JP3000663B2

JP3000663B2 - 制動力制御装置

Info

Publication number: JP3000663B2
Application number: JP2314067A
Authority: JP
Inventors: 真次松本; 博嗣山口; 秀明井上; 淳波野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-11-21
Filing date: 1990-11-21
Publication date: 2000-01-17
Anticipated expiration: 2015-01-17
Also published as: JPH04185562A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は制動力制御装置に関し、特に車両の左右輪間
の制動力に差を発生させて車両挙動を制御する制動力制
御と、車輪スリップ量を制御する制動力制御を行うこと
のできる制動力制御装置に関する。

（従来の技術）車両の制動力を制御する装置として、車両左右輪の制
動力に差をつけ、これによって車両挙動を制御しようと
する制動力制御装置を本出願人が既に提案している（特
願平１−250645号（特開平３−112756号））。かかる制
動力差を生成させての制動力制御システムは、例えば、
旋回制動時車両の回頭性を向上させるなど、積極的に制
動力差（ブレーキ液圧差）を利用した制御（いわゆるア
クティブブレーキ）が可能である。本例では車両の実際
のヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差をなくすように
左右のブレーキ液圧に差をつけて制御するヨーレイトフ
ィードバック方式の液圧制御を行っており、これによ
り、制動時の操安性に寄与できる。

（発明が解決しようとする課題）しかして、かように車両挙動を制御することを目的と
して左右のブレーキ液圧に差を生じさせて制御する場
合、アンチスキッドシステム（ABS）搭載車両では、車
両挙動制御のための制動力制御とアンチスキッドでのス
リップ量制御による制動力制御が同時に実行されるよう
な領域では互いの制御が干渉してしまう。即ち、例え
ば、車両挙動制御中にアンチスキッド制御が作動する
と、各チャンネル独立にブレーキ液圧を減圧してしまう
ため、左右のブレーキ液圧差が狂ってしまうというよう
に、制御の干渉が生じ、本来の性能が発揮できなくなる
場合がある。

本発明の目的は、車両挙動制御と車輪スリップ量制御
とが同時になされるような制御領域での制動力制御にお
いて、上述の如き制御の干渉を防止してできる限りそれ
らの性能を発揮し得るようにすると共に、それらの制御
の両立を望めないときにはスリップ量制御による制動力
制御を優先させ、もって適切な統合制御を行わせること
のできる制動力制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段）この発明のため本発明制動力制御装置は第１図に概念
を示す如く、前輪及び／又は後輪の左右の制動力を独立
に制御可能な車両において、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、車輪スリップ量制御で用いるスリップ物理量を算出す
るスリップ物理量演算手段と、前記旋回状態検出手段からの出力に応じて制御対象車
輪の左右の制動力に差を生じさせ、車両挙動を目標の特
性になるよう制動力を制御する第１の制動力制御、及び
前記スリップ物理量演算手段の出力に基づき車輪のスリ
ップを所定範囲とするよう制動力を制御する第２の制動
力制御の各機能を有する制御手段にして、該第１及び第
２の制動力制御の条件が成立する場合において、通常は
それら両制御における制動力制御の指令値を比較して小
さい方の指令値を制御対象車輪の制動力制御指令値とし
て選択し、斯く選択される指令値が前記第１の制動力制
御の指令値による左右の大小を逆転するような指令値で
あるときは、前記第２の制動力制御の指令値を制動力制
御指令値として優先させるように指令値の変更をする指
令値選択、変更手段を含む制動力制御手段とを備えてなるものである。

（作用）旋回状態を検出する旋回状態検出手段からの出力に応
じて制動力制御手段は、制御対象車輪の左右の制動力に
差を生じさせ、車両挙動を目標の特性になるよう制動力
を制御する第１の制動力制御を行う一方、スリップ物理
量演算手段からの出力に基づき車輪のスリップを所定範
囲とするよう制動力を制御する第２の制動力制御を行う
が、これら第１及び第２の制動力制御が同時に実行され
る領域に該当するときには、その指令値選択、変更手段
が、通常は両制御における制動力制御の指令値の小さい
方を選択し、かつ、選択される指令値が、第１の制動力
制御の左右差を逆転するような指令値である場合には、
第２の制動力制御の指令値を制動力制御指令値として優
先させるように指令値の変更をする。

