JP2851180B2 - 制動圧力を制御する方法および装置 - Google Patents
制動圧力を制御する方法および装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のブレーキに加え
られる制動圧力を制御する方法および装置に関し、特に
偏揺れ制御を備えたアンチロック制動システムに関す
る。
られる制動圧力を制御する方法および装置に関し、特に
偏揺れ制御を備えたアンチロック制動システムに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】車両のブレーキが使用される時、縦方向
の作用力が車輪と路面との間に生じる。この縦力は、路
面条件および車輪と路面間の滑り量を含む種々のパラメ
ータに依存している。この縦力は、限界滑り値を越える
まで、滑りが増加するに伴って増加する。滑りがこの限
界滑り値を越えると、タイヤと路面の境界面における縦
力は減少し、車輪は急激にロックアップ状態に近づく。
前後の車輪における縦力は、共に車両における全制動力
に寄与する。
の作用力が車輪と路面との間に生じる。この縦力は、路
面条件および車輪と路面間の滑り量を含む種々のパラメ
ータに依存している。この縦力は、限界滑り値を越える
まで、滑りが増加するに伴って増加する。滑りがこの限
界滑り値を越えると、タイヤと路面の境界面における縦
力は減少し、車輪は急激にロックアップ状態に近づく。
前後の車輪における縦力は、共に車両における全制動力
に寄与する。
【０００３】車輪が路面上を移動する時、車輪と路面と
の間に横の作用力も生じる。得られる横力は、車輪の滑
りが存在しない時最大となり、滑りが増加するにつれて
減少する。このように、車輪の横力を生じる可能性は、
車輪の滑りが存在しない時最大となる。前輪における増
加した横力の可能性は車両のより優れた操向性をもたら
す方向に寄与するが、後輪における横力の可能性はより
優れた安定性に寄与する。
の間に横の作用力も生じる。得られる横力は、車輪の滑
りが存在しない時最大となり、滑りが増加するにつれて
減少する。このように、車輪の横力を生じる可能性は、
車輪の滑りが存在しない時最大となる。前輪における増
加した横力の可能性は車両のより優れた操向性をもたら
す方向に寄与するが、後輪における横力の可能性はより
優れた安定性に寄与する。
【０００４】従って、側方の安定性、操向性および改善
された停止距離の諸目的における最適の妥協を得るた
め、アンチロック制動システムは、縦方向および側方向
の特性と有効に妥協し得るものでなければならない。
された停止距離の諸目的における最適の妥協を得るた
め、アンチロック制動システムは、縦方向および側方向
の特性と有効に妥協し得るものでなければならない。
【０００５】車両が直線状に走行しながら均一な路面上
で制動される時、４つの全ての車輪に対するタイヤと路
面の摩擦特性は類似している。この場合、車両の右側の
縦力と、左側の縦力とは略々等しい。その結果、縦力の
不均衡は存在しても小さなものとなり、通常後輪におけ
る横力により補償できる。従って、方向安定性を維持す
るために運転者が補正的な操向操作の必要がほとんどあ
るいは全くない。
で制動される時、４つの全ての車輪に対するタイヤと路
面の摩擦特性は類似している。この場合、車両の右側の
縦力と、左側の縦力とは略々等しい。その結果、縦力の
不均衡は存在しても小さなものとなり、通常後輪におけ
る横力により補償できる。従って、方向安定性を維持す
るために運転者が補正的な操向操作の必要がほとんどあ
るいは全くない。
【０００６】車輪の縦力および横力はまた、車両が係数
不定な路面上で走行する時に主要因子となる。このよう
な路面は、車両の右側が柔軟な砂利の路肩にあり左側が
アスファルト上にある時等、通常の運転条件においてし
ばしば遭遇する。このような係数不定状態においては、
車両のより高い係数（即ち、アスファルト）側における
縦力は、車両の比較的低い係数（即ち、砂利の路肩）肩
の縦力よりも実質的に大きくなり、このため作用力の不
均衡を生じる。もし後輪の横力がこの作用力の不均衡に
釣合う程充分に大きくなければ、車両をその垂直軸の周
囲に回転させようとする正味の偏揺れモーメントが結果
として生じる。このような初期の偏揺れ条件は、車両運
転者が方向安定性を維持するために補正操向操作を行う
ことを要求する。
不定な路面上で走行する時に主要因子となる。このよう
な路面は、車両の右側が柔軟な砂利の路肩にあり左側が
アスファルト上にある時等、通常の運転条件においてし
ばしば遭遇する。このような係数不定状態においては、
車両のより高い係数（即ち、アスファルト）側における
縦力は、車両の比較的低い係数（即ち、砂利の路肩）肩
の縦力よりも実質的に大きくなり、このため作用力の不
均衡を生じる。もし後輪の横力がこの作用力の不均衡に
釣合う程充分に大きくなければ、車両をその垂直軸の周
囲に回転させようとする正味の偏揺れモーメントが結果
として生じる。このような初期の偏揺れ条件は、車両運
転者が方向安定性を維持するために補正操向操作を行う
ことを要求する。
【０００７】アンチロック制動の実施が係数不定路面上
で生じる時、偏揺れモーメントを検出してその形成量を
最小限に抑える補正操作を行おうと試みる公知のシステ
ムがある。このようなシステムは、典型的には、側方加
速度計、操向位置センサおよび偏揺れ条件を検出する他
の補助的な装置の如き装置を利用する。一旦検出される
と、典型的なアンチロック制動システムは、均一な路面
上で要求される増加率と比較して、アンチロック制動サ
イクルの適用部分におけるより小さな制動圧力の増加率
を要求すること等により、偏揺れモーメントの付加的な
形成を減らすように働く。この作動の効果は、２つの前
輪における縦力間の不均衡を低減することにより、偏揺
れ作用力の形成を逓減させることである。従来技術の事
例は、米国特許第４，６５７，３１３号、同第４，５９
３，９５５号および同第４，３４９，８７６号に見出す
ことができる。
で生じる時、偏揺れモーメントを検出してその形成量を
最小限に抑える補正操作を行おうと試みる公知のシステ
ムがある。このようなシステムは、典型的には、側方加
速度計、操向位置センサおよび偏揺れ条件を検出する他
の補助的な装置の如き装置を利用する。一旦検出される
と、典型的なアンチロック制動システムは、均一な路面
上で要求される増加率と比較して、アンチロック制動サ
イクルの適用部分におけるより小さな制動圧力の増加率
を要求すること等により、偏揺れモーメントの付加的な
形成を減らすように働く。この作動の効果は、２つの前
輪における縦力間の不均衡を低減することにより、偏揺
れ作用力の形成を逓減させることである。従来技術の事
例は、米国特許第４，６５７，３１３号、同第４，５９
３，９５５号および同第４，３４９，８７６号に見出す
ことができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかし、これらのシス
