JP5169804B2 - 制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、制御装置に関し、特に、自律走行時の車両の仮想的な位置と実際の位置との誤差の蓄積を抑制し、自律走行の精度の低下を抑制できる制御装置に関するものである。

特開２００７−２７８７５４号公報には、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機により受信される車両の実際の位置を、速度センサやジャイロセンサ等の入力から算出される車両の仮想的な位置に基づいて補正するナビゲーションシステムが開示されている。また、一般的なナビゲーションシステムは、予め記憶された地図データとＧＰＳ受信機により受信される車両の実際の位置とに基づいて、最終目的地までの移動経路を案内すると共に、ＧＰＳ受信機による車両の実際の位置の受信が途絶えたら（例えば、トンネルや駐車場等の屋内となりＧＰＳ受信機による受信が不可能な状態となったら）、速度センサやジャイロセンサ等の入力から算出される車両の仮想的な位置に基づいて、最終目的地までの移動経路の案内を継続するように構成されている。
特開２００７−２７８７５４号公報

近年、車両には、運転者が操作をしなくても、アクセル操作、ブレーキ操作および車輪の操舵を自動で行い最終目的地まで移動する自律走行機能を有するものがある。この自律走行機能を有する車両において、特許文献１に記載される技術を適用すると、地図データとＧＰＳ受信機により受信される車両の実際の位置とに基づいて最適な移動経路が選択され、その選択された移動経路を通過するように、アクセル操作、ブレーキ操作および車輪の操舵が制御されて、車両の自律走行が行われる。

しかしながら、トンネルや駐車場等の屋内となり、ＧＰＳ受信機による車両の実際の位置の受信が途絶え、速度センサやジャイロセンサ等の入力から算出される車両の仮想的な位置に基づいて自律走行を行った場合、その自律走行する移動距離が長くなると、車両の仮想的な位置と実際の位置との誤差が蓄積され、自律走行の精度が低下するという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、自律走行時の車両の仮想的な位置と実際の位置との誤差の蓄積を抑制し、自律走行の精度の低下を抑制できる制御装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために請求項１記載の制御装置は、車輪を操舵する操舵手段と、車輪への駆動力の伝達を調整する調整手段とを備えた車両に搭載される制御装置であって、前記調整手段による前記車輪への駆動力の伝達および前記操舵手段による前記車輪の操舵を制御して前記車両を自律走行させる自律走行制御手段と、その自律走行制御手段による自律走行時の前記車両の仮想的な現在位置を算出する仮想位置算出手段とを備えた制御装置において、前記車両の走行場所に関する地図を示す地図情報を記憶する地図情報記憶手段と、その地図情報記憶手段の地図情報が示す地図上に設けられる対象物の設置位置を示す位置情報を記憶する位置情報記憶手段と、その位置情報記憶手段の位置情報が示す設置位置に設けられる対象物の前記車両に対する相対位置を検出する検出手段と、その検出手段により検出された前記対象物の車両に対する相対位置から前記車両が位置すると推定される推定位置を算出する推定位置算出手段と、その推定位置算出手段により算出される前記車両の推定位置に応じて、前記仮想位置算出手段により算出される前記車両の仮想的な現在位置を補正する補正手段とを備え、前記仮想位置算出手段は、前記自律走行制御手段による自律走行時の前記車両の仮想的な現在位置および方位を算出するものであり、前記推定位置算出手段は、前記車両の位置が同一である条件下において互いに相違する位置にある複数の対象物のそれぞれについての前記検出手段により検出される相対位置から前記車両の推定される推定位置および推定方位を算出すると共に、前記補正手段は、前記推定位置算出手段により算出された前記車両の推定位置および推定方位に応じて、前記仮想位置算出手段により算出される前記車両の仮想的な現在位置および方位を補正するものである。

請求項２記載の制御装置は、請求項１記載の制御装置において、互いに相違する４つの前記対象物のうち異なる２つごとに、その２つの対象物に基づいた前記車両の推定位置および推定方位を前記推定位置算出手段に算出させ、その算出された各推定位置の平均値および各推定方位の平均値を、前記車両の仮想的な現在位置および方位として前記補正手段に補正させるものである。

請求項３記載の制御装置は、請求項１又は２に記載の制御装置において、前記制御装置は、前記車両の旋回後に、前記検出手段、推定位置算出手段、及び、補正手段を実行するものである。

請求項１記載の制御装置によれば、地図情報が示す地図上に設けられる複数の対象物の車両に対する相対位置が検出手段により検出され、その検出された相対位置から車両が位置すると推定される推定位置および推定方位が推定位置算出手段により算出される。そして、推定位置算出手段により算出された車両の推定位置および推定方位に応じて、仮想位置算出手段により算出される車両の仮想的な現在位置および方位が補正手段により補正される。よって、調整手段による車輪への駆動力の伝達および操舵手段による車輪の操舵が自律走行手段により制御されて車両が自律走行し、その自律走行する移動距離が長くなっても、対象物の複数箇所の車両に対する相対位置から算出される車両の推定位置に応じて仮想的な現在位置を補正できるので、車両の仮想的な現在位置と車両が実際に位置すると推定される推定位置との誤差の発生を抑制できる。従って、車両の仮想的な現在位置と実際の位置との誤差の蓄積を抑制でき、車両の自律走行の精度が低下することを抑制できるという効果がある。
また、推定位置算出手段は、検出手段により検出される複数の対象物の車両に対する相対位置から車両の推定される推定位置に加えて推定方位も算出し、補正手段は、車両の推定位置および推定方位に応じて、仮想位置算出手段により算出される車両の仮想的な現在位置および方位を補正できる。車両の推定位置だけに基づいて車両の仮想的な現在位置を補正すると、補正手段によって車両の仮想的な現在位置を補正できても車両が移動する方位（例えば、進行方向）が不明になるので、車両の移動に伴い車両の仮想的な現在位置および方位と推定位置および推定方位との誤差が生じ易くなるが、補正手段は、車両の推定方位も含めて補正を行うので、車両の仮想的な現在位置及び方位と推定位置及び推定方位との誤差が蓄積されることを抑制できるという効果がある。

請求項２記載の制御装置によれば、請求項１記載の制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。即ち、制御装置では、４つの対象物のうち異なる２つごとに、その２つの対象物に基づいた車両の推定位置および推定方位が推定位置算出手段により算出され、その算出された各推定位置の平均値および各推定方位の平均値が、車両の仮想的な現在位置および方位として補正手段により補正される。よって、一の対象物について、車両の推定位置および推定方位を算出する場合に、推定位置および推定方位を複数算出できる。従って、一の対象物により補正を行う場合でも、推定位置および推定方位の各平均値を用いた補正を行うことができ、誤差の影響を少なくできるという効果がある。

