JPH04252764A - 制動圧力を制御する方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のブレーキに加え
られる制動圧力を制御する方法および装置に関し、特に
偏揺れ制御を備えたアンチロック制動システムに関する
。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキが使用される時、縦方向
の作用力が車輪と路面との間に生じる。この縦力は、路
面条件および車輪と路面間の滑り量を含む種々のパラメ
ータに依存している。この縦力は、限界滑り値を越える
まで、滑りが増加するに伴って増加する。滑りがこの限
界滑り値を越えると、タイヤと路面の境界面における縦
力は減少し、車輪は急激にロックアップ状態に近づく。 前後の車輪における縦力は、共に車両における全制動力
に寄与する。

【０００３】車輪が路面上を移動する時、車輪と路面と
の間に横の作用力も生じる。得られる横力は、車輪の滑
りが存在しない時最大となり、滑りが増加するにつれて
減少する。このように、車輪の横力を生じる可能性は、
車輪の滑りが存在しない時最大となる。前輪における増
加した横力の可能性は車両のより優れた操向性をもたら
す方向に寄与するが、後輪における横力の可能性はより
優れた安定性に寄与する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従って、側方の安定性
、操向性および改善された停止距離の諸目的における最
適の妥協を得るため、アンチロック制動システムは、縦
方向および側方向の特性と有効に妥協し得るものでなけ
ればならない。

【０００５】車両が直線状に走行しながら均一な路面上
で制動される時、４つの全ての車輪に対するタイヤと路
面の摩擦特性は類似している。この場合、車両の右側の
縦力と、左側の縦力とは略々等しい。その結果、縦力の
不均衡は存在しても小さなものとなり、通常後輪におけ
る横力により補償できる。従って、方向安定性を維持す
るために運転者が補正的な操向操作を必要がほとんどあ
るいは全くない。

【０００６】車輪の縦力および横力はまた、車両が係数
不定な路面上で走行する時に主要因子となる。このよう
な路面は、車両の右側が柔軟な砂利の路肩にあり左側が
アスファルト上にある時等、通常の運転条件においてし
ばしば遭遇する。このような係数不定状態においては、
車両のより高い係数（即ち、アスファルト）側における
縦力は、車両の比較的低い係数（即ち、砂利の路肩）肩
の縦力よりも実質的に大きくなり、このため作用力の不
均衡を生じる。もし後輪の横力がこの作用力の不均衡に
釣合う程充分に大きくなければ、車両をその垂直軸の周
囲に回転させようとする正味の偏揺れモーメントが結果
として生じる。このような初期の偏揺れ条件は、車両運
転者が方向安定性を維持するために補正操向操作を行う
ことを要求する。

【０００７】アンチロック制動の実施が係数不定路面上
で生じる時、偏揺れモーメントを検出してその形成量を
最小限に抑える補正操作を行おうと試みる公知のシステ
ムがある。このようなシステムは、典型的には、側方加
速度計、操向位置センサおよび偏揺れ条件を検出する他
の補助的な装置の如き装置を利用する。一旦検出される
と、典型的なアンチロック制動システムは、均一な路面
上で要求される増加率と比較して、アンチロック制動サ
イクルの適用部分におけるより小さな制動圧力の増加率
を要求すること等により、偏揺れモーメントの付加的な
形成を減らすように働く。この作動の効果は、２つの前
輪における縦力間の不均衡を低減することにより、偏揺
れ作用力の形成を逓減させることである。

【０００８】しかし、これらのシステムにおける偏揺れ
条件を検出する補助装置の使用は、システムのコストを
増やし、組立ておよびサービス作業を複雑にする。従っ
て、補助的なハードウエア即ち装置を用いずに初期の偏
揺れ条件を認識して対応できることがアンチロック制動
システムにとって望ましい。更に、検出された偏揺れ条
件に応答する制御動作は、開ループ制御の形態を呈する
。アンチロック制動サイクルの適用部分における制動圧
力の増加率が比較的小さいことが１つの路面条件には適
しても、全ての制動路面には適さないことがある。

【０００９】従来技術の事例は、米国特許第４，６５７
，３１３号、同第４，５９３，９５５号および同第４，
３４９，８７６号に見出すことができる。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明による方法および
装置は、特許請求の範囲の請求項１および８の特徴部分
に定義されることを特徴とする。

【００１１】本発明は、補助的なハードウエア即ち装置
を必要とすることなく初期の偏揺れ条件を認識して対応
する改善されたアンチロック制動システムを提供する。 その結果、システムのコストおよび複雑さの改善をもた
らすことになる。本発明の１特質によれば、偏揺れ条件
の検出および制御は、同じ車軸上の２つの車輪における
制動圧力が等しければより高い係数を持つ路面において
作動する車輪がより低い係数を持つ路面において作動す
る車輪よりも低い滑り値を持つ、という事実に基いて達
成される。アンチロック制御システムが最初に車輪の初
期のロックアップ条件応答する時、各車軸の両側の制動
圧力は同じである。上記のことに基いて、この時の差の
ある滑りは偏揺れ条件を表わし、車軸対の比較的低い滑
り値は高い摩擦係数の車輪として識別される。制動特性
が偏揺れ条件を制御するため制御されるのはこの車輪で
ある。