これにより、車両挙動制御とスリップ量制御の両制御
実行領域での制御において、干渉を防止し、両制御の効
果を確保できるのに加えて、選択される指令値が、車両
挙動制御の指令値の左右の大小を逆転するような指令値
となる場合には車両挙動制御よりスリップ量制御を優先
させて制御距離の短縮を図ることを可能とする。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。

第２図は本発明制動力制御装置の一実施例の構成を示
す。

適応する車両は、前輪及び／又は後輪の左右の制動力
を独立に制御可能なものであって、本実施例では、前後
輪とも左右の制動力（制動液圧）を制御できるものとす
る。図中1L,1Rは左右前輪、2L,2Rは左右後輪を夫々示
す。各車輪は、夫々、ブレーキディスク3L,3R,4L,4R
と、液圧（油圧）の供給によりブレーキディスクを摩擦
挟持して各輪毎にブレーキ力（制動力）を与えるホイー
ルシリンダ5L,5R,6L,6Rとを備え、これらブレーキユニ
ットの各ホイールシリンダに圧力サーボユニット（圧力
制御ユニット）７からの液圧を供給される時、各車輪は
個々に制動される。

圧力サーボユニット７は、これを含んで後述のコント
ローラと共に制動力制御装置を構成するもので、入力制
御信号により油圧発生源８からの油圧を調節し、各輪の
ホイールシリンダ5L,5R,6L,6Rへ供給する制御液圧（ブ
レーキ液圧）を制御する。圧力サーボユニット７は、前
後輪左右の各液圧供給系（各チャンネル）個々にアクチ
ュエータを含んで構成される。アクチュエータとして
は、アンチスキッド制御（ABS制御）の用にも供する減
圧、保圧、増圧制御可能なものを使用する。

上記圧力サーボユニット７では、各供給系の液圧制御
用のアクチュエータをもって、入力液圧指令信号、詳し
くは前輪液圧指令値P₁（CMD）、同右液圧指令値P₂（CM
D）、後輪左液圧指令値P₃（CMD）、同右液圧指令値P
₄（CMD）の各信号に応じ個々に制動液圧P₁〜P₄の調圧を
なすものとする。

圧力サーボユニット７への上記の各信号はこれらをコ
ントローラ（コントローラユニット）９から供給し、こ
のコントローラ９には、ステアリングホイール（ハンド
ル）10の操舵角δ（ハンドル角）を検出する操舵角セン
サ11からの信号、ブレーキペダル12の踏込力F_Pを検出す
る踏力センサ13からの信号、車両に作用する実ヨーレイ
ト（ヨー角速度）を検出するヨーレイトセンサ（ヨー
角速度センサ）14からの信号、各車輪の輪荷重w₁,w₂,
w₃,w₄を検出する輪荷重センサ15,16,17,18からの信号、
各車輪毎にその車輪速v_w1,v_w2,v_w3,v_w4を検出する車輪
速センサ19からの信号等を夫々入力する。

操舵角センサからの信号はそれ自体で車両旋回状態を
表すパラメータとして、またはその一部として用いられ
る。踏力センサからの信号は減速度を表す情報として、
またヨーレイトセンサからの信号はヨーレイトフィード
バック（ヨーレイトF/B）方式による液圧制御での制御
パラメータとして用いられる。

また、輪荷重センサからの信号は、ヨーレイトフィー
ドバック制御時に車輪のロックを回避しつつ目標の制動
力差を発生させるよう左右の制動力を制御する場合の制
御パラメータとして用いられる。

更に、車輪速センサからの信号は、車速を制御パラメ
ータとして使用する場合の車体速推定のための情報とし
て用いることができると共に、コントローラ９によりな
されるアンチスキッド制御に用いられる。

アンチスキッド制御では、本例の如きチャンネル、４
センサ方式によるものでは、各輪毎の車輪速検出値と、
車体速度検出値、スリップ量検出値とを得て、検出車輪
速と検出車体速とに応じて制動力を制御し、該当車輪の
スリップ量を設定値以下とする制動力制御を行い、これ
により左前輪、右前輪、左後輪、右後輪は個々にアンチ
スキッド制御されて各輪につき最大制動効率が達成され
るようになされ、車輪ロックを回避する。

