JP7216579B2 - 車両運動制御装置、車両運動制御方法、及び車両運動制御システム - Google Patents

Description

本発明は、目標軌跡を含む走行目標に応じて車両の運動を制御する、車両運動制御装置、車両運動制御方法、及び車両運動制御システムに関する。

特許文献１には、目標軌跡や速度パターン等の走行目標に応じて走行する車両の運動状態をモデル化した動的車両モデルに基づいて、実車両の操作に必要な操作量を変化させる操作量と運動状態量を算出するとともに、算出された操作量と運動状態量が実車両に対する所定の走行要求を満たせるか否かを判断し、前記走行要求を満たせると判断された操作量と運動状態量のそれぞれを、フィードフォワード操作量と状態フィードバック制御における目標状態量として設定する、車両用制御装置が開示されている。

特開２００８－１４３２６９号公報

特許文献１のように、算出した操作量と運動状態量が実車両に対する所定の走行要求を満たせるか否かを判断する場合、判断精度の不足や、走行要求を満たせないと判断した場合に解を見つけるまでの時間、解が無いことが分かるまでの時間などによる応答遅れによって、走行目標への追従性が悪化するおそれがあった。

本発明は、従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行目標に対する実車両の追従性を向上させることができる、車両運動制御装置、車両運動制御方法、及び車両運動制御システムを提供することにある。

本発明の一態様によると、目標軌跡を含む走行目標に応じて走行するための車両の運動状態をモデル化した車両運動モデルに基づいて、前記車両の操作に必要な操作量である第１制御量を求め、前記第１制御量と、前記車両の実運動状態を検出する車両運動状態検出センサから入力された前記実運動状態と、に基づき前記車両の操作量である第２制御量を求め、前記第２制御量と、前記目標軌跡に基づく目標車両姿勢に関する物理量と、前記車両の線形モデルに基づく線形モデル車両姿勢に関する物理量と、に基づき前記車両の制動、駆動および操舵に関わる操作量の制御指令を求め、前記制御指令を前記制動、駆動および操舵に関わるアクチュエータ部に出力するよう構成され、前記制御指令を、前記目標車両姿勢に関する物理量と前記線形モデル車両姿勢に関する物理量との差が閾値を超えるときは、前記制動および前記駆動に関する操作量とし、前記差が前記閾値に一致する又は前記閾値より小さいときは、前記制動および前記操舵に関する操作量とすることを特徴としている。

本発明によれば、走行目標に対する実車両の追従性を向上させることができる。

車両制御システムのブロック図である。 車両統合運動制御装置の機能ブロック図である。 車両統合運動制御装置の姿勢制御部の機能ブロック図である。 姿勢制御部における第１姿勢制御部、第２姿勢制御部の選択処理を示すフローチャートである。 第１姿勢制御部、第２姿勢制御部、ホイルシリンダ液圧制御装置（ＥＳＣ）の作動領域を示す図である。 第２姿勢制御部による制動及び駆動の制御手順を示すフローチャートである。 旋回状態における車両の状態を示す図である。 第１姿勢制御部による制動及び操舵の制御手順を示すフローチャートである。 第１姿勢制御部による制動及び操舵の制御手順を示すフローチャートである。 第１姿勢制御部による制動及び操舵の制御手順を示すフローチャートである。 第１姿勢制御部による制動及び操舵の制御手順を示すフローチャートである。 第１姿勢制御部による制動及び操舵の制御手順を示すフローチャートである。 第１姿勢制御部による制動及び操舵の制御手順を示すフローチャートである。 第１姿勢制御部による制動及び操舵の制御手順を示すフローチャートである。 第１姿勢制御部による制動及び操舵の制御手順を示すフローチャートである。

以下、本発明に係る車両運動制御装置、車両運動制御方法、及び車両運動制御システムの実施形態を、図面に基づいて説明する。
図１は、車両運動制御システムの一態様を示すブロック図である。
車両１００は、左前輪１，右前輪２，左後輪３，右後輪４を有した４輪車両であり、各車輪１－４は、液圧式制動装置を構成するホイルシリンダ５－８を具備する。

ブレーキペダルに代表されるブレーキ操作部材９Ａは、車両１００の運転者の制動操作力をマスタシリンダ９Ｂに伝え、マスタシリンダ９Ｂは、運転者の制動操作力を液圧に変換する。
制動力発生装置１０は、各ホイルシリンダ５－８に液圧を供給する装置であって、各車輪１－４に与える制動力を調整可能な装置である。

また、ホイルシリンダ液圧制御装置１１は、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）などの横滑り制御装置に代表される装置である。
ホイルシリンダ液圧制御装置１１は、例えば、ヨーレートなどの車両１００の旋回挙動の大きさを表す物理量に基づき横滑り状態を検知すると、各ホイルシリンダ５－８の液圧を自動調整して車両１００の姿勢を制御し、車両１００の旋回姿勢を安定化させる。
なお、車両１００の制動装置は、液圧式の摩擦ブレーキに限定されず、例えば、電動式の摩擦ブレーキとすることができる。

また、アクセルペダルに代表されるエンジントルク操作部材１２Ａは、運転者の操作に応じてエンジン（内燃機関）１２Ｂのトルク指令を生成する。
エンジン制御装置１７は、エンジントルク操作部材１２Ａによるトルク指令に応じて、エンジン１２Ｂの発生トルク、つまり、車両１００の駆動力を制御する。

なお、車両１００の駆動源はエンジン（内燃機関）に限定されず、モータ若しくはエンジンとモータとの組み合わせとすることができる。
また、操舵装置１３は、操舵力を発生するモータを備える電動パワーステアリング装置に代表される、自動操舵可能な装置である。

また、車両運動制御システムは、自動運転制御装置１４、通信ゲートウェイ装置１５、車両統合運動制御装置１６を備える。
自動運転制御装置１４は、カメラなどの外界認識センサ（図示省略）から取得した外界情報などに基づき、目標軌跡や目標速度などを含む走行目標に関する情報を演算する。

車両統合運動制御装置１６は、自動運転制御装置１４から走行目標に関する情報を取得し、また、後述する車両運動状態検出センサから車両１００の実運動状態に関する情報を取得する。
そして、車両統合運動制御装置１６は、制動、駆動および操舵に関わる操作量の制御指令を求め、求めた制御指令を、制動、駆動および操舵に関わるアクチュエータ部である制動力発生装置１０、エンジン制御装置１７、操舵装置１３にそれぞれ出力するコントロール部である。つまり、コントロール部は入力された情報に基づいて演算を行い、演算した結果を出力する機能を備える。