テムにおける偏揺れ条件を検出する補助装置の使用は、
システムのコストを増やし、組立ておよびサービス作業
を複雑にする。従って、補助的なハードウエア即ち装置
を用いずに初期の偏揺れ条件を認識して対応できること
がアンチロック制動システムにとって望ましい。更に、
検出された偏揺れ条件に応答する制御動作は、開ループ
制御の形態を呈する。アンチロック制動サイクルの適用
部分における制動圧力の増加率が比較的小さいことが１
つの路面条件には適しても、全ての制動路面には適さな
いことがある。
テムにおける偏揺れ条件を検出する補助装置の使用は、
システムのコストを増やし、組立ておよびサービス作業
を複雑にする。従って、補助的なハードウエア即ち装置
を用いずに初期の偏揺れ条件を認識して対応できること
がアンチロック制動システムにとって望ましい。更に、
検出された偏揺れ条件に応答する制御動作は、開ループ
制御の形態を呈する。アンチロック制動サイクルの適用
部分における制動圧力の増加率が比較的小さいことが１
つの路面条件には適しても、全ての制動路面には適さな
いことがある。
【０００９】車両の車輪の動的特性の全体図が、車輪と
路面間の作用力Ｆと、高い摩擦係数のピーク値（実線）
を持つ路面および低い摩擦係数のピーク値（点線）を持
つ路面に対する車輪の滑りλとの関係を示す図１に示さ
れている。このグラフからは、滑りがない時車輪と路面
間の横力Ｆlat1およびＦlat2がそれぞれ最大となり滑り
が増加するに従い減少すること、また限界滑り値λ
critical1およびλcritical2においてピーク作用力に達
するまで、滑りが増加するに伴い縦力Ｆlong1およびＦ
long2がゼロから増加することが判る。明らかなよう
に、低い係数の路面の横力および縦力は、より高い係数
の路面の対応する作用力よりも著しく小さい。
路面間の作用力Ｆと、高い摩擦係数のピーク値（実線）
を持つ路面および低い摩擦係数のピーク値（点線）を持
つ路面に対する車輪の滑りλとの関係を示す図１に示さ
れている。このグラフからは、滑りがない時車輪と路面
間の横力Ｆlat1およびＦlat2がそれぞれ最大となり滑り
が増加するに従い減少すること、また限界滑り値λ
critical1およびλcritical2においてピーク作用力に達
するまで、滑りが増加するに伴い縦力Ｆlong1およびＦ
long2がゼロから増加することが判る。明らかなよう
に、低い係数の路面の横力および縦力は、より高い係数
の路面の対応する作用力よりも著しく小さい。
【００１０】図２に示されるように、これらの縦力およ
び横力は、車両が係数不定の路面上で制動する時車両の
各側で様々に働く。各車輪がその各限界滑り値の付近で
操作されるように各車輪が制動されたならば、高い係数
の路面における車輪は、低い係数の路面における車輪よ
りも多くの制動力を生じることになる。この例において
は、車両の左側はより高い係数の路面（μhigh）で作動
し、車両の右側はより低い係数の路面（μlow）で作動
している。種々の車輪における縦力（制動力）と横力
（コーナーリング力）は、ＦBRおよびＦCとして示され
る。このため、例えば、左側の前輪における縦力はＦ
BR1fとして示される。これらの作用力の相対的な大きさ
は、作用力線の長さにより示される。車両の左側が車両
の右側よりも大きな縦力を持つことが判る。反対方向の
作用力のこのような不均衡は、車両において偏揺れモー
メントを生じて車両を反時計方向に回転させようとす
る。もし縦力の不均衡が維持され、後輪の横力が対抗で
きなければ、運転者の操向入力により補正されないまま
であれば、車両はその垂直軸心の周囲で図２に示される
如く反時計方向に回転することになる。
び横力は、車両が係数不定の路面上で制動する時車両の
各側で様々に働く。各車輪がその各限界滑り値の付近で
操作されるように各車輪が制動されたならば、高い係数
の路面における車輪は、低い係数の路面における車輪よ
りも多くの制動力を生じることになる。この例において
は、車両の左側はより高い係数の路面（μhigh）で作動
し、車両の右側はより低い係数の路面（μlow）で作動
している。種々の車輪における縦力（制動力）と横力
（コーナーリング力）は、ＦBRおよびＦCとして示され
る。このため、例えば、左側の前輪における縦力はＦ
BR1fとして示される。これらの作用力の相対的な大きさ
は、作用力線の長さにより示される。車両の左側が車両
の右側よりも大きな縦力を持つことが判る。反対方向の
作用力のこのような不均衡は、車両において偏揺れモー
メントを生じて車両を反時計方向に回転させようとす
る。もし縦力の不均衡が維持され、後輪の横力が対抗で
きなければ、運転者の操向入力により補正されないまま
であれば、車両はその垂直軸心の周囲で図２に示される
如く反時計方向に回転することになる。
【００１１】本発明は、補助的なハードウエア即ち装置
を必要とすることなく初期の偏揺れ条件を認識して対応
する改善されたアンチロック制動システムを提供する。
その結果、システムのコストおよび複雑さの改善をもた
らすことになる。本発明は、縦力の不均衡に急激な増加
を阻止し、これにより車両運転者に対する操向要求を最
小限に抑えながら制動効果の改善を図る。
を必要とすることなく初期の偏揺れ条件を認識して対応
する改善されたアンチロック制動システムを提供する。
その結果、システムのコストおよび複雑さの改善をもた
らすことになる。本発明は、縦力の不均衡に急激な増加
を阻止し、これにより車両運転者に対する操向要求を最
小限に抑えながら制動効果の改善を図る。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明による方法および
装置は、特許請求の範囲の請求項１および７の特徴部分
に定義されることを特徴とする。本発明は、初期の偏揺
れ条件を表わす如き作用力の不均衡を伴い、偏揺れモー
メントを低減するため停止の初めに高い係数の前輪の目
標滑り値を低減する、車両の左側および車両の右側にお
ける車輪間の滑りの差を認識する。このことは、偏揺れ
モーメントを低減する減少した縦力Ｆ'BR1fとして示さ
れる。初期の偏揺れ条件が検出され高い係数の前輪の制
動法が縦力の不均衡を最小限に抑えるものとして修正さ
れた後、本発明は、高い係数の前輪の制動方法を再び縦
力最大化法へ円滑に移す。これを行う際、前記の円滑な
遷移が車両の運転者の操向要求を最小限に抑えながら制
動効果が改善される。
装置は、特許請求の範囲の請求項１および７の特徴部分
に定義されることを特徴とする。本発明は、初期の偏揺
れ条件を表わす如き作用力の不均衡を伴い、偏揺れモー
メントを低減するため停止の初めに高い係数の前輪の目
標滑り値を低減する、車両の左側および車両の右側にお
ける車輪間の滑りの差を認識する。このことは、偏揺れ
モーメントを低減する減少した縦力Ｆ'BR1fとして示さ
れる。初期の偏揺れ条件が検出され高い係数の前輪の制