コントローラ９は、入力検出回路、演算処理回路、記
憶回路、出力回路などを用いるマイクロコンピュータ等
を含んで構成され、旋回状態に応じて車両の左右の制動
力に差を生じさせての車両挙動制御を行うときは、即ち
旋回時の車両挙動を目標の特性になるように制動力制御
をする場合には、基本的には所定入力情報に基づき、そ
の演算処理回路において後述の制御プログラムに従い目
標減速度、目標ヨーレイト、ヨーレイト差分値などを演
算し、それら各演算値を用い各輪毎の制動力（ブレーキ
力）制御値としての目標のホイールシリンダ液圧値（指
定値）を演算して、それに相当する信号を圧力サーボユ
ニット７へ出力する。これにより、圧力サーボユニット
７をして、各輪毎の実際のホイールシリンダ液圧が上記
の目標液圧に一致するように油圧発生源８からの油圧を
調節せしめ、制動液圧として各ホイールシリンダ5L,5R,
6Rに供給させる。

コントローラ９は、また、スキッドサイクルによるス
リップ量制御を行う場合には、その演算処理回路におい
て車体速、車輪加速度、スリップ量などを演算し、それ
に基づき各輪毎の制動力制御値としての目標のホイール
シリンダ液圧値（指令値）を演算する。かかる制御が単
独で行われる場合も、上記車両挙動制御が単独で行われ
る場合と同様、アンチスキッド制御による目標のホイー
ルシリンダ液圧値に相当する信号が出力回路を介して圧
力サーボユニット７へ出力され、該ユニットは各輪毎の
実際のホイールシリンダ液圧を上記目標液圧に一致させ
るように、油圧発生源８からの油圧を調節し、各ホイー
ルシリンダに供給する。

更にまた、コントローラ９は、上記車両挙動制御中に
アンチスキッド制御が作動するが如き、両制御が同時的
になされるような制御条件が成立するときには、できう
る限りそれらの本来の性能を発揮させることを狙った統
合制御も行う。

即ち、車両挙動制御により左右輪への制動力の制御指
令値に差を発生する場合に、アンチスキッド制御の指令
値と比較し、通常は、両制御の指令値の小さい方の指令
値が選択されるようにし、かつ、選択された指令値が、
もし、車両挙動制御の指令値の左右差を逆転する指令値
である場合には、車両挙動制御の指令値の出力を禁止
し、アンチスキッド制御の指令値が優先させるようにす
るための処理をも実行する。それ故、コントローラ９
は、かかる両制御実行領域に該当するケースでの最終的
な正動力制御指令値P_j（CMD）（ｊ＝１〜４）の設定手
段をも構成する。

第３図は、コントローラ９により実行される上記の車
両挙動制御及びアンチスキッド制御実行領域での制動力
制御指令値の選択、切換え処理を含む制動力制御プログ
ラムの一例を示すフローチャートである。本プログラム
は一定時間毎に実行される。

まず、ステップ101では、前記各センサからの信号に
基づき、操舵角δ、ブレーキ踏力F_p、実ヨーレイト、
各輪の車輪速V_wj（ｊ＝１〜４）、各輪の輪荷重W_j（ｊ
＝１〜４）を夫々読み込む。

続くステップ102では、車体の速度を推定すると共
に、各輪の車輪各速度_wj（ｊ＝１〜４）を求める。即
ち、V_wjにより車体速を演算により求めるが、例えばFR
車の場合はその非駆動輪である前２輪の車輪速V_w1,V_w2
を用いて、Ｖ＝（V_w1＋V_w2）/2 としてＶ値を求め、これを車速値とする。また、車輪加
速度_wjについてはV_wjの微係数でこれを求めることと
する。