図２は、車両統合運動制御装置１６の一態様を示す機能ブロック図である。
車両統合運動制御装置１６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを有するマイクロコンピュータを備えた電子制御装置である。

また、車両統合運動制御装置１６は、制動アクチュエータ部である制動力発生装置１０、駆動アクチュエータ部であるエンジン制御装置１７、操舵アクチュエータ部である操舵装置１３それぞれに制御指令を出力して、車両１００の運動を制御する車両運動制御装置である。
ここで、車両統合運動制御装置１６は、目標軌跡や目標速度などを含む走行目標に関する情報を自動運転制御装置１４から取得し、また、車両運動状態検出センサ２１から実運動状態に関する情報を取得し、走行目標に車両１００が追従するように車両１００の運動を制御する。

車両運動状態検出センサ２１は、ヨーレートγ、車体滑り角β、横加速度Ｇなどの実運動状態を検出し、これらの情報を車両統合運動制御装置１６に出力する。
更に、車両統合運動制御装置１６は、ホイルシリンダ液圧制御装置１１から、横滑りなどの車両１００の不安定な挙動を抑制するための挙動修正モーメントに関する情報を取得する。

車両統合運動制御装置１６は、ＦＦ操作量演算部１６－１、ＦＢ操作量演算部１６－２、姿勢制御部１６－３を有する。
ＦＦ操作量演算部１６－１は、走行目標に応じて走行する車両の運動状態を運動方程式によってモデル化した車両規範モデルに基づいて、走行目標への追従を車両１００に実現させるフィードフォワード操作量（第１制御量）を演算する。
なお、車両規範モデルは、システムの出力がその時刻の入力だけでなく、過去の入力や現象が始まったときの内部状態に依存する動的車両モデルである。

ＦＢ操作量演算部１６－２は、車両運動状態検出センサ２１から取得したヨーレートγ、車体滑り角β、横加速度Ｇなどの実運動状態量と、車両規範モデルの解である目標運動状態量との偏差に基づき、外乱影響を緩和して走行目標への追従を車両１００に実現させるフィードバック操作量を演算する。

そして、ＦＢ操作量演算部１６－２は、フィードフォワード操作量（第１制御量）及びフィードバック操作量から求めた運動操作量ＭＯＡ（運動操作量ＭＯＡ＝フィードフォワード操作量＋フィードバック操作量）を、姿勢制御部１６－３に出力する。
なお、運動操作量ＭＯＡ（第２制御量）は、例えば、車両座標系での力（力Ｆｘ、力Ｆｙ、モーメントＭ）で表現される。

図３は、姿勢制御部１６－３の一態様を示す機能ブロック図である。
姿勢制御部１６－３は、目標ｚ軸姿勢演算部１６－４、線形モデルｚ軸姿勢演算部１６－５、比較部１６－６、切換え部１６－７、第１姿勢制御部１６－８、第２姿勢制御部１６－９を有する。

目標ｚ軸姿勢演算部１６－４は、目標軌跡に基づく目標車両姿勢に関する物理量である目標ｚ軸姿勢値を演算し、線形モデルｚ軸姿勢演算部１６－５は、車両の線形モデルに基づく線形モデル車両姿勢に関する物理量である線形モデルｚ軸姿勢値を演算する。
ここで、車両１００のｚ軸姿勢は、車両１００の上下軸であるｚ軸周りの回転姿勢、換言すれば、車両１００のヨー方向の姿勢であり、最終的な目標としては車体滑り角βとなる。

但し、ｚ軸姿勢の指令においては、車体滑り角βで直接指令することに限定されず、モーメントＭのみを変化させて指令する場合や、フィードフォワード操作としてのＦｙのみを変化させて指令する場合などがある。
なお、ヨー方向の姿勢値である車体滑り角βは、車両１００の進行方向と、車両１００の重心を通るとともに車両１００の前後方向に延びる車両基準線とのなす角度である。

比較部１６－６は、目標ｚ軸姿勢値と線形モデルｚ軸姿勢値とを比較し、切換え部１６－７は、比較部１６－６による比較結果に基づき、第１姿勢制御部１６－８と第２姿勢制御部１６－９とのいずれかを作動させて、車両１００のｚ軸姿勢を制御させる。
第１姿勢制御部１６－８は、制動及び操舵の操作量を出力して車両１００のｚ軸姿勢を制御し、第２姿勢制御部１６－９は、制動及び駆動力の操作量を出力して車両１００のｚ軸姿勢を制御する。

なお、第１姿勢制御部１６－８、第２姿勢制御部１６－９、及び、ホイルシリンダ液圧制御装置１１は、いずれも車両１００にヨーモーメントを与える制御を実施する。
ここで、第２姿勢制御部１６－９は、制動及び駆動の制御によって車両１００にヨーモーメントを与え、第１姿勢制御部１６－８は、制動及び操舵の制御によって車両１００にヨーモーメントを与え、ホイルシリンダ液圧制御装置１１は、制動の制御によって車両１００にヨーモーメントを与える。

切換え部１６－７は、目標ｚ軸姿勢値と線形モデルｚ軸姿勢値との差の絶対値が閾値又は前記閾値を超えるときは、第２姿勢制御部１６－９（制動及び駆動の制御指令）によるｚ軸姿勢制御を実施させ、前記差の絶対値が前記閾値より小さいときは、第１姿勢制御部１６－８（制動及び操舵の制御指令）によるｚ軸姿勢制御を実施させる。
つまり、姿勢制御部１６－３は、目標ｚ軸姿勢値と線形モデルｚ軸姿勢値との比較に基づき、制動、駆動及び操舵に関わる操作量の配分を変化させて姿勢制御を実施する。

したがって、姿勢制御部１６－３は、目標ｚ軸姿勢値と線形モデルｚ軸姿勢値との比較に基づき、制動及び操舵の操作によるｚ軸姿勢制御と、制動及び駆動の操作によるｚ軸姿勢制御とのいずれか一方を実施する構成に限定されない。
例えば、姿勢制御部１６－３は、制動及び操舵の操作によるｚ軸姿勢制御と、制動及び駆動の操作によるｚ軸姿勢制御と間で切り換えるときに、制動、駆動及び操舵の操作によるｚ軸姿勢制御を過渡的に実施したり、制動、駆動及び操舵の操作量を切り換え前から切り換え後の指令値に向けて徐々に変化させたりすることができる。

