターンのみが図示され、車両 1を左方向へ移動させるためのパターンの図示は省略されている。また、図 10 (a)及び図 10 (b)中の矢印は、第 1実施の形態で説明した矢印と同様に定義されるものであるので、その説明は省略する。

[0173] 上記各実施の形態では、少なくとも右側の前後輪 2FRW, 2RRWが同じ舵角の絶対値を有し、かつ、左側の前後輪 2FLW, 2RLWが同じ舵角の絶対値を有するパターン (平行移動制御メモリの内容)を説明したが（図 3、図 8及び図 9参照）、第 7及び第 8実施の形態におけるパターンは、右側の前後輪 2FRW, 2RRWで舵角の絶対値が異なり、かつ、左側の前後輪 2FLW, 2RLWでも舵角の絶対値が異なる。

[0174] 例えば、図 10 (a)に示すパターンは、右側の前輪 2FRWと左側の後輪 2RLWとの操舵方向が互いに逆方向であり、右側の前輪 2FRWと左側の後輪 2RLWとの舵角の絶対値が共に同じ角度であり（本実施の形態では、 45° )であり、左側の前輪 2FL Wと右側の後輪 2RRWとの舵角が共に 0° であり、左右の前輪 2FLW, 2FRWの回転方向が正方向であり、左右の後輪 2RLW, 2RRWの回転方向が逆方向であり、右側の前輪 2FRWと左側の後輪 2RLWとの回転比率（回転速度）が互いに同一であり、左側の前輪 2FLWと右側の後輪 2RRWとの回転比率（回転速度）が互いに同一であり、右側の前輪 2FRW及び左側の後輪 2RLWに対する左側の前輪 2FLW及び右側の後輪 2RRWの回転比率（回転速度）が小さく（なお、大きくしても良ヽ）されて!/ヽる、 t 、う制御データが第 7実施の形態の平行移動制御テーブルに記憶されて、ることを意味している。

[0175] このパターンに基づいて、平行移動制御が実行されると、上述したように、ァクチュエータ装置 4により各車輪 2が平行移動配置に移行されると共に、車輪駆動装置 3〖こより各車輪 2が回転駆動され、各車輪 2が路面に対して滑動される。

[0176] その結果、左側の前輪 2FLWにより発生する駆動力の車両前方向（図 10上方向）成分と、右側の後輪 2RRWにより発生する駆動力の車両後方向（図 8下方向）成分とが互いに打ち消し合うと共に、右側の前輪 2FRWにより発生する駆動力の車両前方向（図 10上方向）成分と、左側の後輪 2RLWにより発生する駆動力の車両後方向（図 8下方向）成分とが互いに打ち消し合!、、右側の前輪 2FRWと左側の後輪 2RLW とにより発生する駆動力の車両右方向（図 10右方向）成分が車両 1を右方向へ移動させるための駆動力として作用し、その結果、車両 1が車両右方向（図 10右方向）へ向けて平行移動される。

[0177] また、図 10 (b)に示すパターンは、左側の前輪 2FLWと右側の後輪 2RRWとの操舵方向が互いに逆方向であり、左側の前輪 2FLWと右側の後輪 2RRWとの舵角の絶対値が共に同じ角度であり（本実施の形態では、 45° )であり、右側の前輪 2FR Wと左側の後輪 2RLWとの舵角が共に 0° であり、右側の前後輪 2FRW, 2RRWの回転方向が正方向であり、左側の前後輪 2FLW, 2RLWの回転方向が逆方向であり、右側の前輪 2FRWと左側の後輪 2RLWとの回転比率（回転速度）が互いに同一であり、左側の前輪 2FLWと右側の後輪 2RRWとの回転比率（回転速度）が互いに同一であり、右側の前輪 2FRW及び左側の後輪 2RLWに対する左側の前輪 2FLW 及び右側の後輪 2RRWの回転比率（回転速度）が大きく（なお、小さくしても良い）されて、る、 t 、う制御データが第 8実施の形態の平行移動制御テーブルに記憶されていることを意味している。

[0178] 詳細な説明は省略するが、この第 8実施の形態における各パターンに基づいて平行移動制御を行っても、上述した第 7実施の形態の場合と同様の作用を得ることができるので、車両 1の平行移動を達成することができる。

[0179] 次いで、図 11を参照して、第 9実施の形態について説明する。なお、上記各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。図 11 (a)及び図 11 (b)は、第 9実施の形態を説明するための模式図であり、図 11 (c)及び図 11 (d )は、第 9実施の形態における平行移動制御テーブルの内容を模式的に図示した模式図である。

[0180] なお、図 11 (c)及び図 11 (d)には、上記各実施の形態の場合と同様に、平行移動制御テーブルに記憶される内容の一部として、車両 1を右方向へ移動させるためのパターンのみが図示され、車両 1を左方向へ移動させるためのパターンの図示は省略されている。また、図 11中の矢印は、第 1実施の形態で説明した矢印と同様に定義されるものであるので、その説明は省略する。

[0181] ここで、図 11 (a)に示すパターンに基づいて平行移動制御を実行すると、車両を右方向へ移動させる駆動力は、左右の前輪 2FLW, 2FRWのみ力発生する。そのため、車両 1全体でみると、車両 1の前方側（即ち、前輪 2FLW, 2FRW側）のみが偏つた形で右方向へ押されることとなる。その結果、車両 1は、図 11 (b)に示すように、時計回りに回転しながら右方向へ移動することとなる。

[0182] これに対し、第 9実施の形態では、上述のように、前後輪 2FLW〜2RRWにより発生する駆動力の車両左右方向成分が車両 1を回転させようとする場合に、その回転させようとする力を、前後輪 2FLW〜2RRWにより発生する駆動力の車両前後方向成分が打ち消すように、車輪駆動装置 3を作動させる。

[0183] 具体的には、第 9実施の形態では、図 11 (c)に示すパターンを採用することにより、車両 1の回転を防止する。即ち、図 11 (c)は、左右の前輪 2FLW, 2FRWの操舵方向が互いに逆方向であり（本実施の形態ではトーイン傾向）、左右の前輪 2FLW, 2F RWの舵角の絶対値が共に同じ角度であり（本実施の形態では、 45° )であり、左右の後輪 2RLW, 2RRWの舵角が共に 0° であり、左側の前輪 2FLWと右側の後輪 2 RRWとの回転方向が正方向であり、右側の前輪 2FRWと左側の後輪 2RLWとの回転方向が逆方向であり、左右の前輪 2FLW, 2FRWの回転比率（回転速度）が互いに同一であり、左側の後輪 2RLWに対する右側の後輪 2RRWの回転比率（回転速度）が大きくされている、という制御データが第 9実施の形態の平行移動制御テープルに記憶されて、ることを意味して、る。

[0184] このパターンに基づいて、平行移動制御が実行されると、上述したように、ァクチュエータ装置 4により各車輪 2が平行移動配置に移行されると共に、車輪駆動装置 3〖こより各車輪 2が回転駆動され、各車輪 2が路面に対して滑動される。

[0185] その結果、左右の前輪 2FLW, 2FRWにより発生する駆動力の車両右方向（図 11

(a)右方向）成分が車両 1を右方向（時計回り）へ回転させようとするが、車両前後方向（図 11 (a)上下方向）の駆動力を前後輪 2FLW〜2RRWで打ち消し合う際に、右側の後輪 2RRWのみに車両前方向（図 11 (a)上方向）成分の駆動力が残るため、車両 1を右方向へ回転させようとする力を、右側の後輪 2RRWに残った車両前方向成分の駆動力で打ち消すことができる。これにより、車両 1を車両右方向（図 11 (d)右方向）へ向けて平行移動させることができる。 [0186] 次いで、図 12及び図 13を参照して、第 9実施の形態の変形例を説明する。図 12 及び図 13は、平行移動制御テーブルの内容を模式的に図示した模式図であり、第 9 実施の形態における平行移動制御テーブルの内容の変形例を図示して、る。

[0187] 即ち、図 12及び図 13には、上述した第 9実施の形態における平行移動制御テーブルの内容（図 11 (c) )が図 12 (_a)に図示されると共に、この内容を基準として、各車輪 2の平行移動配置 (操舵方向）や回転方向、或いは、回転比率などを種々変化させたパターンが変形例として図示されている。