上記で演算の車速値、車輪加速度値は、前者は以下の
ヨーレイトフィードバック（ヨーレイトF/B）制御によ
る車両挙動制御での目標ヨーレイト演算処理（ステップ
104）等、及び後述のアンチスキッド（ABS）制御でのス
リップ量演算処理（ステップ107）等に適用され、後者
は同じくアンチスキッド制御での各輪の車輪加速度の目
標値からの偏差を求める処理（ステップ108）等に適用
される。

次に、ステップ103でブレーキ踏力F_p値を用い、次式
に従って目標減速度G_refを演算する。

G_ref＝K₁×F_p …（１）上記でK₁は比例定数であり、ここでは、車両の目標減
速度はブレーキ踏力に比例するものとして扱う。

次に、制御時のヨーレイトフィードバック制御のた
め、ここでは、ステップ104で前記車速Ｖ値と舵角δよ
り、目標ヨーレイト（目標ヨー角速度）_refを演算す
る。目標ヨーレイトの演算については、本実施例では、
次式に従って求めることとする。

ここで、（２）式の_refは、任意の舵角、車速が与
えられたときの目標旋回半径R_refとの関係で求められ、
R_refは次式（３）に従って求められる。

R_ref＝Ａ×（１＋K₂×V²）／δ …（３）ここに、Ａは車両のホイールベースとステアリングギ
ヤ比によって決まる定数、K₂は車両のステア特性を表す
定数である。

一般に、運転し易いとされているステア特性は、いわ
ゆる弱アンダーステア特性といわれており、これは
（３）式中のK₂を、K₂＞０かつK₂０、即ち舵角δを固
定したままで車体速Ｖを上げた場合でも旋回半径があま
り増加しないようなステア特性と表現できる。従って、
この好ましいステア特性を得るためには、任意のδ、Ｖ
が与えられたときのR_refを求め、このR_refとの関係（
_ref＝V/R_ref）で_ref値を求めることになる。

次にステップ105では、上記のステップ104で求めた目
標ヨーレイト_refと実際のヨーレイト（検出実ヨー
レイト）との差であるヨーレイト差分値Δを次式に従
って演算する。

Δ＝_ref− …（４）上記のようにして、目標減速度G_ref、目標ヨーレイト
_ref、ヨーレイト差分値Δを算出したならば、次い
で、ステップ106において、車両挙動制御のための各車
輪毎の目標ホイールシリンダ圧P_jA（Ｓ）（ｊ＝１〜
４）を演算する。

実際のホイールシリンダ液圧P_j（ｊ＝１〜４）と制動
力F_j（ｊ＝１〜４）との関係は、車輪のスリップが充分
に小さいとすると、次式（５）で表せる。

ただし、上記でa_j等（ｊ＝１〜４）は次を表す。

a_j:ホイールシリンダ面積 μP_j:パッドとディスクロータ間の摩擦係数 rp_j:ディスクロータの中心からパッドまでの距離 r_j:タイヤ回転半径従って、目標減速度G_refと目標ホイールシリンダ圧P
_jA（Ｓ）との間には、次式（６）の関係が成立する。

ただし、W,α_ｊ（ｊ＝１〜４）は次を表す。

W:車両重量 α_j;（２×α_ｊ×μp_j×rp_j/r_j）簡単のため、左右同一側の前後輪の目標ホイールシリ
ンダ液圧を等しい（即ち、P_1A（Ｓ）＝P_3A（Ｓ）,P
_2A（Ｓ）＝P_4A（Ｓ））と仮定し、また、α_１＝α_２＝
α_ｆ（f:フロント），α_３＝α_４＝α_ｆ（r:リア）とす
ると、上記（６）式は、次式（７）のように表すことが
できる。

ここで、前記（４）式で求めたヨーレイト差分値Δ
を零とするような、即ち車両の実際のヨーレイトと目
標ヨーレイト_refとの偏差をなくすようなヨーイング
トルクを左右の制動液圧差によって車両に発生させるた
めの目標ホイールシリンダ液圧差（左右輪の制動力差）
は、このときのΔに対するヨーレイトフィードバック
制御におけるフィードバックゲインをK₃とおけば、次式
（８）で与えられる。