動法が縦力の不均衡を最小限に抑えるものとして修正さ
れた後、本発明は、高い係数の前輪の制動方法を再び縦
力最大化法へ円滑に移す。これを行う際、前記の円滑な
遷移が車両の運転者の操向要求を最小限に抑えながら制
動効果が改善される。
【００１３】本発明によれば、偏揺れ条件の検出および
制御は、同じ車軸上の２つの車輪における制動圧力が等
しければより高い係数を持つ路面において作動する車輪
がより低い係数を持つ路面において作動する車輪よりも
低い滑り値を持つ、という事実に基いて達成される。ア
ンチロック制御システムが最初に車輪の初期のロックア
ップ条件応答する時、各車軸の両側の制動圧力は同じで
ある。上記のことに基いて、この時の差のある滑りは偏
揺れ条件を表わし、車軸対の比較的低い滑り値は高い摩
擦係数の車輪として識別される。制動特性が偏揺れ条件
を制御するため制御されるのはこの車輪である。
制御は、同じ車軸上の２つの車輪における制動圧力が等
しければより高い係数を持つ路面において作動する車輪
がより低い係数を持つ路面において作動する車輪よりも
低い滑り値を持つ、という事実に基いて達成される。ア
ンチロック制御システムが最初に車輪の初期のロックア
ップ条件応答する時、各車軸の両側の制動圧力は同じで
ある。上記のことに基いて、この時の差のある滑りは偏
揺れ条件を表わし、車軸対の比較的低い滑り値は高い摩
擦係数の車輪として識別される。制動特性が偏揺れ条件
を制御するため制御されるのはこの車輪である。
【００１４】本発明によれば、偏揺れ条件に応答する制
御は、閉ループ制御により行われ、従って特定の路面条
件に適用される。初期の偏揺れ条件が上記の如く検出さ
れる時、高い係数の路面における車輪の監視滑り値は、
限界滑り値よりも小さい。このような補正動作は、係数
不定の路面から結果として生じる縦力の不均衡を最小限
に抑える。
御は、閉ループ制御により行われ、従って特定の路面条
件に適用される。初期の偏揺れ条件が上記の如く検出さ
れる時、高い係数の路面における車輪の監視滑り値は、
限界滑り値よりも小さい。このような補正動作は、係数
不定の路面から結果として生じる縦力の不均衡を最小限
に抑える。
【００１５】しかし、もし限界滑り値より小さな目標滑
り値付近の高い係数の車輪の前記制御が停止の全期間に
わたり維持されるならば、縦方向の制動効率は不必要に
低減されるおそれがある。従って、本発明によれば、停
止の初めの偏揺れ補正動作の必要は、制動性能を最適化
するために停止にわたり最大の縦力を生じる必要に照ら
して均衡される。これは、停止の初めの縦力の不均衡を
最小限に抑える用法を用いることにより競合する目的間
の妥協をし、停止の後段において縦力を最大限にする用
法に従うアンチロック制動制御法によって達成される。
り値付近の高い係数の車輪の前記制御が停止の全期間に
わたり維持されるならば、縦方向の制動効率は不必要に
低減されるおそれがある。従って、本発明によれば、停
止の初めの偏揺れ補正動作の必要は、制動性能を最適化
するために停止にわたり最大の縦力を生じる必要に照ら
して均衡される。これは、停止の初めの縦力の不均衡を
最小限に抑える用法を用いることにより競合する目的間
の妥協をし、停止の後段において縦力を最大限にする用
法に従うアンチロック制動制御法によって達成される。
【００１６】
【実施例】本例において、本発明の制御構造は、ディジ
タル・コンピュータの形態を取る。図３に示されるよう
に、このディジタル・コンピュータは、少なくとも１つ
の従来の左側車輪速度センサから波形整形回路６を介
し、また従来の右側車輪速度センサから波形整形回路８
を介して入力する入力を有し、左右の車輪制動圧力調整
器に対する出力を有する。本例においては、速度センサ
および調整器が車両の前輪と関連するものと仮定する。
しかし、本発明は、後部ブレーキが個々に制御される時
後輪ブレーキの制御にも適用し得ることが理解されよ
う。圧力調整器は、それぞれ、米国特許第４，８８１，
７８４号に示される如きモータ駆動されるピストン圧力
調整器の形態を取り得る。入出力は、入出力（Ｉ／Ｏ）
１０を介してディジタル・コンピュータへインターフェ
ースされる。ディジタル・コンピュータはまた、本発明
の諸機能を実行するため必要な命令が格納される読出し
専用メモリ（ＲＯＭ）１２と、変数の記憶のため使用さ
れるランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）１４と、デ
ィジタル・コンピュータの動作を制御する中央処理装置
（ＣＰＵ）１６と、このディジタル・コンピュータを車
両の動力系統にインターフェースする電源装置（ＰＳ
Ｄ）１８とを含む。
タル・コンピュータの形態を取る。図３に示されるよう
に、このディジタル・コンピュータは、少なくとも１つ
の従来の左側車輪速度センサから波形整形回路６を介
し、また従来の右側車輪速度センサから波形整形回路８
を介して入力する入力を有し、左右の車輪制動圧力調整
器に対する出力を有する。本例においては、速度センサ
および調整器が車両の前輪と関連するものと仮定する。
しかし、本発明は、後部ブレーキが個々に制御される時
後輪ブレーキの制御にも適用し得ることが理解されよ
う。圧力調整器は、それぞれ、米国特許第４，８８１，
７８４号に示される如きモータ駆動されるピストン圧力
調整器の形態を取り得る。入出力は、入出力（Ｉ／Ｏ）
１０を介してディジタル・コンピュータへインターフェ
ースされる。ディジタル・コンピュータはまた、本発明
の諸機能を実行するため必要な命令が格納される読出し
専用メモリ（ＲＯＭ）１２と、変数の記憶のため使用さ
れるランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）１４と、デ
ィジタル・コンピュータの動作を制御する中央処理装置
（ＣＰＵ）１６と、このディジタル・コンピュータを車
両の動力系統にインターフェースする電源装置（ＰＳ
Ｄ）１８とを含む。
【００１７】本発明を実施するため必要な命令は、図４
に示されるフローチャートに示されている。車両がパワ
ーアップされる＜２０＞と、ディジタル・コンピュータ
はＲＯＭ１２においてコード化された命令の実行を開始
する。パワーアップと同時のディジタル・コンピュータ
の最初のタスクは初期化＜２２＞であり、これはＩ／Ｏ
１０における電圧レベルの安定化に続いて行われる種々
のＲＡＭ変数を較正値にセットして、回路の保全性を保
証し、ディジタル・コンピュータの他の基本的機能を保
証する。システムが一旦初期化されると、ディジタル・
コンピュータは制御サイクルの実行に進む。この制御サ
イクルは、５ミリ秒毎に１回の如き連続的な制御サイク
ルの各々において１回実行される命令からなっている。
に示されるフローチャートに示されている。車両がパワ
ーアップされる＜２０＞と、ディジタル・コンピュータ
はＲＯＭ１２においてコード化された命令の実行を開始
する。パワーアップと同時のディジタル・コンピュータ
