JP2677076B2

JP2677076B2 - 制動力制御装置

Info

Publication number: JP2677076B2
Application number: JP3264616A
Authority: JP
Inventors: 真次松本; 博嗣山口; 秀明井上; 直樹丸古
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1991-10-14
Filing date: 1991-10-14
Publication date: 1997-11-17
Anticipated expiration: 2012-11-17
Also published as: JPH05105048A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は制動力制御装置に関し、
特に車両の左右輪間に制動力差を生成させるよう制動力
を制御することのできる制動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の制動力を制御する装置として、左
右輪の制動力に差をつけるように制御する制御装置は特
開平2-70561 号公報によって開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】開示された技術は、前
輪及び後輪で制御をする（あるいは後輪側は対象とせず
に制御する）ことができるものである。しかして、上記
はそれに留まり、例えばステア特性など車両の状態等に
応じて、いかに前後輪に対する制御を使い分け効率的に
行ってきめ細かな制御をするといったような機能までは
有してはいない。従って、例えば同じ制御量をもって前
輪または後輪を制御しても、車両の状態によっては前輪
を制御した場合と後輪を制御した場合とで得られる効果
が大きく異なることがあり、これを考慮した制御を行わ
ないと、無駄なエネルギーを消費してしまうという問題
点があった。

【０００４】本発明の目的は、制動力差を制御するのに
際し、制御対象車輪として前輪側と後輪側とを使い、か
つ該制御の適用による夫々の効果に合わせ、より効果的
な使い方となるようにし、もって一層きめ細かで適切な
制動力差制御を行うことのでき、無駄なエネルギーの消
費も回避できる制動力制御装置を提供しようというもの
である。より詳しくは、車両のステア特性に応じてきめ
細かな制動力制御を行うことを目的としたもので、車両
のステア特性を判定する手段からの信号に応じて、前後
輪の制動力差を制御するものであり、ステア特性に応じ
て前後使い分けで上記を実現せんとするところにある。
他の目的は、横加速度に応じてきめ細かな制御を行うも
ので、横加速度に応じた制動力差の前後配分比率を求
め、これに基づき横加速度に応じて前後配分をする使い
分けで上記を実現せんとするところにある。更に、他の
目的は、フィ−ドフォワ−ド制御とフィ−ドバック制御
とによる前後使い分けで上記を実現せんとすることであ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
制御力制御装置が提供される。前輪及び後輪の左右の制
動力を独立に制御可能な車両において、車両の走行状態
について操舵状態を含んで検出する手段と、ヨ−運動を
少なくとも含む車両平面運動に関する運動状態量を検出
または推定する手段と、これら手段からの出力に応じて
左右の制御対象車輪の制動力に差を生じさせ、車両挙動
を制御するよう制動力を制御する手段にして、車両がオ
ーバステアにあるかアンダステアにあるか車両のステア
特性を検出し判断する手段を含み、当該ステア特性判断
手段により車両がオ−バステアにあると判断されたとき
は前輪及び後輪側のうち後輪側での後左右輪の制動力差
についての制御への制御量の割合を大とし、かつ、当該
ステア特性判断手段により車両がアンダステアにあると
判断されたときは前輪及び後輪側のうち前輪側での前左
右輪の制動力差についての制御への制御量の割合を大と
すべく、該当車輪の制動力の設定をなす、車輪制動力設
定手段を含む制動力制御手段とを具備してなる制動力制
御装置（図１）、前輪及び後輪の左右の制動力を独立に
制御可能な車両において、車両の走行状態について操舵
状態を含んで検出する手段と、ヨ−運動を少なくとも含
む車両平面運動に関する運動状態量を検出または推定す
る手段と、車両に発生する横加速度を検出する手段と、
前記走行状態検出手段、車両運動量の情報手段からの出
力に応じて左右の制御対象車輪の制動力に差を生じさ
せ、車両挙動を制御するよう制動力を制御する手段にし
て、横加速度検出手段の出力に応じ、制動力差制御で生
成させる制動力差の前後配分をするよう、配分比率を求
める手段を含み、斯く配分比率を求める手段からの前後
配分比率に基づいて、横加速度が大きいときは前輪及び
後輪側のうち後輪側制御へのその制御量の配分の割合
を、横加速度が大きくなるにつれ大とし、横加速度が小
さいときは前輪及び後輪側のうち前輪側制御へのその制
御量の配分の割合を、横加速度が小さくなるにつれ大と
するべく、該当車輪の制動力の設定をなす、車輪制動力
設定手段を含む制動力制御手段とを具備してなる制動力
制御装置（図２）、及び前輪及び後輪の左右の制動力を
独立に制御可能な車両において、車両の走行状態につい
て操舵状態を含んで検出する手段と、車両の発生ヨ−レ
イトを検出する手段と、これら手段からの出力に応じて
左右の制御対象車輪の制動力に差を生じさせ、車両挙動
を制御するよう制動力を制御する手段にして、前左右輪
の制動力差についての制御はステアリングホイ−ル操舵
を入力とするフィ−ドフォワ−ド制御をもって、後左右
輪の制動力差についての制御は検出されるヨ−レイトに
基づくヨ−レイトフィ−ドバック制御をもって、前輪側
と後輪側の車輪制動力の設定をする制動力制御手段とを
具備してなる制動力制御装置（図３）である。

【０００６】

【作用】上記の制動力制御装置は、いずれも前輪及び後
輪の左右の制動力を独立に制御可能な車両におけるもの
で、その制動力制御手段は夫々への入力を基に左右の制
御対象車輪の制動力に差を生じさせて車両挙動を制御す
るよう制動力を制御する。

【０００７】請求項1 記載のものは、車両のステア特性
に応じてきめ細かな制動力制御を行うもので、車両のス
テア特性を判断する手段からの出力に応じて、前後輪の
制動力差を制御することができるものであり、ステア特
性に応じて前後使い分けで上記を実現できる。かかる制
御にあたり、請求項1 記載のその制動力制御手段にあっ
ては、そのステア特性判断手段を有して、当該ステア特
性判断手段が、車両がオーバステアにあるかアンダステ
アにあるかの車両のステア特性を検出し判断し、車両が
オ−バステアにあると判断されるときは前輪及び後輪側
のうちその後輪側での後左右輪の制動力差についての制
御への割合を大とし、後左右輪の方のみの態様で制動力
差制御を行わしめるか乃至は前輪側制御量に比し後輪側
の生成制動力差の制御量を多く設定するかのいずれかの
態様によって、かつ、車両がアンダステアにあると判断
されるときは前輪及び後輪側のうちその前輪側での前左
右輪の制動力差についての制御への割合を大とし、前左
右輪の方のみの態様で制動力差制御を行わしめるか乃至
は後輪側制御量に比し前輪側の生成制動力差の制御量を
多く設定するかのいずれかの態様によって、制動力差を
生成させるように、その車輪制動力設定手段が該当車輪
の制動力を設定することができる。これにより、ステア
特性に応じて、前後輪側で制動力差制御を効果的に使い
分けられ、車両がアンダステア傾向で車両の回頭性が望
まれるとき回頭性向上に効果の大きい前左右輪で制動力
差を生成させての前輪側制御の効果を発揮せしめ、オ−
バステア傾向で車両の安定性が望まれるとき安定性向上
に効果の大きい後左右輪で制動力差を生成させての後輪
側制御の効果を発揮せしめ得て、かかる車両の状態に合
わせより効果的な制御を可能ならしめる。また、こうす
ることで、運転者の真に欲するステア特性を適切に得る
ことが可能で、このような選択的な制御を行う構成は、
ステア特性を検出しそれに基づきオーバステア方向の制
御が良いかアンダステア方向の制御が良いかを判断し、
それに基づき前後輪の制動力制御を行うことができる
上、その場合に、ステア特性に応じて、前後輪に対する
制御を使い分け効率的に行ってきめ細かな制御をする機
能をももたらす。

【０００８】請求項2 では、横加速度に応じての前後配
分が可能であり、制動力差を横加速度に応じ前後配分
し、配分については横加速度が大きいとき後輪側制御へ
の割合が大きくなるように、横加速度が小さいとき前輪
側制御への割合が大きくなるようにする。即ち、この場
合は、横加速度に応じた制動力差の前後配分比率を求
め、これに基づき横加速度に応じて前後配分をする使い
分けで上記のことを実現でき、請求項2 記載のその制動
力制御手段においては、横加速度に応じ、制動力差制御
で生成させる制動力差の前後配分をするよう、配分比率
を求める手段を有して、該手段からの前後配分比率に基
づき、横加速度が大きいときは前輪及び後輪側のうちそ
の後輪側制御への当該制御量の配分の割合を横加速度が
大きくなるにつれ大として、横加速度が小さいときは前
輪及び後輪側のうちその前輪側制御への当該制御量の配
分の割合を横加速度が小さくなるにつれ大として、制動
力差を生成させるように、その車輪制動力設定手段が該
当車輪の制動力を設定することができる。これにより、
横加速度が大きい場合に後輪側が主に、また横加速度が
小さい場合に前輪側が主に、夫々制御され、よって、横
加速度大では安定的に制御可能な後輪側制御を主とし
て、横加速度小では応答性のよい前輪側制御を主とし
て、制動力差制御はこれを行わしめ得て、横加速度大で
それ故車両は不安定な傾向を示すような場合での、また
横加速度小で車両は安定的であって運転者から応答性が
要求されるような場面での、夫々に対しても、それに対
応させて効果的な使い分けを可能ならしめる。また、こ
の場合も、かかる選択的な制御を行う構成は、横加速度
に応じて、前後輪に対する制御を使い分け効率的に行っ
てきめ細かな制御をする機能をももたらす。