P_1A（Ｓ）−P_2A（Ｓ）＝K₃・Δ …（８）そして、前記（７），（８）式から、P_1A（Ｓ）〜P_4A
（Ｓ）は、 P_3A（Ｓ）＝P_1A（Ｓ） …（９−３） P_4A（Ｓ）＝P_2A（Ｓ） …（９−４）と求められる。

上記ステップ106で（９−１）〜（９−４）式により
求められるP_jA（Ｓ）値は、先に触れた如く車両挙動制
御（ここではヨーレイトフィードバック制御）により決
定される液圧指令値であって、ここでは、（９−１）及
び（９−２）式に着目していえば、該制御が単独で実行
されるときは、値を基準液圧値として、前輪の左右のホイールシリンダ
液圧の片側増圧片側減圧で制動力差を左右間に発生させることを意味する（第５
図（ａ）〜（ｃ）、及び第６図のt₀〜t₁間参照）。後輪
左右についても、（９−３），（９−４）式に示される
如く、上記に準ずる。

次に、本実施例では、前記ステップ106に続くステッ
プ107〜110において、アンチスキッド制御での液圧指令
値としての前後輪左右の各輪毎の目標ホイールシリンダ
液圧値P_jB（Ｓ）（ｊ＝１〜４）の算出処理を行う。

まず、ステップ107では、各輪のスリップ量S_j（ｊ＝
１〜４）につき、前記車速Ｖ値、車速V_wj値を用い次式
に従いこれを求める。

S_j＝Ｖ−V_wj …（10）更に、ステップ108で次式に従い各輪の車輪加速度の
差分Δ_ｊ（ｊ＝１〜４）を演算する。

Δ_ｊ＝_ref−_wj …（11）ここで、上記_refは目標となる車輪加速度であっ
て、予め設定した一定値（例えば、−1.3G）でもよい
し、あるいは前述の目標減速度G_refの関数としてもよ
い。

次のステップ109では、上述のように演算して求めた
スリップ量S_jと車輪加速度の差分Δ_ｊより、各輪のホ
イールシリンダ液圧の減圧量ΔP_j（ｊ＝１〜４）を次式
に従い算出し決定する。

ΔP_j＝K₄×S_j＋K₅×Δ_ｊ …（12）ここに、K₄,K₅は、夫々スリップ量S_j,車輪加速度の差
分Δ_ｊに対する重みを表す定数である。

しかして、上記ステップ107〜109実行後、ステップ11
0において、アンチスキッド制御の場合の各輪毎の目標
ホイールシリンダ液圧P_jB（Ｓ）を演算する。これは、
次のようにして行う。

即ち、前述のヨーレイトフィードバック制御が行われ
ない場合の各輪の目標ホイールシリンダ液圧を考える
と、それは前記（９−１）〜（９−４）式より、であるので、アンチスキッド制御による各輪の目標ホイ
ールシリンダ液圧P_jB（Ｓ）は、これと前記（12）式よ
り夫々、で求められる。

こうして上記の演算でP_jB（Ｓ）値を決定するが、こ
れらはアンチスキッド制御により決定される液圧指令値
であり、アンチスキッド制御が単独で実行されるとき
は、各輪のホイールシリンダ液圧は上記目標値に依存し
て制御されることになる。

さて、ステップ110の後、本プログラム例では、続く
ステップ111において車両挙動制御による制動力制御と
アンチスキッド制御での制動力制御の両者が同時的にな
されるタイミングにあるかどうかについてチェックし、
答がYesの場合は後述のステップ113以下へ進むが、Noの
場合にはステップ112で液圧指令値P_j（CMD）（ｊ＝１〜
４）を該当制御目標値に設定する。例えば、ヨーレイト
フィードバック制御単独であれば、前記（９−１）〜
（９−４）での算出目標ホイールシリンダ液圧値P
_jA（Ｓ）を最終的な指令値P_j（CMD）として設定し、後
述のステップ115〜117を実行して本プログラムを終え
る。

第６図の時刻t₀〜t₁間での制動力制御は、かかるケー
スでの例えば前輪左右のホイールシリンダ液圧の様子を
示しており、該期間ではヨーレイトフィードバック制御
のみが実行されることになる。また、アンチスキッド制
御単独の場合も上記に準じてP_j（CMD）値の設定処理が
行われる。