また、姿勢制御部１６－３において、制動、駆動及び操舵の３つのうちから操作対象を選択するパターンは、制動及び操舵の組み合わせと、制動及び駆動の組み合わせとに限定されない。
例えば、姿勢制御部１６－３は、制動、駆動及び操舵のうち１つを操作対象として選択するパターンや、制動、駆動及び操舵の全てを操作対象とするパターンを含むことができる。
そして、姿勢制御部１６－３は、３つ以上のパターンの中から、目標ｚ軸姿勢値と線形モデルｚ軸姿勢値との比較に基づき制御対象を選択することができる。

以下では、姿勢制御部１６－３によるｚ軸姿勢制御を詳細に説明する。
図４は、姿勢制御部１６－３の制御機能のうち、目標ｚ軸姿勢演算部１６－４、線形モデルｚ軸姿勢演算部１６－５、比較部１６－６、及び切換え部１６－７での処理内容の一態様を示す、フローチャートである。

姿勢制御部１６－３は、まず、ステップＳ１００１で、目標ｚ軸姿勢値ＺＰＯＧ（要求ｚ軸姿勢値）を演算する。
ここで、目標ｚ軸姿勢値ＺＰＯＧは、車両１００が目標軌跡に追従するための車両ｚ軸姿勢の要求値であり、姿勢制御部１６－３（目標ｚ軸姿勢演算部１６－４）は、ＦＦ操作量演算部１６－１が演算したフィードフォワード操作量、若しくは、ＦＢ操作量演算部１６－２が演算した運動操作量ＭＯＡ（ＭＯＡ＝フィードフォワード操作量＋フィードバック操作量）に基づき、目標ｚ軸姿勢値ＺＰＯＧを求める。

次いで、姿勢制御部１６－３は、ステップＳ１００２で、線形モデルｚ軸姿勢値ＺＰＬＭ（基準ｚ軸姿勢値）を演算する。
ここで、線形モデルｚ軸姿勢値ＺＰＬＭは、車両１００の線形モデルを基づく車両ｚ軸姿勢であり、姿勢制御部１６－３（線形モデルｚ軸姿勢演算部１６－５）は、車両諸元、車速、旋回半径、舵角、目標横力などの車両１００の運転条件を、車両１００の線形モデルに入力して、線形モデルｚ軸姿勢値ＺＰＬＭを求める。

姿勢制御部１６－３は、ステップＳ１００３（比較部１６－６）で、車両ｚ軸姿勢の目標値である目標ｚ軸姿勢値ＺＰＯＧと、車両１００の線形モデルに基づき求めた車両ｚ軸姿勢である線形モデルｚ軸姿勢値ＺＰＬＭとを比較する。
姿勢制御部１６－３は、ステップＳ１００３で、目標ｚ軸姿勢値ＺＰＯＧが、線形モデルｚ軸姿勢値ＺＰＬＭを中心とする所定範囲内（近傍域）の値であるか否かを判断する。
つまり、姿勢制御部１６－３は、目標ｚ軸姿勢値ＺＰＯＧと線形モデルｚ軸姿勢値ＺＰＬＭとの偏差の絶対値が閾値ΔＺＰ（ΔＺＰ＞０）に一致するか又は閾値ΔＺＰより小さい状態（|ＺＰＯＧ－ＺＰＬＭ|≦ΔＺＰ）であるか、偏差の絶対値が閾値ΔＺＰを超える状態（|ＺＰＯＧ－ＺＰＬＭ|＞ΔＺＰ）であるかを判断する。

そして、目標ｚ軸姿勢値ＺＰＯＧが線形モデルｚ軸姿勢値ＺＰＬＭを中心とする所定範囲内であるとき、姿勢制御部１６－３（切換え部１６－７）は、ステップＳ２０００に進んで、第１姿勢制御部１６－８による制動及び操舵の制御によって車両１００のｚ軸姿勢を制御させる。
換言すれば、目標ｚ軸姿勢値ＺＰＯＧが線形モデルｚ軸姿勢値ＺＰＬＭの近傍値であって車両１００の旋回姿勢に大きな乱れがないとき、姿勢制御部１６－３（切換え部１６－７）は、第１姿勢制御部１６－８、第２姿勢制御部１６－９から第１姿勢制御部１６－８、つまり、制動及び操舵によるｚ軸姿勢制御を選択する。

一方、目標ｚ軸姿勢値ＺＰＯＧが線形モデルｚ軸姿勢値ＺＰＬＭを中心とする所定範囲から外れているとき、姿勢制御部１６－３（切換え部１６－７）は、ステップＳ３０００に進んで、第２姿勢制御部１６－９による制動及び駆動の制御によって車両１００のｚ軸姿勢を制御させる。
換言すれば、目標ｚ軸姿勢値ＺＰＯＧが線形モデルｚ軸姿勢値ＺＰＬＭの近傍値ではなく車両１００の旋回姿勢が大きく乱れているとき、姿勢制御部１６－３（切換え部１６－７）は、第１姿勢制御部１６－８、第２姿勢制御部１６－９から第２姿勢制御部１６－９、つまり、制動及び駆動によるｚ軸姿勢制御を選択する。

このように、姿勢制御部１６－３（切換え部１６－７）は、目標ｚ軸姿勢値ＺＰＯＧと線形モデルｚ軸姿勢値ＺＰＬＭとのずれが判定値より大きいときに制動及び駆動を制御する第２姿勢制御部１６－９を作動させることで、制動及び操舵を制御する第１姿勢制御部１６－８のみで旋回挙動を制御する場合に比べて、走行要求を満たすことができる領域をタイヤ非線形域に向けて拡大し、走行要求を最大限に満たすことができるようにする（図５参照）。

図６は、第２姿勢制御部１６－９による制動及び駆動の制御の手順を示すフローチャートである。
前述のように、第２姿勢制御部１６－９は、目標ｚ軸姿勢値ＺＰＯＧと線形モデルｚ軸姿勢値ＺＰＬＭとのずれが判定値よりも大きいときに、図６のフローチャートに示す手順にしたがって制動及び駆動を制御する。

第２姿勢制御部１６－９は、まず、ステップＳ３００１で、目標ｚ軸姿勢値ＺＰＯＧが線形モデルｚ軸姿勢値ＺＰＬＭより大きいか否かを判断する。
目標ｚ軸姿勢値ＺＰＯＧが線形モデルｚ軸姿勢値ＺＰＬＭより大きい状態とは、車体滑り角βをより大きくする要求、換言すれば、車両１００の向きをより旋回内側に向ける要求がある状態で、係る要求は、車両１００の旋回挙動がアンダーステア傾向であることを示す。
一方、目標ｚ軸姿勢値ＺＰＯＧが線形モデルｚ軸姿勢値ＺＰＬＭより小さい状態とは、車体滑り角βをより小さくする要求、換言すれば、車両１００の向きをより旋回外側に向ける要求がある状態で、係る要求は、車両１００の旋回挙動がオーバーステア傾向（旋回外向き）であることを示す。