[0188] なお、上記各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。また、図 12及び図 13では、図面を簡略ィ匕して、理解を容易とするために、前後輪 2FLW〜2RRWを示す符号「2FLW〜2RRW」が省略されている。一方、図 12及び図 13中の矢印は、第 1実施の形態で説明した矢印と同様に定義されるものであるので、その説明は省略する。

[0189] これら図 12及び図 13に示す各パターンに基づいて平行移動制御を行うことで、上記第 9実施の形態の場合と同様の作用を得ることができる、即ち、前後輪 2FLW〜2 RRWにより発生する駆動力の車両左右方向成分が車両 1を回転させようとする場合には、その回転させようとする力を、前後輪 2FLW〜2RRWにより発生する駆動力の車両前後方向成分で打ち消すことができ、その結果、車両 1の平行移動を達成することができる。

[0190] 次いで、図 14を参照して、第 10実施の形態について説明する。図 14は、第 10実施の形態における平行移動制御テーブルの内容を模式的に図示した模式図である。なお、図 14中の矢印は、第 1実施の形態で説明した矢印と同様に定義されるものであるので、その説明は省略する。

[0191] 第 1実施の形態では、車両 1が前後輪 2FLW〜2RRWの合計 4輪を備えて構成されたのに対し、第 10実施の形態では、車両 1が合計 6輪を備えて構成される。なお、上記各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

[0192] 第 10実施の形態における車両 1は、図 14に示すように、車両 1の進行方向前方側に位置する左右の前輪 2FLW, 2FRWと、進行方向後方側に位置する左右の後輪 2RLW, 2RRWと、こられ前後輪 2FLW〜2RRWの中間に位置する中間輪 200CL W, 200CRWとの合計 6輪を備えて構成されている。

[0193] 中間輪 200CLW, 200CRWは、前後輪 2FLW〜2RRWと同様に、車輪駆動装置

(図示せず）により回転駆動可能に構成されると共に、図示しない昇降支持機構を介して車両 1に支持されており、車両 1の上下方向（図 14紙面垂直方向）に昇降可能に構成されている。

[0194] 即ち、通常の走行時には、中間輪 200CLW, 200CRWが昇降支持機構により路面に接地する位置まで降下され、車輪駆動装置により回転駆動されることで、駆動力の向上を図ることができる一方、平行移動制御が実行される場合には、昇降支持機構により上昇され路面力離間されることで、平行移動制御に必要な駆動力を低減して、車輪駆動装置 3 (図 1参照)の小型化を図ることができると共に、中間輪 200CLW , 200CRW自体の摩耗を軽減して、寿命の向上を図ることができる。

[0195] なお、第 10実施の形態における平行移動制御は、中間輪 200CLW, 200CRWを昇降支持機構により昇降駆動させる制御を行う以外は、上述した第 1実施の形態の場合と同様に行われるので（図 3参照）、その説明は省略する。

[0196] ここで、図 6に示すフローチャート（平行移動制御処理）において、請求の範囲第 1 項記載のァクチユエータ装置作動手段としては S37の処理が、車輪駆動装置作動手段としては S36及び S38の処理力請求の範囲第 5項記載の検出手段としては S32 の処理が、判断手段としては S32の処理力禁止手段としては S33の処理が、図 7のフローチャート (空転回数記憶手段）において、請求の範囲第 5項記載の検出手段としては S42, S43, S44及び S45の処理力それぞれ該当する。

[0197] 以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなぐ本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

[0198] 例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

[0199] また、上記第 1から第 9実施の形態では車両 1が合計 4輪の車輪 2を、第 10実施の形態では車両 1が合計 6輪の車輪 2を、それぞれ有して構成される場合を説明したが、車輪 2の数は必ずしもこれに限られるわけではなぐ 3輪であっても良ぐ 5輪であつても良ぐ 7輪以上であっても良い。

[0200] なお、請求の範囲第 3又は 4項に記載の「複数の車輪が左右の前輪と左右の後輪とから構成され」なる文言は、少なくとも 4輪の車輪 2 (前後輪 2FLW, 2FRW)を備えていることを意味し、 5輪以上の車輪 2を有する場合を除外する趣旨ではない。従つて、例えば、第 10実施の形態で説明したように、車両 1が合計 6輪の車輪 2 (前後輪 2 FLW, 2FRW及び中間輪 200CLW, 200CRW)を備える構成も、請求の範囲第 3 又は 4項に記載の車両の技術的範囲に含まれる。

[0201] また、上記各実施の形態では、車両 1を右方向に平行移動する場合を説明したが、左方向へ移動させることは当然可能であり、上記各実施の形態で説明した技術的思想に基づいて行うことができる。

[0202] また、上記各実施の形態では、説明を省略したが、例えば、車輪 2を新品に交換した際に空転メモリ 74FLMe〜74RRMeの内容を個別にリセット（0クリア）するためのリセット手段を設けても良い。或いは、空転メモリ 74FLMe〜74RRMeの内容を個別に補正 (増加又は減少)するための補正手段を設けても良ヽ

また、上記各実施の形態では、ァクチユエータ装置 4を電動モータで、伝達機構部 23をねじ機構で、それぞれ構成する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなぐ例えば、ァクチユエータ装置 4を油圧'空圧シリンダーで構成しても良い。これにより、伝達機構部 23を省略することができるので、構造を簡素化して、軽量化と部品コストの削減とを図ることができる。

[0203] また、上記各実施の形態では、ブレーキ装置につ!、ての説明を省略した力車輪 2 の一部又は全部にブレーキ装置 (例えば、摩擦力を利用したドラムブレーキゃデイスクブレーキ）を設けることは当然可能である。更に、これに代えて、又は、これに加えて、車輪駆動装置 3を回生ブレーキとして構成しても良い。

[0204] また、上記各実施の形態では、車両 1を左右方向（例えば、図 1左右方向）へ平行移動させる場合を説明したが、本発明の平行移動制御による移動方向は必ずしもこれに限られるものではなぐ車両 1を他の方向（例えば、車両 1の斜め右上方向など）へ平行移動させることは当然可能である。

[0205] 即ち、本発明の平行移動制御は、車両 1をその左右方向へ移動させることに限定されるものではなぐ他の全ての方向への移動を含む趣旨である。例えば、請求の範囲第 1項記載の「少なくとも車輪の最大舵角よりも大きな角度の方向へ車両が移動可能となるように制御する」なる文言も同じ趣旨であり、力かる制御の移動方向には、上記各実施の形態のように、車両 1の左右方向だけでなぐ他の全ての方向が当然に含まれる。

[0206] 次いで、図 16から図 22を参照して、第 11実施の形態について説明する。上記した第 1から第 10実施の形態では、車両 1の制御装置 10は、車輪駆動装置 3とァクチュエータ装置 4とを作動させ、車輪 2の操舵状態と回転速度とを制御することで、平行移動制御を行うものであった。これに換えて、この第 11実施の形態における車両 1の制御装置 10は、周囲の状況に応じてァクチユエータ装置 4と車輪駆動装置 3とを作動させ、車輪 2の操舵状態と回転速度とを制御することで、旋回制御を行うものである

[0207] 図 16は、本発明の第 1実施の形態における制御装置 100が搭載される車両 1を模式的に示した模式図である。なお、図 16の矢印 FWDは、車両 1の前進方向を示す。また、図 16では、全車輪 2に所定の舵角が付与された状態が図示されている。

[0208] まず、車両 1の概略構成について説明する。車両 1は、図 16に示すように、車体フレーム BFと、その車体フレーム BFに支持される複数 (本実施の形態では 4輪)の車輪 2と、それら各車輪 2を独立に回転駆動する車輪駆動装置 3と、各車輪 2を独立に操舵駆動するァクチユエータ装置 4とを主に備えて、る。

[0209] 次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪 2は、図 16に示すように、車両 1 の進行方向前方側に位置する左右の前輪 2FLW, 2FRWと、進行方向後方側に位置する左右の後輪 2RLW, 2RRWとの 4輪を備え、これら前後輪 2FLW〜2RRWは、ステアリング装置 20, 30により操舵可能に構成されている。