請求項３記載の制御装置によれば、請求項１又は２に記載の制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。即ち、制御装置では、車両の旋回後に、検出手段、推定位置算出手段、及び、補正手段が実行される。車両の旋回時には、車輪の滑りや変形などの発生により、車両の仮想的な方位にズレが生じるため、車両を旋回させると、仮想位置算出手段により算出される車両の仮想的な現在位置と、車両が実際に位置すると推定される推定位置とがズレ易くなる。よって、車両の旋回の終了後に、車両の仮想的な現在位置および方位を補正することで、車両の自律走行において、車両の仮想的な現在位置および方位にズレが発生することを抑制できるという効果がある。

なお、設置位置は、目的地を区画する領域内に含まれる１つのみとしても良いし、目的地までの経路に複数設けるものとしても良い。目的地までの経路に複数の設置位置が設けられている場合には、車両が移動する目的地までの移動距離が長くても、車両の仮想的な現在位置と推定位置との誤差が蓄積されることを抑制できる。

以下、本発明の好ましい実施形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の一実施形態における車両１の上面視を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、図１を参照して、車両１の概略構成について説明する。図１に示すように、車両１は、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架する懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵するステアリング装置６と、そのステアリング装置６と同様に車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵駆動装置装置５とを主に備え、車両１が自律走行している間に、後述するデッドレコニングによる車両１の仮想的な位置を車両１が実際に位置すると推定される推定位置に基づいて補正し、車両１の自律走行の精度を向上できるように構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車体フレームＢＦは、車両１の骨格をなすものであり、懸架装置４を支持すると共に、その懸架装置４を介して車輪２を支持している。懸架装置４は、いわゆるサスペンションとして機能する装置であり、図１に示すように、各車輪２に独立して設けられている。

車輪２は、図１に示すように、車体フレームＢＦの前方側（矢印Ｆ側）に配置される左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車体フレームＢＦの後方側（矢印Ｂ側）に配置される左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備えている。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３によって回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動する従動輪として構成されている。

車輪駆動装置３は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与するモータ３ａを備えて構成されている。なお、モータ３ａは、図１に示すように、ディファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

例えば、運転者がアクセルペダル１１を操作した場合には、モータ３ａから左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル１１の踏み込み状態に応じた速度で回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、ディファレンシャルギヤにより吸収される。

ステアリング装置６は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを操舵するための装置であり、図１に示すように、ステアリングシャフト６１と、フックジョイント６２と、ステアリングギヤ６３と、タイロッド６４と、ナックルアーム６５とを主に備えて構成されている。なお、ステアリング装置６は、ステアリングギヤ６３がピニオン６３ａとラック６３ｂとを備えたラックアンドピニオン機構によって構成されている。

例えば、運転者がステアリング１３を操作した場合には、ステアリング１３の操作がステアリングシャフト６１を介してフックジョイント６２に伝達されると共にフックジョイント６２によって角度を変えられ、ステアリングギヤ６３のピニオン６３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン６３ａに伝達された回転運動がラック６３ｂの直線運動に変換され、ラック６３ｂが直線運動することで、ラック６３ｂの両端に接続されたタイロッド６４が移動し、ナックルアーム６５を介して車輪２が操舵される。

操舵駆動装置５は、ステアリング装置６と同様に、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを操舵するための装置であり、ステアリングシャフト６１に回転駆動力を付与するモータ５ａを備えて構成されている。即ち、モータ５ａが駆動されてステアリングシャフト６１が回転すると、運転者がステアリング１３を操作した場合と同様に車輪２が操舵される。

アクセルペダル１１、ブレーキペダル１２、ステアリング１３及び自動駐車スイッチ２７は、いずれも運転者により操作される操作部材であり、各ペダル１１，１２の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて車両１の加速力や制動力が決定されると共に、ステアリング１３の操作状態（操作量、操作方向）に応じて車両１の旋回半径や旋回方向が決定される。更に、自動駐車スイッチ２７が運転者により操作されると、車両１を自律走行により駐車する自動駐車モードが設定される。

制御装置１００は、車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル１１，１２の踏み込み状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を制御したり、或いは、ブレーキペダル１２の踏み込み状態を検出し、その検出結果に応じてブレーキ装置（図示せず）を制御するものである。

ここで、図２を参照して、制御装置１００の詳細構成について説明する。図２は、制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。図２に示すように、制御装置１００は、ＣＰＵ９１、ＲＯＭ９２、ＲＡＭ９３及びハードディスク（以下「ＨＤＤ」と称す）９６を備え、それらがバスライン９４を介して入出力ポート９５に接続されている。

また、入出力ポート９５には、車輪駆動装置３、操舵駆動装置５、アクセルペダルセンサ装置２１、ブレーキペダルセンサ装置２２、ステアリングセンサ装置２３、車速情報取得装置２４、車体姿勢センサ装置２５、周辺環境監視装置２６、自動駐車スイッチ２７、液晶ディスプレイ（以下「ＬＣＤ」と称す）９７、ＧＰＳ受信機９８及びその他の入出力装置９９などが接続されている。

ＣＰＵ９１は、バスライン９４によって接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ９２は、ＣＰＵ９１によって実行される制御プログラムや固定値データ等を記憶するための書き換え不能な不揮発性のメモリである。また、ＲＡＭ９３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するメモリである。なお、後述する図４に示す自動駐車処理を実行するプログラムは、ＲＯＭ９２に格納されている。

ＨＤＤ９６は、書き換え可能な不揮発性の大容量メモリであり、地図データベース（以下「地図ＤＢ」と称す）９６ａと、駐車場データベース（以下「駐車場ＤＢ」と称す）９６ｂと、駐車位置情報記憶エリア９６ｃと、リセットポイント情報記憶エリア９６ｄと、経路情報記憶エリア９６ｅとが設けられている。なお、本実施形態では、駐車場ＤＢ９６ｂ、駐車位置情報記憶エリア９６ｃ、リセットポイント情報記憶エリア９６ｄ及び経路情報記憶エリア９６ｅは、車両１の運転者が契約している駐車場２００（図３参照）に関する各種データが記憶されている。

地図ＤＢ９６ａは、地図データを記憶するデータベースであり、例えば、非図示のデータ読込装置（例えば、ＤＶＤ装置）によって地図データの記録された媒体（例えば、ＤＶＤ）から読み取られたり、外部の情報センタ等から非図示の通信装置を介して受信された地図データが記憶されている。