の最初のタスクは初期化＜２２＞であり、これはＩ／Ｏ
１０における電圧レベルの安定化に続いて行われる種々
のＲＡＭ変数を較正値にセットして、回路の保全性を保
証し、ディジタル・コンピュータの他の基本的機能を保
証する。システムが一旦初期化されると、ディジタル・
コンピュータは制御サイクルの実行に進む。この制御サ
イクルは、５ミリ秒毎に１回の如き連続的な制御サイク
ルの各々において１回実行される命令からなっている。
【００１８】この制御サイクルにおいて遭遇する最初の
一般的なタスクは、必要に応じてアンチロック制御機能
の実行＜２４＞である。アンチロック制御機能は、車輪
の滑りが図１に示した限界滑り値を越える時、初期の車
輪ロック条件が検出されると車輪の制動圧力を軽減させ
て、一旦初期のロック条件が軽減されると車輪の制動圧
力を増加させる。ディジタル・コンピュータは一旦必要
なアンチロック制御機能を実行すると、バックグラウン
ド・タスク＜２６＞を実行するため進む。このバックグ
ラウンド・タスク＜２６＞は、オフ・ロード装置との通
信、診断テストの実行および他の車両のコンピュータと
の通信、ならびに他の用途特有のタスクの如き機能を含
む。ディジタル・コンピュータは、一旦各制御サイクル
が循環すると、制御サイクル・タスクを実行する。制御
サイクルの割込みが生じる＜２８＞と、ディジタル・コ
ンピュータは新しい制御サイクルを開始する。このた
め、各制御サイクル毎に１回、ディジタル・コンピュー
タがアンチロック制御機能＜２４＞を実行し、バックグ
ラウンド・タスク＜２６＞を実行する。
一般的なタスクは、必要に応じてアンチロック制御機能
の実行＜２４＞である。アンチロック制御機能は、車輪
の滑りが図１に示した限界滑り値を越える時、初期の車
輪ロック条件が検出されると車輪の制動圧力を軽減させ
て、一旦初期のロック条件が軽減されると車輪の制動圧
力を増加させる。ディジタル・コンピュータは一旦必要
なアンチロック制御機能を実行すると、バックグラウン
ド・タスク＜２６＞を実行するため進む。このバックグ
ラウンド・タスク＜２６＞は、オフ・ロード装置との通
信、診断テストの実行および他の車両のコンピュータと
の通信、ならびに他の用途特有のタスクの如き機能を含
む。ディジタル・コンピュータは、一旦各制御サイクル
が循環すると、制御サイクル・タスクを実行する。制御
サイクルの割込みが生じる＜２８＞と、ディジタル・コ
ンピュータは新しい制御サイクルを開始する。このた
め、各制御サイクル毎に１回、ディジタル・コンピュー
タがアンチロック制御機能＜２４＞を実行し、バックグ
ラウンド・タスク＜２６＞を実行する。
【００１９】本発明に特有のアンチロック制動制御機能
＜２４＞は、図５に詳細に説明されている。これらの機
能に含まれるが図５に示されないものは、下記の如き周
知のタスクである。即ち、車輪速度センサ信号情報の読
出しおよび車輪速度の計算、車両の基準速度の計算、個
々の車輪滑りの計算、個々の車輪の加速度の計算、およ
びアンチロック制動制御機能に固有である他の周知の機
能である。
＜２４＞は、図５に詳細に説明されている。これらの機
能に含まれるが図５に示されないものは、下記の如き周
知のタスクである。即ち、車輪速度センサ信号情報の読
出しおよび車輪速度の計算、車両の基準速度の計算、個
々の車輪滑りの計算、個々の車輪の加速度の計算、およ
びアンチロック制動制御機能に固有である他の周知の機
能である。
【００２０】また、ディジタル・コンピュータの機能の
説明においては、機能ブロック＜ｎｎ＞内の記号が一般
にディジタル・コンピュータのアクティビティを記述す
ることを知るべきである。当業者の知識によれば、機能
ブロック＜ｎｎ＞に広義に記載されるタスクを実現する
ため種々の情報処理言語および（または）回路形態を用
いることができよう。
説明においては、機能ブロック＜ｎｎ＞内の記号が一般
にディジタル・コンピュータのアクティビティを記述す
ることを知るべきである。当業者の知識によれば、機能
ブロック＜ｎｎ＞に広義に記載されるタスクを実現する
ため種々の情報処理言語および（または）回路形態を用
いることができよう。
【００２１】先に述べたように、アンチロック制御アク
ティビティの実行において、ディジタル・コンピュータ
は次の如き機能を実行する。即ち、個々の車輪速度の計
算、個々の車輪の加速度の計算、基準速度の計算、およ
び個々の車輪の滑りの計算である。これらのアクティビ
ティは全て、点Ａにおけるフローチャートのエントリ前
に起生する。
ティビティの実行において、ディジタル・コンピュータ
は次の如き機能を実行する。即ち、個々の車輪速度の計
算、個々の車輪の加速度の計算、基準速度の計算、およ
び個々の車輪の滑りの計算である。これらのアクティビ
ティは全て、点Ａにおけるフローチャートのエントリ前
に起生する。
【００２２】点Ａにおける偏揺れ制御ルーチンに入ると
同時のディジタル・コンピュータの最初のタスクは、ア
ンチロック制御アクティビティがその時活動状態である
かどうかを判定することである。アンチロック制御は、
左右いずれかの車輪がロックしそうな挙動を呈する時に
活動状態と見做される。もしアンチロック制御アクティ
ビティが既に活動状態でない＜３２＞ならば、ディジタ
ル・コンピュータの次のタスクは、車両の左右の側間の
滑りの差を決定する＜３４＞ことである。車両の左右の
側間の滑りの差の決定＜３４＞は、色々な方法により達
成可能である。本例においては、望ましい方法は、下式
により表わされる如き車両の左右側の車軸対の車輪間の
瞬間的な滑りの差λdiffを単に計算することである。即
ち、 λdiff＝λl − λr 但し、λlはある車軸対の左側の車輪の滑り、λrは右側
の滑りである。別の実施例においては、滑りの差の項λ
Δは下記の如く計算される。即ち、 但し、ｔ1は、ブレーキ・ペダルが踏まれて車両が制動
された時間と対応し、ｔ2は、初期のロック条件が最初
に検出された時間と対応する。
同時のディジタル・コンピュータの最初のタスクは、ア
ンチロック制御アクティビティがその時活動状態である
かどうかを判定することである。アンチロック制御は、
左右いずれかの車輪がロックしそうな挙動を呈する時に
活動状態と見做される。もしアンチロック制御アクティ
ビティが既に活動状態でない＜３２＞ならば、ディジタ
ル・コンピュータの次のタスクは、車両の左右の側間の
滑りの差を決定する＜３４＞ことである。車両の左右の
側間の滑りの差の決定＜３４＞は、色々な方法により達
成可能である。本例においては、望ましい方法は、下式
により表わされる如き車両の左右側の車軸対の車輪間の
瞬間的な滑りの差λdiffを単に計算することである。即
ち、 λdiff＝λl − λr 但し、λlはある車軸対の左側の車輪の滑り、λrは右側
の滑りである。別の実施例においては、滑りの差の項λ
Δは下記の如く計算される。即ち、 但し、ｔ1は、ブレーキ・ペダルが踏まれて車両が制動