[0210] ステアリング装置 20, 30は、各車輪 2を操舵するための操舵装置であり、図 16に示すように、各車輪 2を揺動可能に支持するキングピン 21と、各車輪 2のナックルアーム (図示せず）に連結されるタイロッド 22と、そのタイロッド 22にァクチユエータ装置 4の駆動力を伝達する伝達機構部 23とを主に備えて構成されている。

[0211] ァクチユエータ装置 4は、上述したように、各車輪 2を独立に操舵駆動するための操舵駆動装置であり、図 16に示すように、 4個のァクチユエータ（FL〜RRァクチユエ一タ 4FLA〜4RRA)を備えて構成されている。運転者がハンドル 51を操作した場合には、ァクチユエータ装置 4の一部（例えば、前輪 2FLW, 2FRWのみ）又は全部が駆動され、ハンドル 51の操作量に応じた舵角が付与される。

[0212] また、運転者によるハンドル操作が行われていない場合であっても、小回り旋回スィツチ 46が押下 (オン)されたことによって起動する後述する旋回制御処理が実行された場合には、車両 1の周囲状況に応じて、車輪 2に対応するァクチユエータ装置 4 (F L〜RRァクチユエータ 4FLA〜4RRA)を駆動し、車輪 2を左右に操舵駆動する。これにより、周囲状況に応じた車両 1の小回り旋回の実現を図る。また、必要に応じて、車輪 2に対応するァクチユエータ装置 4 (FL〜： RRァクチユエータ 4FLA〜4RRA)を適宜駆動し、制動力又は駆動力の向上を図る。

[0213] このように、ァクチユエータ装置 4による車輪 2の操舵駆動は、旋回を目的とする場合と、制動力や駆動力の向上を目的として行われる場合との 2種類がある。本実施の形態では前者を旋回制御と称し、後者を操舵制御と称す。なお、上述したように、旋回制御は、ハンドル 51の操作に起因する場合と、小回り旋回スィッチ 46の押下に伴つて実行される旋回制御処理に起因する場合とがあり、この旋回制御、特に、小回り旋回スィッチ 46の押下に伴って実行される旋回制御処理に起因する旋回制御の詳細については、図 22及び図 23を参照して後述する。

[0214] ここで、本実施の形態では、 FL〜： RRァクチユエータ 4FLA〜4RRAが電動モータで構成されると共に、伝達機構部 23がねじ機構で構成される。電動モータが回転されると、その回転運動が伝達機構部 23により直線運動に変換され、タイロッド 22に伝達される。その結果、各車輪 2がキングピン 21を揺動中心として揺動駆動され、各車輪 2に所定の舵角が付与される。

[0215] 車輪駆動装置 3は、各車輪 2を独立に回転駆動するための回転駆動装置であり、図 16に示すように、 4個の電動モータ（FL〜： RRモータ 3FLM〜3RRM)を各車輪 2 ごとに (即ち、インホイールモータとして)配設して構成されている。運転者がアクセルペダル 53を操作した場合には、各車輪駆動装置 3から回転駆動力が各車輪 2に付与され、各車輪 2がアクセルペダル 53の操作量に応じた回転速度で回転される。なお、運転者がアクセルペダル 53を操作した際の電動モータ（FL〜RRモータ 3FLM 〜3RRM)の回転方向は、前進スィッチ 42又は後進スィッチ 44のいずれか選択（押下）された方に応じて順転又は逆転し、その結果、前進スィッチ 42が選択されている場合には、車両 1は前進し、後進スィッチ 44が選択されている場合には、車両 1は後進 (バック)する。

[0216] 制御装置 100は、上述のように構成された車両 1の各部を制御するための制御装置であり、例えば、アクセルペダル 53が操作された場合などには、車輪駆動装置 3の駆動制御を行う一方、ハンドル 51や各ペダル 52, 53が操作された場合などには、ァクチユエータ装置 4の駆動制御 (旋回制御、操舵制御）を行う。また、制御装置 100は、上述したように、小回り旋回スィッチ 46の押下を検出した場合には、後述する旋回制御処理を実行する（図 22及び図 23参照)。ここで、図 17を参照して、制御装置 10 0の詳細構成について説明する。

[0217] 図 17は、制御装置 100の電気的構成を示したブロック図である。制御装置 100は、図 17に示すように、 CPU71と、 ROM72と、 RAM73と、ハードディスク 75 (以下、 H DD75と称する）とを備え、これらはバスライン 75を介して入出力ポート 75に接続されている。また、入出力ポート 75には、車輪駆動装置 3等の複数の装置が接続されている。

[0218] CPU71は、バスライン 75により接続された各部を制御する演算装置である。 ROM 72は、 CPU71により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。なお、後述する図 22及び図 23に示すフローチヤートを実行するプログラムは、この ROM72に格納されて!、る。

[0219] また、 ROM72には、旋回テーブル 72bが記憶されている。旋回テーブル 72bは、 1の旋回中心毎に、旋回パターンとして、 X方向はみ出し量 Ex及び y方向はみ出し量 Eyとが記憶されたテーブルであり、前進時の旋回パターンを記憶するフロント用テーブル 72b 1と、後進時 (バック時)の旋回パターンを記憶するバック用テーブル 72b2との 2種類のテーブル力構成される。なお、この旋回テーブル 72b (フロント用テープル 72bl,バック用テーブル 72b2)の構成については、図 18を参照しつつ後述する [0220] RAM73は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、候補メモリ 73bを備えている。候補メモリ 73bは、後述する旋回制御処理（図 22参照）の結果として、旋回テーブル 22aに記憶されて、る旋回パターンの中から、車両 1の周囲状況に対して車両 1が旋回可能であると判定された場合に、その旋回パターンを候補として一時的に記憶しておくメモリである。なお、この候補メモリ 73bは、旋回制御処理（図 22参照）の起動時に初期化 (クリア）される。

[0221] HDD75は、書き換え可能な不揮発性の大容量メモリであり、地図データベース 75 a (以下、地図 DB75aと称する）と、駐車場データベース 75b (以下、駐車場 DB75b と称する）とを備えている。

[0222] 地図 DB75aは、地図データを記憶するデータベースであり、例えば、非図示のデ一タ読込装置 (例えば、 DVD装置）によって地図データの記録された媒体 (例えば、 DVD)から読み取られたり、外部の情報センタ等力非図示の通信装置を介して受信されたりした地図データが記憶されている。

[0223] 駐車場 DB75bは、駐車場データを記憶するデータベースである。この駐車場 DB7 5bに記憶されている駐車場データとしては、駐車場全体の形状や、駐車枠の位置や大きさや、取り付け車路の幅などが挙げられる。

[0224] 車輪駆動装置 3は、上述したように、各車輪 2 (図 16参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪 2に回転駆動力を付与する 4個の FL〜： RRモータ 3FLM〜3RRM と、それら各モータ 3FLM〜3RRMを CPU71からの命令に基づ!/、て駆動制御する駆動回路（図示せず)とを備えて、る。

[0225] また、ァクチユエータ装置 4は、上述したように、各車輪 2を操舵駆動するための装置であり、各車輪 2に操舵駆動力を付与する 4個の FL〜RRァクチユエータ 4FLA〜 4RRAと、それら各ァクチユエータ 4FLA〜4RRAを CPU71からの命令に基づ!/、て駆動制御する駆動回路（図示せず)とを備えて、る。

[0226] 舵角センサ装置 31は、各車輪 2の舵角を検出すると共に、その検出結果を CPU7 1に出力するための装置であり、各車輪 2の舵角をそれぞれ検出する 4個の FL〜RR 舵角センサ 31FLS〜31RRSと、それら各舵角センサ 31FLS〜31RRSの検出結果を処理して CPU71に出力する処理回路（図示せず）とを備えて!/、る。 [0227] ここで、舵角センサ装置 31により検出される舵角とは、各車輪 2の中心線と車両 1 ( 車体フレーム BF)の基準線 (各線ともに図示せず）とがなす角度であり、車両 1の進行方向とは無関係に定まる角度である。

[0228] 車両速度センサ装置 32は、路面に対する車両 1の対地速度 (絶対値及び進行方向）を検出すると共に、その検出結果を CPU71に出力するための装置であり、前後及び左右方向加速度センサ 32a, 32bと、それら各加速度センサ 32a, 32bの検出結果を処理して CPU71に出力する処理回路（図示せず）とを備えて!/、る。