駐車場ＤＢ９６ｂは、駐車場データを記憶するデータベースである。この駐車場ＤＢ９６ｂに記憶されている駐車場データには、例えば、車両１の運転者が契約する駐車場２００（図３参照）の全体の形状や、駐車スペース２０１，２０４（図３参照）の位置や大きさ、白線２０２（図３参照）や仕切壁２０３（図３参照）の位置、車路の幅などのデータが含まれている。

駐車位置情報記憶エリア９６ｃには、駐車場ＤＢ９６ｂの駐車場データが示す駐車場２００において、車両１の運転者が契約した特定の駐車スペース２０４を示す駐車位置データ（例えば、駐車スペース２０４の中心位置の座標データ）が記憶されている。

リセットポイント情報記憶エリア９６ｄには、駐車場ＤＢ９６ｂの駐車場データが示す駐車場２００において、後述するデッドレコニングにより算出された車両１の仮想的な位置を補正する場合に車両１が一旦停車する停車位置（リセットポイントＲ１〜Ｒ３（図３参照））を示す停車位置データ（例えば、停車位置の座標データ）と、車両１が停車する停車位置の近傍に設けられる対象物の設置位置を示す設置位置データ（例えば、白線２０２の基準点Ｐ１，Ｐ２（図３参照）の座標データや、仕切壁２０３の切れ目２０３ａの基準点Ｐ１〜Ｐ４（図３参照）の座標データ）とが記憶されている。

経路情報記憶エリア９６ｅには、駐車場ＤＢ９６ｂの駐車場データが示す駐車場２００において、車両１が自律走行により特定の駐車スペース２０４に自動駐車するまでの移動経路を示す経路データ（例えば、図３の矢印Ａ，Ｂ，Ｃの経路を示す座標データ）が記憶されている。つまり、車両１が自律走行を行う場合には、この経路データにより示される移動経路に沿って車両１が自動で移動することになる。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ９１からの命令に基づいて制御する制御回路（図示せず）とを主に備えて構成されている。

操舵駆動装置５は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを操舵するための装置であり、ステアリングシャフト６１に回転駆動力を付与するモータ５ａと、その電動モータ５ａをＣＰＵ９１からの命令に基づいて制御する制御回路（図示せず）とを主に備えて構成されている。

アクセルペダルセンサ装置２１は、アクセルペダル１１の踏み込み状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ９１に出力するための装置であり、アクセルペダル１１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ９１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

ブレーキペダルセンサ装置２２は、ブレーキペダル１２の踏み込み状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ９１に出力するための装置であり、ブレーキペダル１２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ９１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

ステアリングセンサ装置２３は、ステアリング１３の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ９１に出力するための装置であり、ステアリング１３の操作量を操作方向に対応付けて検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ９１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。ＣＰＵ９１は、各センサ装置２１，２２，２３から入力された各角度センサの検出結果によって各ペダル１１，１２の踏み込み量およびステアリング１３の操作量を得ることができる。

車速情報取得装置２４は、車両１の車速をＣＰＵ９１に出力するための装置であり、ドライブシャフト３１が所定角度回転する毎にパルスを出力する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果から所定時間内のパルス数に基づいて車両１の車速を算出してＣＰＵ９１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

車体姿勢センサ装置２５は、車両１の方位（進行方向）をＣＰＵ９１に出力するための装置であり、地磁気を用いて車両１の方位を検出するジャイロセンサ（図示せず）と、そのジャイロセンサの検出結果から車両１の方位を算出してＣＰＵ９１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

周辺環境監視装置２６は、車両１の周囲の対象物（本実施形態では、基準点Ｐ１〜Ｐ４（図３参照））との相対位置をＣＰＵ９１に出力するための装置であり、車両１の周囲を撮影可能な小型ＣＣＤカメラ（図示せず）と、そのＣＣＤカメラにより入力される画像の解析結果から画像内の対象物との相対位置を算出してＣＰＵ９１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

自動駐車スイッチ２７は、駐車場２００（図３参照）内の特定の駐車スペース２０４（図３参照）に車両１を自律走行で自動駐車させる場合に操作されるスイッチであり、駐車場２００内または駐車場２００近傍に車両１がいる場合に自動駐車スイッチ２７が操作されると、自動駐車モードに移行して、図４に示す自動駐車処理が実行されるように構成されている。

ＬＣＤ９７は、地図データに基づく地図や、駐車場データに基づく駐車場２００の地図、その他の各種情報を表示する液晶ディスプレイである。

ＧＰＳ受信機９８は、非図示のＧＰＳ衛星から位置情報（例えば、緯度情報及び経度情報）をアンテナ９８ａを介して受信する装置であり、このＧＰＳ受信機９８により位置情報が受信されると、その位置情報に基づいてＣＰＵ９１により車両１の実際の位置が算出される。

また、ＧＰＳ受信機９８による位置情報の受信が途絶えた場合には、車速情報取得装置２４から入力される車両１の車速と、車体姿勢センサ装置２５から入力される車両１の方位との情報に基づいて、ＣＰＵ９１において車両１の仮想的な位置が算出される。この車両１の仮想的な位置の算出を、以下、デッドレコニング（仮想位置算出手段）と称す。

他の入出力装置９７としては、例えば、車両１のキーシリンダからの入力や、窓の開閉スイッチ、ライト、ランプ等の入出力装置が例示される。

次に、図３〜図９を参照して、駐車場２００に設けられたリセットポイントＲ１〜Ｒ３に車両１が到達する毎に、デッドレコニングによる車両１の仮想的な位置を車両１が実際に位置すると推定される推定位置に基づいて補正し、駐車場２００内を車両１が自律走行して特定の駐車スペース２０４に自動駐車する動作およびＣＰＵ９１により実行される処理について説明する。

なお、説明の便宜上、まず、図３を参照して、駐車場２００内を車両１が自律走行により特定の駐車スペース２０４に自動駐車する動作の概略を説明し、次に、図９を参照して、デッドレコニングにより算出される車両１の仮想的な位置が実際位置に対して位置ズレが生じる原因について説明し、その後、図４を参照して、車両１が自動駐車する場合にＣＰＵ９１により実行される自動駐車処理を説明し、最後に、図５〜図８を参照して、周辺環境監視装置２６のＣＣＤカメラにより取得される画像の解析およびデッドレコニング原点Ｐｏのリセット（補正）について詳細に説明する。