【０００９】請求項3 の場合は、フィ−ドフォワ−ド制
御とフィ−ドバック制御とによる使い分けで、前輪側制
御は舵角によるフィ−ドフォワ−ド方式、後輪側制御は
ヨ−レイトフィ−ドバック方式で制御することが可能
で、運転者のステアリングホイ−ル操作を入力として応
答性のよい前輪側をフィ−ドフォワ−ド制御することで
旋回初期の回頭性を効率よく向上させることを、定常状
態では安定性のよい後輪側を対象にヨ−レイトをフィ−
ドバックして安定的かつ精度よく制御することを、可能
ならしめる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図4 は本発明制動力制御装置の実施例の構成
を示す。適用する車両は、前輪及び後輪の左右の制動力
（制動液圧）を独立に制御可能なものである。図中１
Ｌ，１Ｒは左右前輪、２Ｌ，２Ｒは左右後輪、３はブレ
ーキペダル、４はタンデムマスターシリンダ（Ｍ／Ｃ）
を夫々示す。なお、３ａはブレーキの倍力装置としての
ブースタであり、４ａはリザーバである。各車輪１Ｌ，
１Ｒ，２Ｌ，２Ｒは液圧供給によりブレーキディスクを
摩擦挾持して各輪毎にブレーキ力を与えるホイールシリ
ンダ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒを備え、これらホイールシ
リンダ（Ｗ／Ｃ）にマスターシリンダ４からの液圧を供
給される時、各車輪は個々に制動されるものとする。こ
こで、制動装置のブレーキ液圧（制動液圧）系を説明す
るに、本実施例では、マスターシリンダ４からの前輪ブ
レーキ系７Ｆは、管路８Ｆ，９Ｆ，１０Ｆ、液圧制御弁
１１Ｆ，１２Ｆを経て左右前輪ホイールシリンダ５Ｌ，
５Ｒに至らし７、マスターシリンダ４からの後輪ブレー
キ系７Ｒは、管路８Ｒ，９Ｒ，１０Ｒ、液圧制御弁１１
Ｒ，１２Ｒを経て左右後輪ホイールシリンダ６Ｌ，６Ｒ
に至らしめる。

【００１１】液圧制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２
Ｒは、夫々対応する車輪のホイールシリンダ５Ｌ，５
Ｒ，６Ｌ，６Ｒへ向うブレーキ液圧を個々に制御して、
アンチスキッド及び本制動液圧制御の用に供するもの
で、ＯＦＦ時図示の増圧位置にあってブレーキ液圧を元
圧に向けて増圧し、第１段ＯＮ時ブレーキ液圧を増減し
ない保圧位置となり、第２段ＯＮ時ブレーキ液圧を一部
リザーバ１３Ｆ，１３Ｒ（リザーバタンク）へ逃がして
低下させる減圧位置になるものとする。これら液圧制御
弁の制御は、後述するコントローラ（コントロールユニ
ット）からの該当する弁のソレノイドへの電流（制御弁
駆動電流）Ｉ₁〜Ｉ₄によって行われ、電流Ｉ₁〜Ｉ₄
が０Ａの時は上記増圧位置、電流Ｉ₁〜Ｉ₄が２Ａの時
には上記保圧位置、電流Ｉ₁〜Ｉ₄が５Ａの時は上記増
圧位置になるものとする。なお、リザーバ１３Ｆ，１３
Ｒ内のブレーキ液は上記の保圧時及び減圧駆動されるポ
ンプ１４Ｆ，１４Ｒにより管路８Ｆ，８Ｒに戻し、これ
ら管路のアキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒに戻して再利用
に供する。

【００１２】液圧制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２
Ｒはコントローラ１６により、ＯＮ，ＯＦＦ制御し、こ
のコントローラ１６にはステアリングホイール（ハンド
ル）の操舵角を検出する操舵角センサ１７からの信号、
ブレーキペダル３の踏込み時ＯＮするブレーキスイッチ
１８からの信号、車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの回転周
速（車輪速）Ｖ_w1〜Ｖ_w4を検出する車輪速センサ１９〜
２２からの信号、及び車両に発生するヨーレイト(d/dt)
φを検出するヨーレイト２３からの信号等( 車両に発生
する横加速度Ｙ_gを検出する横加速度センサについて
は、後記例での説明において述べられる) を夫々入力す
る。車輪速センサからの信号はアンチスキッド制御にも
用いられる。また、コントローラ１６には各輪のホイー
ルシリンダ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒの液圧Ｐ₁〜Ｐ₄を
検出する液圧センサ３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒか
らの信号が入力されると共に、マスターシリンダ４の液
圧Ｐ_M（前輪系液圧Ｐ_M1、後輪系液圧Ｐ_M2) を検出する
液圧センサ３３₁，３３₂からの信号が入力される。マ
スターシリンダ液圧検出については、例えば前輪系だけ
で検出して代表させるようにしてもよい。液圧センサの
出力は、ホイールシリンダ液圧の目標値を設定して実際
のホイールシリンダ液圧をその目標値に一致させるよう
に（該設定目標値と実際のホイールシリンダ液圧値との
偏差が零もしくは零近くになるように）液圧制御弁を作
動させてブレーキ液圧を制御する場合の制御信号として
用いられる( 液圧フィ−ドバック制御) 。操舵角センサ
からの信号は、それ自体で車両走行状態を表すパラメー
タとして、またはその一部として用いられる。また、ヨ
ーレイトセンサからの信号は、ヨーレイトフィードバッ
ク方式による液圧差制御での制御パラメータとして用い
られる。更に、車輪速センサからの信号は、車速を制御
パラメータとして使用する場合の車体速推定のための情
報として用いることができ、既述のようにコントローラ
１６によりなされるアンチスキッド制御にも用いられ
る。

【００１３】アンチスキッド制御では、本例の如き４チ
ャンネル、４センサ方式によるものでは、各輪毎の車輪
速検出値と、車体速検出値、スリップ量検出値とを得
て、該当車輪のスリップ量を所定範囲とするよう制動力
制御を行うことができ、これにより車輪は個々にアンチ
スキッド制御されて各輪につき最大制動効率が達成され
るようになされ、車輪ロックを回避するものである。

【００１４】上記コントローラ１６は、入力検出回路
と、演算処理回路と、該演算処理回路で実行される各種
制御プログラム及び演算結果等を格納する記憶回路と、
液圧制御弁に制御信号を供給する出力回路等とを含んで
成る。演算処理回路では、制動時、車両の左右の制動力
に差を生じさせての制御を行なうときは、即ち車両の挙
動を制御するよう制動力を制御する場合には、後述する
ヨーレイトフィードバック方式による制動力制御用のプ
ログラムに従って、目標ヨーレイト、車体速、目標ホイ
ールシリンダ液圧（目標ブレーキ液圧）などを演算し、
各輪毎の制動液圧（制動力）制御値としての目標値を得
て、それに相当する信号を液圧制御弁へ出力する。本実
施例では、液圧制御弁及びコントローラを含んで、制動
時に、前輪及び後輪を対象としその左右の制動液圧を独
立に目標値に制御可能となして、制御対象車輪の左右の
制動液圧に差を生じさせ、車両挙動を目標の特性になる
よう制動液圧を制御する手段を構成する。コントローラ
１６は、更に上記の制動力差による制御に関し、差を生
成させるにあたっては、車両の状態に応じて前後輪の制
御を使い分けて効率的に行うべく、本実施例ではステア
特性に応じ前輪側制御とするか後輪側制御とするかの使
い分けをする処理も実行する。