これに対し、ステップ111からステップ113以下へ進む
とき、例えば、第６図の時刻t₂以降のようにヨーレイト
フィードバック制御中にアンチスキッド制御が作動する
ような領域な該当するとき（時刻t₁〜t₅）には、ステッ
プ113以下において、通常は、各輪毎に車両挙動制御と
アンチスキッド制御の指令値、即ち前述した目標ホイー
ルシリンダ液圧値の小さい方を選択することにより、両
制御の効果を確保し、選択された各指令値が、車両挙動
制御の指令値の左右差を逆転するような指令値である場
合には、車両挙動制御よりもアンチスキッド制御を優先
させるようにするための処理を実行する。

まず、ステップ113では、ヨーレイトフイードバック
制御による各輪の目標ホイールシリンダ液圧P_jA（Ｓ）
値と、アンチスキッド制御による各輪の目標ホイールシ
リンダ液圧P_jB（Ｓ）のうち、小さい方の値を出力する
目標ホイールシリンダ液圧値、即ち液圧指令値P_j（CM
D）として選択する。通常は、こうしてヨーレイトフィ
ードバック制御による目標ホイールシリンダ液圧P
_jA（Ｓ）とアンチスキッド制御による目標ホイールシリ
ンダ液圧P_jB（Ｓ）の小さい方が選択され、これにより
両方の制御効果を確保するようにする。

これを例をもって示せば、第５図（ａ），（ｂ）の如
くなる。

第５図（ａ），（ｂ），（ｃ）は、後述のアンチスキ
ッド制御優先の場合を含めて示す前輪左右を対象とした
目標ホイールシリンダ液圧選択の一例で、図中、矢印X_a
〜X_cはヨーレイトフィードバック制御によるとした場合
の左右間の差圧、矢印Y_a〜Y_cは最終的な選択指令値によ
って同左右間で最終的に発生させる差圧を示し、また、
斜線部分はアンチスキッド制御によるものであることを
表す。

同図（ａ）及び（ｂ）はが通常選択の場合であって、
同図（ａ）のケースでは、左輪側は、ヨーレイトフィー
ドバック制御での目標ホイールシリンダ液圧値P
_1A（Ｓ）よりもアンチスキッド制御による目標ホイール
シリンダ液圧値P_1B（Ｓ）が小さいので、これらの比較
により、指令値P₁（CMD）としては上記P_1B（Ｓ）値が選
択され、同様にして、右輪側についても小さな値のP_2B
（Ｓ）値が指令値P₂（CMD）として選択されることにな
る。結果、最終発生差圧は矢印Yaに示す如き量、及び向
きもって左右間で発生せしめられ、両制御実行領域でも
干渉を防いで、夫々の本来の性能できるだけ発揮させる
ことが可能である。

また、同図（ｂ）のケースも上記に準じて選択が行わ
れ、左輪側はP_1B（Ｓ）値が右輪側はP_2A（Ｓ）値が夫々
小さな値のものとして選択される結果、アンチスキッド
制御も可能であるし、かつまた、最終発生差圧は矢印Yb
に示すように、ヨーレイトフィードバック制御による差
圧（矢印×ｂ）と同じ方向性をもって発生させられるこ
とから、左右輪間での差圧を生成させての車両挙動制御
の効果も発揮させるようにすることもできる。第６図の
例でいえば、このような通常選択のパターンは、時刻t₃
〜t₄間での制動力制御に該当することになり、通常はこ
うして両方の制御効果を確保するのである。

しかして、前記ステップ113で選択された各指令値
が、もしヨーレイトフィードバック制御の指令値の左右
差を逆転するような指令値である場合には、ヨーレイト
フィードバック制御よりもアンチスキッド制御を優先さ
せるようになす。このため、ステップ114で指令値の切
換え制御を実行する。