車両１００の挙動のアンダーステア傾向によって目標ｚ軸姿勢値ＺＰＯＧが線形モデルｚ軸姿勢値ＺＰＬＭより大きくなっている場合、第２姿勢制御部１６－９は、ステップＳ３００２に進み、実車の車体滑り角βの検出値又は推定値（以下、実車体滑り角βという）が閾値βTH（設定角）を超えているか否かを判断する。
そして、実車体滑り角βが閾値βTHを超えている場合、第２姿勢制御部１６－９は、ステップＳ３００３に進み、車両１００が加速中であるか否かを判断する。

車両１００の挙動がアンダーステア傾向であって、かつ、実車体滑り角βが閾値βTHを超えていて、更に、車両１００が加速中である場合、第２姿勢制御部１６－９は、ステップＳ３００４に進む。
第２姿勢制御部１６－９は、ステップＳ３００４で、主に駆動を制御することで車両１００を旋回内側に向けるヨーモーメントを与えて、車両１００のｚ軸周りの回転を促進させ、アンダーステア傾向を抑制する。

例えば、車両１００が後輪駆動車である場合、第２姿勢制御部１６－９は、ステップＳ３００４で、駆動力（エンジンの出力トルク）を増加させて所謂ドリフト走行状態とし、目標の旋回軌跡の内側に向けて車両１００を旋回させ、ニュートラルステア又はオーバーステア傾向に転じたら駆動力を減らす。
また、車両１００が前輪駆動車である場合、第２姿勢制御部１６－９は、ステップＳ３００４で、駆動力（エンジンの出力トルク）を減少させて所謂タックインを誘発させ、目標の旋回軌跡の内側に向けて車両１００を旋回させ、ニュートラルステア又はオーバーステア傾向に転じたら駆動力を戻す。

ここで、実車体滑り角βが小さい状態では、駆動力を変化させても車両１００にヨーモーメントを与えることができず、逆に車両１００のｚ軸周りの回転を抑制してしまう場合がある。
そこで、第２姿勢制御部１６－９は、実車体滑り角βが閾値βTHを超えているときに、駆動の制御によって車両１００にヨーモーメントを与える。つまり、閾値βTHは、駆動の制御によって車両１００にヨーモーメントを与えることができるか否かを区別できるように適合された値である。
なお、第２姿勢制御部１６－９は、ステップＳ３００４における駆動制御を主とする回転促進処理において、補足的に制動力制御によって車両１００にヨーモーメントを与えることができ、後述するステップＳ３００８の駆動制御による回転抑制においても同様である。

一方、車両１００の挙動がアンダーステア傾向であってかつ実車体滑り角βが閾値βTHに一致するか又は閾値βTHより小さい場合、第２姿勢制御部１６－９は、ステップＳ３００５に進む。
実車体滑り角βが閾値βTHに一致するか又は閾値βTHより小さい場合、駆動制御によって車両１００に十分なヨーモーメントを与えることができない。
そこで、第２姿勢制御部１６－９は、ステップＳ３００５で、旋回内側の車輪に制動力を与える制動力配分制御を実施して車両１００にヨーモーメントを与え、車両１００のｚ軸周りの回転を促進する。
そして、車両１００の挙動がニュートラルステア又はオーバーステア傾向に転じると、第２姿勢制御部１６－９は、制動によるヨーモーメントを低減し、その後、加速状態であれば駆動を制御して車速の回復などを図る。

また、車両１００の挙動がアンダーステア傾向であってかつ実車体滑り角βが閾値βTHを超えているが、車両１００が加速中ではなく減速中又は惰性走行状態である場合も、第２姿勢制御部１６－９は、ステップＳ３００５に進む。
この場合、第２姿勢制御部１６－９は、旋回内側の車輪に制動力を与える制動力配分制御を実施して車両１００にヨーモーメントを与え、姿勢制御に伴って車両１００が加速することを抑止しつつｚ軸周りの回転を促進させ、車両１００の挙動がニュートラルステア又はオーバーステア傾向に転じたら、制動によって与えるヨーモーメントを低減する。

また、目標ｚ軸姿勢値ＺＰＯＧが線形モデルｚ軸姿勢値ＺＰＬＭと同じか又は線形モデルｚ軸姿勢値ＺＰＬＭより小さく、車両１００の旋回挙動がオーバーステア傾向（旋回内向き）である場合、第２姿勢制御部１６－９は、ステップＳ３００１からステップＳ３００６に進む。
ステップＳ３００６で、第２姿勢制御部１６－９は、実車体滑り角βの検出値が閾値βTH（所定角）を超えているか否かを判断する。
そして、実車体滑り角βが閾値βTHを超えている場合、第２姿勢制御部１６－９は、ステップＳ３００７に進み、車両１００が加速中であるか否かを判断する。

車両１００の挙動がオーバーステア傾向であって、かつ、実車体滑り角βが閾値βTHを超えていて、更に、車両１００が加速中である場合、第２姿勢制御部１６－９は、ステップＳ３００８に進み、主に駆動（エンジンの出力トルク）を制御することで、車両１００のｚ軸周りの回転を抑制する。
ステップＳ３００７からステップＳ３００８に進んだ場合、第２姿勢制御部１６－９は、駆動力低減によって車両１００の回転を抑制するヨーモーメントを与え、車両１００の挙動がニュートラルステア又はアンダーステア傾向に転じたら駆動力を戻す。

また、車両１００の挙動がオーバーステア傾向であって、かつ、実車体滑り角βが閾値βTHを超えているが、車両１００が加速中でない場合、第２姿勢制御部１６－９は、ステップＳ３００９に進み、主に制動を制御することで車両１００のｚ軸周りの回転を抑制する抑止する。
ステップＳ３００９で、第２姿勢制御部１６－９は、旋回外側の車輪に制動力を与える制動力配分制御を実施して車両１００のｚ軸周りの回転を抑制するヨーモーメントを発生させ、車両１００の挙動がニュートラルステア又はアンダーステア傾向に転じたら制動力配分による回転抑止方向のヨーモーメントを低減させる。