【００１５】図5 に示すものは、かかる制御のための図
4 に示した実施例制動力制御システムでの機能の概要の
一例をブロックとして表したものである。制御装置は、
車両の操舵状態( 操舵角) を検出する操舵状態検出手段
( 操舵角検出手段) ４０ａと、車体速度( 車両速度) を
検出する車速検出手段４０ｂと、車両の実ヨーレイト(
発生ヨ−レイト) を検出するヨーレイト検出手段４０ｃ
と、操舵状態検出手段４０ａ及び車速検出手段４０ｂの
検出値に基づいて車両の目標ヨーレイトを演算する目標
ヨーレイト演算手段４０ｄと、前記ヨーレイト検出手段
４０ｃの検出値と目標ヨーレイトとの偏差に応じて、左
右輪に発生させる目標制動液圧差を演算する目標制動液
圧差演算手段４０ｅと、目標制動液圧差を発生させるべ
く左右輪の液圧目標値を算出して制御信号を出力する制
御信号出力手段４０ｆと、前輪及び後輪を対象としその
左右の制動液圧を独立に目標値に制御可能となして、制
御対象車輪の左右の制動液圧を独立に目標値に制御可能
な制動液圧制御手段４０ｇの他、ステア特性判断手段４
０ｈを含む。ステア特性判断手段４０ｈは、前記実ヨ−
レイトと目標ヨーレイトとを比較して、車両のステア特
性を判断するもので、該ステア特性判断手段４０ｈによ
り、車両がオ−バステアにあると判断されたときは前記
目標制動液圧差を後輪（リア）に発生させるように、ま
た、車両がアンダステアにあると判断されたときは前記
目標制動液圧差を前輪（フロント）に発生させるよう
に、制御信号出力手段４０ｆが液圧目標値を算出し、前
記制動液圧制御手段４０ｇに制御信号を出力する。上記
目標ヨーレイト演算手段４０ｄ、目標制動液圧差演算手
段４０ｅ、制御信号出力手段４０ｆは、図4 のコントロ
ーラ１６により構成され、また、制動液圧制御手段４０
ｇは液圧制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２Ｒを含ん
で構成される。また、操舵状態検出手段、車速検出手
段、ヨーレイト検出手段は、該当するセンサ及びコント
ローラの一部を含んで構成される。

【００１６】図6 はコントローラ１６により実行される
前記ステア特性に応じた前後使い分けのフロント/ リア
制御切換えを含む制動液圧差による車両挙動制御のため
の制御プログラムの一例である。この処理は図示せざる
オペレーティングシステムで一定時間毎の定時割り込み
で遂行される。図において、先ずステップＳ１１０で
は、操舵角センサ、車輪速センサ、ヨーレイトセンサ、
ホイールシリンダ及びマスターシリンダ液圧センサの出
力を基に、操舵角δ、各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの
車輪速Ｖ_w1〜Ｖ_w4、ヨーレイト(d/dt)φ、マスターシリ
ンダ液圧Ｐ_M及び各輪のホイールシリンダ液圧Ｐ₁〜Ｐ
₄を夫々読み込む。続くステップＳ１１１では、車体の
速度を推定する。本実施例では、全ての車輪の車輪速
（車輪回転数）を用い、アンチスキッド制御で通常行わ
れている手法により車体速（擬似車速）を演算で求め、
これを車速値Ｖとする。

【００１７】次に、制動時のヨーレイトフィードバック
式の制動力制御（アクティブブレーキ）のため、ここで
は、ステップＳ１１２で上記車速Ｖと操舵角δより、目
標ヨーレイト(d/dt)φ_refを演算する。目標ヨーレイト
の算出については、本実施例では、次式に従って求める
こととする。 (d/dt)φ_ref＝δ×Ｖ／Ａ（１＋ＫＶ²) ----- (1) ここに、Ａは車両のホイールベースとステアリングギヤ
比によって決まる定数であり、又Ｋは車両のステア特性
を表す定数である。次のステップＳ１１３では、上記ス
テップＳ１１２で求めた目標ヨーレイト(d/dt)φ_refと
実際のヨーレイト(d/dt)φ（実ヨーレイト）との差であ
るヨーレイト差分値Δ(d/dt)φを次式、 Δ(d/dt)φ＝(d/dt)φ_ref−(d/dt)φ ----- (2) により算出し、続くステップＳ１１４で、該Δ(d/dt)φ
を基に、制御対象車輪の左右のホイールシリンダに発生
させるべき目標差圧ΔＰ（Ｓ）を次式に従って演算す
る。 ΔＰ（Ｓ）＝Ｈ×Δ(d/dt)φ ----- (3) ここに、Ｈは車両諸元により定まる定数である。上記１
〜３式により求められるΔＰ（Ｓ）値は、その大きさ並
びに極性を含め、旋回方向、旋回時の状態等に応じて決
定、算出することができる。なお、上記３式による場合
は、ヨーレイト差分値Δ(d/dt)φに対するフィードバッ
ク制御方法としては、いわゆる比例制御方式を用いるこ
ととなるが、これに限らず、微分動作、積分動作のいず
れか一方又は両方を加えた制御方法としてもよい。この
ようにすると、目標ヨーレイトに対する車両の実ヨーレ
イト応答性や安定性を向上できる。

【００１８】次に、ステップＳ１１５では、車両のステ
ア特性を判断する。ここでは、ステア特性は、次式に示
す如くに、目標ヨーレイト(d/dt)φ_refと実ヨーレイト
(d/dt)φとの絶対値の偏差Ｂを求め、これにより判断す
る。即ち、かかる偏差Ｂを、Ｂ＝｜(d/dt)φ｜−｜(d/dt)φ_ref｜ ----- (4) で演算し、該偏差Ｂ値により、Ｂ＞０のとき車両はオ−バステアＢ＜０のとき車両はアンダステアであると判断する。ここで、図8 をみると、これは本例
プログラムに従って制御が実行された場合の制御内容の
一例を示すタイムチャ−トで、同図( イ) 〜( ホ) に、
制動されてそして右操舵された場合でのマスターシリン
ダ圧 P_M、操舵角δ、目標ヨーレイト(d/dt)φ_refと実
ヨーレイト(d/dt)φ、目標差圧ΔＰ（Ｓ）、ホイ−ルシ
リンダ圧P₁,P₂,P₃,P₄の諸量の推移が表されているが、
この例でいえば、( ハ) において、目標ヨーレイト(d/d
t)φ_refより実ヨーレイト(d/dt)φが下回っているＢ＜
０の間は、上記よりアンダステアと判断されることとな
り、また、実ヨーレイト(d/dt)φが目標ヨーレイト(d/d
t)φ_refを上回っているＢ＞０の間は、オ−バステアと
判断されることとなるのである( ヨ−レイトについて
は、その扱う値としては、後述でも触れるが、車両上方
から見て時計方向回りを正（＋）と定めた場合の例によ
る) 。

【００１９】かくして、ステップＳ１１５では、本ステ
ップ実行毎、値Ｂの算出並びにチェックをして、本実施
例では車両を回頭させるときには回頭性向上に効果の大
きい前輪に差圧を生じさせ、車両を安定させるときには
安定性向上に効果があり、減速度の減少の小さい後輪に
差圧を生じさせるべく、上記タイムチャ- トの時間経過
に従えば、Ｂ＜０即ち車両がアンダステアであると判断
したときは、前記ステップＳ１１４で求めた目標差圧Δ
Ｐ（Ｓ）を前輪に発生させ、Ｂ＞０即ち車両がオ−バス
テアであると判断したときは、後輪で目標差圧ΔＰ
（Ｓ）を発生させるように定める（こうして制御態様を
定めるについては、例えばフラグ設定などで行うことが
できる）。しかして、続くステップＳ１１６では、上記
目標差圧ΔＰ（Ｓ）とマスターシリンダ液圧Ｐ_Mとを用
い、ステップＳ１１５での判断に従って（例えばフラグ
をみて）、各輪の目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j（Ｓ）
（ｊ＝１〜４）の演算を以下の如くにする。

【００２０】即ち、既述の如く例えばヨ−レイトを時計
方向回りを正として、次の各ケ−スでの式に従って目標
値を算出する。Ｂ＜０の場合は、前輪側で差圧を発生さ
せるように、 ΔＰ（Ｓ）＞０のときＰ₁（Ｓ）＝Ｐ_M−ΔＰ（Ｓ） ---- (5) Ｐ₂（Ｓ）＝Ｐ_M ---- (6) Ｐ₃（Ｓ）＝Ｐ_M ---- (7) Ｐ₄（Ｓ）＝Ｐ_M ---- (8) また、ΔＰ（Ｓ）＜０のときＰ₁（Ｓ）＝Ｐ_M ---- (9) Ｐ₂（Ｓ）＝Ｐ_M＋ΔＰ（Ｓ） ---- (10) Ｐ₃（Ｓ）＝Ｐ_M ---- (11) Ｐ₄（Ｓ）＝Ｐ_M ---- (12) として目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j（Ｓ）（ｊ＝１〜
４）を算出する。Ｂ＞０の場合は、後輪側で差圧を発生させるように、 ΔＰ（Ｓ）＞０のときＰ₁（Ｓ）＝Ｐ_M ---- (13) Ｐ₂（Ｓ）＝Ｐ_M ---- (14) Ｐ₃（Ｓ）＝Ｐ_M−ΔＰ（Ｓ） ---- (15) Ｐ₄（Ｓ）＝Ｐ_M ---- (16) また、ΔＰ（Ｓ）＜０のときＰ₁（Ｓ）＝Ｐ_M ---- (17) Ｐ₂（Ｓ）＝Ｐ_M ---- (18) Ｐ₃（Ｓ）＝Ｐ_M ---- (19) Ｐ₄（Ｓ）＝Ｐ_M＋ΔＰ（Ｓ） ---- (20) として目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j（Ｓ）（ｊ＝１〜
４）を算出する。以上のように、ステップＳ１１６で
は、各輪の目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j（Ｓ）につい
て、本実施例では、上記ケ−ス〜) の如く、いずれ
か対応する一輪の減圧がされるように目標値が設定され
ることとなる( 即ち、左右間で所要の液圧差ΔＰ（Ｓ）
を生成させるのにあたり、片側減圧制御( 図８( ニ) 、
( ホ) 参照)となる) 。