[0229] 前後方向加速度センサ 32aは、車両 1 (車体フレーム BF)の前後方向（図 16上下方向）の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ 32bは、車両 1 (車体フレーム BF)の左右方向（図 16左右方向）の加速度を検出するセンサである。 CP U71は、車両速度センサ装置 32から入力された各加速度センサ 32a, 32bの検出結果 (加速度値)を時間積分して、 2方向 (前後及び左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら 2方向成分を合成することで、車両 1の対地速度 (絶対値及び進行方向）を得ることができる。

[0230] 回転速度センサ装置 33は、各車輪 2の回転速度を検出すると共に、その検出結果を CPU71に出力するための装置であり、各車輪 2の回転速度をそれぞれ検出する 4 個の FL〜RR回転速度センサ装置 33FLS〜33RRSと、それら各回転速度センサ装置 33FLS〜33RRSの検出結果を処理して CPU71に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。 CPU71は、回転速度センサ装置 33から入力された各車輪 2の回転速度と、予め ROM72に記憶されている各車輪 2の外径とから、各車輪 2の実際の周速度をそれぞれ得ることができる。

[0231] ハンドル回転角検出センサ 36は、ハンドル 51の回転角を検出するセンサである。このハンドル回転角検出センサ 36による検出結果が CPU71に出力されると、ハンドル 51の回転角を得ることができる。

[0232] 前進スィッチ 42は、運転者が、車両 1を前進させることを所望した場合に選択するスィッチである。この前進スィッチ 42が押下 (オン)されると、車輪駆動装置 3 (FL〜R Rモータ 3FLM〜3RRM)が順転されて、その結果として、車両 1は前進する。

[0233] 後進スィッチ 44は、運転者が、車両 1を後進 (バック）させることを所望した場合に選択するスィッチである。この後進スィッチ 44が押下 (オン)されると、車輪駆動装置 3 ( FL〜RRモータ 3FLM〜3RRM)が逆転されて、その結果として、車両 1は後進する。なお、前進スィッチ 42が押下 (オン）された場合には、後進スィッチ 44は必ずオフに切り換えられ、一方で、後進スィッチ 44が押下 (オン)された場合には、前進スイツチ 43は必ずオフに切り換えられ、両方のスィッチ 42, 44が同時にオンされないように構成されている。

[0234] 小回り旋回スィッチ 46は、運転者が、後述する旋回制御処理（図 22参照）による旋回制御を所望する場合に、押下することによって旋回制御処理（図 22参照）の実行を指示するスィッチである。なお、この小回り旋回スィッチ 46は、旋回制御処理（図 2

2参照）の実行に自動的にオフされるように構成されて、る。

[0235] 車載カメラ 48は、車両 1の周囲を撮像可能な小型 CCDカメラである。本実施の形態では、前後左右に 4つの車載カメラ 48が設けられており、車両 1の周囲 360度を撮像することができるように構成されている。 LCD50は、各種情報や地図データに基づく地図などを表示するための液晶ディスプレイ（Liquid

し rystal Display;で teる。

[0236] GPS受信機 52は、非図示の GPS衛星 400から位置情報 (例えば、緯度情報及び経度情報)をアンテナ 52aを介して受信する装置であり、この GPS受信機 52により位置情報が受信されると、その位置情報と、車両速度センサ装置 32により検出された対地速度と、非図示のジャイロスコープにより検出される車両 1の回転角速度とに基づ!、て、 CPU71にお!/、て車両 1の現在位置が求められる。

[0237] 次に、図 18を参照して、上述した旋回テーブル 72bについて説明する。図 18は、旋回テーブル 72bの構成を示す模式図である。図 18に示すように、フロント用テープル 72blとバック用テーブル 72b2と力も構成されている。

[0238] フロント用テーブル 72b 1は、前進時の旋回パターンを記憶するテーブルであり、前進左旋回の際に使用される前進左旋回用テーブル 72bl lと、前進右旋回の際に使用される前進右旋回用テーブル 72b 12とを備えて、る。

[0239] バック用テーブル 72b2は、後進時 (バック時)の旋回パターンを記憶するテーブルであり、後進左旋回の際に使用される後進左旋回用テーブル 72b21と、後進右旋回の際に使用される後進右旋回用テーブル 72b22とを備えている。

[0240] 前進左旋回用テーブル 72bl l,前進右旋回用テーブル 72bl2,後進左旋回用テ一ブル 72b21,後進右旋回用テーブル 72b22はいずれも、車両 1の周囲に無限に存在する旋回中心のうち、代表的な 20個の旋回中心の各々に対し、 X方向はみ出し量 Exと y方向はみ出し量 Eyとが旋回パターンとして記憶されている。なお、 x方向はみ出し量 Ex及び y方向はみ出し量 Eyの定義については、図 20を参照しつつ後述する。

[0241] 前進左旋回用テーブル 72bl l,前進右旋回用テーブル 72bl2,後進左旋回用テ一ブル 72b21,後進右旋回用テーブル 72b22は、旋回テーブル 72bを読み出す先頭アドレスの値に応じて選択される。具体的には、後述する旋回制御処理（図 22参照）において、車両 1の旋回方向（前進左旋回，前進右旋回，後進左旋回，後進右旋回）に応じて変数 Ml及び変数 M2が決定され、その結果として、旋回テーブル 72 bを読み出す先頭アドレスが決定される。例えば、旋回制御処理（図 22参照）において決定された変数 Mlが Rであり、変数 M2が Fである場合には、前進右旋回用テーブノレ 72b 12が選択されることになる。

[0242] 次に、図 19を参照して、上述した旋回テーブル 72bにおける旋回中心について説明する。図 19は、本実施の形態において、前進左旋回用に選択された代表的な 20 個の旋回中心を説明するための模式図である。

[0243] 図 19に示すように、本実施の形態では、車両 1を内接する長方形における、中心と車両 1の左後部側の頂点とを通る軸 A上に 3つの旋回中心 (旋回中心 No. = 2FL〜 4FL)を設定する。また、車両 1の中心から、車両 1の左後輪 2RLの前方側に接しつつ延びる軸 B上に 3つの旋回中心 (旋回中心 No. = 5FL〜7FL)を設定する。また、車両 1を内接する長方形における 2つの長辺（車両 1の前後方向に対応する辺）の中点を通る軸 C上に 3つの旋回中心 (旋回中心 No. =8FL〜： L0FL)を設定する。また、車両 1を内接する長方形における、中心と車両 1の左前部側の頂点とを通る軸 D上に 3つの旋回中心（旋回中心 No. = 12FL〜14FL)を設定する。また、車両 1を内接する長方形における 2つの短辺（車両 1の幅方向に対応する辺）の中点を通る軸 E 上に 7つの旋回中心（旋回中心 No. = 1FL, 15FL〜20FL)を設定する。なお、旋回中心 No. = 1FLは、車両 1を内接する長方形の中心（車両 1の中心）に位置する。また、車両 1の 2つの後輪 2RL, 2RRが平行かつ同高である場合における回転軸 F 上の所定の位置に、 1つの旋回中心 (旋回中心 No. = 11FL)を設定する。

[0244] なお、旋回中心 No. = 2, 5, 8, 12, 15, 18は、車両 1の中心を中心とし、車両 1 の幅を直径とする円 Raの左半円と、軸 A〜Eとの交点である。また、旋回中心 No. = 3, 6, 9, 13, 16, 19は、車両 1の中心を中心とし、車両 1を内接する長方形の対角線を直径とする円 Rbの左半円と、軸 A〜Eとの交点である。また、旋回中心 No. =4 , 7, 10, 14, 17, 20は、円 Ra及び円 Rbと同心であり、円 Rbの直径より大きな直径（例えば、円 Raの直径の約 1. 5倍）を有する円 Rcの左半円と、軸 A〜Eとの交点である。

[0245] 上記のように、車両 1の周囲に 20個の旋回中心が設定された場合、 20通りの特性を有する旋回パターンが得られることになる。本実施の形態では、 X方向はみ出し量 Exと y方向はみ出し量 Eyとを用いることによって、旋回パターンを特徴づけた。

[0246] 次に、図 20を参照して、 X方向はみ出し量 Ex及び y方向はみ出し量 Eyについて説明する。図 20は、 X方向はみ出し量 Ex及び y方向はみ出し量 Eyを説明するための模式図である。