また、車両１００の挙動がオーバーステア傾向であるが、実車体滑り角βが閾値βTHに一致するか又は閾値βTHより小さい場合、第２姿勢制御部１６－９は、ステップＳ３００７を迂回してステップＳ３００８に進み、主に駆動（エンジンの出力トルク）を制御することで車両１００のｚ軸周りの回転を抑制する。
第２姿勢制御部１６－９は、ステップＳ３００６からステップＳ３００７を迂回してステップＳ３００８に進んだときに、車両１００が加速中であれば、駆動力を増加させることで、意図的にプッシュアンダー状態として車両１００のｚ軸周りの回転を抑制し、アンダーステア傾向に転じたら駆動力を低減させる。
また、第２姿勢制御部１６－９は、ステップＳ３００６からステップＳ３００７を迂回してステップＳ３００８に進んだときに、車両１００が加速中ではなく減速中又は惰性走行状態である場合、駆動力を零にするなどの駆動力の低下によって車両１００のｚ軸周りの回転を抑制する。

このように、車両挙動が不意にオーバーステア傾向若しくはアンダーステア傾向になっても、第２姿勢制御部１６－９が制動及び駆動の制御によって旋回挙動を制御して線形挙動に戻すようにするので、走行目標（目標軌跡）への追従性を高めることができる（図７参照）。
また、第２姿勢制御部１６－９による制動及び駆動の制御において、走行要求を満たせるか否かの評価を行わないので、運動制御の応答遅れによって走行目標への追従性が悪化することを抑制できる。

図８－図１５は、第１姿勢制御部１６－８による制動及び操舵の制御、つまり、ステップＳ２０００での処理内容を示すフローチャートである。
第１姿勢制御部１６－８は、まず、ステップＳ２００１で、自車位置が目標の旋回軌跡の外側であるか内側であるかを判断する。

そして、自車位置が目標の旋回軌跡の外側である場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２００２に進み、自車挙動がアンダーステア傾向であるか否かを判断する。
ここで、自車挙動がアンダーステア傾向であれば、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２００３に進み、操舵制御の応答遅れがあるか否かを判断する。

なお、操舵制御の応答遅れは目標舵角への実舵角の追従遅れで、第１姿勢制御部１６－８は、例えば、目標舵角の変化に対して実舵角が追従するときの時定数などに基づき、操舵制御における応答遅れの有無を判断することができる。
例えば、第１姿勢制御部１６－８は、目標舵角の変化に対して実舵角が追従するときの時定数が判定値よりも大きいときに、操舵制御の応答遅れがあると判断する。

操舵制御の応答遅れがある場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２００４に進み、操舵制御によって車両１００の進行方向をより旋回内側に向けてアンダーステア傾向を抑制する。
なお、操舵制御の応答遅れに因るアンダーステア傾向であるため、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２００４で、操舵装置１３の制御量を増やして舵角δの増大を促進させる。

一方、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２００３で操舵制御の応答遅れが充分に小さいと判断した場合、ステップＳ２００５に進み、車速が所定速度（中速）又は所定速度（中速）より速いか否か、換言すれば、車両１００が中高速で走行しているか否かを判断する。
車速が所定速度又は所定速度より速く、車両１００が中高速で走行している場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２００６に進み、アンダーステア傾向の抑制に必要なヨーモーメントが、後輪への制動力配分で発生可能なヨーモーメントであるか否かを判断する。
なお、第１姿勢制御部１６－８は、必要ヨーモーメントを、挙動修正モーメント、フィードフォワード操作量及びフィードバック操作量などから求める。

そして、必要なヨーモーメントを後輪への制動力配分で発生させることができる場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２００７に進み、旋回内側の後輪に制動力を付与して、アンダーステア傾向を抑制する方向のヨーモーメントを発生させる。
車速が中速又は高速であればヨーモーメントを発生させるために制動力を付与しても制動感が出難いので、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２００７で、主に制動を制御することでアンダーステア傾向を抑制するためのヨーモーメントを発生させる。

一方、必要なヨーモーメントを後輪への制動力配分で発生させることができない場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２００８に進み、必要なヨーモーメントを前輪への制動力配分で発生させることができるか否かを判断する。
そして、必要なヨーモーメントを前輪への制動力配分で発生させることができる場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２００９へ進み、旋回内側の後輪及び前輪に制動力を付与して、アンダーステア傾向を抑制する方向のヨーモーメントを発生させる。

また、必要なヨーモーメントを前輪への制動力配分で発生させることができない場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０１０に進み、操舵によって発生可能な最大横力に余裕分を付加した横力相当の舵角である閾値δmと、実車の舵角δ（以下、実舵角δという）とを比較し、実舵角δが閾値δmに一致するか又は閾値δmより小さいかを判断する。
つまり、第１姿勢制御部１６－８は、実舵角δが閾値δmに一致するか又は閾値δmより小さい場合、操舵制御によってアンダーステア傾向を抑制するためのヨーモーメントを与えることができると推定する。
一方、第１姿勢制御部１６－８は、実舵角δが閾値δmを超えている場合、操舵制御ではアンダーステア傾向を抑制するためのヨーモーメントを充分に与えることができないと推定する。

ここで、操舵制御によってアンダーステア傾向を抑制するためのヨーモーメントを与えることができる状態であれば、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０１１に進む。
ステップＳ２０１１で、第１姿勢制御部１６－８は、旋回内側の後輪及び前輪に制動力を付与し、更に、実舵角δを増やして、車両１００の進行方向をより旋回内側に向けるヨーモーメントを与え、アンダーステア傾向を抑制する。

一方、第１姿勢制御部１６－８は、実舵角δが閾値δmを超えていて、操舵制御を行ってもアンダーステア傾向を抑制するためのヨーモーメントを充分に与えることができない場合、ステップＳ２０１２に進む。
ステップＳ２０１２で、第１姿勢制御部１６－８は、実舵角δを増大させ、かつ、４輪に制動力を付与して減速させ、更に、ホイルシリンダ液圧制御装置１１（横滑り防止装置）からの挙動修正モーメントに基づくホイルシリンダ５－８の液圧調整を行わせる。
なお、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０１２で、第２姿勢制御部１６－９による制動及び駆動の制御への移行を実施することができる。

また、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２００５で、車速が所定速度を下回る低速状態であると判断すると、ステップＳ２０１３（図９参照）に進む。
ステップＳ２０１３で、第１姿勢制御部１６－８は、実舵角δが、操舵によって発生可能な最大横力に相当する閾値δmaに一致するか又は閾値δmaより小さいかを判断する。