【００２１】上記ステップＳ１１６で目標ホイールシリ
ンダ液圧Ｐ_j（Ｓ）値を求めた後、次に、ステップＳ１
１７，Ｓ１１８で、目標ホイールシリンダ液圧値Ｐ
_j(S）が負値となる場合も起こり得るので、その場合に
目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j(S) を値０とするための
処理を実行する。しかして、上述した如くに、各車輪の
目標ホイールシリンダ液圧を定めた後、ステップＳ１２
０において、実際に各輪のホイールシリンダ液圧（ブレ
ーキ液圧）を夫々目標液圧となるようにブレーキ液圧制
御を実行し、本プログラムを終了する。

【００２２】図7 は、かかるブレーキ液圧制御ルーチン
の一例を示す。該サブルーチンは、各ホイールシリンダ
液圧の増圧、保圧、減圧を決定し、その決定に従い液圧
制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２Ｒに必要な駆動電
流Ｉ₁,Ｉ₂,Ｉ₃,Ｉ₄を出力する処理から成る。即ち、同
図において、ステップＳ１２１では、目標ホイールシリ
ンダ液圧Ｐ_j(S) と実際のホイールシリンダ液圧Ｐ
_j（ｊ＝１〜４）（図４のステップＳ１１０で読込みの
Ｐ₁〜Ｐ₄値) を比較し、その差の絶対値｜Ｐ_j(S) −
Ｐ_j｜が予め設定した所定値Δα以下かどうかをチェッ
クする。該判別の結果、上記絶対値が値Δα以下の場合
（答がYes の場合) は、実際のホイールシリンダ液圧Ｐ
_jがほぼ目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j(S) に制御され
ている状態にあるとみて、そのときはステップＳ１２２
の保圧処理に進み、かかる液圧状態を保持するよう液圧
制御弁を制御する。一方、上記判別の結果、絶対値が値
Δαより大きい場合（答がNoの場合）は、更にステップ
Ｓ１２３で目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j(S) と実際の
ホイールシリンダ液圧Ｐ_jの大小を比較し、目標ホイー
ルシリンダ液圧Ｐ_j(S) の方が大きい場合は、ステップ
Ｓ１２４の増圧処理に進み、ホイールシリンダ液圧を増
圧するように液圧制御弁を制御する。逆に、実際のホイ
ールシリンダ液圧Ｐ_jの方が大きい場合は、ステップＳ
１２５の減圧処理に進み、ホイールシリンダ液圧を減圧
するように液圧制御弁を制御する。こうしてホイールシ
リンダ液圧の保圧、増圧、減圧を決定するものとし、か
かる決定に応じて液圧制御弁に出力すべき電流値を設定
し、本ルーチンで出力するのである。

【００２３】以上のような制御の実行により、図 8の例
に見たように、本実施例では、制動時のヨ−レイトフィ
ードバック制御において、車両のステア特性に応じて、
車両がオ−バステア傾向の場合には、後輪( リア) に差
圧を発生させ、車両がアンダステア傾向の場合には、前
輪( フロント) に差圧を発生させるように各ホイ−ルシ
リンダ圧を制御することができるものであり、車両挙動
の回頭性、応答性の向上に有利で効果の大きい前輪制御
と、車両挙動の安定性の向上に有利で効果の大きい後輪
制御とを適切に使い分けて、制御効果を高められ、車両
挙動の回頭性、応答性と、安定性の向上を図ることがで
きる。

【００２４】加えて、こうした制御を行うにあたり、効
果的な車輪を制御することで、全体として、制御に要す
る制御量についても少なくて済むものである。本実施例
は制動力差生成は、これを片側減圧で行うところ、その
片側減圧制御での制御量が少なくて済むということは、
制動力差生成を減圧で行ってもできるだけその場合の減
速度の低下をさけつつ上記を達成させることを意味し、
制御効果と減速度の減少量の低減とを両立させることが
できることをも意味する。こういった意味でも効果的な
ものである。

【００２５】上述したような効果的な車輪の制御につ
き、上記制御量の点をも含め更に図9、10をも参照して
述べれば、以下のようである。図９に示すものは、制動
力制御において、各輪の制動力が車両の操安性に及ぼす
影響についての考察の説明に供するものである。また、
図10は特にオ−バステア時を例にとって示すリア制御と
フロント制御との比較説明のためのものである。まず、
図９の上部は、各輪毎のタイヤの摩擦円をも含めて、旋
回前外輪に注目してその減圧時タイヤ発生力の様子と減
圧によるヨ−イングモ−メント生成の様子を示し、同下
部は、路面μと輪荷重Ｗの積μＷを一定と仮定した場合
でのタイヤの摩擦円である。制動力と横力の成分は、μ
Ｗにより定まる図示の如くの円の半径に規制される条件
の下、例えば制動力が減少すればそれに伴い横力増加す
るといった関係にある。さて、各輪の、制動力を制御し
た場合の車両挙動への影響（ヨ−イングモ−メント制御
効果）について、上記のタイヤの摩擦円の考えを用いる
と、車輪ロック域までは、その内容は下記のようにな
る。次の内容事項は、車両の各輪独立ブレ−キ制御によ
る左右制動力差制御での制動操縦安定性向上システムに
ついての解析、検討結果に基づくもので、オ−バステア
は後輪（リア）で、アンダステアは前輪（フロント）で
制御することが、即ちより効果的な車輪を制御すること
で、制御量を含めたシステム全体としての制御効果が高
まることは、次のことから分かる。

【００２６】（ａ）旋回前内輪減圧 → 横力：増加 →モ−メント変化小制動力：減少増圧も同様、モ−メント変化は小（ｂ）旋回前外輪減圧 → 横力：増加 →「回頭モ−メント発生」制動力：減少増圧は、逆に、「回頭モ−メント抑制」（ｃ）旋回後内輪減圧 → 横力：増加 →「回頭モ−メント抑制」制動力：減少増圧は、逆に、回頭モ−メント発生（ロックし易く従っ
て、その意味で効果小）（ｄ）旋回後外輪減圧 → 横力：増加 →モ−メント変化小制動力：減少増圧も同様、モ−メント変化は小

【００２７】従って、上記でいうなら、車両のヨ−イン
グモ−メントを制御する場合、（ｂ），（ｃ）で「前外
輪の増減圧、旋回後内輪の減圧」が効果的であることが
分かり、また、特に回頭性の向上には、「前外輪の減圧
制御」を行うのが好適であるといえる。制動力が小とな
ることで、図９の摩擦円の関係から、μＷが一定の状態
なら、その分横力の成分が大きくなるのであって（同図
の上部参照）、かように横力が増える分、更に回頭性が
高まるのである。減圧側の減圧で横力増大による回頭性
寄与分をより大きなものとして、特に、回頭性を要求さ
れる前輪はその効果をより有効、効果的に機能を発揮で
きるということができる。かつまた、これは、制御量が
その分少なくて済むことともなって、従って、発生させ
る差圧（減圧量）も、前述の横力を考慮する分だけ小さ
くて済むなどの利点も併せ有し、少ない差圧で必要な制
御に応えられれば、その分減速度の低下もも小さくする
ことができて、また制御量がその分少なくて済むことは
応答性を高めるのにも役立つ。

【００２８】以上のことから、上記考察結果の(a) 〜
(d) によると、アンダステア傾向にあるときにアンダス
テアを消そうと車両を回頭させるときには前輪即ち回頭
性向上に効果の大きい前輪( フロント) に差圧を生じさ
せるようにするのがよく、オ−バステア傾向にあるとき
にオ−バステアを消そうと車両を安定させるときには後
輪即ち安定性向上に効果の大きい後輪( リア) に差圧を
生じさせるようにするのがよいことが分かる。アンダス
テアを消すことは、リアでも可能であるがリアは有効で
はなく、フロントの効果の方が大きい。図９で旋回前外
輪である前右輪に着目していえば、前左輪との関係にお
いて、減圧で生ずる制動力の差自体で、車両重心を中心
として、その旋回を助長する方向へその差は作用する。
と同時に、減圧により前輪のコ−ナリングフォ−スが増
加するため、その分更に回頭性がよくなる。即ち、制動
力の低下が少なくても回頭性を稼げる。かかる関係は、
車両を安定させる方向に制御するときにも当てはまり、
図10でも更に触れるが、上記ケ- ス(c) の旋回後内輪減
圧で、減圧により後輪のコ−ナリングフォ−スが増加す
るため、その分更に安定方向となる。即ち、制動力の低
下が少なくても安定性向上する。これらを、もし、逆の
車輪で行おうとすると、コ−ナリングフォ−ス増加を打
消すだけの制動力低下が必要となる。即ち、それだけ制
御量は多くを要するところ、本実施例制御では、アンダ
ステア、オ−バステアを消すのに、効果的な車輪を制御
することで制御量はより少なくて済むのである。