[0247] 図 20では、車両 1 (長さ 4795mm X幅 1790mm X高さ 1770mm)力駐車枠 110

(幅 2. 3m X長さ 5. 0m)から、駐車枠 100に対して略直角に設けられた取り付け車路 120 (車路幅 5. 5m)へ、旋回中心 No. = 1FL周りに旋回した場合を例示している

[0248] なお、 X方向はみ出し量 Exは、初期停止位置の車両 1における旋回方向とは反対側の側面付近に、初期停止位置の車両 1に対して平行に引いた X方向基準線 112 ( 本実施の形態では、駐車枠 110の長辺上を通る直線を X方向基準線 112とした)から、旋回時に車両 1が最大にはみ出す長さとして定義される。

[0249] 一方で、 y方向はみ出し量 Eyは、 x方向基準線 112に対して直交する y方向基準線 114から、旋回時に車両 1が最大にはみ出す長さとして定義される。なお、 y方向基準線 114は、後述する旋回制御処理（図 22参照）において、初期停止位置の車両 1 の進行方向（前進又は後進)の先端から順次進行方向へ移動させつつ旋回中心の探索が行われる。

[0250] ここで、例えば、前進左旋回をする場合には、 X方向はみ出し量 Exが最大となる点は、車両 1の右後側の角部が描く軌跡上にあり、 y方向はみ出し量 Eyが最大となる点は、車両 1の右前側の角部が描く軌跡上にある。よって、旋回中心の座標を (X, Y)とし、車両 1の全長を Lvとし、車両 1の全幅を Wvとすると、旋回中心（X, Y)と車両 1の右後側の角部との距離 DISTrrは、式 DISTrr=SQRT[({WvZ2}—X)²+({LvZ2} +Y) ²]によって求められる。また、旋回中心 (X, Y)と車両 1の右前側の角部との距離 DISTrfは、式 DISTrf=SQRT[({Wv/2}+X) ²+({Lv/2}+Y) ²]によって求められる。

[0251] ここで、車両 1が N° 左に旋回した場合における車両 1の右後側の角部の X座標 Xr rNは、式 XrrN=DISTrr X cos ( @ +N° )—X= DISTrr (cos @cosN° — sin@ si nN° )—Xによって求められる。ただし、 cos © =({WvZ2}— X) ZDISTrrであり、 si ηΘ =({Lv/2}-Y) ZDISTrrである。

[0252] 同様に、車両 1から N° 左に旋回した場合における車両 1の右前側の角部の Y座標 YrfNは、 YrfN=DISTrf X sin( @ +N° ；)— Y= DISTrf (sin @cosN° +cos 0 sinN° )—Yによって求められる。ただし、 cos© =({WvZ2}—X) ZDISTrfであり、 sin@ =({LvZ2}—Y) ZDISTrfである。

[0253] 0° 〜N° まで左旋回した場合における「x方向はみ出し量 Ex」は、 XrrN (0° )から XrrN (N° )までの最大値であり、一方で、「y方向はみ出し量 Ey」は、 YrfN (0° ) 力も YrfN (N° )までの最大値である。

[0254] よって、旋回を所望する場所 (例えば、駐車場)の幅を Wpとすると、 Ex=(Max{Xrr N}-{Wp/2})[Ex>0] , Ex = 0[Ex≤0]であり、 Ey=(Max{YrfN}+Y)[Ey>0] , Ey = 0[Ey≤0]である。従って、旋回を所望する場所の形状によって異なる許容量（移動可能領域）と、 X方向はみ出し量 Ex及び y方向はみ出し量 Eyの値とを比較することによって、旋回中心 (X, Y)を選択することができる。

[0255] ここで、図 21を参照して、上述したように車両 1に対して選択された 20個の前進左旋回用の旋回中心（旋回中心 No. = 1FL〜20FL)における、旋回パターン (x方向はみ出し量 Ex及び y方向はみ出し量 Ey)の特性について説明する。図 21は、前進左旋回用テーブル 72bl lに記憶される、 20個の旋回中心（旋回中心 No. = 1FL〜 20FL)の各々に対する旋回パターン (x方向はみ出し量 Ex及び y方向はみ出し量 E y)の値を示した棒グラフである。図 21に示す棒グラフにおいて、横軸は、旋回中心 N o. = 1FL〜20FLで示される旋回中心であり、縦軸は、旋回パターン (X方向はみ出し量 Ex及び y方向はみ出し量 Ey)の値である。なお、本実施の形態では、車両 1〖こおける前後のオーバーハングの値は等し、ものとする力オーバーハングが前後で異なる場合には、与える舵角をそれぞれ変化させ、オーバーハングが同じ値となるように旋回中心を変化させることで対応することが可能である。

[0256] 図 21に示すように、各旋回中心毎に特徴的な旋回パターン (X方向はみ出し量 Ex 及び y方向はみ出し量 Ey)が得られる。例えば、旋回中心 No. = 3FL, 4FL, 7FL, 19FL, 20FLの場合には、 x方向のはみ出し量 Exはほどんどなぐ車両 1の右側が壁に隣接している状態でも旋回できることを示している。また、例えば、旋回中心 No . = 7FLでの旋回は、旋回中心 No. = 20FLでの旋回に比べて y方向のはみ出し量 Eyが短く、車両 1の進行方向（y方向）のスペースが狭い場合には、旋回中心 No. = 20FLではなぐ旋回中心 No. = 7FLを利用することができる。また、例えば、旋回中心 No. = 17FLでの旋回は、 X方向のはみ出し量 Exが、 y方向のはみ出し量 Eyに比べて長ぐ車両 1の進行方向（y方向）よりも進行方向に直交する方向（X方向）にスペースが多い場合に有利に旋回できる。

[0257] 次に、図 22及び図 23のフローチャートを参照して、上記のように構成される本実施の形態の車両 1の旋回制御について説明する。図 22は、車両 1の CPU71で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。

[0258] この旋回制御処理は、運転者により小回り旋回スィッチ 46が押下 (オン)されると共に、所望する旋回方向（右旋回又は左旋回）にハンドル 51を切ること (ハンドル回転角検出センサ 36がハンドル 51の回転を検出したこと）によって起動する処理であり、まず、車両 1が停止状態である力否かを確認する（S701)。

[0259] S701の処理により確認した結果、車両 1が停止状態にあれば（S701： Yes)、車両の周囲状況を把握した上で、車両 1が移動可能な領域を示す移動可能領域マップを作成する状況把握処理 (S702)を実行する。 [0260] ここで、図 23を参照して、この状況把握処理（S702)について説明する。図 23に示すように、状況把握処理は（S702)は、まず、 GPS受信機 52に受信された GPS衛星 (非図示)からの位置情報 (緯度及び経度情報）に基づいて、車両 1の現在位置情報を取得する（S801)。

[0261] S801の処理後、現在位置の周辺領域の形状情報（土地形状の情報)を、地図 DB 75aに記憶されて、る地図データや駐車場 DB75bに記憶されて、る駐車場データに基づ、て取得する（S802)。

[0262] ここで、 S801の処理の結果として車両 1の現在位置が正確に分かっているので、地図 DB75aや駐車場 DB75bに記憶されていうデータを基に、現在位置の周辺領域の形状情報を正確に知ることができるのである。後述するように、移動可能領域マップは、現在位置の周辺領域の土地形状に基づいて作成されるので、現在位置の周辺領域の形状情報を正確に知ることによって、移動可能領域マップを正確に作成することができるのである。その結果として、移動可能領域マップから車両 1がはみ出さない旋回中心を正確に探索して選択することができることになるので、接触や衝突を抑制しつつ安全に車両 1を旋回させることができるのである。

[0263] 次、で、現在位置の周辺路領域の障害物情報を取得する（S802)。ここで、障害物情報として、車載カメラ 48の撮像画像に基づいて得ることができると共に、地図 DB 75aに記憶されて、る地図データに含まれる建物や壁に関する情報や、駐車場 DB 75bに記憶されている駐車場の駐車枠の位置に関する情報などを利用することができる。

[0264] なお、車載カメラ 48の撮像画像によって障害物情報を得る場合、センサやレーダなどの対物検出装置では検出できない情報 (例えば、駐車枠やセンターラインとして引かれて、る線など）を得ることができる。