された時間と対応し、ｔ2は、初期のロック条件が最初
に検出された時間と対応する。
【００２３】次に、ディジタル・コンピュータは、アン
チロック制御機能がその時必要であるかどうかを判定す
る＜３６＞。これは、左右の車輪に対する車輪の滑りお
よび車輪の加速度を調べることにより行うことができ
る。大きな車輪の滑りおよび（または）大きな車輪の減
速度は、初期のロック条件を表わすものと見做すことが
できる。初期のロック条件は、アンチロック制御装置が
補正動作を行うことを要求し、アンチロック制御がその
時必要であることを意味する。反対に、もし車輪の滑り
および加速度が車輪が依然として安定領域内で作動して
いることを示すならば、アンチロック制御はこの時は必
要でない。いずれか一方の車輪に対するアンチロック制
御が必要でなければ、ディジタル・コンピュータは単に
「ＡＢＳが活動状態にある」フラッグをクリヤし＜３８
＞、偏揺れ条件ルーチンから点Ｂを経て抜ける。
チロック制御機能がその時必要であるかどうかを判定す
る＜３６＞。これは、左右の車輪に対する車輪の滑りお
よび車輪の加速度を調べることにより行うことができ
る。大きな車輪の滑りおよび（または）大きな車輪の減
速度は、初期のロック条件を表わすものと見做すことが
できる。初期のロック条件は、アンチロック制御装置が
補正動作を行うことを要求し、アンチロック制御がその
時必要であることを意味する。反対に、もし車輪の滑り
および加速度が車輪が依然として安定領域内で作動して
いることを示すならば、アンチロック制御はこの時は必
要でない。いずれか一方の車輪に対するアンチロック制
御が必要でなければ、ディジタル・コンピュータは単に
「ＡＢＳが活動状態にある」フラッグをクリヤし＜３８
＞、偏揺れ条件ルーチンから点Ｂを経て抜ける。
【００２４】アンチロック制御が必要である（ブロック
＜３６＞が真）ならば、ディジタル・コンピュータは
「ＡＢＳが活動状態である」フラッグをセットする＜４
０＞。この点に達すると、下記の条件が必要であること
を単に繰返さねばならない。即ち、（ａ）アンチロック
制御がまだ活動状態でなかった（ブロック＜３０＞が
偽、経路＜３２＞）、（ｂ）ディジタル・コンピュータ
が車両の左右の側間の滑りの差を計算した、および
（ｃ）ディジタル・コンピュータは、限界車輪および車
両パラメータを調べた後、アンチロック制御がこの時必
要である（ブロック＜３６＞）と判定した。これは、ア
ンチロック制御が丁度開始されつつあることを意味す
る。偏揺れモーメントの形成が最も良好に対応でき、こ
れにより補正操向操作の必要がないのは、このようなア
ンチロック制御の最初の瞬間においてである。
＜３６＞が真）ならば、ディジタル・コンピュータは
「ＡＢＳが活動状態である」フラッグをセットする＜４
０＞。この点に達すると、下記の条件が必要であること
を単に繰返さねばならない。即ち、（ａ）アンチロック
制御がまだ活動状態でなかった（ブロック＜３０＞が
偽、経路＜３２＞）、（ｂ）ディジタル・コンピュータ
が車両の左右の側間の滑りの差を計算した、および
（ｃ）ディジタル・コンピュータは、限界車輪および車
両パラメータを調べた後、アンチロック制御がこの時必
要である（ブロック＜３６＞）と判定した。これは、ア
ンチロック制御が丁度開始されつつあることを意味す
る。偏揺れモーメントの形成が最も良好に対応でき、こ
れにより補正操向操作の必要がないのは、このようなア
ンチロック制御の最初の瞬間においてである。
【００２５】次に、ディジタル・コンピュータは、車両
が初期の偏揺れ条件に遭遇する＜４２＞ことを表示する
に充分な実質的な滑りの差が存在するかどうかを判定す
る。もし＜３４＞で計算された車両の左右の側間に滑り
の差が充分に大きければ、これは、係数不定の路面にお
ける走行の特性と見做すことができ、車両の左右の側間
に過剰な偏揺れモーメントが形成しつつあることを示
す。従って、ディジタル・コンピュータは、これ以上進
む前に「係数不定の路面上の運転」フラッグをセットす
る＜４４＞。反対に、もし滑りの差が実質的に均一な路
面上の制動動作を表わして過大な偏揺れモーメントを生
じることがなければ、ディジタル・コンピュータは「係
数不定の路面上の運転」フラッグをクリヤする＜４６
＞。実際に、もし｜λdiff｜＞Ｋbalanceならば、充分
な滑りの差が存在する。但し、Ｋbalanceは、均一な係
数の路面上の直線および操向時の制動操作を行う間の車
両の左右の側間の通常の作用力の不均衡および制動効果
の不均衡を表わすＲＯＭに格納された一定の較正因数で
ある。
が初期の偏揺れ条件に遭遇する＜４２＞ことを表示する
に充分な実質的な滑りの差が存在するかどうかを判定す
る。もし＜３４＞で計算された車両の左右の側間に滑り
の差が充分に大きければ、これは、係数不定の路面にお
ける走行の特性と見做すことができ、車両の左右の側間
に過剰な偏揺れモーメントが形成しつつあることを示
す。従って、ディジタル・コンピュータは、これ以上進
む前に「係数不定の路面上の運転」フラッグをセットす
る＜４４＞。反対に、もし滑りの差が実質的に均一な路
面上の制動動作を表わして過大な偏揺れモーメントを生
じることがなければ、ディジタル・コンピュータは「係
数不定の路面上の運転」フラッグをクリヤする＜４６
＞。実際に、もし｜λdiff｜＞Ｋbalanceならば、充分
な滑りの差が存在する。但し、Ｋbalanceは、均一な係
数の路面上の直線および操向時の制動操作を行う間の車
両の左右の側間の通常の作用力の不均衡および制動効果
の不均衡を表わすＲＯＭに格納された一定の較正因数で
ある。
【００２６】ディジタル・コンピュータの次のタスク
は、車両が初期の偏揺れ条件が存在し得るような係数不
定の路面上での運転状態にあるかどうかを判定すること
である。もし「係数不定の路面上の運転」フラッグがク
リヤされる（ブロック＜５０＞が偽）ならば、車両が初
期の偏揺れ条件に遭遇しつつあることになり、ディジタ
ル・コンピュータは各車輪のパラメータに従う各車輪に
必要な如きアンチロック制動制御を行うように進行する
＜５４＞。ステップ５４の反復実行を介して行われる車
輪に対する典型的なアンチロック制動サイクルは下記の
如くである。車輪の滑りが滑りの閾値を越える時の如き
車輪の条件が初期の車輪のロックアップ条件を表わす
時、圧力解放モードが表示され、制動圧力は急激に解放
されて車輪が初期の車輪ロックアップ条件から回復する
ことを可能にする。車輪の条件が回復条件を表わす時、
使用モードが表示されて、車輪の圧力が圧力が解放され
た時の車輪の圧力のほとんどまで再び加えられ、その
後、別の初期の車輪ロックアップ条件が検出されて制御
サイクルが反復されるまで降下する。このサイクルの効
果は、車輪の滑りを滑りの閾値に制御することである。
は、車両が初期の偏揺れ条件が存在し得るような係数不
定の路面上での運転状態にあるかどうかを判定すること
である。もし「係数不定の路面上の運転」フラッグがク
リヤされる（ブロック＜５０＞が偽）ならば、車両が初