【００２９】図10をみるに、これはオ−バステア時を例
にとって示すリア制御とフロント制御との比較であっ
て、これによると、上記のことがよく理解できる。オ−
バステアを消そうとする方向への制御をすることは、フ
ロントでも基本的にはできるが、フロントタイヤは制動
時、減速度の分担もリアに較べより大きいのであり( 制
動による荷重の増大及び制動性能が大きい)、それ故あ
まり減圧をすることは極力避けたいものであるところ、
本制御に従う使い分けによって、オ−バステアを消すの
に有効なリア内輪制御を行うことで、制御効果は確保さ
れ、かつ、減速度も確保されるのである。フロント内輪
を制御するよりも、リア内輪を制御する方が効果的であ
ることは、次のように説明できる。同図( ロ) では、フ
ロント制御で、差Δ P_fをもってオ−バステア傾向を修
正しようとしているところである。ここで、フロント内
輪はその制動力の差でオ−バステア傾向を直そうとする
けれども、そのときその横力増加は逆の方向に作用しよ
うとし、これらは打消し合う方向で作用することとな
る。結果、この場合は、制動力を下げると、横力が回復
してしまい、Δ P_f如何によってはオ−バステア増大方
向ともなる。これに対し、本実施例制御の同図( イ) の
場合、差Δ P_rによるリア制御でオ−バステア減少方向
となる。即ち、リア内輪では減圧制動力差でオ−バステ
ア傾向を直そうとするように作用し、かつその横力増加
でもやはり同じ方向性で直そうとするように作用し、結
局これらは打消し合わない。それ故このときは制動力を
下げると、横力回復で上述の如くオ−バステア減少方向
となるのである。よって、これらを比較していえば、オ
−バステアを消すことをフロントで行おうとすると、そ
のときのΔ P_fは、(イ) のΔ P_rとの関係では、 Δ P_f＞Δ P_r となり、これはその分制御量は多くを要することを意味
することになる。こうして、本実施例制御では、効果的
な車輪を制御することで制御量がより少なくて済むこと
が分かり、ひいては減速度も確保される。

【００３０】以上から、オ−バステアはリアで、アンダ
ステアはフロントで制動力制御することにより、制御効
果と減速度を両立させることも容易であり、ステア特性
に応じの使い分けをもって、車両を回頭させるときには
回頭性向上に効果の大きい前輪に差圧を生じさせ、車両
を安定させるときには安定性向上に効果があり、減速度
の減少の小さい後輪に差圧を生じさせることのできる制
御は、効果的である。

【００３１】なお、上記プログラム例においては、ステ
ア特性に応じて前輪、後輪のいづれか一方のみの制御と
して説明したが、これに限られず、例えばアンダステア
のときに後輪側の制御を全く行わないのではなくて、前
輪、後輪側制御をするものの、効果の高い前輪を主とし
後輪を従として（前輪側の制御量を多く設定する）、夫
々で差圧を発生させるようにしてもよい。また、アンチ
スキッドシステムのアクチュエ−タを利用して、本制御
は導入でき、導入は容易である。アクチュエ−タの制御
弁は比例弁でもよい。また、制動で駆動スリップ制御を
するトラクションコントロールで用いられるような増圧
手段（例えば液圧発生源）をもつ車両にも適用できる。
この点は、以下の例でも同様である。

【００３２】次に、本発明の他の態様に従う制動力制御
の例について説明する。本制御は、その使い分けの考え
方は基本的に前記例に従うものと同様であるも、制動力
差制御領域としては高横加速度のときとそうでないよう
な場面に着目して、夫々有効な輪を制御せんとするもの
である。

【００３３】本実施例では、横加速度に応じて制動力差
の前後配分をする。このため、図4に示すように、コン
トロ−ラ１６には、先に触れた如く、横加速度センサ２
４からの信号も入力する。図11は本実施例システムでの
機能ブロックの一例を示すもので、制御装置は、車両の
発生する横加速度を検出する横加速度検出手段４０ｋ
と、制動力差生成のための液圧差につき、これを前輪及
び後輪で発生させる配分比率を演算する配分比率演算手
段４０ｍとを有して構成され、制動液圧差演算手段４０
ｅが、操舵状態検出手段( 操舵角検出手段) ４０ａ、車
速検出手段４０ｂ及びヨーレイト検出手段４０ｃの３つ
の検出手段の検出値に基づいて、左右輪の目標となる制
動液圧差を演算し、配分比率演算手段４０ｍは、横加速
度検出手段４０ｋからの信号により、前記動液圧差演算
手段４０ｅにて演算された差圧を前輪及び後輪で発生さ
せる配分比率を演算し、該配分比率演算手段４０ｍから
の信号及び前記制動液圧差演算手段４０ｅからの信号に
より、各輪の目標液圧を目標液圧演算手段４０ｊが演算
する。配分比率演算手段、目標液圧演算手段は、コント
ローラ１６により構成され、横加速度検出手段はセンサ
及びコントローラの一部を含んで構成される。

【００３４】図12には、本実施例でコントロ−ラ１６に
より実行される横加速度によるフロント/ リア制御切換
えを含む制御プログラムの一例が示されており、本例プ
ログラムでは、同図において、ステップＳ１１０で横加
速度センサからの信号を基に横加速度Ｙ_gの読み込みも
行われる点、及びステップＳ１１５で前輪配分比率βが
演算されてこれがステップＳ１１６でのＰ_j（Ｓ）値の
演算に適用される点を除き、前記図６の制御プログラム
と同一であってよく、以下要部に係る処理に関する部分
について、図13をも参照して説明する。図12において、
ステップＳ１１０〜Ｓ１１４の実行の後、ステップＳ１
１５では、横加速度Ｙ_gにより目標差圧ΔＰ（Ｓ）の前
輪への前輪配分比率βを演算する。

【００３５】図13は、かかる前輪配分比率βの横加速度
Ｙ_gによる変化特性の一例を示す。図示例では、前輪配
分比率βは、横加速度Ｙ_gの絶対値｜Ｙ_g｜が、所定の
設定値Ｙ_g0( ＞０) 以下のときは制御する差圧ΔＰ
（Ｓ）を前輪でのみ発生させられるように( 従って、後
輪側への配分は０となるように）最大の割合をとるべく
値1.0 に設定され、またＹ_g0を超えそれより大なる所定
の設定値Ｙ_g1( ＞０) までの横加速度領域では徐々に前
輪側への配分が少なくなるよう( 従って、後輪側配分が
多くなるよう) 横加速度が大きくなるにつれβが小なる
値をとるように設定され、更にはまた、設定値Ｙ_g1以上
なら前輪側への配分が零となるように( 従って、後輪で
のみ差圧ΔＰ（Ｓ）を発生させるように) 値０となるよ
う、各領域で夫々図示の如くの特性のものとして設定さ
れている。

【００３６】しかして、続くステップＳ１１６では、目
標差圧ΔＰ（Ｓ）とマスターシリンダ液圧Ｐ_Mと、前記
の特性に基づき検索して得た前輪配分比率βとにより、
各輪の目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j（Ｓ）（ｊ＝１〜
４）の演算を以下により実行する。 ΔＰ（Ｓ）＞０のときＰ₁（Ｓ）＝Ｐ_M−ΔＰ（Ｓ）×β ---- (21) Ｐ₂（Ｓ）＝Ｐ_M ---- (22) Ｐ₃（Ｓ）＝Ｐ_M−ΔＰ（Ｓ）×(1−β) ---- (23) Ｐ₄（Ｓ）＝Ｐ_M ---- (24) ΔＰ（Ｓ）＜０のときＰ₁（Ｓ）＝Ｐ_M ---- (25) Ｐ₂（Ｓ）＝Ｐ_M＋ΔＰ（Ｓ）×β ---- (26) Ｐ₃（Ｓ）＝Ｐ_M ---- (27) Ｐ₄（Ｓ）＝Ｐ_M＋ΔＰ（Ｓ）×(1−β) ---- (28) 本実施例では、こうして横加速度に応じた前後配分で目
標ホイールシリンダ液圧の算出がなされ、これに基づき
ステップＳ１１７以降で前記実施例と同様の処理（片側
減圧制御）が実行されることとなる。

【００３７】本実施例制御によれば、同様にして、使い
分けで効率的に制御を行うことができる。上記に示した
式から分かるように、上記β値に応じ横加速度が大きい
場合に（即ち、β値が小さく、従って(1−β) 値が値１
以下でかつ値１に近いほど）後輪側が主に制御され、ま
た横加速度が小さい場合に（即ち、β値が値１以下で、
かつ値１に近いほど）前輪側が主に制御されるのであ
り、制動力差制御はこれを、横加速度大で車両は不安定
であるため、制御ゲインが小さく安定的に制御可能な後
輪側制御を主とし、横加速度小では車両は安定的であり
運転者は応答性を要求するため、制御ゲインが大きく応
答性のよい前輪側制御を主として制御するようになすこ
とができる。横加速度に応じた一層きめの細かな制御が
可能で、夫々の場合に対応させて効果的な使い分けがで
きるものである。

【００３８】更にいえば、例えば、旋回制動時と制動レ
−ンチェンジ時のような場面でも、制御パラメ−タとし
て横加速度をみて、夫々有効な輪側を制御することで、
前述したのと同様にして、制御量を少なくて済ませるな
どすることも、従って制御効果と減速度の両立を図るこ
とも、容易に可能である。