図３は、本実施形態の駐車場２００の上面視を模式的に示した模式図である。なお、駐車場２００は、屋内に設けられており、ＧＰＳ受信機９８（図２参照）による位置情報の受信が不可能な状態を想定している。更に、周辺環境監視装置２６のＣＣＤカメラの性能（画素数など）による画像の位置ズレ誤差より、デッドレコニングにより算出される車両１の仮想的な位置の位置ズレ誤差の方が多い場合を想定している。

まず、駐車場２００について説明する。駐車場２００には、複数の駐車スペース２０１が設けられている。その駐車スペース２０１は、白線２０２と、仕切壁２０３とで仕切られている。また、図３では、駐車スペースの１つとして、車両１が自律走行により自動駐車される特定の駐車スペース２０４が星印で図示されている。

また、駐車場２００には、デッドレコニングによる車両１の仮想的な位置を車両１が実際に位置すると推定される推定位置に基づいて補正するリセットポイントＲ１〜Ｒ３が３つ設けられている。具体的には、入り口２０５の近傍にリセットポイントＲ１が設けられ、車両１が旋回した直後となり仕切壁２０３の切れ目２０３ａの手前にリセットポイントＲ２が設けられ、最終目的地である駐車スペース２０４の近傍にリセットポイントＲ３が設けられている。

リセットポイントＲ１〜Ｒ３には、周辺環境監視装置２６のＣＣＤカメラにより画像を取得する対象物が予め定められている。リセットポイントＲ１の対象物は、車体１の進行方向に対して右側に位置する２本の白線２０２の先端の基準点Ｐ１，Ｐ２であり、リセットポイントＲ２の対象物は、仕切壁２０３の両側の切れ目２０３ａの角部の基準点Ｐ１〜Ｐ４であり、リセットポイントＲ３の対象物は、車体１の右側に位置する２本の白線２０２の先端の基準点Ｐ１，Ｐ２である。

車両１は、駐車場２００内または入り口２０５近傍で、車体１の運転者が自動駐車スイッチ２７を操作して自動駐車モードに移行すると、ＣＰＵ９１の指示により車輪駆動装置３及び操舵駆動装置５が駆動され、自律走行によりリセットポイントＲ１まで移動して停車する。そして、周辺環境監視装置２６のＣＣＤカメラにより取得した右側の白線２０２の画像を解析して、白線２０２の先端に位置する基準点Ｐ１，Ｐ２の車両１に対する相対位置を算出し、その算出結果に基づいて車両１が実際に位置すると推定される推定位置および推定方位に基づいて、デッドレコニングによる車両１の仮想的な位置および方位をリセット（補正）する。

その後、車両１は、ＣＰＵ９１の指示による自律走行によりリセットポイントＲ１から直進した後に右旋回して移動（図３の矢印Ａで示す経路で移動）し、リセットポイントＲ２で停車する。リセットポイントＲ２では、仕切壁２０３の切れ目２０３ａに形成される角部の基準点Ｐ１〜Ｐ４の車両１に対する相対位置を算出し、リセットポイントＲ１と同様に、デッドレコニングによる車両１の仮想的な位置および方位をリセットする。

そして、車両１は、ＣＰＵ９１の指示による自律走行によりリセットポイントＲ２から直進した後に右旋回して移動（図３の矢印Ｂで示す経路で移動）し、リセットポイントＲ３で停車する。リセットポイントＲ３では、リセットポイントＲ１と同様に、白線２０２の先端に位置する基準点Ｐ１，Ｐ２の車両１に対する相対位置を算出し、デッドレコニングによる車両１の仮想的な位置および方位をリセットして、最終的に、図３に示す矢印Ｃの経路を通り、車両１が駐車スペース２０４内に自動で駐車される。

つまり、車両１は、運転者により自動駐車スイッチ２７が操作されると、リセットポイントＲ１、リセットポイントＲ２、リセットポイントＲ３で一旦停止し、その都度、デッドレコニングによる車両１の仮想的な位置および方位をリセットして、最終的に駐車スペース２０４に自動駐車するように構成されている。

次に、図９を参照して、デッドレコニングにより算出される車両１の仮想的な位置が実際に位置すると推定される推定位置に対して位置ズレが生じる原因について説明する。図９は、車両１の仮想的な位置が推定位置に対して位置ズレが生じる原因について示した図であり、図９（ａ）は、車両１が旋回した場合を示しており、図９（ｂ）は、車両１が坂道を走行した場合を示している。

図９（ａ）に示すように、車両１が旋回する場合には、車輪２の滑りや変形などの発生により、車両１の方位（例えば、進行方向やヨー角）にズレが生じるので、デッドレコニングにより算出される車両１の移動経路（図９（ａ）の点線で示した経路）と、車両１の実際の移動経路（図９（ａ）の実線で示した経路）とにズレが生じる。つまり、本実施形態では、車両１がリセットポイントＲ２（図３参照）の前後で旋回するので、その旋回時にデッドレコニングにより算出される車両１の仮想的な位置に位置ズレが生じ易くなる。

また、図９（ｂ）に示すように、車両１が坂道を走行する場合にもデッドレコニングにより算出される車両１の仮想的な位置に位置ズレが生じ易くなる。これは、デッドレコニングにより算出される車両１の仮想的に移動した走行距離ｌ１と、平面上の座標系において車両１が移動した走行距離ｌ２との間に（ｌ１−ｌ２）分の誤差が生じるからである。

よって、車両１は、デッドレコニングによる仮想的な位置に基づいて自律走行を行う場合、旋回する回数や坂道を走行する回数が多くなるほど、車両１の実際の位置との間に位置ズレが生じ易くなる。つまり、立体駐車場では、旋回する回数および坂道を走行する回数が多くなるので、デッドレコニングによる車両１の仮想的な位置と実際に位置すると推定される推定位置との間に位置ズレが生じ易くなる。

そこで、本実施形態では、駐車場２００内での自律走行時の旋回の直後（リセットポイントＲ２）に、仕切壁２０３の切れ目２０３ａに形成される角部の基準点Ｐ１〜Ｐ４の車両１に対する相対位置を算出し、デッドレコニングによる車両１の仮想的な位置および方位をリセットするように構成している。

次に、図４を参照して、車両１が自動駐車する場合にＣＰＵ９１により実行される自動駐車処理について説明する。図４は、車両１の制御部１００のＣＰＵ９１により実行される自動駐車処理を示したフローチャートである。この自動駐車処理は、上述したように、駐車場２００内または入り口２０５近傍で、車体１の運転者が自動駐車スイッチ２７を操作した場合に実行される。