[0265] よって、車両 1が駐車場の駐車枠 110に駐車している場合（図 26 (b)参照）に隣接する駐車枠を障害物として認識することができる。また、車両 1が、旋回によって車道 160上へ出る場合（図 28 (b)参照）に、センターライン 180を障害物として認識することができる。後述するように、旋回制御処理（図 22)では、障害物を避けるように旋回中心が選択されることになるので、隣接する駐車枠やセンターライン 180を障害物として認識することによって、接触や衝突することなぐかつ安全に車両 1を旋回させることができるのである。

[0266] S803の処理後、現在位置の周辺領域内に車道があるかを確認し（S804)、車道があれば（S804 : Yes)、対応する車道について、地図 DB75aに記憶されていいる地図データを参照し、車路幅情報 (車路の全幅及び片側車線の幅)を取得し (S805 )、 S806の処理へ移行する。一方で、現在位置の周辺領域内に車道がなければ（S 804 : No)、 S805の処理をスキップして、 S806の処理へ移行する。

[0267] S806では、移動可能領域マップの作成を行う。そして、 S806の処理後、この状況把握処理 (S702)を終了する。

[0268] ここで、 S806で作成される移動可能領域マップは、 S802の処理により取得された形状情報と、 S803の処理により取得された障害物情報と、必要に応じて、 S805の処理により取得された車路幅情報とに基づいて作成される。即ち、基本的には、車両 1の現在位置周辺の土地形状から、障害物情報の示す障害物の領域を除いた領域を、移動可能領域として、マップ (移動可能領域マップ）が作成される。なお、車両 1 の現在位置の周辺車道がある場合には、法令上走行が許可されていない車線（日本であれば、センターラインに対して進行方向右側の車線)を車両が通行可能な領域 (移動可能領域)力除外される。

[0269] 再度、図 22に戻って説明する。 S702の処理後、運転者がハンドル 51を切ることによって規定された旋回方向は左であるかを確認し（S703)、左であれば（S703： Yes (左））、変数 Mlに「L」を設定し（S704)、 S705の処理へ移行する。

[0270] 一方で、 S703の処理により確認した結果、運転者がハンドル 51を切ることによって規定された旋回方向が右であれば (S703： No (右)）、変数 Mlに「R」を設定し (S71 8)、 S705の処理へ移行する。

[0271] S705では、状況把握処理（S702)の結果として得られた移動可能領域マップ上において、通常の二輪駆動による旋回、即ち、運転者のハンドル 51の操作とアクセル 5 3の操作とによって旋回が可能であるかを確認する。即ち、 S705では、ハンドル 51を最大限に切った場合に、車両 1が移動可能領域マップ内で旋回できるかを確認する [0272] S705の処理により確認した結果、通常の二輪駆動による旋回が不可能であれば（ S705 :No)、進行方向がフロント (前進)である力、即ち、前進スィッチ 42が押下 (ォン）されて、るかを確認する（S706)。

[0273] S706の処理により確認した結果、進行方向がフロントであれば（S706 : Yes (フロント) )、変数 M2に「F」を設定し (S707)、変数 Yに「0」を設定する（S708)。

[0274] 一方で、 S706の処理により確認した結果、進行方向がバックであれば、即ち、後進スィッチ 44が押下（オン）されて!/、れば（S706： No (バック） )、変数 M2に「B」を設定し（S720)、 S708の処理へ移行する。

[0275] S708の処理後、変数 Ml及び変数 M2の内容が示す先頭アドレスに（Yの値 X 4) を加算したアドレスから、 X方向はみ出し量 Ex及び y方向はみ出し量 Eyを示す 4ノィ卜のデータを読み出す（S709)。即ち、旋回テーブル 72b (72bl l, 72bl2, 72b21 , 72b22)から、進行方向及び旋回方向に応じた x方向はみ出し量 Ex及び y方向はみ出し量 Eyのデータを読み出す。例えば、変数 Mlが「L」であり、変数 M2が「F」であり、変数 Yが「0」である場合には、前進左旋回用テーブル 72bl lの先頭アドレスが示す、旋回中心 No. = 1FLに対する X方向はみ出し量 Ex及び y方向はみ出し量 Ey のデータが読み出されることになる。また、変数 Mlが「L」であり、変数 M2が「F」であり、変数 Yが「1」である場合には、前進左旋回用テーブル 72bl lにおける旋回中心 No . = 2FLに対する X方向はみ出し量 Ex及び y方向はみ出し量 Eyのデータが読み出されること〖こなる。

[0276] S709の処理後、読み出した X方向はみ出し量 Ex及び y方向はみ出し量 Eyのデータと、状況把握処理 (S702)の結果として得られた移動可能領域マップとを比較し、車両 1が旋回可能であるかを検証する（S710)。この S710の処理では、車両 1の現在位置から、車両 1の旋回開始位置を仮想的に進行方向へ移動させつつ、旋回中心周りに旋回させた場合に車両 1が旋回可能であるかの検証を行う。なお、旋回開始位置の情報は、 GPSにより得られた現在位置の緯度及び経度情報を基にして、計算によって得られた緯度及び経度情報であってもよ!/、し、車載カメラ 48の撮像画像を基にして、相対的に計算によって求めた情報であってもよい。

[0277] S710の処理後、現在検証中の旋回中心で旋回可能であるかを確認し（S711)、旋回可能であれば (S711 : Yes)、旋回中心 No.と検証により得られた旋回開始位置とを候補メモリ 73bに記憶し (S712)、変数 Yの値が「19」であるかを確認する（S7 13)。

[0278] 一方で、 S711の処理により確認した結果、現在検証中の旋回中心で旋回できな、場合に ίま（S711 :No)、 S712の処理をスキップして、 S713の処理へ移行する。

[0279] S713の処理により確認した結果、変数 Yの値が「19」でなければ（S713 :No)、変数 Yに「1」を力卩算し（S721)、 S709の処理へ移行する。一方で、 S713の処理により確認した結果、変数 Yの値が「19」であれば (S713 : Yes)、進行方向及び旋回方向【こ応じた旋回テープノレ 72b (72bl l, 72bl2, 72b21, 72b22)〖こ記'隐されて!/ヽる 2 0個の旋回中心の全てに対して旋回可能であるかの検証がなされているので、候補メモリ 73bにデータがあるかを確認する（S714)。

[0280] S714により確認した結果、候補メモリ 73bにデータがあれば（S714 : Yes)、候補メモリ 73bの中から、最も安全に旋回できる旋回中心を選択する（S715)。ここで、 S71 5の結果として選択される「最も安全に旋回できる旋回中心」としては、移動可能領域マップと比較してスペース的に最も余裕を持って旋回できる旋回中心が挙げられる。あるいは、できる限り緩やかな軌跡で旋回される旋回中心であってもよい。よって、 S 715の処理の結果として、車両 1は最も安全に旋回できる旋回中心周りに旋回されることになり、車両 1は、衝突や接触することなく安全に旋回できるのである。

[0281] S715の処理後、車両 1の駆動制御処理を実行し（S716)、この旋回制御処理を終了する。ここで、 S716の駆動制御処理では、 S715の処理によって選択された旋回中心周りに旋回する旋回開始位置まで車両 1を前進又は後進によって移動させた後、旋回中心周りに車両 1を旋回させるように、制御装置 100による車輪駆動装置 3及びァクチユエータ装置 4の制御を行う。なお、 S716の駆動制御処理において、旋回開始位置まで車両 1が移動したかは、例えば、旋回開始位置の情報が緯度及び経度情報である場合には、 GPSによる位置計測によって判断することができる。あるいは、車載カメラ 48による撮像画像を基に相対的に判断するようにしてもよい。

[0282] 一方で、 S714の処理により確認した結果、候補メモリ 73bにデータがなければ（S7 14 :No)、候補となる旋回中心が存在しないことを LCD50に表示し（S722)、この旋回制御処理を終了する。運転者は、この表示を確認することによって、旋回が困難であることを認識し、ハンドル 51の切り返しを繰り返して旋回させたり、あるいは他の方法をとること〖こよって対処することができる。