そして、実舵角δが閾値δmaに一致するか又は閾値δmaより小さい場合、第１姿勢制御部１６－８は、操舵制御によってアンダーステア傾向を抑制するためのヨーモーメントを発生させ得る状態であると判断し、ステップＳ２０１４に進む。
ステップＳ２０１４で、第１姿勢制御部１６－８は、実舵角δを増やして車両１００の進行方向をより旋回内側に向けるヨーモーメントを与え、車両挙動のアンダーステア傾向を抑制する。

一方、実舵角δが閾値δmaを超える場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０１５に進み、実舵角δが閾値δm（δm＞δma）より小さいか否かを判断する。
ここで、実舵角δが閾値δmより小さい場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０１６に進み、アンダーステア傾向の抑制に必要なヨーモーメントが後輪への制動力配分で発生可能なヨーモーメントであるか否かを判断する。
そして、アンダーステア傾向の抑制に必要なヨーモーメントが後輪への制動力配分で発生可能なヨーモーメントである場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０１７に進み、実舵角δを増やすとともに旋回内側の後輪に制動力を付与して、アンダーステア傾向を抑制する方向のヨーモーメントを与える。

また、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０１６で、アンダーステア傾向の抑制に必要なヨーモーメントが後輪への制動力配分で発生可能なヨーモーメントをよりも大きいと判断すると、ステップＳ２０１８に進む。
第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０１８で、アンダーステア傾向の抑制に必要なヨーモーメントを前輪への制動力配分で発生させることができるか否かを判断する。
そして、アンダーステア傾向の抑制に必要なヨーモーメントを前輪への制動力配分で発生させることができる場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０１９に進み、実舵角δを増やすとともに旋回内側の後輪及び前輪に制動力を付与して、アンダーステア傾向を抑制する方向のヨーモーメントを与える。

また、アンダーステア傾向の抑制に必要なヨーモーメントを前輪への制動力配分で発生させることができない場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０２０に進み、旋回内側の後輪及び前輪の制動力を所定の限界値まで増やした後、実舵角δを所定の限界値まで増やし、アンダーステア傾向の抑制を図る。
また、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０１５で、実舵角δが閾値δmに一致するか又は閾値δmより大きいと判断すると、ステップＳ２０２１（図１０参照）に進み、アンダーステア傾向の抑制に必要なヨーモーメントが後輪への制動力配分で発生可能なヨーモーメントであるか否かを判断する。
そして、アンダーステア傾向の抑制に必要なヨーモーメントが後輪への制動力配分で発生可能なヨーモーメントであれば、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０２２に進んで、実舵角δが所定の限界値に達している状態で、ヨーモーメントの不足分を旋回内側の後輪に制動力を付与して発生させる。

また、アンダーステア傾向の抑制に必要なヨーモーメントが後輪への制動力配分で発生可能なヨーモーメントを超えている場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０２３に進み、アンダーステア傾向の抑制に必要なヨーモーメントを前輪への制動力配分で発生させることができるか否かを判断する。
そして、アンダーステア傾向の抑制に必要なヨーモーメントを前輪への制動力配分で発生させることができる場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０２４に進み、実舵角δが所定の限界値に達している状態で、ヨーモーメントの不足分を旋回内側の後輪及び前輪に制動力を付与して発生させる。

一方、アンダーステア傾向の抑制に必要なヨーモーメントを前輪への制動力配分で発生させることができない場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０２３からステップＳ２０２５に進み、実舵角δが所定の限界値に達している状態で、４輪に制動力を付与して減速させ、更に、ホイルシリンダ液圧制御装置１１（横滑り防止装置）からの挙動修正モーメントに基づくホイルシリンダ５－８の液圧調整を行わせる。
なお、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０２５で、第２姿勢制御部１６－９による車両ｚ軸姿勢制御（制動及び駆動の制御）への移行を実施することができる。

また、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２００２で、自車挙動がアンダーステア傾向ではなくオーバーステア傾向であると判断すると、ステップＳ２０２６（図１１参照）に進み、操舵制御の応答遅れがあるか否かを判断する。
そして、操舵制御の応答遅れがある場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０２７に進み、進行方向とは逆に操舵する操舵制御（カウンターステア）を実施してオーバーステア傾向を抑制する。
なお、操舵制御の応答遅れがあるので、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０２７で、操舵装置１３の制御量を増やして舵角δの戻しを促進させる。

一方、操舵制御の応答遅れが充分に小さい場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０２８に進み、目標軌跡の外側でのオーバーステア傾向を抑制するのに必要なヨーモーメントを前輪への制動力配分で発生させることができるか否かを判断する。
ここで、必要ヨーモーメントを前輪への制動力配分で発生させることができる場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０２９に進み、旋回外側の前輪に制動力を付与してオーバーステア傾向を抑制するヨーモーメントを与える。

また、必要ヨーモーメントを前輪への制動力配分で発生させることができない場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０３０に進み、実舵角δが実車体滑り角βに所定角度Δθを加算した角度δth（δth＝β＋Δθ）より小さいか否かを判断する。
そして、実舵角δが角度δthより小さい場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０３１に進み、旋回外側の前輪に制動力を付与してオーバーステア傾向を抑制するヨーモーメントを与え、係る制動力制御で不足する分のヨーモーメントを、角度δthを限界とするカウンターステアで補う。

また、実舵角δが角度δthに一致するか又は角度δthより大きい場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０３２に進み、ホイルシリンダ液圧制御装置１１（横滑り防止装置）からの挙動修正モーメントに基づくホイルシリンダ５－８の液圧調整を実施するか、又は、第２姿勢制御部１６－９による車両ｚ軸姿勢制御（制動及び駆動の制御）に移行する。
以上の処理は、第１姿勢制御部１６－８が、ステップＳ２００１で、自車位置が目標の旋回軌跡の外側であると判断した場合の処理になる。

第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２００１で、自車位置が目標の旋回軌跡の内側であると判断すると、ステップＳ２０３３（図１２参照）に進む。
ステップＳ２０３３で、第１姿勢制御部１６－８は、車両１００の旋回挙動がアンダーステア傾向であるか否かを判断する。
そして、自車挙動がアンダーステア傾向である場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０３４に進み、実舵角δを増大させる操舵制御によってアンダーステア傾向を抑制する。

一方、自車位置が目標の旋回軌跡の内側で、かつ、車両１００の旋回挙動がオーバーステア傾向である場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０３５に進み、操舵制御の応答遅れがあるか否かを判断する。
そして、操舵制御の応答遅れがある場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０３６に進み、操舵制御としてカウンターステアを行い、オーバーステア傾向を抑制する。
なお、操舵制御の応答遅れがあるので、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０３６で、操舵装置１３の制御量を増やして実舵角δの戻しを促進させる。