期の偏揺れ条件に遭遇しつつあることになり、ディジタ
ル・コンピュータは各車輪のパラメータに従う各車輪に
必要な如きアンチロック制動制御を行うように進行する
＜５４＞。ステップ５４の反復実行を介して行われる車
輪に対する典型的なアンチロック制動サイクルは下記の
如くである。車輪の滑りが滑りの閾値を越える時の如き
車輪の条件が初期の車輪のロックアップ条件を表わす
時、圧力解放モードが表示され、制動圧力は急激に解放
されて車輪が初期の車輪ロックアップ条件から回復する
ことを可能にする。車輪の条件が回復条件を表わす時、
使用モードが表示されて、車輪の圧力が圧力が解放され
た時の車輪の圧力のほとんどまで再び加えられ、その
後、別の初期の車輪ロックアップ条件が検出されて制御
サイクルが反復されるまで降下する。このサイクルの効
果は、車輪の滑りを滑りの閾値に制御することである。
【００２７】ルーチンが車両が均一な路面上で制動され
つつあると判定する＜４２、４６、５０＞時、滑り閾値
はＲＯＭに格納された較正臨界滑り値である。この臨界
滑り値は、一実施例においては、車輪の加速度あるいは
減速度の関数として変化し得る。これは、制動圧力の解
放および使用モードを車輪の加速度／減速度および車輪
の滑りの関数として記憶するＲＯＭにおける索引テーブ
ルの形態で実現することができる。
つつあると判定する＜４２、４６、５０＞時、滑り閾値
はＲＯＭに格納された較正臨界滑り値である。この臨界
滑り値は、一実施例においては、車輪の加速度あるいは
減速度の関数として変化し得る。これは、制動圧力の解
放および使用モードを車輪の加速度／減速度および車輪
の滑りの関数として記憶するＲＯＭにおける索引テーブ
ルの形態で実現することができる。
【００２８】しかし、もし「係数不定の路面上の運転」
フラッグが真である（ブロック＜５０＞が真）ならば、
ディジタル・コンピュータは高い係数の車輪の滑り制御
特性を修正する＜５２＞。本発明によれば、高い係数の
路面上で制動される車輪の滑り閾値は、アンチロック制
動の初めの縦力の不均衡を最小限に抑えるため格納され
た臨界滑り閾値より小さな初期値を持つ車輪の滑り目標
値λtargetで確保される。その後、車輪の滑り目標値λ
targetは臨界滑り値まで降下され、ここで縦方向の制動
力が最大となる。この降下は、２つの制御法間の円滑な
遷移をもたらす。
フラッグが真である（ブロック＜５０＞が真）ならば、
ディジタル・コンピュータは高い係数の車輪の滑り制御
特性を修正する＜５２＞。本発明によれば、高い係数の
路面上で制動される車輪の滑り閾値は、アンチロック制
動の初めの縦力の不均衡を最小限に抑えるため格納され
た臨界滑り閾値より小さな初期値を持つ車輪の滑り目標
値λtargetで確保される。その後、車輪の滑り目標値λ
targetは臨界滑り値まで降下され、ここで縦方向の制動
力が最大となる。この降下は、２つの制御法間の円滑な
遷移をもたらす。
【００２９】望ましい実施態様においては、ステップ＜
５２＞における高い係数の車輪の滑り制御特性の修正
は、一般式λtarget＝ｆ（Ｖ，ｔ，λdiff）に従って高
い係数の車輪の滑り目標値λtargetを計算することによ
り行われる。但し、ｆは車両速度（Ｖ）、時間（ｔ）お
よび測定された滑り差（λdiff）の予め定めた関数であ
る。特に、初期値λtargetは臨界滑り値から滑りの差
（λdiff）と直接関連する量だけ減少させられ、λ
targetが臨界滑り値に近づく割合（時間の関数）は車両
速度（Ｖ）と反比例する。この数式を用いて、高い係数
の車輪の初期の滑り閾値は、滑りの差が大きい時小さく
なり、滑りの差が小さい時高い係数の車輪に対する実際
の臨界滑り値に非常に近似する。このことは、滑りの差
が増加する時、縦力における不均衡が同様に増加すると
いう事実を反映している。このように、より大きな滑り
の差が存在する時、縦力の不均衡を最小限に抑えるため
高い係数の路面において制動される車輪の滑りの閾値を
低減することのより大きな必要が存在する。
５２＞における高い係数の車輪の滑り制御特性の修正
は、一般式λtarget＝ｆ（Ｖ，ｔ，λdiff）に従って高
い係数の車輪の滑り目標値λtargetを計算することによ
り行われる。但し、ｆは車両速度（Ｖ）、時間（ｔ）お
よび測定された滑り差（λdiff）の予め定めた関数であ
る。特に、初期値λtargetは臨界滑り値から滑りの差
（λdiff）と直接関連する量だけ減少させられ、λ
targetが臨界滑り値に近づく割合（時間の関数）は車両
速度（Ｖ）と反比例する。この数式を用いて、高い係数
の車輪の初期の滑り閾値は、滑りの差が大きい時小さく
なり、滑りの差が小さい時高い係数の車輪に対する実際
の臨界滑り値に非常に近似する。このことは、滑りの差
が増加する時、縦力における不均衡が同様に増加すると
いう事実を反映している。このように、より大きな滑り
の差が存在する時、縦力の不均衡を最小限に抑えるため
高い係数の路面において制動される車輪の滑りの閾値を
低減することのより大きな必要が存在する。
【００３０】滑りの目標値λtargetが臨界滑り値に近づ
く速度は偏揺れ制御が開始される時車両の速度に依存し
ていることを想起されたい。車両の速度が高い時、高い
係数の車輪の滑り閾値が小さな速度で臨界滑り値に接近
する。反対に、車両の速度が小さい時は、滑り閾値は中
程度から高い速度で臨界滑り値に接近する。このこと
は、高速度では車両が方向の変化により敏感であること
を反映している。このため、高い車両速度では、運転者
の補正操作の必要を徐々に少なくするため制動法の変更
を行うことが望ましい。
く速度は偏揺れ制御が開始される時車両の速度に依存し
ていることを想起されたい。車両の速度が高い時、高い
係数の車輪の滑り閾値が小さな速度で臨界滑り値に接近
する。反対に、車両の速度が小さい時は、滑り閾値は中
程度から高い速度で臨界滑り値に接近する。このこと
は、高速度では車両が方向の変化により敏感であること
を反映している。このため、高い車両速度では、運転者
の補正操作の必要を徐々に少なくするため制動法の変更
を行うことが望ましい。
【００３１】図６は、高い係数の路面における車輪の滑
り閾値を表わす滑りの目標値λtargetが滑りの差および
車両速度の３つの条件に対して示されるこの機能を示し
ている。カーブｆ1は、滑りの差が大きく車両速度が大
きい時、（ａ）滑りの目標値の初期値が小さこと、およ
び（ｂ）滑りの目標値が小さな速度で臨界滑り値に近づ
くことを示している。カーブｆ2は、滑りの差が大きく
車両速度が小さい時、（ａ）初期の滑り目標値が小さい
こと、および（ｂ）大きな速度で臨界滑り値に近づくこ
とを示している。カーブｆ3は、滑りの差が小さく車両
の速度が大きい時、（ａ）初期の目標滑り値が大きい
（が、依然として臨界滑り値より小さい）こと、および
（ｂ）臨界滑り値に小さい速度で近づくことを示してい
る。
り閾値を表わす滑りの目標値λtargetが滑りの差および