[0283] また、 S701の処理によって確認した結果、車両 1が停止状態でなければ（S701：

No)、停止を促す表示を LCD50に表示し (S717)、この旋回制御処理を終了する。運転者は、この表示を確認することによって、車両 1を停止させた後、再度、旋回制御処理を実行させることができる。

[0284] また、 S705の処理により確認した結果、通常の二輪駆動による旋回が可能であれば（S705 :Yes)、二輪駆動で旋回できることを LCD50に表示し（S719)、この旋回処理を終了する。その結果として、運転者は、通常の二輪駆動によって旋回をさせることができる。

[0285] 即ち、 S705の処理の結果、通常の二輪駆動によって旋回が可能であれば、通常の二輪駆動による旋回（二輪操舵による通常の旋回）が優先される。各車輪 2を個々に操舵及び回転させて旋回させる場合の多くは、車輪 2の空転を伴うので、通常の二輪駆動で旋回させた場合に比べて車輪 2の磨耗が大きい。よって、車両 1の周囲状況が運転者によるハンドル操作及びアクセル操作によって旋回（二輪駆動によって旋回）できる状況である場合に、そのような二輪駆動による旋回を優先させることによつて、車輪 2の磨耗を抑制することができる。

[0286] 以上説明したように、第 11実施の形態によれば、車両 1は、その車両 1の周囲状況に応じて旋回可能な旋回中心 (旋回パターン)が適宜探索されるので、車両 1の周囲状況力運転者のハンドル 51の操作及びアクセル 53の操作で車両を旋回させることが困難な状況であったり、旋回範囲が限定されるような状況であったとしても、探索された旋回中心周りに旋回されるように各車輪 2をそれぞれ独立して操舵及び回転するように制御装置 100によって制御される。その結果として、車両 1を周囲状況に応じて適切に旋回させることができるのである。また、この場合、運転者による切り返し操作が不要とされるので、安全かつ容易に車両 1を旋回させることが可能となる。

[0287] また、周囲状況に応じて適切な旋回中心周りに旋回されるように、各車輪 2をそれぞれ独立して操舵及び回転するように制御されるので、運転者に負担を強いることなぐ適切に各車輪 2を操舵及び回転させることができ、その結果として、適切に車両 1 を旋回させることが可能となる。

[0288] さらに、本発明の第 11実施の形態によれば、旋回テーブル 72bに予め記憶されている 20個の代表的な旋回中心の中から、旋回可能な旋回中心があるかを判断するので、少ない制御負担で、適切な又は最適な旋回中心を選択することができ、車両を適切な又は最適な旋回パターンで旋回させることができる。

[0289] なお、 S719の前に「通常の二輪駆動による旋回（二輪操舵による通常の旋回）」を行なうか、「その場旋回（即ち、 S716の駆動制御処理の結果として行なわれる旋回）

」を行なうかを運転者に選択させ、どちらか希望の旋回方法を選択できるようにすることも可能である。

[0290] 次に、図 24を参照して、第 12実施の形態について説明する。上述した第 11実施の形態では、進行方向及び旋回方向に応じた旋回テーブル 72b (72bl l, 72bl2, 72b21, 72b22)に記憶されている 20個の旋回中心の全てに対して旋回可能であるかの検証を行い、旋回可能であると判断された旋回中心の中から、最適な旋回中心が選択されるように構成した。

[0291] これに換えて、第 12実施の形態では、進行方向及び旋回方向に応じた旋回テーブノレ 72b (72bl l, 72bl2, 72b21, 72b22)〖こ記'隐されて!/ヽる 20偶の旋回中、の中から、最初に旋回可能であると判断された旋回中心周りの旋回が実行されるように構成されている。なお、上記した第 1実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

[0292] 図 24は、第 12実施の形態の旋回制御処理を示すフローチャートである。図 24に示すように、第 12実施の形態の旋回制御処理では、上述した第 11実施の形態の旋回制御処理と同様に、 S701〜S711の処理を実行し、 S711の処理により確認した結果、現在検証中の旋回中心で旋回可能であれば (S711 : Yes)、検証の際に得られた旋回開始位置までの車両 1の移動と旋回中心周りの車両 1の旋回とを制御する駆動制御処理を実行し (S716)、この旋回制御処理を終了する。

[0293] S711の処理後、変数 Yの値が「19」であるかを確認する S 713の処理を実行し、変数 Yの値が「19」であれば（S713 :Yes)、旋回可能な旋回中心が存在しないことを L CD50に表示し（S901)、この旋回制御処理を終了する。

[0294] 以上説明したように、第 12実施の形態によれば、周囲状況に対して旋回可能な 1 の旋回中心 (又は選択パターン）が選択されたら、それ以上の旋回中心を探索することなく、選択された旋回中心周りに車両 1が旋回されるようにァクチユエータ装置 4と車輪駆動装置 3とが制御される。よって、制御負担を軽減させると共に、旋回中心 (又は旋回パターン)の探索の高速ィ匕を図ることができるので、結果的に、車両 1の旋回が開始されるまでのタイムラグを低減して、迅速に車両 1を旋回させることができることになる。

[0295] 上記した第 12実施の形態の旋回制御処理を実行する場合、旋回テーブル 72b (7 2bl l, 72bl2, 72b21, 72b22)〖こ記'隐されて!/ヽる 20偶の旋回中、を、予め、旋回に有利な条件順に並べておくことによって、最初に旋回可能であると判断された旋回中心が最適な旋回を行い得る先回中心となる。例えば、旋回テーブル 72b (72bl l, 72bl2, 72b21, 72b22)における旋回中心を、車輪 2の磨耗が少ない順に並べられていた場合には、できるだけ車輪 2の磨耗の少ない旋回が実行されるため、車輪 2 の磨耗を抑制することができる。

[0296] なお、請求の範囲第 7項記載の周囲状況取得手段としては、状況把握処理 (S702 )カ該当し、旋回ノ《ターン探索手段としては、 S703〜S713, S718, S720, S721 の処理が該当し、旋回制御手段としては、駆動制御処理 (S716)が該当する。

[0297] また、請求の範囲第 8項記載の比較手段としては S710の処理が該当する。また、請求の範囲第 9項記載の運転者操作旋回判断手段としては、 S705の処理が該当し、探索禁止手段としては、 S705の Yesの分岐処理が該当する。

[0298] また、請求の範囲第 10項記載の自車位置取得手段としては、 S801の処理が該当し、土地形状認識手段としては、 S802の処理が該当し、車両通行可能領域検出手段としては、 S806の処理が該当する。また、請求の範囲第 11項記載の障害物情報取得手段としては、 S803の処理が該当する。

[0299] 以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなぐ本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。 [0300] 例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

[0301] また、上記実施の形態では、車両 1の周囲における障害物情報を得るために、車両 1の前後左右に配置した車載カメラ 48の撮像画像を利用したが、車載カメラ 48としては、車両 1の屋根部分の上方に周囲 360° の状況を撮像可能な魚眼レンズを 1つ配置するように構成してもよい。また、複数の車載カメラ 48を用いる場合には、その数を 4以上に増やして総合的に障害物情報を得るように構成してもよい。

[0302] また、車載カメラ 48に換えてセンサやレーダなどの対物検出装置を用いて障害物情報を得るように構成してもよい。障害物情報をセンサやレーダなどによる対物検出によって得る場合には、静止画像では得難い情報 (例えば、車道を走行中の他の車両の接近情報など）を得ることができるので好ましい。なお、車載カメラ 48及び対物検出装置の両方を用いて障害物情報を得るように構成してもよい。

[0303] また、車載カメラ 48を用いて得た障害物情報を用いて作成された移動可能領域マップに対して旋回可能な旋回中心を探せな力つた場合に、再度、対物検出装置を用 V、て得た障害物情報を用いて移動可能領域マップを作成して旋回可能な旋回中心を探索するように構成してもよい。上述したように、車載カメラ 48による撮像画像に基づ、て障害物情報を得ると、センサやレーダなどの対物検出装置では検出できな、情報 (例えば、駐車枠やセンターラインとして引かれている線など）を得ることができるので、車載カメラ 48を用いて障害物情報を得た場合、対物検出装置を用いて障害物情報を得た場合に比べて、旋回可能であるための条件が厳しくなる。よって、車載力メラ 48を用いた場合に旋回可能な旋回中心を探せな力つた場合に、再度、対物検出装置を用いて得た障害物情報を用いることによって条件を緩めることにより、旋回可能な旋回中心を見つけることができる可能性を高めることができる。