自動駐車処理が実行されると、まず、駐車場ＤＢ９６ｂから駐車場データ、駐車位置情報記憶エリア９６ｃから駐車位置データ、リセットポイント情報記憶エリア９６ｄから停車位置データ及び経路情報記憶エリア９６ｅから経路データを取得して、ＲＡＭ９３の所定の記憶エリアにそれぞれ記憶する（Ｓ１）。

Ｓ２の処理では、車両１の現在位置の情報を取得する（Ｓ２）。Ｓ２の処理では、ＧＰＳ受信機９８による位置情報を受信可能な状態であれば、ＧＰＳ受信機９８により受信した位置情報から算出される現在位置を取得し、ＧＰＳ受信機９８による位置情報の受信が不可能な状態であれば、デッドレコニングにより算出された車両１の仮想的な現在位置を取得する。つまり、駐車場２００内に車両１が入る前に自動駐車処理が実行されれば、ＧＰＳ受信機９８により受信した位置情報が取得され、駐車場２００内に車両１が位置しＧＰＳ受信機９８による位置情報の受信ができない場合には、デッドレコニングにより算出された車両１の仮想的な位置情報が取得されることになる。

Ｓ３の処理では、Ｓ１及びＳ２の処理で取得した各種データ及び現在位置に基づいて、ＬＣＤ９７の画面に駐車場２００を描画すると共に、その描画された駐車場２００の画面上に、最終目的地となる駐車スペース２０４、リセットポイントＲ１〜Ｒ３、駐車スペース２０４までの経路、車両１の現在位置を表示する描画処理を実行する（Ｓ３）。

Ｓ４の処理では、車両１がリセットポイントＲ１〜Ｒ３のいずれかに到達したか否かを判別し（Ｓ４）、車両１がリセットポイントＲ１〜Ｒ３に到達していないと判別されると（Ｓ４：Ｎｏ）、駐車スペース２０４に向けての移動処理を実行し（Ｓ５）、Ｓ４の処理へ戻る。

Ｓ５の処理で実行される移動処理は、経路データが示す経路に沿って車両１が自律走行により自動で移動するように、車輪駆動装置３及び操舵駆動装置５に指示を出力する処理である。そして、車両１がリセットポイントＲ１〜Ｒ３のいずれかに到達するまで、Ｓ４及びＳ５の処理が繰り返し実行されて、車両１の自律走行が継続される。

一方、Ｓ４の処理で、車両１がリセットポイントＲ１〜Ｒ３のいずれかに到達したと判別されると（Ｓ４：Ｙｅｓ）、基準点Ｐ１〜Ｐ４の相対位置を検出する周辺環境のセンシング処理を実行し（Ｓ６）、その後、デッドレコニングによる車両１の仮想的な位置および方位をリセットするデッドレコニングリセット処理を実行して（Ｓ７）、Ｓ８の処理へ移行する。なお、周辺環境のセンシング処理およびデッドレコニングリセット処理の詳細については、後述する。

Ｓ８の処理では、駐車直前位置に車両１が到達したか否かを判別する（Ｓ８）。本実施形態では、リセットポイントＲ３が駐車スペース２０４の直前となるので、駐車直前位置に車両１が到達したか否かは、車両１がリセットポイントＲ３に到達したか否かに応じて判別される。

よって、Ｓ８の処理で、車両１がリセットポイントＲ３に到達していなければ（Ｓ８：Ｎｏ）、他のリセットポイントＲ２を通過していない可能性があるので、Ｓ５の処理へ戻り車両１の移動が再開され、車両１がリセットポイントＲ３に到達していれば（Ｓ８：Ｙｅｓ）、車両１を駐車スペース２０４に駐車するために駐車処理を実行し（Ｓ９）、自動駐車処理を終了する。

次に、図５〜図８を参照して、Ｓ６の処理で実行される周辺環境のセンシング処理およびＳ７の処理で実行されるデッドレコニングリセット処理について詳細に説明する。なお、図５〜図８の説明では、リセットポイントＲ１〜Ｒ３のうち、リセットポイントＲ３に車両１が到達した場合について説明する。

図５は、車両１とリセットポイントＲ３の基準点Ｐ１，Ｐ２との位置関係を示した図であり、図５（ａ）は、車両１の中心点Ｐｖを基準とした車両座標系における中心点Ｐｖと基準点Ｐ１，Ｐ２との相対距離を示した図であり、図５（ｂ）は、中心点Ｐｖ及び基準点Ｐ１，Ｐ２をデッドレコニング原点Ｐｏを基準とした駐車場座標系に変換した場合の座標を示した図である。

なお、図５（ａ）では、駐車スペース２０４を仕切る白線２０２と仕切壁２０３により囲まれた空間を直線で繋ぎ、仮想的な駐車スペース２０４を図示している。また、図５（ｂ）以降は、図示の簡略化のために、白線２０２及び仕切壁２０３の図示を省略する。

図５（ａ）に示すように、周辺環境監視装置２６のＣＣＤカメラにより入力された画像を解析する場合、車両１の中心点Ｐｖを基準とする車両座標系に基準点Ｐ１，Ｐ２が置かれ、その車両１の中心点Ｐｖと基準点Ｐ１，Ｐ２との距離により相対位置を算出する。

具体的には、車両１の中心点Ｐｖを基準とし、車両１の進行方向Ｆ１をｙ軸とし、そのｙ軸に直交する方向をｘ軸とする車両座標系において、基準点Ｐ１は、車両１の中心点Ｐｖに対してｘ軸方向にＸｖ１の距離があると共に、ｙ軸方向にＹｖ１の距離があり、基準点Ｐ２は、ｘ軸方向にＸｖ２の距離があると共に、ｙ軸方向にＹｖ２の距離がある。即ち、基準点Ｐ１の座標は（Ｘｖ１、Ｙｖ１）となり、基準点Ｐ２の座標は（Ｘｖ２、Ｙｖ２）となる。

図５（ｂ）には、車両１の中心点Ｐｖを基準とする車両座標系（ｘ軸，ｙ軸で示される座標系）を、デッドレコニング原点Ｐｏを基準とした駐車場座標系（ｘ’軸，ｙ’軸で示される座標系）に変換した場合の各点Ｐｖ，Ｐ１，Ｐ２の座標が図示されている。

具体的には、車両１の中心点Ｐｖの座標は（Ｘｐｖ、Ｙｐｖ）で表され、基準点Ｐ１の座標は（Ｘｐ１、Ｙｐ１）で表され、基準点Ｐ２の座標は（Ｘｐ２、Ｙｐ２）で表されている。以下の説明では、車両１の中心点Ｐｖの座標を（Ｘｐｖ、Ｙｐｖ）、基準点Ｐ１の座標を（Ｘｐ１、Ｙｐ１）、基準点Ｐ２の座標を（Ｘｐ２、Ｙｐ２）として説明する。