車両速度の３つの条件に対して示されるこの機能を示し
ている。カーブｆ1は、滑りの差が大きく車両速度が大
きい時、（ａ）滑りの目標値の初期値が小さこと、およ
び（ｂ）滑りの目標値が小さな速度で臨界滑り値に近づ
くことを示している。カーブｆ2は、滑りの差が大きく
車両速度が小さい時、（ａ）初期の滑り目標値が小さい
こと、および（ｂ）大きな速度で臨界滑り値に近づくこ
とを示している。カーブｆ3は、滑りの差が小さく車両
の速度が大きい時、（ａ）初期の目標滑り値が大きい
（が、依然として臨界滑り値より小さい）こと、および
（ｂ）臨界滑り値に小さい速度で近づくことを示してい
る。
【００３２】滑り閾値をＡＢＳエントリにおける初期の
滑りの差の関数として修正することにより、高い係数の
車輪の縦力の最小距離で車両を停止するため必要な量と
縦力の不均衡を最小限に抑えるため必要な量との間の折
合いは、如何なる場合でも車両の特定要件を満たすよう
に調整される。本発明は、アンチロック操作の初めに縦
力の不均衡の減少をもたらす。この作用力の不均衡は、
車両を所要の過程に徐々に保持するためには運転者が操
向入力を増やすだけで良いように、停止まで徐々に増加
する。一旦高い係数の前輪の目標滑り量が臨界滑り値に
達すると、車両全体の制動力は最大となる。
滑りの差の関数として修正することにより、高い係数の
車輪の縦力の最小距離で車両を停止するため必要な量と
縦力の不均衡を最小限に抑えるため必要な量との間の折
合いは、如何なる場合でも車両の特定要件を満たすよう
に調整される。本発明は、アンチロック操作の初めに縦
力の不均衡の減少をもたらす。この作用力の不均衡は、
車両を所要の過程に徐々に保持するためには運転者が操
向入力を増やすだけで良いように、停止まで徐々に増加
する。一旦高い係数の前輪の目標滑り量が臨界滑り値に
達すると、車両全体の制動力は最大となる。
【００３３】望ましい実施態様の簡単な例では、高い係
数の車輪の滑り制御特性の修正は、修正された滑り値λ
mod＝λact＋λoffを生じるように、ＲＯＭに記憶され
た較正される滑り量のずれλoffを高い係数の車輪の計
算された車輪の滑り値λactに加えることにより行われ
る。時間が経過するに伴い、λmodは固定された速度で
λactへ減少させられる。この修正された滑り値を用い
て適正な解放／付加モードを決定することは、滑り閾値
を変更するのと同じ効果を呈する。例えば、修正された
滑り値がＲＯＭに格納された臨界滑り閾値を越えること
により初期の車輪のロックアップ条件を示す時、実際の
車輪の滑りは臨界滑り閾値より小さい値にある。
数の車輪の滑り制御特性の修正は、修正された滑り値λ
mod＝λact＋λoffを生じるように、ＲＯＭに記憶され
た較正される滑り量のずれλoffを高い係数の車輪の計
算された車輪の滑り値λactに加えることにより行われ
る。時間が経過するに伴い、λmodは固定された速度で
λactへ減少させられる。この修正された滑り値を用い
て適正な解放／付加モードを決定することは、滑り閾値
を変更するのと同じ効果を呈する。例えば、修正された
滑り値がＲＯＭに格納された臨界滑り閾値を越えること
により初期の車輪のロックアップ条件を示す時、実際の
車輪の滑りは臨界滑り閾値より小さい値にある。
【００３４】一旦高い係数の車輪の滑り閾値が修正され
る＜５２＞と、制御された各車輪の圧力が各車輪の各滑
り閾値を生じるため必要な圧力であるかあるいは略々そ
の付近であるように、ディジタル・コンピュータは、各
調整器毎に適正な指令を決定してこの指令を発する＜５
４＞。３つの車輪が偏揺れ条件により影響を受けないま
まである場合には、滑り閾値はＲＯＭに記憶された臨界
滑り値となる。しかし、その制御法が偏揺れを生じるよ
うに修正される高い係数の車輪の場合には、滑り閾値は
先に述べたように変更されるλtargetとなる。次いで、
ディジタル・コンピュータは、点Ｂにおいて偏揺れ制御
ルーチンから抜け、ここで制御サイクルの他のタスクを
完了する。
る＜５２＞と、制御された各車輪の圧力が各車輪の各滑
り閾値を生じるため必要な圧力であるかあるいは略々そ
の付近であるように、ディジタル・コンピュータは、各
調整器毎に適正な指令を決定してこの指令を発する＜５
４＞。３つの車輪が偏揺れ条件により影響を受けないま
まである場合には、滑り閾値はＲＯＭに記憶された臨界
滑り値となる。しかし、その制御法が偏揺れを生じるよ
うに修正される高い係数の車輪の場合には、滑り閾値は
先に述べたように変更されるλtargetとなる。次いで、
ディジタル・コンピュータは、点Ｂにおいて偏揺れ制御
ルーチンから抜け、ここで制御サイクルの他のタスクを
完了する。
【００３５】一旦偏揺れ制御が開始され、ＡＢＳ制御が
依然として必要ならば、ディジタル・コンピュータは経
路＜３０＞〜＜５０＞に従う。このため、一旦偏揺れ状
態が最初に識別されると、高い係数の車輪の滑りの修正
法の減衰により偏揺れ制御がもはや必要とされなくなる
まで、偏揺れ制御は、ＡＢＳ制動操作の残りの部分にお
いて全ての以降の制御サイクルに対して活動状態を維持
する。このために、本発明は、停止距離を最小限に抑え
るためＡＢＳ停止時の後期に最大の縦力を保証する必要
に対して、ＡＢＳ制動の最初の瞬間における減少した偏
揺れ擾乱モーメントの必要を有効に折合わせることが可
能である。また、１つの方法から他の方法への連続的な
切換えを行うことにより、制御法における急激な変更に
より生じ得る車両の過渡状態が回避され、これにより補
正動作を求める車両の運転者に対する要求を減少するも
のである。
依然として必要ならば、ディジタル・コンピュータは経
路＜３０＞〜＜５０＞に従う。このため、一旦偏揺れ状
態が最初に識別されると、高い係数の車輪の滑りの修正
法の減衰により偏揺れ制御がもはや必要とされなくなる
まで、偏揺れ制御は、ＡＢＳ制動操作の残りの部分にお
いて全ての以降の制御サイクルに対して活動状態を維持
する。このために、本発明は、停止距離を最小限に抑え
るためＡＢＳ停止時の後期に最大の縦力を保証する必要
に対して、ＡＢＳ制動の最初の瞬間における減少した偏
揺れ擾乱モーメントの必要を有効に折合わせることが可
能である。また、１つの方法から他の方法への連続的な
切換えを行うことにより、制御法における急激な変更に
より生じ得る車両の過渡状態が回避され、これにより補
正動作を求める車両の運転者に対する要求を減少するも
のである。
【図１】大小の係数を持つ路面において走行する車輪の
横力および縦力の特性を示す図である。
横力および縦力の特性を示す図である。
【図２】車両において作用する作用力を示す図である。
【図３】本発明による装置のディジタル・コンピュータ
を示す図である。
を示す図である。
【図４】本発明の方法を実施する際のディジタル・コン
ピュータの作動を示すフローチャートである。
ピュータの作動を示すフローチャートである。
【図５】本発明の方法を実施する際のディジタル・コン
