CN107054361B - 车辆的转向控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供无需对道路参数、控制量进行必要以上的限制，而可靠且高精度地执行车道保持控制、偏离防止控制等控制的车辆的转向控制装置。所述车辆的转向控制装置基于图像信息将转向控制的目标控制量作为第一目标转向角(θt1)来计算，基于本车位置信息和地图信息将转向控制的目标控制量作为第二目标转向角(θt2)来计算，以第二目标转向角(θt2)为基准计算出第一目标转向角(θt1)的限制值(目标转向角限制值(θtu、θtd)、目标转向角速度限制值(Dθtu、Dθtd))，利用目标转向角限制值、目标转向角速度限制值来限制第一目标转向角(θt1)，并利用该被限制的第一目标转向角(θt1)来执行转向控制。

Description

车辆的转向控制装置
技术领域
本发明涉及一种高精度地获取车道信息而进行转向控制的车辆的转向控制装置。
背景技术
近年来，在车辆中，为了能够使驾驶员进行更加舒适、安全的驾驶，开发并提出有利用了自动驾驶的技术(例如，车道保持控制、车道偏离防止控制)的各种装置。在这样的技术中，利用照相机、雷达、导航系统等来检测并获取控制所使用的道路参数。例如，在日本特开2005-346304号公报(以下，称为专利文献1)中，公开有如下技术：在获取本车辆所行驶的车道的图像信息，并通过图像处理识别行驶车道，且根据识别结果来求出行驶车道的曲率或弯道半径的道路参数计算装置中，将判定的道路曲率或弯道半径的时间变化率限制在预定的限制值以下，并作为运算结果而输出。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2005-346304号公报
发明内容
技术问题
即，在通过照相机识别车道划分线而进行转向控制的车道保持控制等中，如果对车道划分线等道路参数做出错误识别，则将基于错误识别的车道划分线进行控制，会成为车道偏离的原因，从而不优选。因此，如上述专利文献1所公开的道路参数计算装置那样，将判定的道路曲率或弯道半径的时间变化率限制在预定的限制值以下，以能够防止这样的情况。然而，如上述专利文献1所述，如果限制道路参数，则无法确保在车速快时的转向响应和/或车道内修正转向的性能，存在车道保持动作范围受限的问题。
本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种车辆的转向控制装置，所述车辆的转向控制装置无需对道路参数和/或控制量进行必要以上的限制，而能够可靠且高精度地执行车道保持控制和/或偏离防止控制等控制。
技术方案
本发明的车辆的转向控制装置的一个形态为，在获取所行使的车道的车道信息并基于该车道信息进行转向控制的车辆的转向控制装置中，具备：第一目标控制量计算单元，基于图像信息，将上述转向控制的目标控制量作为第一目标控制量来计算；第二目标控制量计算单元，基于本车位置信息和地图信息，将上述转向控制的目标控制量作为第二目标控制量来计算；限制值计算单元，以上述第二目标控制量为基准计算出上述第一目标控制量的限制值；转向控制执行单元，利用上述限制值来限制上述第一目标控制量，并利用该被限制的第一目标控制量来执行上述转向控制。
技术效果
根据本发明的车辆的转向控制装置，无需对道路参数和/或控制量进行必要以上的限制，而能够可靠且高精度地执行车道保持控制和/或偏离防止控制等控制。
附图说明
图1是本发明的一个实施方式的车辆的转向系统的构成说明图。
图2是本发明的一个实施方式的转向控制部的功能框图。
图3是本发明的一个实施方式的转向控制程序的流程图。
图4是本发明的一个实施方式的第一目标转向角计算程序(routine)的流程图。
图5是本发明的一个实施方式的第二目标转向角计算程序的流程图。
图6是计算本发明的一个实施方式的第一目标转向角时的前馈控制的说明图。
图7是计算本发明的一个实施方式的第一目标转向角时的横向位置反馈控制的说明图。
图8是计算本发明的一个实施方式的第一目标转向角时的横摆角反馈控制的说明图。
图9是计算本发明的一个实施方式的第二目标转向角时的在弯道行驶的情况下的横向偏差的说明图。