【００３９】まず、既にみたように、制動力の左右差を
積極的に利用する制御において、左右差を前輪( フロン
ト) でつけた場合には、車両挙動制コントロールの制御
効果は大きい（前述した解析結果、前記図９参照）。制
動時、後輪側に比し、制動による荷重の増大、制動性能
が大きい。また、後輪( リア) で制動力に差をつける
と、車両を安定させる効果があり、またその場合に減圧
制御でもフロント制御に比し制御量は少なく、従って減
速度の減少は小さく、減速度不足も小さくて済み（前記
図10参照）、車両を安定させる方向での車両挙動制コン
トロールの制御効果は大きい。他方、リア制御では、そ
の効果は出せるものの、車両を回頭させる効果即ち回頭
性を向上させる方向での効果は前輪側での場合のものよ
り小さい( 同様に解析結果の後輪制動力制御のケ−ス参
照) 一方、フロント制御では、片側のみの減圧でも、車
両を回頭させる効果は大きく出せて、旋回外輪の減圧制
御は好適である。前輪側は制動による荷重の増大及びも
ともと制動性能が大きいため、こちらで制動力に差をつ
けると、車両挙動制御の効果は大きいが、制動力を稼い
でいる前輪の減圧になると制動力低下による減速度の減
少の面は、後輪でのそれに比し、影響は大きく、その面
で考慮する必要性は高くなる。

【００４０】そして、更に、制動レ- ンチェンジや旋回
制動のような時を考えると、前者で運転者が手早く舵を
切ってレ- ンチェンジをするとき制動力差制御のため差
圧を生じさせるとしてもそれは時間的にみて一時的なも
のであるのに対し、後者の場合で高横加速度の旋回制動
時は前者に比し比較的それは長時間であるということが
できる。よって、制動しながら操舵してレ- ンチェンジ
するような場合には、前輪液圧を減圧する方向で制御し
ても、差圧が発生するのは制御期間としても一時的であ
り比較的問題は少ないが、高横加速度の旋回制動時など
は比較的差圧が長時間発生し、制御期間が長ければそれ
だけ制動力は減少し、減速度の減少の点で考慮する必要
性は大きくなる。そこで、高横加速度の旋回制動時など
差圧が長時間発生するような場合には、後輪側で差圧を
発生させ、車両を安定させつつ( 通常、オ−バステアと
なる) 、減速度も確保し、制動レ- ンチェンジなど減速
度があまり問題にならない場面では、制御効果の大きい
前輪側で差圧を発生させることにより、制御効果と減速
度の両立を適切に図ることのできる本実施例制御は、そ
ういった制御領域でも効果的である

【００４１】なお、上記で、旋回制動時急制動の場合、
急制動で大アンダステアになってもそのとき横加速度で
なくなり、フロント制御となるため、かかる領域では前
輪側で差圧を発生させることとなり、回頭、応答性重視
の制御になることとなる。また、横加速度大のときで
も、アンダステアになるときについては、或る程度はリ
ア制御でも効果はあることから、リア制御とすることが
できる。また、本実施例のように、アンチスキッド( AB
S 制御) 搭載車両のときは、そういった場面では、多く
はほぼABS 作動領域となっており、フロントABS 作動に
より、フロントタイヤの横力が回復し、舵の効きが回復
することが期待でき、この場合は、前輪ABS 制御、後輪
左右制動力差制御( アクティブブレ−キ制御) の制動力
制御の態様となる。なお、横加速度については、上記し
た図4 の例では、これを横加速度センサ２４で検出した
が、他の情報から推定し発生横加速度の検出を行うこと
もできるものである。

【００４２】また、上記各実施例では、制動力差制御に
ついては、ヨ−レイトフィ−ドバック制御としたが、夫
々の狙いを得る上では、かかる方式に限定されるもので
はなく、例えばこれに代えてまたはこれと共にフィード
フォワ−ド制御方式で実施することもできる。フィード
フォワ−ド制御の場合なら、例えばヨ−運動に関する運
動状態量を車両モデルで推定し、制動液圧差生成のため
の目標左右差圧の演算にはこれを用いてその算出をする
こともでき、この場合でも、同様のステア特性に応じて
前後使い分け、横加速度に応じて前後配分をする使い分
けによる狙いはその作用効果を奏し得る。

【００４３】次に例をもって示すのは、本発明に従う前
輪フィ−ドフォワ−ド(F/F) 制御、後輪フィ−ドバック
(F/B) 制御による制動力制御に係るものである。図14は
その場合での実施例を示すものである。なお、システム
構成については、図４に示したのと同様のものであって
よく、本実施例ではそうするものとする。

【００４４】本実施例は、前輪は舵角によるフィ−ドフ
ォワ−ド(F/F) 、後輪はヨ−レイトフィ−ドバック(F/
B) による使い分けで、前輪の左右輪の制動力差をステ
アリングホイ−ル操舵角に基づくステアリングホイ−ル
操舵角F/F として制御し、後輪の左右輪の制動力差を、
検出されたヨ−レイトに基づくヨ−レイトF/B として制
御する。コントローラ１６は、本実施例の場合、図14に
示す如き内容の制動力制御プログラムを実行し、左右制
動力差による車両挙動制御を行う。ステップＳ１１０，
ステップＳ１１１で前記図６と同様の処理を実行した
後、ステップＳ１１２ではステアリングホイ−ル（ハン
ドル）操舵角δに基づくフィ−ドフォワ−ド制御によっ
て前輪目標差圧を算出する。ここでは、前輪目標差圧を
Δ P_fOBJと表し、これを次式により算出する。 Δ P_fOBJ＝ L^-1 G(S) ・δ/N ---- (40) ただし、G(S)＝(q₀＋q₁s ＋q₂s²)/(p₀＋p₁s ＋p₂s²) ここで、s はラプラス演算子、N はステアリングギア比
を夫々示し、上記式中L^-1は逆ラプラス変換を表す。ま
た、 p_i,q_i(i＝0 〜2) は、車両諸元及び車速Ｖによ
り定まる定数である。上記制御則は、ハンドル操舵角δ
に対してヨ−レイト(d/dt)φが1 次遅れの形になるよう
な制御則とする。

【００４５】次に、ステップＳ１１３では、ヨ−レイト
(d/dt)φをフィ−ドバックして後輪目標差圧を算出す
る。同様に、ここでは、後輪目標差圧をΔ P_rOBJと表
し、これを次式により算出する。 Δ P_rOBJ＝ K_B L^-1( H _O/(1 ＋τs)・( δ/N) −(d/dt)φ --- (41) ここで、 H_Oはいわゆる定常ヨ−レイトゲインであり、
τは時定数( 本実施例では、τ＝50msecとする) であ
る。また、上式中でL ^-1( H _O/(1 ＋τs)・( δ/N) に
ついては、ハンドル操舵角δに対する1 次遅れであるこ
とを意味し、これがここでの目標ヨ−レイトに他ならな
い。この目標ヨ−レイトと実ヨ−レイトとの偏差にゲイ
ン K_B(フィ−ドバックゲイン) をかけたものが、後輪
の目標差圧Δ P_rOBJとなる。( なお、この場合も、実ヨ
−レイトとの偏差に対して比例制御する( 比例制御方
式) の場合の例である) 。

【００４６】こうして、ステップＳ１１２及びステップ
Ｓ１１３で、ハンドル操舵角δのフィ−ドフォワ−ド(F
/F) 制御則、ヨ−レイトフィ−ドバック(F/B) 制御則を
基に、夫々、各々が対象とする前輪( フロント) 、後輪
( リア) についての左右ホイ−ルシリンダに発生させる
べき前輪目標差圧、後輪目標差圧が演算され、以下の処
理に適用されることになるのである。これにより、通
常、転舵時には、主にステップＳ１１２により、そのハ
ンドル操作での操舵角δに対してヨ−レイトが1 次遅れ
となるように前輪に制動力差制御での差圧を発生させる
よう制御がされることとなり( 例えば、制動レ- ンチェ
ンジなどの場合) 、また、例えば、旋回中保舵したまま
緩制動を行った場合などに、ヨ−レイト変化があった場
合には、ステップＳ１１３により、制動力差制御での差
圧は、後輪にそれを発生させるように制動力が制御され
ることとなり、ヨ−レイトの急変を抑えるようになされ
る。上記のためのホイ−ルシリンダ液圧の目標値の設定
は、ステップＳ１１６で行われる。即ち、本ステップで
は、前記の目標差圧Δ P_fOBJ，Δ P_rOBJとマスターシリ
ンダ液圧Ｐ_Mにより、各輪の目標ホイールシリンダ液圧
Ｐ_j（Ｓ）（ｊ＝１〜４）を演算する。本実施例では、
次式に従って、かかる目標値を算出する。 Δ P_fOBJ，Δ P_rOBJ＞０のときＰ₁（Ｓ）＝Ｐ_M ---- (42) Ｐ₂（Ｓ）＝Ｐ_M−Δ P_fOBJ ---- (43) Ｐ₃（Ｓ）＝Ｐ_M ---- (44) Ｐ₄（Ｓ）＝Ｐ_M−Δ P_rOBJ ---- (45) Δ P_fOBJ，Δ P_rOBJ＜０のときＰ₁（Ｓ）＝Ｐ_M＋Δ P_fOBJ ---- (46) Ｐ₂（Ｓ）＝Ｐ_M ---- (47) Ｐ₃（Ｓ）＝Ｐ_M＋Δ P_rOBJ ---- (48) Ｐ₄（Ｓ）＝Ｐ_M ---- (49) なお、Δ P_fOBJ＞０、かつΔ P_rOBJ＜０の場合、Δ P
_fOBJ＜０、かつΔ P_rOBJ＞０の場合も、同様、上記に準
じ、夫々が正( ＞０) の時( 前者の場合のΔ P_fO _BJ、後
者の場合のΔ P_rOBJ) は、右輪側より差引き、負( ＜
０) の時(前者の場合のΔ P_rOBJ、後者の場合のΔ P
_fOBJ) は、左輪側より差引く( 式上は加算) ものとす
る。