ピュータの作動を示すフローチャートである。
ピュータの作動を示すフローチャートである。
【図６】検出された初期の偏揺れ条件に応答する目標滑
り値の修正を示すグラフである。
り値の修正を示すグラフである。
６ 波形整形回路 ８ 波形整形回路 １０ 入出力（Ｉ／Ｏ） １２ 読出し専用メモリ（ＲＯＭ） １４ ランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ） １６ 中央処理装置（ＣＰＵ） １８ 電源装置（ＰＳＤ）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (73)特許権者 590001407 ゼネラル・モーターズ・コーポレーショ ン ＧＥＮＥＲＡＬ ＭＯＴＯＲＳ ＣＯＲ ＰＯＲＡＴＩＯＮ アメリカ合衆国ミシガン州48202，デト ロイト，ウエスト・グランド・ブールバ ード 3044 (72)発明者 フィリップ・マーク・ヘッドレイ アメリカ合衆国ミシガン州48116，ブラ イトン，グレンウェイ・ドライブ 5260 (72)発明者 パラカシュ・クリシュナマーシ・クルカ ーニ アメリカ合衆国ミシガン州48178，ノビ, ハンプトン・コート 24573 (56)参考文献 特開 平１−197158（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−265757（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−275870（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−106168（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/58
Claims (10)
- 【請求項１】 路面上を走行する車両の車軸の左右の車
輪の各ブレーキに対して加えられる制動圧力を制御する
方法であって、前記左右の各車輪と路面との間の滑りを
測定し、前記車輪の各滑り閾値を越える前記車輪と路面
間の測定された滑りから生じる各車輪の初期のロックア
ップ条件を検出し、前記車輪の検出された初期のロック
アップ条件に応答して各車輪のブレーキに与えられる制
動圧力を個々に減少させて、前記初期ロックアップ条件
からの車両の回復を可能にし、前記初期のロックアップ
条件からの前記車輪の回復に続いて、各車輪のブレーキ
に対する制動圧力を個々に増加するステップからなる方
法において、異なる摩擦係数を持つ路面の各部において
制動される車輪から結果として生じる車両の偏揺れ条件
を検出し、最高摩擦係数を有する路面の部分に制動され
る車両を決定し、偏揺れ条件が検出されると、最高摩擦
係数を有する路面の部分において制動される車輪の滑り
閾値を減少させ、各滑り閾値が初期値を有し、偏揺れ条
件が検出される時初期値から最高摩擦係数を有する路面
部分において制動される車輪の滑り閾値が減少させら
れ、その後、制御された速度で前記初期値へ戻されるこ
とを特徴とする方法。 - 【請求項２】 左側車輪と路面間、および右側車輪と路
面間の測定された滑りの差を決定するステップを更に含
み、前記滑り閾値を減少させるステップが、車輪の初期
のロックアップ条件が最初に検出された時に測定された
滑りにおける決定された差の所定の関数である量だけ該
初期値から滑り閾値を減少させることを特徴とする請求
項１に記載の方法。 - 【請求項３】 車両の速度を測定するステップを更に含
み、前記制御された速度が測定された車両速度の所定の
関数であることを特徴とする請求項１または２に記載の
方法。 - 【請求項４】 偏揺れ条件を検出するステップは、左側
車輪と路面間および右側車輪と路面間の測定された滑り
における差を決定し、前記測定された滑りにおける決定
された差が車輪の１つの初期のロックアップ条件が最初
に検出される時所定の閾値を越える時、車両の偏揺れ条
件を検出するステップを含むことを特徴とする請求項１
記載の方法。 - 【請求項５】 前記測定された滑りの差が下式、λl
− λr、但しλlおよびλrはそれぞれ左右の車輪と路
面間の測定された滑りである、により決定されることを
特徴とする請求項４記載の方法。 - 【請求項６】 所定の制動条件の第１の時間ｔ1を決定
し、初期のロックアップ条件が最初に検出される時第２
の時間ｔ2を決定し、測定された滑りの差が下式、 但し、λlおよびλrはそれぞれ左右の車輪と路面間の測
定された滑りである、により決定されることを特徴とす
る請求項４記載の方法。 - 【請求項７】 路面上を走行する車両の車軸の左右の車
輪の各ブレーキに対して加えられる制動圧力を制御する
装置であって、前記左右の各車輪と路面との間の滑りを
測定する手段と、前記車輪の各滑り閾値を越える前記車
輪と路面間の測定された滑りから生じる各車輪の初期の
ロックアップ条件を検出する手段と、前記車輪の検出さ
れた初期のロックアップ条件に応答して各車輪のブレー
キに与えられる制動圧力を個々に減少させて前記初期ロ
ックアップ条件からの車両が回復することを可能にする
手段と、前記初期のロックアップ条件からの前記車輪の
回復に続いて各車輪のブレーキに対する制動圧力を個々
に増加する手段とを含む装置において、異なる摩擦係数
を持つ路面の各部において制動される車輪から結果とし
て生じる車両の偏揺れ条件を検出する手段と、最高摩擦
係数を有する路面の部分に制動される車両を決定する手
段と、偏揺れ条件が検出される時、最高摩擦係数を有す
る路面の部分において制動される車輪の滑り閾値を減少
させる手段と、各滑り閾値が初期値を有し、偏揺れ条件
が検出される時に最高摩擦係数を有する路面部分におい
て制動される車輪の滑り閾値を初期値から減少させる前
記手段が、その後前記減少された滑り閾値を該初期値へ
制御された速度で戻すことを特徴とする装置。 - 【請求項８】 前記左側車輪と路面間、および前記右側
車輪と路面間の測定された滑りの差を決定する装置を更
に設け、前記滑り閾値を減少させる前記手段が、１つの
車輪の初期のロックアップ条件が最初に検出された時に
測定された滑りにおける決定された差の所定の関数であ
る量だけ該初期値から滑り閾値を減少させることを特徴
とする請求項７に記載の装置。 - 【請求項９】 偏揺れ条件を検出する前記手段が、左側
車輪と路面間、および右側車輪と路面間の測定された滑
りの差を決定する手段と、前記測定された滑りの決定さ
れた差が前記車輪の１つの初期のロックアップ条件が最
初に検出された時で所定の閾値を越える時車両の偏揺れ
条件を検出する手段とを含むことを特徴とする請求項７
記載の装置。 - 【請求項１０】 車両速度を測定する手段を更に設け、
前記制御された速度が測定された車両速度の所定の関数
であることを特徴とする請求項７または８に記載の装
置。
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