图10是计算本发明的一个实施方式的第二目标转向角时的在直线道路行驶的情况下的横向偏差的说明图。
图11是本发明的一个实施方式的目标转向角速度的限制的说明图。
符号说明
1：电动动力转向装置
2：转向轴
4：方向盘
5：小齿轮轴
10L、10R：车轮
12：电动马达
20：转向控制部
20a：第一目标转向角计算部(第一目标控制量计算单元)
20b：第二目标转向角计算部(第二目标控制量计算单元)
20c：目标转向角限制值、目标转向角速度限制值计算部(限制值计算单元)
20d：目标转向角、目标转向角速度限制部(转向控制执行单元)
21：马达驱动部
31：前方环境识别装置
32：导航系统
33：车速传感器
34：转向角传感器
35：转向转矩传感器
36：横摆角速度传感器
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。
图1中，符号1表示独立于驾驶员输入而自由设定转向角的电动动力转向装置，在该电动动力转向装置1中，转向轴2通过转向柱(Steering column)3转动自如地被支持于未图示的车体框架，其一端向驾驶座侧延伸，另一端向发动机室侧延伸。在转向轴2的驾驶座侧的端部固定设置有方向盘4，此外，在向发动机室侧延伸的端部连接设置有小齿轮轴5。
在发动机室配设有沿车宽方向延伸的转向齿轮箱6，在该转向齿轮箱6往复移动自如地插入并支持有齿条轴7。形成于该齿条轴7的齿条(未图示)与形成于小齿轮轴5的小齿轮啮合，从而形成有齿条和小齿轮式的转向齿轮机构。
此外，齿条轴7的左右两端分别从转向齿轮箱6的端部突出，在其端部通过横拉杆(Tie rod)8连接设置有前转向节(日文：フロントナックル)9。该前转向节9转动自如地支持作为转向轮的左右轮10L、10R，并且转向自如地支持于车体框架。因此，如果操作方向盘4，使转向轴2、小齿轮轴5旋转，则齿条轴7根据该小齿轮轴5的旋转而向左右方向移动，前转向节9根据该齿条轴7的移动而以主销轴(未图示)为中心转动，左右轮10L、10R向左右方向转向。
此外，在小齿轮轴5通过辅助传动机构11而连接设置有电动动力转向马达(电动马达)12，通过该电动马达12进行施加于方向盘4的转向转矩的辅助工作，以及转向转矩的附加以达到设定的目标转向角。由后述的转向控制部20输出控制量给马达驱动部21，从而通过马达驱动部21来驱动电动马达12。
在转向控制部20连接有识别车辆的前方环境而获取前方环境信息的前方环境识别装置31、检测本车位置信息(纬度/经度、移动方向等)并在地图信息上进行本车辆位置的显示和到达目的地的路径引导的导航系统32、检测车速V的车速传感器33、检测转向角θH的转向角传感器34、检测转向转矩Td的转向转矩传感器35、检测车辆的横摆角速度(dθs/dt)的横摆角速度传感器36。
前方环境识别装置31例如由在车厢内的顶棚前方以一定的间隔安装，并从不同的视点对车外的对象进行立体拍摄的一组照相机，和对来自该照相机的图像数据进行处理的立体图像处理装置构成。
在前方环境识别装置31的立体图像处理装置中，例如按如下方式进行对于来自照相机的图像数据的处理。首先，针对利用照相机拍摄的本车辆的行进方向的一组立体图像对，根据对应位置的偏移量来求出距离信息，生成距离图像。
在白线等车道划分线的数据的识别中，基于车道划分线与路面相比为高亮度这一已知信息，对道路的宽度方向的亮度变化进行评价，在图像平面上确定图像平面中的左右白线的位置。该车道划分线在实际空间上的位置(x，y，z)基于图像平面上的位置(i，j)和关于该位置而计算出的视差，即基于距离信息，通过公知的坐标变换式来计算。在本实施方式中，例如如图7所示，以本车辆的位置为基准设定的实际空间的坐标系以立体照相机的中央正下方的路面为原点，以车宽方向为x轴，车高方向为y轴，车长方向(距离方向)为z轴。此时，在道路平坦的情况下，x-z平面(y＝0)与路面一致。道路模型通过将道路上的本车辆的行驶车道沿距离方向分割成多个区间，并将各个区间中的左右的车道划分线近似为预定线段进行连结来表示。应予说明，在本实施方式中，基于来自一组照相机的图像来识别行驶道路的形状，并以此为例进行了说明，但是，除此之外，还可以基于来自单目照相机、彩色照相机的图像信息来求出。如此，前方环境识别装置31是基于图像信息提供车道信息的装置。