また、操舵制御の応答遅れが充分に小さい場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０３５からステップＳ２０３７に進んで、車速が所定速度（中速）又は所定速度より速い中高速状態であるか否かを判断する。
車速が中高速である場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０３８に進み、車両１００が走行している路面の摩擦係数μが所定値又は所定値より小さいか否か、つまり、車両１００が濡れた路面や雪道などの滑り易い路面を走行しているか否かを判断する。
第１姿勢制御部１６－８は、路面の摩擦係数μの情報を、車輪１－４のスリップなどの走行状態から推定したり、車両１００に搭載された他の電子制御装置から車両内ネットワークを介して取得したり、車両１００の外部の装置から無線通信で取得したりすることができる。

車両１００の位置が目標の旋回軌跡の内側で、車両１００の旋回挙動がオーバーステア傾向で、かつ、車両１００が中高速で滑り易い路面を走行している場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０３８からステップＳ２０３９（図１３参照）に進む。
ステップＳ２０３９で、第１姿勢制御部１６－８は、実舵角δが、実車体滑り角βに所定角度Δθを加算した角度δthより小さいか否かを判断する。
そして、実舵角δが角度δthより小さい場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０４０に進み、操舵制御として角度δthを限界とするカウンターステアを行い、オーバーステア傾向を抑制する。

一方、実舵角δが角度δth又は角度δthより大きい場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０４１に進み、目標軌跡の内側でのオーバーステア傾向を抑制するのに必要なヨーモーメントを前輪への制動力配分で発生させることができるか否かを判断する。
ここで、必要ヨーモーメントを前輪への制動力配分で発生させることができる場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０４２に進み、カウンターステアが限界である角度δthに達している状態で、旋回外側の前輪に制動力を付与する制動制御を行い、オーバーステア傾向を抑制する。
また、必要ヨーモーメントを前輪への制動力配分で発生させることができない場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０４３に進み、カウンターステアが限界である角度δthに達している状態で、旋回外側の前輪に限界以上の制動力を付与する制動制御を行い、オーバーステア傾向を抑制する。

一方、目標軌跡の内側での車両挙動がオーバーステア傾向で、かつ、摩擦係数μが所定値を超えるドライ路面を車両１００が中高速で走行している場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０３８からステップＳ２０４４（図１４参照）に進む。
ステップＳ２０４４で、第１姿勢制御部１６－８は、目標軌跡の内側でのオーバーステア傾向を抑制するのに必要なヨーモーメントを前輪への制動力配分で与えることができるか否かを判断する。

そして、必要ヨーモーメントを前輪への制動力配分で与えることができる場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０４５に進み、旋回外側の前輪に制動力を付与する制動制御を行い、オーバーステア傾向を抑制する。
ここで、車速が中高速であるときは、カウンターステア後に舵角δの戻し遅れや誤差に不安定挙動を誘発するのを極力避ける為、第１姿勢制御部１６－８では、ステップＳ２０４５で、旋回用の舵角δに制御してカウンターステアは行わない。

また、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０４４で、必要ヨーモーメントを前輪への制動力配分で発生させることができないと判断すると、ステップＳ２０４６に進む。
ステップＳ２０４６で、第１姿勢制御部１６－８は、実舵角δが車体滑り角βに所定角度Δθを加算した角度δthより小さいか否かを判断する。
そして、実舵角δが角度δthより小さい場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０４７に進み、旋回外側の前輪に制動力を付与し、係る制動制御で発生させることができるヨーモーメントではオーバーステア傾向の抑制に不十分である場合は、角度δthを限界とするカウンターステアを行って、オーバーステア傾向を抑制する。

一方、実舵角δが角度δth又は角度δthより大きい場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０４８に進み、角度δthを限界とするカウンターステアを行い、また、４輪に制動力を付与して減速させ、更に、ホイルシリンダ液圧制御装置１１（横滑り防止装置）からの挙動修正モーメントに基づくホイルシリンダ５－８の液圧調整を行わせる。
なお、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０４８で、第２姿勢制御部１６－９による車両ｚ軸姿勢制御（制動及び駆動の制御）への移行を実施することができる。

また、目標軌跡の内側での車両挙動がオーバーステア傾向で、かつ、車両１００が低速で走行している場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０３７からステップＳ２０４９（図１５参照）に進む。
ステップＳ２０４９で、第１姿勢制御部１６－８は、実舵角δが車体滑り角βに所定角度Δθを加算した角度δthより小さいか否かを判断する。
そして、実舵角δが角度δthより小さい場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０５０に進み、角度δthを限界とするカウンターステアを行ってオーバーステア傾向を抑制する。

一方、実舵角δが角度δth又は角度δthより大きい場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０５１に進み、目標軌跡の内側でのオーバーステア傾向を抑制するのに必要なヨーモーメントを前輪への制動力配分で発生させることができるか否かを判断する。
ここで、必要ヨーモーメントを前輪への制動力配分で発生させることができる場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０５２に進み、角度δthを限界とするカウンターステアを行うとともに、旋回外側の前輪に制動力を付与する制動制御を行って、オーバーステア傾向を抑制する。

また、必要ヨーモーメントを前輪への制動力配分で発生させることができない場合、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０５３に進み、角度δthを限界とするカウンターステアを行い、また、４輪に制動力を付与して減速させ、更に、ホイルシリンダ液圧制御装置１１（横滑り防止装置）からの挙動修正モーメントに基づくホイルシリンダ５－８の液圧調整を行わせる。
なお、第１姿勢制御部１６－８は、ステップＳ２０５３で、第２姿勢制御部１６－９による車両ｚ軸姿勢制御（制動及び駆動の制御）への移行を実施することができる。

上記実施形態で説明した各技術的思想は、矛盾が生じない限りにおいて、適宜組み合わせて使用することができる。
また、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。

例えば、比較部１６－６は、目標ｚ軸姿勢値ＺＰＯＧと線形モデルｚ軸姿勢値ＺＰＬＭとの偏差の絶対値と比較する閾値ΔＺＰを、路面の摩擦係数や勾配、車速の条件などに応じて可変に設定することができる。つまり、第１姿勢制御部１６－８、第２姿勢制御部１６－９の選択条件は、目標ｚ軸姿勢値ＺＰＯＧと線形モデルｚ軸姿勢値ＺＰＬＭとの偏差のみに限定されず、偏差に加えて、路面条件や走行条件を選択条件とすることができる。