また、車両１が自律走行によりリセットポイントＲ３に到達した場合に位置ズレが生じてなければ、車両１の進行方向はｙ’軸に並行となるが、本実施形態では、図５（ｂ）に示すように、車両１の進行方向Ｆ１がｙ’軸に対して所定角度ズレた場合について説明する。

図６及び図７は、デッドレコニングリセット処理で行われるデッドレコニング原点Ｐｏをリセットする場合の算出方法の概略を示した図であり、図６（ａ）は、デッドレコニング原点Ｐｏの座標の算出方法を示しており、図６（ｂ）は、デッドレコニング原点Ｐｏと車両１の中心点Ｐｖとの間の距離Ｄの算出方法を示しており、図７は、車両１の中心点Ｐｖの座標の算出方法を示している。

図６（ａ）に示すように、車両座標系におけるデッドレコニング原点Ｐｏを算出する場合には、基準点Ｐ１と基準点Ｐ２の中間点Ｐ５の座標を算出し、その後、デッドレコニング原点Ｐｏの座標を算出する。ただしデッドレコニング原点Ｐｏの座標の決め方は、基準点Ｐ１と基準点Ｐ２に対して予め決めてある。図６では、基準点Ｐ１と基準点Ｐ２を結んだ直線と、その直線の中点と直角に交わる直線上で駐車場側でない方へ直線距離Ｌだけ離れた位置としている。中間点Ｐ５の座標（Ｘｐ５，Ｙｐ５）の算出は、基準点Ｐ１と基準点Ｐ２との中間位置となるので、ｘ軸の座標は下記の（１）式で算出でき、ｙ軸の座標は下記の（２）式で算出できる。
Ｘｐ５＝（Ｘｐ１＋Ｘｐ２）／２・・・（１）
Ｙｐ５＝（Ｙｐ１＋Ｙｐ２）／２・・・（２）
つまり、中間点Ｐ５の座標は（（Ｘｐ１＋Ｘｐ２）／２，（Ｙｐ１＋Ｙｐ２）／２）で表される。

次に、基準点Ｐ１，Ｐ２を結ぶ仮想辺と、基準点Ｐ２から車両１の車両座標系のｘ軸に並行となる仮想辺と、基準点Ｐ１から車両座標系のｙ軸に平行となる仮想辺とで仮想的な三角形Ｔ１を形成した場合の基準点Ｐ１の角度θを下記の（３）式により算出する。
θ＝ｔａｎ−１（（Ｙｐ２−Ｙｐ１）／（Ｘｐ２−Ｘｐ１））・・・（３）

そして、角度θを算出したら、その角度θと、中間点Ｐ５とデッドレコニング原点Ｐｏとの直線距離Ｌとに基づいて、車両座標系におけるデッドレコニング原点Ｐｏの座標を算出する。このデッドレコニング原点Ｐｏの座標（Ｘｐｏ、Ｙｐｏ）の算出は、仮想的な三角形Ｔ２に基づいて、ｘ軸の座標は下記の（４）式で算出でき、ｙ軸の座標は下記の（５）式で算出できる。
Ｘｐｏ＝（Ｘｐ１＋Ｘｐ２）／２＋Ｌｃｏｓ（π＋θ）・・・（４）
Ｙｐｏ＝（Ｙｐ１＋Ｙｐ２）／２＋Ｌｓｉｎ（π＋θ）・・・（５）
つまり、車両座標系におけるデッドレコニング原点Ｐｏの座標は、（（Ｘｐ１＋Ｘｐ２）／２＋Ｌｃｏｓ（π＋θ），（Ｙｐ１＋Ｙｐ２）／２＋Ｌｓｉｎ（π＋θ））で表される。

次に、図６（ｂ）に示すように、車両座標系におけるデッドレコニング原点Ｐｏの座標が算出されると、そのデッドレコニング原点Ｐｏの座標から車両１の中心点Ｐｖとの直線距離Ｄを算出する。直線距離Ｄの算出は、車両１の中心点Ｐｖに対する基準点Ｐ１，Ｐ２の相対位置の測定値から車両座標系におけるデッドレコニング原点Ｐｏの座標が算出されているので、Ｘｐｏを２乗した値に、Ｙｐｏを２乗した値を加算し、平方根をとることで算出できる。

そして、図７に示すように、デッドレコニング原点Ｐｏの座標から車両１の中心点Ｐｖとの直線距離Ｄが算出されると、上記角度θ（θ＞０）の算出と同様に、車両１の車両座標系のｘ軸に対するデッドレコニング原点Ｐｏの角度θｖを下記の（６）式により算出し、その角度θｖ（θｖ＜０）に基づいてデッドレコニング原点Ｐｏの座標系における車両１の中心点Ｐｖの座標（Ｘｐｖ，Ｙｐｖ）を下記の（７）及び（８）式により算出する。
θｖ＝ｔａｎ−１（Ｘｐｏ／Ｙｐｏ）・・・（６）
Ｘｐｖ＝Ｄｃｏｓ（π−θ＋θｖ）・・・（７）
Ｙｐｖ＝Ｄｓｉｎ（π−θ＋θｖ）・・・（８）
なお、図７に示すように、θｖの範囲は、−１８０＜θｖ＜０、０＜θｖ＜１８０であり、（π−θ＋θｖ）の範囲は、−１８０＜（π−θ＋θｖ）＜０、０＜（π−θ＋θｖ）＜１８０である。

つまり、周辺環境監視装置２６のＣＣＤカメラにより取得した画像を解析することで、車両１が白線２０２に対してどの程度離れて位置するかの相対位置を算出できる。そして、デッドレコニングにより算出された車両１の仮想的な位置Ｐｖの座標との位置ズレを把握することができ、（１）〜（８）式により算出されたデッドレコニング原点Ｐｏの座標系における実際に位置すると推定される推定位置Ｐｖに書き換えることで、デッドレコニング原点Ｐｏのリセットを行うことができる。

なお、車両１に対して基準点Ｐ１，Ｐ２を２つ設けることで、車両１の推定される進行方向（即ち、方位）Ｆ１も算出できるので、デッドレコニングにより算出されるデッドレコニング原点Ｐｏ（仮想的な位置）における車両１の進行方向Ｆ２も、車両１の推定される進行方向Ｆ１に書き換えられる。よって、デッドレコニングによるデッドレコニング原点Ｐｏを補正する場合に、車両１の位置だけでなく、進行方向（即ち、車両１の方位）も含めて補正を行うので、デッドレコニングによる車両１の仮想的な位置および方位と、実際に位置すると推定される推定位置および推定方位とのズレが蓄積されることを抑制できる。