此外，导航系统32为公知的系统，例如，接收来自GPS(Global PositioningSystem：全球定位系统)卫星的电波信号而获取车辆的位置信息(纬度、经度)，根据车速传感器33获取车速V，此外，通过磁场传感器或陀螺仪传感器等获取移动方向信息。并且，导航系统32具备用于实现导航功能的生成路径信息的导航ECU、存储地图信息(供应数据(supplier data)和更新了的数据)的地图数据库、和例如液晶显示器等显示部(以上均未图示)而构成。
导航ECU使到达由用户指定的目的地为止的路径信息以重叠于地图图像的方式显示于显示部，并且基于检测到的车辆的位置、速度、行驶方向等信息，将车辆的当前位置重叠显示于显示部上的地图图像。此外，地图数据库中存储有节点数据、设施数据等构成道路地图所需的信息。节点数据为与构成地图图像的道路的位置和形状有关的数据，例如包括：包括道路的分支点(交叉路口)在内的道路上的点(节点Pn)的坐标(纬度、经度)；含有该节点Pn的道路的方向、类别(例如，高速道路、干线道路、城市道路这样的信息)；该节点Pn处的道路的类型(直线区间、圆弧区间(圆弧曲线部)、回旋曲线区间(缓和曲线部))及弯道曲率(或半径)的数据。因此，如图9和图10所示，通过重叠有车辆的当前位置的地图上的位置来确定本车辆的行驶道路，并将该本车辆的行驶道路作为目标行进道路，通过距离本车辆的位置Po(k)最近的节点Pn(k)的信息获取道路的弯道曲率(或半径)、道路的方向等行驶道路信息。进一步地，设施数据包括与存在于各节点Pn的附近的设施信息有关的数据，并与节点数据(或存在该节点的路段数据)关联地进行存储。如此，导航系统32是基于本车位置信息和地图信息提供车道信息的装置。
并且，转向控制部20基于上述的各输入信号，按照图3的流程图，基于图像信息将转向控制的目标控制量作为第一目标转向角θt1计算出，基于本车位置信息和地图信息将转向控制的目标控制量作为第二目标转向角θt2计算出，以第二目标转向角θt2为基准计算第一目标转向角θt1的限制值(目标转向角限制值θtu、θtd、目标转向角速度限制值Dθtu、Dθtd)，并利用目标转向角限制值θtu、θtd、目标转向角速度限制值Dθtu、Dθtd来限制第一目标转向角θt1，利用该被限制的第一目标转向角θt1来执行转向控制。
因此，如图2所示，转向控制部20主要由第一目标转向角计算部20a；第二目标转向角计算部20b；目标转向角限制值、目标转向角速度限制值计算部20c；目标转向角、目标转向角速度限制部20d构成。
第一目标转向角计算部20a从前方环境识别装置31接收前方识别信息，从车速传感器33接收车速V，从转向角传感器34接收转向角θH。该第一目标转向角计算部20a构成为将对车辆进行如下的转向控制的目标控制量作为第一目标转向角θt1来计算，即，使车辆基于由照相机获取的图像信息沿目标路径(本实施方式中为车道中央)跟随车道行驶。
利用该第一目标转向角计算部20a进行的第一目标转向角θt1的计算，具体说来，例如按照图4所示的流程图来进行，以下利用图4的流程图对第一目标转向角θt1的计算进行说明。
首先，进入步骤(以下，简称为“S”)201，例如通过以下的(1)式来计算第一前馈控制量θt1ff。
θt1ff＝G1ff·κc…(1)
这里，G1ff表示预先通过实验/运算等设定好的前馈增益，κc表示基于图像信息计算出的弯道曲率。
即，图6～图8所示的那样的x-z坐标平面上的左右的车道划分线可通过最小二乘法，例如利用x＝A·z2+B·z+C的二次式来近似。
具体说来，本车辆的左侧的车道划分线通过最小二乘法利用以下的(2)式来近似。
x＝AL·z2+BL·z+CL…(2)
此外，本车辆的右侧的车道划分线通过最小二乘法利用以下的(3)式来近似。
x＝AR·z2+BR·z+CR…(3)
这里，上述的(2)式、(3)式中的“AL”和“AR”表示各自的曲线的曲率，左侧的车道划分线的曲率κl为2·AL，右侧的车道划分线的曲率κr为2·AR。因此，基于图像信息的车道的曲率κc成为以下的(4)式(参照图6)。