また、姿勢制御部１６－３は、第２姿勢制御部１６－９によって姿勢制御を行っていることを、車両１００の運転者にランプなどで通知することができる。
また、図６のフローチャートに示した第２姿勢制御部１６－９による制動及び駆動の制御では、条件に応じて制動と駆動とのいずれか一方を主に制御するが、制動及び駆動を並行して制御して姿勢制御を行うことができる。

１０…制動力発生装置、１３…操舵装置、１４…自動運転制御装置、１６…車両統合運動制御装置、１６－１…ＦＦ操作量演算部、１６－２…ＦＢ操作量演算部、１６－３…姿勢制御部、１６－４…目標ｚ軸姿勢演算部、１６－５…線形モデルｚ軸姿勢演算部、１６－６…比較部、１６－７…切換え部、１６－８…第１姿勢制御部、１６－９…第２姿勢制御部、１００…車両

Claims (8)

1. 入力された情報に基づいて演算を行い、演算した結果を出力するコントロール部を備える車両運動制御装置であって、
   前記コントロール部は、
   目標軌跡を含む走行目標に応じて走行するための車両の運動状態をモデル化した車両運動モデルに基づいて、前記車両の操作に必要な操作量である第１制御量を求め、
   前記第１制御量と、前記車両の実運動状態を検出する車両運動状態検出センサから入力された前記実運動状態と、に基づき前記車両の操作量である第２制御量を求め、
   前記第２制御量と、前記目標軌跡に基づく目標車両姿勢に関する物理量と、前記車両の線形モデルに基づく線形モデル車両姿勢に関する物理量と、に基づき前記車両の制動、駆動および操舵に関わる操作量の制御指令を求め、
   前記制御指令を前記制動、駆動および操舵に関わるアクチュエータ部に出力するよう構成され、
   前記制御指令を、
   前記目標車両姿勢に関する物理量と前記線形モデル車両姿勢に関する物理量との差が閾値を超えるときは、前記制動および前記駆動に関する操作量とし、
   前記差が前記閾値に一致する又は前記閾値より小さいときは、前記制動および前記操舵に関する操作量とする、
   車両運動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両運動制御装置であって、
   前記目標車両姿勢に関する物理量および前記線形モデル車両姿勢に関する物理量は前記車両のヨー方向の姿勢に関する物理量である、
   車両運動制御装置。
3. 請求項１に記載の車両運動制御装置であって、
   前記コントロール部は、
   前記差が前記閾値を超えるとき、
   前記制御指令を、
   前記車両が加速中であるときは、前記駆動に関する操作量とし、
   前記車両が加速中でないときは、前記制動に関する操作量とする、
   車両運動制御装置。
4. 請求項１に記載の車両運動制御装置であって、
   前記コントロール部は、
   前記差が前記閾値を超え、かつ、前記目標軌跡に対して前記車両が旋回外向きであるとき、
   前記制御指令を、
   車体滑り角が設定角に一致する又は前記設定角を下回るとき、前記制動に関する操作量とし、
   前記車体滑り角が前記設定角を超え、かつ、前記車両が加速中であるとき、前記駆動に関する操作量とし、
   前記車体滑り角が前記設定角を超え、かつ、前記車両が加速中でないとき、前記制動に関する操作量とする、
   車両運動制御装置。
5. 請求項１に記載の車両運動制御装置であって、
   前記コントロール部は、
   前記差が前記閾値を超え、かつ、前記目標軌跡に対して前記車両が旋回内向きであるとき、
   前記制御指令を、
   車体滑り角が設定角に一致する又は前記設定角を下回るとき、前記駆動に関する操作量とし、
   前記車体滑り角が前記設定角を超え、かつ、前記車両が加速中であるとき、前記駆動に関する操作量とし、
   前記車体滑り角が前記設定角を超え、かつ、前記車両が加速中でないとき、前記制動に関する操作量とする、
   車両運動制御装置。
6. 車両に搭載された車両運動制御装置が実行する車両運動制御方法であって、
   目標軌跡を含む走行目標に応じて走行するための車両の運動状態をモデル化した車両運動モデルに基づいて、前記車両の操作に必要な操作量である第１制御量を求めるステップと、
   前記第１制御量と、前記車両の実運動状態を検出する車両運動状態検出センサから入力された前記実運動状態と、に基づき前記車両の操作量である第２制御量を求めるステップと、
   前記第２制御量と、前記目標軌跡に基づく目標車両姿勢に関する物理量と、前記車両の線形モデルに基づく線形モデル車両姿勢に関する物理量と、に基づき前記車両の制動、駆動および操舵に関わる操作量の制御指令を求めるステップと、
   前記制御指令を前記制動、駆動および操舵に関わるアクチュエータ部に出力するステップと、
   を含み、
   前記制御指令を求めるステップは、
   前記目標車両姿勢に関する物理量と前記線形モデル車両姿勢に関する物理量との差が閾値を超えるときは、前記制動および前記駆動に関する操作量を前記制御指令とし、
   前記差が前記閾値に一致する又は前記閾値より小さいときは、前記制動および前記操舵に関する操作量を前記制御指令とする、
   車両運動制御方法。
7. 請求項６に記載の車両運動制御方法であって、
   前記目標車両姿勢に関する物理量および前記線形モデル車両姿勢に関する物理量は前記車両のヨー方向の姿勢に関する物理量である、
   車両運動制御方法。
8. 車両の実運動状態を検出する車両運動状態検出センサと、
   コントロール部であって、
   目標軌跡を含む走行目標に応じて走行するための車両の運動状態をモデル化した車両運動モデルに基づいて、前記車両の操作に必要な操作量である第１制御量を求め、
   前記第１制御量と、前記車両運動状態検出センサから入力された前記実運動状態と、に基づき前記車両の操作量である第２制御量を求め、
   前記第２制御量と、前記目標軌跡に基づく目標車両姿勢に関する物理量と、前記車両の線形モデルに基づく線形モデル車両姿勢に関する物理量と、に基づき前記車両の制動、駆動および操舵に関わる操作量の制御指令を求め、
   前記制御指令を出力するよう構成され、
   前記制御指令を、
   前記目標車両姿勢に関する物理量と前記線形モデル車両姿勢に関する物理量との差が閾値を超えるときは、前記制動および前記駆動に関する操作量とし、
   前記差が前記閾値に一致する又は前記閾値より小さいときは、前記制動および前記操舵に関する操作量とする、
   前記コントロール部と、
   前記コントロール部から出力された前記制御指令を取得する前記車両の制動、駆動および操舵に関わるアクチュエータ部と、
   を備える車両運動制御システム。

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