また、詳細な説明は省略するが、リセットポイントＲ１においても、図５〜図７で説明した方法によりデッドレコニングによる車両１の仮想的な位置および進行方向を、周辺環境監視装置２６のＣＣＤカメラの基準点Ｐ１，Ｐ２の入力に基づいて算出された車両１の推定位置および推定される進行方向に基づいてリセットする。また、リセットポイントＲ２においては、基準点Ｐ１〜Ｐ４の入力から、基準点Ｐ１，Ｐ２、基準点Ｐ２，Ｐ３、基準点Ｐ３，Ｐ４及び基準点Ｐ４，Ｐ１に基づいた車両１の推定位置および進行方向を算出し、その４つの平均値を車両１の推定位置および進行方向として補正する。即ち、リセットポイントＲ２では、４つの基準点の平均値を車両１の推定位置および推定位置とできるので、ＣＣＤカメラの性能による基準点の解析誤差などの影響を少なくできる。よって、車両１が旋回した場合には、上述したように、デッドレコニングによる車両１の仮想的な位置と、車両１が位置すると推定される推定位置とに位置ズレが生じ易くなるが、その車両１が旋回した直後にデッドレコニング原点Ｐｏをリセットしているので、車両１がデッドレコニングに基づいて自律走行しても、自律走行の精度が低下することを抑制でき、例えば、車両１が壁などの障害物に衝突することを防止できる。

次に、図８を参照して、自動駐車処理内で実行される駐車処理について説明する。図８は、車両１の駐車スペース２０４への自動駐車を示した図であり、図８（ａ）は、車両１が駐車開始位置まで移動する状態を示したおり、図８（ｂ）は、車両１が旋回動作をして駐車スペース２０４に駐車する状態を示している。

図８（ａ）に示すように、車両１が駐車スペース２０４に自動駐車する場合には、ＣＰＵ９１から車輪駆動装置３及び操舵駆動装置５に指示を出力し、デッドレコニング原点ＰｏのＹ軸上に位置する駐車開始位置Ｐ６へ車両１を自動で移動させる。この駐車開始位置Ｐ６への移動は、リセットポイントＲ３においてデッドレコニング原点Ｐｏをリセットした後の座標に基づいて行われる。

そして、図８（ｂ）に示すように、車両１が駐車開始位置Ｐ６に到達したら、旋回の中心点Ｐ７を基準として旋回動作を行い駐車スペース２０４への自動駐車が行われ、車両１の自律走行が完了する。

以上説明したように、制御装置１００は、駐車場２００内に設けられるリセットポイントＲ１〜Ｒ３の基準点Ｐ１〜Ｐ４と車両１との相対位置に基づいて、デッドレコニングによる車両１の仮想的なデッドレコニング原点Ｐｏの位置および進行方向Ｆ２を、車両１が実際に位置すると推定される推定位置および進行方向Ｆ１にリセット（補正）するので、デッドレコニングにより算出される車両１の仮想的な位置に基づいた自律走行の移動距離が長くなっても、車両１の推定位置および進行方向Ｆ１とデッドレコニングによる車両１の仮想的な位置および進行方向Ｆ２とのズレ（誤差）が蓄積されることがなく、車両１の自律走行の位置精度および方位精度を向上できる。

また、特に、リセットポイントＲ３の基準点Ｐ１，Ｐ２は、車両１が移動するべき最終目的地の駐車スペース２０４を仕切る（区画する）領域内に含まれており、そのリセットポイントＲ３において、デッドレコニングにより算出される車両１の仮想的な位置をリセットできるので、車両１を駐車スペース２０４に正確に駐車できる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記実施形態では、駐車場２００内のリセットポイントを複数設けるものとしたが、リセットポイントは１つであっても良く、リセットポイントが１つであっても、少なくとも一度は、デッドレコニング原点Ｐｏが車両１の実際に位置すると推定される推定位置および進行方向に基づいてリセット（補正）されるので、自律走行の精度を向上できる。なお、リセットポイントを１つとする場合には、駐車スペース２０４へ正確に駐車するために、リセットポイントＲ３とした方が好ましい。また、駐車場２００が立体駐車場であれば、各階数の入り口または出口、各階に設けられた旋回位置にリセットポイントを設けた方が好ましい。

また、上記実施形態において、車両１が駐車場２００の入り口２０５の近傍に到達したら、ＬＣＤ９７に「自動駐車できます。一旦停車後に自動駐車スイッチを操作して下さい」を表示して、自動駐車を促すように構成しても良いし、図示しないスピーカなどの出力手段から音声により自動駐車を促すように構成しても良い。この構成によれば、自動駐車可能なタイミングで運転者に自動駐車スイッチ２７を操作させることができる。

なお、車両１は、ＧＰＳ受信機９８により現在位置を取得可能に構成されているので、車両１が駐車場２００内に位置することが確認できた場合にのみ、自動駐車スイッチ２７の操作を有効にするように構成しても良い。この構成によれば、自動駐車モードが実行不可能な状態で、自動駐車スイッチ２７が操作されて自動駐車モードが実行されることを防止できるので、制御の信頼性を高めることができる。

また、上記実施形態では、駐車場２００内の自律走行時にデッドレコニング原点Ｐｏを車両１の実際に位置すると推定される推定位置に基づいてリセットするように構成したが、トンネル内などのＧＰＳ受信機９８による位置情報を受信できない場合に応用しても良い。トンネル内の走行中は、例えば、オートクルージングモードなどによる走行中が想定されるので、車両１は一旦停止せずに、トンネル内の所定の対象物との相対位置を取得して、車両１の実際に位置すると推定される推定位置および進行方向（方位）を算出し、デッドレコニング原点Ｐｏをリセットするように構成する。この構成によれば、自律走行の精度が向上し、トンネル内の壁などの障害物に車両１が衝突することを防止できる。

また、上記実施形態では、基準点Ｐ１〜Ｐ４を白線２０２の先端や、仕切壁２０３の切れ目２０３ａの角部などとしたが、予め定められた位置に設けられた看板（予め定められた文字が印された看板など）との相対位置を検出するものとしても良い。この構成の場合、周辺環境監視装置２６のＣＣＤカメラにより入力する画像が一定となるので、画像解析の処理を簡略化できるし、画像解析による相対位置の精度も向上できる。