κc＝(2·AL+2·AR)/2＝AL+AR…(4)
此外，(2)式、(3)式中的“BL”和“BR”表示各自的曲线在本车辆的宽度方向上的倾斜度，“CL”和“CR”表示各自的曲线在本车辆的宽度方向上的位置。
接下来，进入S202，例如通过以下的(5)式来计算第一横向位置反馈控制量θt1fb。
θt1fb＝G1fb·Δx…(5)
这里，G1fb为预先通过实验/运算等设定好的增益。此外，Δx如图7所示通过以下的(6)式来计算。
Δx＝(xl+xr)/2-xv…(6)
在该(6)式中，xv为推定车辆轨迹在车辆的前方注视点(0，zv)的z坐标上的x坐标，作为前方注视点(0，zv)的前方注视距离(z坐标)的zv在本实施方式中通过zv＝tc·V来计算。这里，tc为预先设定好的预测时间，例如，设定为1.2sec。
因此，在基于车辆的行驶状态使用车辆的各个参数和/或车辆固有的稳定系数As等的情况下，xv例如可利用以下的(7)式来计算。
xv＝(1/2)·(1/(1+As·V2))·(θH/Lw)·(tc·V)2…(7)
这里，Lw为轴距。此外，(6)式中的xl为左车道划分线在前方注视点(0，zv)的z坐标上的x坐标，xr为右车道划分线在前方注视点(0，zv)的z坐标上的x坐标。
应予说明，上述的xv也可以利用车速V、横摆角速度(dθs/dt)，通过以下的(8)式来计算，或者，也可以基于图像信息通过以下的(9)式来计算。
xv＝(1/2)·((dθs/dt)/V)·(V·tc)2…(8)
xv＝(1/2)·κc·(V·tc)2…(9)
接下来，进入S203，例如通过以下的(10)式来计算将车辆的横摆角反馈控制为沿目标路径的横摆角的第一横摆角反馈控制量θt1fby。
θt1fby＝G1fby·θc…(10)
这里，G1fby为预先通过实验/运算等设定好的增益，θc为基于图像信息的本车辆相对车道的横摆角，可通过以下的(11)式来计算(参照图8)。
θc＝tan-1((BL+BR)/2)…(11)
然后，进入S204，通过以下的(12)式来计算第一目标转向角θtl。
θt1＝θt1ff+θf1fb+θt1fby…(12)
这样，由第一目标转向角计算部20a计算出的第一目标转向角θt1被输出到目标转向角、目标转向角速度限制部20d。这样，第一目标转向角计算部20a被设置为第一目标控制量计算单元。
第二目标转向角计算部20b从导航系统32接收本车位置信息和地图信息，从车速传感器33接收车速V，从转向转矩传感器35接收转向转矩Td，从横摆角速度传感器36接收横摆角速度(dθs/dt)。该第二目标转向角计算部20b构成为将对车辆进行如下的转向控制的目标控制量作为第二目标转向角θt2来计算，即，使车辆基于本车位置信息和地图信息跟随目标路径(在本实施方式中为地图上的车道)行驶。
利用该第二目标转向角计算部20b进行的第二目标转向角θt2的计算，具体说来，例如按照图5所示的流程图来进行，以下利用图5的流程图对第二目标转向角θt2的计算进行说明。
首先，进入S301，例如通过以下的(13)式来计算第二前馈控制量θt2ff。
θt2ff＝G2ff·κm…(13)
这里，G2ff表示预先通过实验/运算等设定好的前馈增益，κm表示根据距离本车辆的位置Po(k)最近的节点Pn(k)的信息获取的弯道曲率(参照图9)。
接下来，进入S302，读取当前在第二目标转向角计算部20b设定的横向偏差累计值SΔx。
然后，进入S303，根据距离本车辆的位置Po(k)最近的节点Pn(k)的信息获取本车辆的行驶道路(目标行进道路)的弯道曲率κm，例如如图9所示，通过以下的(14)式来计算弯道处的横向偏差Δx1。
Δx1＝κm-((dθs/dt)/V)…(14)
这里，在上述的(14)式中，(dθs/dt)/V的运算项为通过车辆运动模型得到的弯道曲率的运算项。
接下来，进入S304，根据距离本车辆的位置Po(k)最近的节点Pn(k)的信息获取本车辆的行驶道路(目标行进道路)的方向、本车辆的移动方向，例如如图10所示，通过以下的(15)式来计算直线道路处的横向偏差Δx2。