【００４７】本実施例では、こうして目標ホイールシリ
ンダ液圧を算出し、以下はそれに基づきステップＳ１１
７以降で前記各実施例の図６，12と同様の処理（片側減
圧制御）が実行されることとなる。本実施例制御によれ
ば、やはり同様にして、使い分けで効率的に制御を行う
ことができ、運転者のハンドル操作を入力として、応答
性のよい前輪をF/F 制御するため旋回初期の回頭性を効
率よく向上させ、定常状態では安定性のよい後輪をヨ−
レイトをF/B して安定的かつ精度よく制御することがで
きる。

【００４８】F/F 制御では、本来、こうなるであろうと
判断して行うことから、F/B 制御に比し、より応答性の
向上に優れ、よって、回頭性を向上させるには、F/F 制
御の応答性を向上させるような制御がよりよいといえる
との観点から、しかして回頭性を上げたい場合なら、前
述の実施例でも述べてあるように、前輪( フロント)で
行うのがよいから、そこで、そのときにはフロントF/F
制御で制動力差制御を行うこととするものであり、他
方、上記F/F 制御は舵を切らないと作動しないがF/B 制
御は舵を切らなくても横風など外乱等でも作動をし、例
えば、旋回制動の如く、走行していてそのまま舵角は変
えないでの制動時、不安定になる場合もある( ブレ−キ
ペダルを踏み込むと、回り込んだりするが、そのとき外
乱等で不安定になる場合がある) ことから、そういった
ときには、F/B 制御で安定させるのがよく、しかして、
これも同様、既に述べてあるように、安定させるのであ
れば後輪( リア) で行うのがよいから、そこで、そのと
きにはリアF/B 制御で制動力差制御を行うこととするも
のであり、本例では、こうして上記狙いを達成する。

【００４９】更に、これに加えて、本実施例でも、前記
図９、10で制御量等の点に関して述べたのと同様のこと
がいえる。次のような比較例との対比でいえば、即ち、
左右制動液圧Δ Pについて、それを、ハンドル操舵角に
基づくハンドル操舵角F/F 項f₁( δ) に、検出されたヨ
−レイトに基づくヨ−レイトF/B 項f₂( (d/dt)φ) を加
算した値として制御するような下記式制御則、 Δ P＝f₁( δ) ＋f₂( (d/dt)φ) ---- (50) による左右制動力差制御システムとの対比でいえば、下
記のようである( なお、上記F/F ＋F/B 制御則のアクテ
ィブブレ−キシステムは、F/F 制御則で制御し、ズレが
生じたらF/B 制御則で制御をするなどすることもできる
利点があり、操舵に対するヨ−レイトの応答性の改善
や、ヨ−レイト変化量の低減が期待されるものであ
る）。かかるシステムのとき、制動しながらレ- ンチェ
ンジした場合のような過度的な状態では、主にハンドル
操舵角のF/F 制御により差圧は発生し( 式50右辺第1項)
、旋回制動時などの定常的な状態では主にヨ−レイトF
/B 制御により差圧は発生することとなる( 同第2 項成
分)。

【００５０】ところで、これは、次のような面を考慮す
るときは、工夫を加えることのできる点がある。もし、
上記のような左右制動液圧差を夫々の分を加算する方法
をもって一律に制動力差制御対象車輪として前輪を対象
にその制御を適用するとした場合で考えると、旋回制動
時などは、F/B 制御により、差圧Δ Pが、前輪( フロン
ト) に、制御実行時は常に、発生する。かかるケ- スで
は、ヨ−レイト偏差は制動レ- ンチェンジのような過度
的なときに較べ、それより比較的長い時間に亘り発生す
る場面も多く、及び/ 又は場合によっては該偏差は値の
大きいものとなる場面もある。よって、このとき、そう
した発生ヨ−レイト偏差に応じ制御量はフロントに設定
されることからして、ヨ−レイト偏差如何によっては減
速度が不足気味なものとなる場合がある。また、そのと
き、車両を安定させる効果のあるリアは制御に関与して
いない。他方、リアを対象にその制御をすると、上記の
ような制動旋回時は( Δ P＝第2 項F/B 制御項で) よい
が、制動しながらレ- ンチェンジした場合などは、制御
効果、特に回頭性を向上させる効果はフロントよりは少
なく、運転者がステアリングホイ−ルを迅速に右へ左へ
と切るような場面では、応答性よく回頭性を効率よく向
上させにくい( 前記図９で説明の制動力制御のケ−ス(
ｃ),（ｄ）参照) 。本実施例制御は、こうした点から工
夫を加えており、制御を更に前進させんとし、きめ細か
な制動力差制御を実現している。

【００５１】図15を参照するに、同図( イ) は、上記で
例にとった旋回制動のケ- スでヨ−レイト偏差であるΔ
(d/dt)φ( 斜線部分) が定常的に発生する場合の様子の
一例を示してあり、同( ロ) は、制動レ- ンチェンジの
ケ- スでのΔ(d/dt)φの発生の様子の一例を示してあ
る。これらをみるに、制動力差生成での車両挙動制御に
おいて、( イ) のような場合は、リアF/B 制御が有効で
ある。旋回制動など、定常的にヨ−レイト偏差が発生
し、車両が不安定となる場合は、F/B 制御によりリア制
御することで車両を安定させ、かつまた、たとえ同(
イ) に示されるような状態で制御の結果として差圧が発
生するような場面でも、その制動力はフロントで稼げる
ので、減速度不足感は小さい。また、効果的な車輪を制
御することでその分制御量も少なくて済み、全体として
それだけ減速度の低下もよく抑えられる。( ロ) のよう
な場合は、フロントF/F 制御が有効である。図のように
ヨ−レイト偏差の発生は短いが、こういった制動レ- ン
チェンジなどは、回頭性を向上させる必要がある場面で
ある。また、例えば、障害物回避( 事故回避) などの操
舵でも、車両の回頭性を向上させる必要がある場面であ
って、そういうときも、同様ヨ−レイト偏差の発生は一
時的であり短いものである。車両を安定させるには、リ
ア制御だけでもよいが、上記のように回頭性させるに
は、その効果の大きいフロントが効果的で、有効であっ
て、従って、制動レ- ンチェンジなどでは、リア制御で
は効果が小さいので、応答性もよいF/F でフロント制御
することで、これにより効果的に回頭性を向上させるこ
とができるのである。かつ、この場合において、既述の
如く、同程度の制御を得るのに減圧でもその制御量は、
効果的なフロントを制御することで少なくて済ますこと
もでき、その分制御量が多い場合に比して制御応答が高
まり、F/B 制御に比してより応答性の向上に優れる上記
のF/F 制御と相まってより効果的である。

【００５２】更に、ヨ−レイト位相特性の面でも、これ
を改善するには、F/B よりF/F の方が有効でもあり( F/
B で、ヨ−レイト位相特性を向上させるためには、F/B
ゲインを大きくする必要があり、フェイルなどを考えれ
ば、F/F の方が有効といえる) 、この点でも効果的であ
る。

【００５３】なお、本例でも、液圧制御は、マスターシ
リンダ圧からの片側減圧制御としたが、アクチュエ−タ
として、液圧発生源をもつ構成とした場合には、単に、
片側輪の減圧制御だけでなく、片側輪減圧と逆側輪の増
圧の両方を行う制御としてもよい。その場合に、減圧に
よる横力寄与分を所要量得るべく減圧側の減圧の程度を
多めに設定するなどするようにしてもよい。

【００５４】本発明は、ステア特性に応じて前後使い分
け、横加速度に応じて前後配分をする使い分け、フィ−
ドフォワ−ド制御とフィ−ドバック制御とによる前後使
い分けの各態様例は、夫々、個々に説明したが、夫々の
ものは、他の一以上の態様のものと組み合わせ実施して
もよいものである。