第４図は該選択切換制御のサブルーチンの一例で、こ
こでは前輪左右を対象とした場合を示している。ステッ
プ201で、まず、ヨーレイトフィードバック制御による
左右の目標ホイールシリンダ液圧値P_1A（Ｓ）とP
_2A（Ｓ）とを比較判別し、その答がYesならば次のステ
ップ202でアンチスキッド制御による目標ホイールシリ
ンダ液圧値P_1B（Ｓ）が上記P_2A（Ｓ）値以上か否かを判
断し、答がYesのときはそのまま本プログラムを終了す
る。この場合は、前記第３図のステップ113で選択され
たP_j（CMD）値がそのまま最終的な制動力制御指令値と
され、既述した通常選択パターンが維持されることにな
る。

これに対し、第４図のステップ202の答がNoの場合に
はステップ203へ進み、ここでP_j（CMD）値（ただし、ｊ
＝1,2）を強制的にアンチスキッド制御による目標値P_jB
（Ｓ）（ただし、ｊ＝1,2）に設定し、本プログラムを
終了する（換言すれは、ヨーレイトフィードバック制御
の目標値の適用を禁止する）。

また、前記ステップ201の答がNoの場合には、ステッ
プ204でP_2B（Ｓ）値がP_1A（Ｓ）値以上であるか否かを
判別し、その答がYesのときはそのまま本プログラムを
終了する一方、答がNoのときには、ステップ205で同様
にして指令値のアンチスキッド制御によるものへの切換
え処理を実行して本プログラムを終了する。

上記のように一定条件下でアンチスキッド制御による
指令値を優先して適用するのは、次のような観点からで
ある。即ち、規準したように、両制御実行領域での干渉
を防ぐため、通常はヨーレイトフィードバック制御とア
ンチスキッド制御の目標ホイールシリンダ液圧値のうち
の小さい方の値を指令値として制御するものであるが、
ヨーレイトフィードバック制御で狙う制御と逆方向の制
御が行われるような場合には、ヨーレイトフィードバッ
ク制御による車両挙動制御の効果がないため、通常選択
パターンに依存して小さな方の値を指令値として選択し
ても意味はなく、それ故かかる条件下ではアンチスキッ
ド制御そのものを適用した方が制動距離の短縮を図れる
点からみてもよい。そこで、アンチスキッド制御を優先
させるようにすることとしたものである。

より詳しくいえば、第５図（ｃ）に示すようなP
_1A（Ｓ）値、P_2A（Ｓ）値、P_1B（Ｓ）値及びP_2B（Ｓ）
値の関係のケースでは、通常選択パターンに従って選択
したものを指令値として決定すると、矢印Ｚに示すよう
に、矢印X_cに対して差圧が逆転してしまい、同図（ａ）
や（ｂ）の場合と異なり、ヨーレイトフィードバック制
御による効果はでないことになる。従って、このような
場合には、いずれか小さな方の値のものを選択して指令
値とするという選択の態様を変更し、第５図（ｃ）の場
合には、右輪側もアンチスキッド制御による目標ホイー
ルシリンダ液圧値P_2B（Ｓ）を選択することとしてアン
チスキッド制御を優先させる。第６図に示す時刻t₄〜t₅
間がこのよなケースに該当する場合の例であり、アンチ
スキッド制御優先となっている。即ち、ヨーレイトフィ
ードバック制御で左右輪に差圧を発生させ、車両挙動制
御しようとしているのに、最終的に選択される指令値
が、その差圧と逆の差圧を発生するような指令値である
ならば、ヨーレイトフィードバック制御の効果はでない
のであるから、そのときは、少しでも制動力を出すため
にも、アンチスキッド制御のみにするのである。

こうして、制動時の操安性向上（アクティブブレー
キ）制御と、車輪ロック付近のアンチスキッド制御領域
で制動力が抜けるのを防止することもできる。

前記第３図のステップ113では、以上のような指令値
の選択切換えのための処理を実行し、ステップ115,116
で該当する場合はP_j（CMD）値を値０とする処理を実行
する。即ち、設定された最終的な指令値P_j（CMD）が負
値となる場合も起こり得るが、その場合はP_j（CMD）
値、即ち目標ホイールシリンダ液圧を０とすればよく、
次のステップ117でブレーキ液圧制御処理を実行し、本
プログラムを終了する。