Δx2＝((本车辆的行驶道路的方向)-(本车辆的移动方向))·V·Δt
…(15)
这里，Δt为步进时间(step time)。
然后，进入S305，将本车辆的行驶道路的弯道曲率κm(基于地图数据的值)与预先通过实验/计算等设定好的判定值κmc进行比较，在本车辆的行驶道路的弯道曲率κm为判定值κmc以上的情况(κm≥κmc的情况)下，判定为在弯道行驶而进入S306，将弯道处的横向偏差Δx1累加到最近一次的横向偏差累计值SΔx(SΔx＝SΔx+Δx1)。
另一方面，在本车辆的行驶道路的弯道曲率κm比判定值κmc小的情况(κm<κmc的情况)下，判定为在直线道路行驶而进入S307，将直线道路处的横向偏差Δx2累加到最近一次的横向偏差累计值SΔx(SΔx＝SΔx+Δx2)。
在S306或S307中计算了横向偏差累计值SΔx后，进入S308，判定是否转向转矩的绝对值|Td|为预先通过实验/计算等设定好的转矩判定值Tc以上(|Td|≥Tc)而正在由驾驶员进行转向输入。
在S308的判定结果判定为|Td|≥Tc而正在由驾驶员进行转向输入的情况下，进入S309，将横向偏差累计值SΔx清零(SΔx＝0)并存储。相反，在判定为|Td|<Tc而未由驾驶员进行转向输入的情况下，进入S310，直接存储横向偏差累计值SΔx。
然后，进入S311，通过以下的(16)式来计算第二横向位置反馈控制量θt2fb。
θt2fb＝G2fb·SΔx…(16)
这里，G2fb为预先通过实验/运算等设定好的增益。
接下来，进入S312，例如通过以下的(17)式来计算将车辆的横摆角反馈控制为沿目标路径的横摆角的第二横摆角反馈控制量θt2fby。
θt2fby＝G2fby·θm…(17)
这里，G2fby为预先通过实验/运算等设定好的增益。此外，θm为基于本车位置信息和地图信息的车辆相对车道的横摆角，所述车辆相对车道的横摆角通过由上一次的本车位置Po(k-1)和本次的本车位置Po(k)所得到的本车辆的行进方向(角度)与距离本次的本车辆的位置Po(k)最近的节点Pn(k)的道路的方位角的差值来计算。
然后，进入S313，通过以下的(18)式来计算第二目标转向角θt2。
θt2＝θt2ff+θt2fb+θt2fby…(18)
如此，由第二目标转向角计算部20b计算出的第二目标转向角θt2输出到目标转向角限制值、目标转向角速度限制值计算部20c。这样，第二目标转向角计算部20b被设置为第二目标控制量计算单元。
目标转向角限制值、目标转向角速度限制值计算部20c从第二目标转向角计算部20b接收第二目标转向角θt2。
然后，目标转向角限制值、目标转向角速度限制值计算部20c根据所接收的第二目标转向角θt2，例如通过以下的(19)式、(20)式来计算目标转向角限制值(目标转向角上限值θtu、目标转向角下限值θtd)，并输出到目标转向角、目标转向角速度限制部20d。
θtu＝θt2+Eθ…(19)
θtd＝θt2-Eθ…(20)
这里，Eθ为预先设定的误差范围和安全范围。应予说明，(19)式、(20)式中的Eθ可以分别为不同的值。
此外，目标转向角限制值、目标转向角速度限制值计算部20c根据所接收的第二目标转向角θt2计算该第二目标转向角θt2的时间变化率(dθt2/dt)，并通过例如以下的(21)式、(22)式来计算目标转向角速度限制值(目标转向角速度上限值Dθtu、目标转向角速度下限值Dθtd)，输出到目标转向角、目标转向角速度限制部20d。
Dθtu＝(dθt2/dt)+DEθ…(21)
Dθtd＝(dθt2/dt)-DEθ…(22)
这里，DEθ为预先设定的误差范围和安全范围。应予说明，(21)式、(22)式中的DEθ可以分别为不同的值。
如此，目标转向角限制值、目标转向角速度限制值计算部20c被设置为限制值计算单元。
目标转向角、目标转向角速度限制部20d从第一目标转向角计算部20a接收第一目标转向角θt1，从目标转向角限制值、目标转向角速度限制值计算部20c接收目标转向角限制值(目标转向角上限值θtu、目标转向角下限值θtd)、目标转向角速度限制值(目标转向角速度上限值Dθtu、目标转向角速度下限值Dθtd)。