[0304] また、上記実施の形態では、旋回制御処理（図 21)の起動のトリガの 1つとして、ハンドル 51が回されたことがある力ハンドル 51の回転の代わりに、ウィンカー（非図示 )による方向指示をトリガとしてもよい。あるいは、左旋回スィッチ及び右旋回スィッチを設けるように構成してもよい。または、地図 DBに基づく一方通行などの交通ルールを参酌し、一方通行などにより規定されている方向を旋回方向として認識するように構成してちょい。

また、上記実施の形態では、旋回パターンとして、 X方向はみ出し量 Exと y方向はみ出し量 Eyとを用いた力より詳細な旋回軌跡のデータを移動可能領域マップと比較するように構成してもよい。また、車両 1の周囲に無限に存在する旋回中心に対し、演算によって旋回軌跡を求め、移動可能領域マップと比較するように構成してもよい。

Claims

請求の範囲

[1] 転舵可能に構成される複数の車輪と、それら複数の車輪をそれぞれ独立に操舵駆動するァクチユエータ装置と、前記複数の車輪をそれぞれ独立に回転駆動する車輪駆動装置とを有する車両に対し、前記ァクチユエータ装置と車輪駆動装置とを作動させ、各車輪の操舵状態と回転状態とを制御することで、前記車両を任意の方向へ移動させる制御装置であって、

前記複数の車輪の内の少なくとも 1輪に舵角を付与するために、前記ァクチユエ一タ装置を作動させるァクチユエータ装置作動手段と、

前記複数の車輪の内の前記舵角が付与された車輪を含む 2輪以上を回転駆動すると共に、少なくとも 1輪には正方向の回転を付与し、かつ、少なくとも他の一輪には逆方向の回転を付与するために、前記車輪駆動装置を作動させる車輪駆動装置作動手段とを備え、

前記回転駆動された車輪により発生する駆動力の車両前後方向成分と車両左右方向成分との組み合わせにより、少なくとも前記車輪の最大舵角よりも大きな角度の方向へ前記車両が移動可能となるように制御することを特徴とする制御装置。

[2] 前記車輪駆動装置作動手段は、前記車輪駆動装置により回転駆動される少なくとも 2輪以上の車輪により発生する駆動力の車両左右方向成分の合計が 0を越える値となり、かつ、車両前後方向成分の合計が 0となるように、前記車輪駆動装置を作動させることを特徴とする請求の範囲第 1項記載の制御装置。

[3] 前記複数の車輪は、左右の前輪と、左右の後輪とから構成され、

前記ァクチユエータ装置作動手段は、前記左右の前輪の内の少なくとも 1輪と、前記左右の後輪の内の少なくとも 1輪とにそれぞれ前記舵角を付与するように、前記ァクチユエータ装置を作動させ、

前記車輪駆動装置は、

前記左右の前輪により発生する駆動力の車両左右方向成分と前記左右の後輪により発生する駆動力の車両左右方向成分とが互いに同じ大きさ及び同じ方向の値となり、

前記左右の前輪により発生する駆動力の車両前後方向成分と前記左右の後輪により発生する駆動力の車両前後方向成分とが互いに同じ大きさ及び異なる方向の値となるように、

前記車輪駆動装置を作動させることを特徴とする請求の範囲第 1又は 2項に記載の制御装置。

[4] 前記複数の車輪は、左右の前輪と、左右の後輪とから構成され、

前記車輪駆動装置は、

前記左右の前輪又は前記左右の後輪の一方により発生する駆動力の車両左右方向成分が前記左右の前輪又は前記左右の後輪の他方により発生する駆動力の車両左右方向成分に対し同じ方向又は異なる方向に大きな値となり、

前記左右の前輪又は前記左右の後輪の一方により発生する駆動力の車両前後方向成分に対し前記左右の前輪又は前記左右の後輪の他方により発生する駆動力の車両前後方向成分が異なる方向に大きな値となり、

かつ、前記左右の前輪及び前記左右の後輪により発生する駆動力の車両左右方向成分が前記車両を回転させようとする場合に、その回転させようとする力を、前記左右の前輪及び前記左右の後輪により発生する駆動力の車両前後方向成分が打ち消すように、前記車輪駆動装置を作動させることを特徴とする請求の範囲第 1又は 2 項に記載の制御装置。

[5] 前記複数の車輪の使用頻度を検出する検出手段と、

その検出手段により検出された使用頻度が基準値を越えている力否かを判断する判断手段と、

その判断手段により使用頻度が基準値を超えていると判断された車輪が、前記車輪駆動装置作動手段による前記車輪駆動装置の作動により、回転駆動されることを禁止する禁止手段とを備えていることを特徴とする請求の範囲第 1から 4項のいずれかに記載の制御装置。

[6] 転舵可能に構成される複数の車輪と、それら複数の車輪をそれぞれ独立に操舵駆動するァクチユエータ装置と、前記複数の車輪をそれぞれ独立に回転駆動する車輪駆動装置と、請求の範囲第 1から 4項のいずれかに記載の制御装置とを備えていることを特徴とする車両。

[7] 複数の車輪をそれぞれ独立に操舵駆動するァクチユエータの制御装置であって、車両の周囲状況を取得する周囲状況取得手段と、

その周囲状況取得手段により取得された周囲状況に基づき旋回中心点及び前記車両の旋回パターンを探索する旋回パターン探索手段と、

その旋回パターン探索手段により探索された旋回中心と旋回パターンとに従って前記車両が旋回されるように、前記ァクチユエータを制御する旋回制御手段とを備えて V、ることを特徴とする制御装置。

[8] 複数の旋回パターンを記憶する旋回パターン記憶手段と、

その旋回パターン記憶手段に記憶されている旋回パターンと、周囲状況取得手段により取得された周囲状況とを比較する比較手段とを備え、

前記旋回パターン探索手段は、前記比較手段による比較に基づいて、前記旋回パターン記憶手段の中から旋回パターンを探索することを特徴とする請求の範囲第 7項記載の制御装置。

[9] 前記周囲状況取得手段により取得された周囲状況下において、運転者によるハンドル操作量に応じた前記車輪の少なくとも一部への舵角の付与と運転者によるァクセル操作量に応じた前記車輪の少なくとも一部への駆動力の付与とによって前記車両を旋回させた場合に、旋回可能であるかを判定する運転者操作旋回判定手段と、その運転者操作旋回判定手段により、前記運転者によるハンドル操作及びァクセル操作に基づく旋回が可能であると判定された場合には、前記旋回パターン探索手段による旋回中心及び旋回パターンの探索を禁止する探索禁止手段とを備えていることを特徴とする請求の範囲第 7又は 8項に記載の制御装置。

[10] 前記車両の位置を取得する自車位置取得手段と、

地図データを記憶する地図データ記憶手段と、

前記自車位置取得手段により取得された前記車両の位置周辺の土地形状を、前記地図記憶手段に記憶されて！、る地図データに基づ!/、て認識する土地形状認識手段と、

その土地形状認識手段により認識された土地形状に基づいて、前記車両が通行可能な領域を検出する車両通行可能領域検出手段とを備え、前記周囲状況取得手段は、前記車両通行可能領域検出手段によって検出された通行可能な領域を周囲状況として取得することを特徴とする請求の範囲第 7から 9項の！、ずれかに記載の制御装置。

[11] 前記車両の周囲に存在する障害物情報を取得する障害物情報取得手段を備え、前記周囲状況取得手段は、前記障害物情報取得手段により取得された障害物情報を周囲状況として取得することを特徴とする請求の範囲第 7から 10項のいずれかに記載の制御装置。

[12] 車路幅を記憶する車路幅記憶手段を備え、

前記周囲状況取得手段は、前記車路幅記憶手段に記憶されている車路幅を周囲状況として取得することを特徴とする請求の範囲第 7から 11項のいずれかに記載の制御装置。

[13] 転舵可能に構成される複数の車輪と、それら複数の車輪をそれぞれ独立に操舵駆動するァクチユエータと、前記複数の車輪をそれぞれ独立に回転駆動する車輪駆動装置と、請求の範囲第 7から 12項のいずれかに記載の制御装置とを備えていることを特徴とする車両。