【００５５】

【発明の効果】本発明によれば、車両左右輪に制動力差
を生成させての制御に際し、前後輪側を制御に適用する
と共に、適用の効果の高い側を効果的、有効に使用して
制御を行わせることができ、状況等に良く合った一層き
めの細かな制御が可能で、前後輪側の使い分け、即ち前
輪及び後輪を制御するにしても、本発明制動力制御装置
のようにいずれの側がより良いかを考慮した観点からの
前後輪側の使い分けをしない場合のものに比し、操縦安
定性の向上を更に進めることができ、実効性の高い装置
を得ることができる。また、前記の如く、例えば同じ制
御量をもって前輪または後輪を制御しても、車両の状態
によっては前輪を制御した場合と後輪を制御した場合と
で得られる効果が大きく異なることがあり、これを考慮
した制御を行わないと、無駄なエネルギーを消費してし
まうところ、本発明制動力制御装置によれば、より効果
の高い効果的な側を使い分けられ、このため、そういっ
た無駄なエネルギーを消費してしまう不利等も同時に回
避することができる。また、本発明制動力制御装置によ
れば、転舵時も、旋回中そのまま舵角を変えず保舵した
ままでも対応可能である。

【００５６】請求項1 では、車両のステア特性を判断す
る手段からの出力に応じて、前後輪の制動力差を制御す
ることができるもので、ステア特性に応じて前後使い分
けで上記を実現できる。この場合は、ステア特性判断手
段を有して、当該ステア特性判断手段が、車両がオーバ
ステアにあるかアンダステアにあるかの車両のステア特
性を検出し判断し、車両がオ−バステアにあると判断さ
れるときは前輪及び後輪側のうちその後輪側での後左右
輪の制動力差についての制御への割合を大とし、かつ、
車両がアンダステアにあると判断されるときは前輪及び
後輪側のうちその前輪側での前左右輪の制動力差につい
ての制御への割合を大として、制動力差を生成させるこ
とができ、ステア特性に応じて、前後輪側で制動力差制
御を効果的に使い分けることができる。車両がアンダス
テア傾向で車両の回頭性が望まれるとき回頭性向上に効
果の大きい前左右輪で制動力差を生成させその前輪側制
御の効果をよく発揮させることができると共に、オ−バ
ステア傾向で車両の安定性が望まれるとき安定性向上に
効果の大きい後左右輪で制動力差を生成させこれもその
後輪側制御の効果をよく発揮させることができ、かかる
車両の状態に合わてより効果的な制御を行える。また、
運転者の真に欲するステア特性を適切に得ることが可能
で、このような選択的な制御を行う構成は、ステア特性
を検出しそれに基づきオーバステア方向の制御が良いか
アンダステア方向の制御が良いかを判断し、それに基づ
き前後輪の制動力制御を行うことができる上、その場合
に、ステア特性に応じて、前後輪に対する制御を使い分
け効率的に行ってきめ細かな制御をする機能をももたら
す。請求項2 では、横加速度に応じて前後配分が可能
で、横加速度が小さい場合は前輪側が主に制御され、横
加速度が大きい場合は後輪側が主に制御されるようにな
すことができる。この場合は、横加速度に応じた制動力
差の前後配分比率を求め、これに基づき横加速度に応じ
て前後配分をする使い分けで上記のことを実現できるも
ので、横加速度に応じ、制動力差制御で生成させる制動
力差の前後配分をするよう、配分比率を求める手段を有
して、該手段からの前後配分比率に基づき、横加速度が
大きいときは前輪及び後輪側のうちその後輪側制御への
当該制御量の配分の割合を横加速度が大きくなるにつれ
大として、横加速度が小さいときは前輪及び後輪側のう
ちその前輪側制御への当該制御量の配分の割合を横加速
度が小さくなるにつれ大として、制動力差を生成させる
ことができる。従って、横加速度が大きく車両は不安定
な傾向を示すような場合には、それに対応するべくその
領域は安定的に制御可能な後輪側制御を主とし、一方、
横加速度が小さいときは車両は安定的であり、それ故か
かる場合は運転者の応答性の要求にはよく応えられるよ
う応答性のよい前輪側制御を主として制御し得て、夫々
の場合に対応させて効果的な使い分けができる。また、
この場合も、かかる選択的な制御を行う構成は、横加速
度に応じて、前後輪に対する制御を使い分け効率的に行
ってきめ細かな制御をする機能をももたらす。請求項3
の場合は、前輪側制御は舵角によるフィ−ドフォワ−ド
方式、後輪側制御はヨ−レイトフィ−ドバック方式で制
御することが可能で、運転者のステアリングホイ−ル操
作を入力として応答性のよい前輪側をフィ−ドフォワ−
ド制御することことができ、これがため旋回初期等での
回頭性を効率よく向上させ、また定常状態では安定性の
よい後輪側をヨ−レイトのフィ−ドバックで安定的かつ
精度よく制御することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明制動力制御装置の概念図である。

【図２】同じく本発明制動力制御装置の概念図である。

【図３】同じく本発明制動力制御装置の概念図である。

【図４】本発明制動力制御装置の実施例に係る構成を示
すシステム図である。

【図５】本発明の一実施例の制御内容の一例を表す機能
ブロック図である。

【図６】同例でのコントローラの制御プログラムの一例
を示すフローチャートである。

【図７】同プログラムで適用されるブレーキ液圧制御の
サブルーチンの一例を示すプログラムフローチャートで
ある。

【図８】図６のプログラムでの制御の説明に供するタイ
ムチャートの一例である。

【図９】制動力が車両の操安性に及ぼす影響の説明に供
する図である。

【図１０】オ−バステア時を例にとって示す制御態様の
比較説明に供する図である。

【図１１】本発明の他の例に係る制御内容の一例を表す
機能ブロック図である。

【図１２】同例でのコントローラの制御プログラムの一
例を示すフローチャートである。

【図１３】同プログラムで適用できる横加速度−前輪配
分比率の特性の一例を示す図である。

【図１４】本発明の他の例におけるコントローラの制御
プログラムの一例を示すフローチャートである。

【図１５】同プログラムでの制御の説明に供する図であ
る。

【符号の説明】

１Ｌ，１Ｒ左右前輪２Ｌ，２Ｒ左右後輪３ブレーキペダル４マスターシリンダ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒホイールシリンダ１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２Ｒ液圧制御弁１６コントローラ（制動力制御手段、車輪制動力設定
手段）１７操舵角センサ１９〜２２車輪速センサ２３ヨーレイトセンサ２４横加速度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者丸古直樹神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (56)参考文献特開平３−143757（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】前輪及び後輪の左右の制動力を独立に制
御可能な車両において、車両の走行状態について操舵状
態を含んで検出する手段と、ヨ−運動を少なくとも含む車両平面運動に関する運動状
態量を検出または推定する手段と、これら手段からの出力に応じて左右の制御対象車輪の制
動力に差を生じさせ、車両挙動を制御するよう制動力を
制御する手段にして、車両がオーバステアにあるかアン
ダステアにあるか車両のステア特性を検出し判断する手
段を含み、当該ステア特性判断手段により車両がオ−バ
ステアにあると判断されたときは前輪及び後輪側のうち
後輪側での後左右輪の制動力差についての制御への制御
量の割合を大とし、かつ、当該ステア特性判断手段によ
り車両がアンダステアにあると判断されたときは前輪及
び後輪側のうち前輪側での前左右輪の制動力差について
の制御への制御量の割合を大とすべく、該当車輪の制動
力の設定をなす、車輪制動力設定手段を含む制動力制御
手段とを具備してなることを特徴とする制動力制御装
置。
【請求項２】前輪及び後輪の左右の制動力を独立に制
御可能な車両において、車両の走行状態について操舵状
態を含んで検出する手段と、ヨ−運動を少なくとも含む車両平面運動に関する運動状
態量を検出または推定する手段と、車両に発生する横加速度を検出する手段と、前記走行状態検出手段、車両運動量の情報手段からの出
力に応じて左右の制御対象車輪の制動力に差を生じさ
せ、車両挙動を制御するよう制動力を制御する手段にし
て、横加速度検出手段の出力に応じ、制動力差制御で生
成させる制動力差の前後配分をするよう、配分比率を求
める手段を含み、斯く配分比率を求める手段からの前後
配分比率に基づいて、横加速度が大きいときは前輪及び
後輪側のうち後輪側制御へのその制御量の配分の割合
を、横加速度が大きくなるにつれ大とし、横加速度が小
さいときは前輪及び後輪側のうち前輪側制御へのその制
御量の配分の割合を、横加速度が小さくなるにつれ大と
するべく、該当車輪の制動力の設定をなす、車輪制動力
設定手段を含む制動力制御手段とを具備してなることを
特徴とする制動力制御装置。
【請求項３】前輪及び後輪の左右の制動力を独立に制
御可能な車両において、車両の走行状態について操舵状態を含んで検出する手段
と、車両の発生ヨ−レイトを検出する手段と、これら手段からの出力に応じて左右の制御対象車輪の制
動力に差を生じさせ、車両挙動を制御するよう制動力を
制御する手段にして、前左右輪の制動力差についての制
御はステアリングホイ−ル操舵を入力とするフィ−ドフ
ォワ−ド制御をもって、後左右輪の制動力差についての
制御は検出されるヨ−レイトに基づくヨ−レイトフィ−
ドバック制御をもって、前輪側と後輪側の車輪制動力の
設定をする制動力制御手段とを具備してなることを特徴
とする制動力制御装置。