該処理内容は、各輪毎の液圧指令値P_j（CMD）に相当
する制御信号を個々に決定して圧力サーボユニット７に
出力する処理から成り、これら信号の圧力サーボユニッ
ト７への供給により、上記P_j（CMD）に従って実際のホ
イールシリンダ液圧P_j（油圧）が調節されて各輪毎のホ
イールシリンダ5L,5R,6L,6Rに与えられることになる。

以上のような制御により、たとえヨーレイトフィード
バック制御中にアンチスキッド制御が作動するような場
合においても、互いの制御の干渉を防止し、かつヨーレ
イトフィードバック制御の効果がでないときはアンチス
キッド制御を優先させて得て適切な統合制御を行わせる
ことができる。

なお、上記実施例では、制動力差を発生させての車両
挙動制御はヨーレイトフィードバックを使用し、また、
その場合に前記ヨーレイト差分値Δに対するフィード
バック制御方法として、いわゆる比例制御方式を用いた
が、これに限らず、微分動作、積分動作のいずれか一方
または両方を加えた制御方法としてもよい。このように
するときは、目標ヨーレイトに対する車両の実ヨーレイ
ト応答性や安定性を向上することができる。

また、ヨーレイトフィードバックを使わない制御でも
実施することができる。

更にまた、本実施例では、アンチスキッド制御方法と
して、前述のようにS_j（＝ΔV_j）とΔ_ｊのフィードバ
ック制御方法としているが、S_jのみやΔ_ｊのみの制御
としてもよく、更に積分動作も含めた制御方法としても
よい。

（発明の効果）本発明制動力制御装置によれば、車両挙動制御とスリ
ップ量制御の制動力制御が競合する場合、通常は車両挙
動制御とスリップ量制御の指令値の小さい方を選択して
両制御の効果を確保することができると共に、選択指令
値が車両挙動制御の左右の大小を逆転するような指令値
であるときはスリップ量制御を優先させることがでるも
のであるから、たとえ車両挙動制御中にスリップ量制御
が作動するような場合にでも制御の干渉を防いで適切な
制動力制御を行え、また、上記の条件下でのスリップ量
制御の優先はこれにより制動力を増加させ得て制動距離
の短縮を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明制動力制御装置の概念図、第２図は本発明制動力制御装置の一実施例を示すシステ
ム図、第３図は同例でのコントローラの制御プログラムの一例
を示すフローチャート、第４図は制御プログラムの指令値選択切換制御のサブル
ーチンの一例を示すプログラムフローチャート、第５図は制御プログラムでの制御内容の説明に供するた
めの目標ホイールシリンダ液圧選択の一例を示す図、第６図は同じく制動力制御の時系列データの一例を示す
図である。 1L,1R……左右前輪 2L,2R……左右後輪 3L,3R,4L,4R……ブレーキディスク 5L,5R,6L,6R……ホイールシリンダ７……圧力サーボユニット８……油圧発生源９……コントローラ 10……ステアリングホイール 11……操舵角センサ 12……ブレーキペダル 13……踏力センサ 14……ヨーレイトセンサ 15〜18……車輪速センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者波野淳神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (56)参考文献特開平３−112756（ＪＰ，Ａ) 特開平２−283555（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/24 B60T 8/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】前輪及び／又は後輪の左右の制動力を独立
に制御可能な車両において、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、車輪スリップ量制御で用いるスリップ物理量を算出する
スリップ物理量演算手段と、前記旋回状態検出手段からの出力に応じて制御対象車輪
の左右の制動力に差を生じさせ、車両挙動を目標の特性
になるよう制動力を制御する第１の制動力制御、及び前
記スリップ物理量演算手段の出力に基づき車輪のスリッ
プを所定範囲とするよう制動力を制御する第２の制動力
制御の各機能を有する制御手段にして、該第１及び第２
の制動力制御の条件が成立する場合において、通常はそ
れら両制御における制動力制御の指令値を比較して小さ
い方の指令値を制御対象車輪の制動力制御指令値として
選択し、斯く選択される指令値が前記第１の制動力制御
の指令値による左右の大小を逆転するような指令値であ
るときは、前記第２の制動力制御の指令値を制動力制御
指令値として優先させるように指令値の変更をする指令
値選択、変更手段を含む制動力制御手段とを備えることを特徴とする制動力制御装置。