然后，目标转向角、目标转向角速度限制部20d将第一目标转向角θt1限制在θtd<θt1<θtu，并且，例如通过图11所示的特性图，在以第二目标转向角θt2的时间变化率为基准的Dθtu到Dθtd的范围内对目标转向角速度进行速率限制(Rate limit)处理。然后，将该限制了的第一目标转向角θt1作为目标转向角θt而输出到马达驱动部21，执行转向控制。
如此，目标转向角、目标转向角速度限制部20d被设置为转向控制执行单元。
接下来，利用图3的程序来说明由上述的转向控制部20执行的转向控制。
首先，在S 101中，根据需要基于来自照相机的图像信息计算车道的曲率κc、本车辆相对车道的横摆角θc、车道内横向位置xoc(＝(CL+CR)/2，参照图7)等参数。
接下来，进入S102，由第一目标转向角计算部20a如前所述例如按照图4所示的流程图计算第一目标转向角θt1。
接下来，进入S103，根据需要基于来自导航系统32的本车位置信息和地图信息计算车道的曲率κm、本车辆相对车道的横摆角θm等参数。
接下来，进入S104，由第二目标转向角计算部20b如前所述例如按照图5所示的流程图计算第二目标转向角θt2。
接下来，进入S105，目标转向角限制值、目标转向角速度限制值计算部20c通过前述的(19)式、(20)式来计算目标转向角限制值(目标转向角上限值θtu、目标转向角下限值θtd)，并通过前述的(21)式、(22)式来计算目标转向角速度限制值(目标转向角速度上限值Dθtu、目标转向角速度下限值Dθtd)。
接下来，进入S106，目标转向角、目标转向角速度限制部20d将第一目标转向角θt1限制在θtd<θt1<θtu，并且，例如通过图11所示的特性图，在以第二目标转向角θt2的时间变化率为基准的Dθtu到Dθtd的范围内对目标转向角速度进行速率限制处理。然后，将该限制了的第一目标转向角θt1作为目标转向角θt输出到马达驱动部21，执行转向控制。
如此，根据本发明的实施方式，基于图像信息将转向控制的目标控制量作为第一目标转向角θt1来计算，基于本车位置信息和地图信息，将转向控制的目标控制量作为第二目标转向角θt2来计算，以第二目标转向角θt2为基准计算第一目标转向角θt1的限制值(目标转向角限制值θtu、θtd、目标转向角速度限制值Dθtu、Dθtd)，并利用目标转向角限制值θtu、θtd、目标转向角速度限制值Dθtu、Dθtd来限制第一目标转向角θt1，利用该被限制的第一目标转向角θt1来执行转向控制。因此，即使根据图像信息而进行了误识别，也能够通过以本车位置信息和地图信息为基准的转向角将目标转向角限制在可容许的误差范围、安全范围内。此外，即使目标转向角由于根据图像信息进行的误识别而要发生变化，也能够将其限制在以本车位置信息和地图信息为基准的转向角速度内可容许的误差范围、安全范围内。因此，无需对道路参数进行必要以上的限制，而能够确保在车速快行驶时的转弯响应和/或车道内修正转向的性能，并可靠且高精度地执行车道保持控制和/或偏离防止控制等控制。

Claims (3)

1.一种车辆的转向控制装置，其特征在于，获取所行使的车道的车道信息并基于该车道信息进行转向控制，所述车辆的转向控制装置具备：
第一目标控制量计算单元，基于图像信息，将所述转向控制的目标控制量作为第一目标控制量来计算；
第二目标控制量计算单元，基于本车位置信息和地图信息，将所述转向控制的目标控制量作为第二目标控制量来计算；
限制值计算单元，以所述第二目标控制量为基准计算出所述第一目标控制量的限制值；
转向控制执行单元，利用所述限制值来限制所述第一目标控制量，并利用该被限制的第一目标控制量来执行所述转向控制。
2.根据权利要求1所述的车辆的转向控制装置，其特征在于，
由所述限制值计算单元计算出的限制值为所述第一目标控制量的值和所述第一目标控制量的值的时间变化率中至少一种。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的转向控制装置，其特征在于，
所述第一目标控制量和所述第二目标控制量为目标转向角。
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