また、上記実施形態では、周辺環境監視装置２６をＣＣＤカメラで構成するものとしたが、基準点Ｐ１〜Ｐ４にセンサを埋め込み、その埋め込んだセンサとの距離を計測可能な距離センサで構成するものとしても良いし、ＣＣＤカメラと距離センサとを併用するように構成しても良い。更に、車両１の四隅に障害物との距離を計測可能な衝突防止用のセンサが設けられている場合には、その衝突防止用のセンサにより基準点Ｐ１〜Ｐ４と車両１との相対位置を検出するように構成しても良い。

また、上記実施形態では、駐車場２００の入り口２０５近傍から駐車スペース２０４への自動駐車を行う際に、デッドレコニング原点Ｐｏをリセットする構成としたが、駐車スペース２０４から出口近傍までを自律走行で移動する場合に、デッドレコニング原点Ｐｏをリセットしつつ自律走行するように構成しても良い。この構成によれば、例えば、出口に料金場がある場合に、その料金場に到達するまでに料金やカードなどを用意できるので、使い勝手を向上したシステムを提供できる。

また、上記実施形態では、駐車場２００の駐車場データや、リセットポイントのリセットポイントデータ、目的地となる駐車位置データ、車両１が自律走行する経路データを予めＨＤＤ９６に記憶するものとしたが、駐車場の入り口で、外部装置から無線通信により受信し、ＲＡＭ９５に記憶するように構成しても良い。この構成では、予め自律走行に必要なデータをＨＤＤ９６に記憶する必要がなくなるので、ＨＤＤ９６の記憶領域を有効に利用できるし、他の駐車場での自律走行も簡単に行うことができる。

また、上記実施形態では、リセットポイントＲ１〜Ｒ３において、周辺環境監視装置２６のＣＣＤカメラにより入力される画像を解析して、対象物との相対位置を算出するものとしたが、車両１が通過する経路にＩＣチップなどを埋め込み、そのＩＣチップ上を通過した時の車両１の位置ズレを算出し、デッドレコニング原点Ｐｏをリセットするように構成しても良い。

また、上記実施形態では、駐車場２００内のリセットポイントＲ１〜Ｒ３で車両１が一旦停車するように構成したが、車両１は一旦停車することなく、周辺環境監視装置２６のＣＣＤカメラにより基準点Ｐ１〜Ｐ４の画像を取得し、車両１との相対位置を算出するように構成しても良い。この構成では、車両１が一旦停車しないので、自動駐車の動作をスムーズに行うことができる。

また、上記実施形態では、車両１はバック駐車としたが、前駐車としても良く、駐車スペース２０４の位置や周辺環境に応じて、駐車方法は適宜変更可能に構成しても良い。

本発明の一実施形態における車両の上面視を模式的に示した模式図である。 制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 本実施形態の駐車場の上面視を模式的に示した模式図である。 車両の制御部のＣＰＵにより実行される自動駐車処理を示したフローチャートである。 車両とリセットポイントの基準点との位置関係を示した図である。 デッドレコニングリセット処理で行われるデッドレコニング原点をリセットする場合の算出方法の概略を示した図である。 デッドレコニングリセット処理で行われるデッドレコニング原点Ｐｏをリセットする場合の算出方法の概略を示した図である。 車両の駐車スペースへの自動駐車を示した図である。 車両の仮想的な位置が推定位置に対して位置ズレが生じる原因について示した図である。

１ 車両
２ 車輪
２ＦＬＷ 前輪（車輪）
２ＦＲＷ 前輪（車輪）
２ＲＬＷ 後輪（車輪）
２ＲＲＷ 後輪（車輪）
３ 車輪駆動装置（調整手段の一部）
５ 操舵駆動装置（操舵手段の一部）
９６ｂ 駐車場データベース（地図情報記憶手段）
９６ｄ リセットポイント情報記憶エリア（位置情報記憶手段）
９６ｅ 経路情報記憶エリア（経路情報記憶手段）
１００ 制御装置
２０２ 白線（対象物）
２０３ａ 切れ目（対象物）
Ｓ６ 検出手段
Ｓ５，Ｓ９ 自律走行制御手段
Ｓ７ 推定位置算出手段
Ｓ７ 補正手段
Ｒ１〜Ｒ３ 設置位置

Claims (3)

1. 車輪を操舵する操舵手段と、車輪への駆動力の伝達を調整する調整手段とを備えた車両に搭載される制御装置であって、前記調整手段による前記車輪への駆動力の伝達および前記操舵手段による前記車輪の操舵を制御して前記車両を自律走行させる自律走行制御手段と、その自律走行制御手段による自律走行時の前記車両の仮想的な現在位置を算出する仮想位置算出手段とを備えた制御装置において、
   前記車両の走行場所に関する地図を示す地図情報を記憶する地図情報記憶手段と、
   その地図情報記憶手段の地図情報が示す地図上に設けられる対象物の設置位置を示す位置情報を記憶する位置情報記憶手段と、
   その位置情報記憶手段の位置情報が示す設置位置に設けられる対象物の前記車両に対する相対位置を検出する検出手段と、
   その検出手段により検出された前記対象物の車両に対する相対位置から前記車両が位置すると推定される推定位置を算出する推定位置算出手段と、
   その推定位置算出手段により算出される前記車両の推定位置に応じて、前記仮想位置算出手段により算出される前記車両の仮想的な現在位置を補正する補正手段とを備え、
   前記仮想位置算出手段は、前記自律走行制御手段による自律走行時の前記車両の仮想的な現在位置および方位を算出するものであり、
   前記推定位置算出手段は、前記車両の位置が同一である条件下において互いに相違する位置にある複数の対象物のそれぞれについての前記検出手段により検出される相対位置から前記車両の推定される推定位置および推定方位を算出すると共に、前記補正手段は、前記推定位置算出手段により算出された前記車両の推定位置および推定方位に応じて、前記仮想位置算出手段により算出される前記車両の仮想的な現在位置および方位を補正するものであることを特徴とする制御装置。
2. 互いに相違する４つの前記対象物のうち異なる２つごとに、その２つの対象物に基づいた前記車両の推定位置および推定方位を前記推定位置算出手段に算出させ、その算出された各推定位置の平均値および各推定方位の平均値を、前記車両の仮想的な現在位置および方位として前記補正手段に補正させるものであることを特徴とする請求項１記載の制御装置。
3. 前記制御装置は、
   前記車両の旋回後に、前記検出手段、推定位置算出手段、及び、補正手段を実行するものであることを特徴とする請求項１又は２に記載の制御装置。
   

Images