【００１２】本発明の別の特質によれば、偏揺れ条件に
応答する制御は、閉ループ制御により行われ、従って特
定の路面条件に適用される。本発明の一形態においては
、初期の偏揺れ条件が上記の如く検出される時、高い係
数の路面における車輪の監視滑り値は、限界滑り値より
も小さい。このような補正動作は、係数不定の路面から
結果として生じる縦力の不均衡を最小限に抑える。

【００１３】しかし、もし限界滑り値より小さな目標滑
り値付近の高い係数の車輪の前記制御が停止の全期間に
わたり維持されるならば、縦方向の制動効率は不必要に
低減されるおそれがある。従って、本発明の別の特質に
よれば、停止の初めの偏揺れ補正動作の必要は、制動性
能を最適化するために停止にわたり最大の縦力を生じる
必要に照らして均衡される。これは、停止の初めの縦力
の不均衡を最小限に抑える用法を用いることにより競合
する目的間の妥協をし、停止の後段において縦力を最大
限にする用法に従うアンチロック制動制御法によって達
成される。

【００１４】本発明の更に別の特質によれば、縦力の不
均衡に急激な増加を阻止し、これにより車両運転者に対
する要求を低減するため前記２つの用法間の円滑な遷移
が行われる。

【００１５】本発明については、次に例示として添付図
面に関して説明する。

【００１６】

【実施例】車両の車輪の動的特性の全体図が、車輪と路
面間の作用力Ｆと、高い摩擦係数のピーク値（実線）を
持つ路面および低い摩擦係数のピーク値（点線）を持つ
路面に対する車輪の滑りλとの関係を示す図１に示され
ている。このグラフからは、滑りがない時車輪と路面間
の横力Ｆｌａｔ１およびＦｌａｔ２がそれぞれ最大とな
り滑りが増加するに従い減少すること、また限界滑り値
λｃｒｉｔｉｃａｌ１およびλｃｒｉｔｉｃａｌ２にお
いてピーク作用力に達するまで、滑りが増加するに伴い
縦力Ｆｌｏｎｇ１およびＦｌｏｎｇ２がゼロから増加す
ることが判る。明らかなように、低い係数の路面の横力
および縦力は、より高い係数の路面の対応する作用力よ
りも著しく小さい。

【００１７】図２に示されるように、これらの縦力およ
び横力は、車両が係数不定の路面上で制動する時車両の
各側で様々に働く。各車輪がその各限界滑り値の付近で
操作されるように各車輪が制動されたならば、高い係数
の路面における車輪は、低い係数の路面における車輪よ
りも多くの制動力を生じることになる。この例において
は、車両の左側はより高い係数の路面（μｈｉｇｈ）で
作動し、車両の右側はより低い係数の路面（μｌｏｗ）
で作動している。種々の車輪における縦力（制動力）と
横力（コーナーリング力）は、ＦＢＲおよびＦＣとして
示される。このため、例えば、左側の前輪における縦力
はＦＢＲ１ｆとして示される。これらの作用力の相対的
な大きさは、作用力線の長さにより示される。車両の左
側が車両の右側よりも大きな縦力を持つことが判る。反
対方向の作用力のこのような不均衡は、車両において偏
揺れモーメントを生じて車両を反時計方向に回転させよ
うとする。もし縦力の不均衡が維持され、後輪の横力が
対抗できなければ、運転者の操向入力により補正されな
いままであれば、車両はその垂直軸心の周囲で図２に示
される如く反時計方向に回転することになる。

【００１８】本発明は、初期の偏揺れ条件を表わす如き
作用力の不均衡を伴い、偏揺れモーメントを低減するた
め停止の初めに高い係数の前輪の目標滑り値を低減する
、車両の左側および車両の右側における車輪間の滑りの
差を認識する。このことは、偏揺れモーメントを低減す
る減少した縦力Ｆ’ＢＲ１ｆとして示される。

【００１９】初期の偏揺れ条件が検出され高い係数の前
輪の制動法が縦力の不均衡を最小限に抑えるものとして
修正された後、本発明は、高い係数の前輪の制動方法を
再び縦力最大化法へ円滑に移す。これを行う際、前記の
円滑な遷移が車両の運転者の操向要求を最小限に抑えな
がら制動効果が改善される。

【００２０】本例において、本発明の制御構造は、ディ
ジタル・コンピュータの形態を取る。図３に示されるよ
うに、このディジタル・コンピュータは、少なくとも１
つの従来の左側車輪速度センサから波形整形回路６を介
し、また従来の右側車輪速度センサから波形整形回路８
を介して入力する入力を有し、左右の車輪制動圧力調整
器に対する出力を有する。本例においては、速度センサ
および調整器が車両の前輪と関連するものと仮定する。 しかし、本発明は、後部ブレーキが個々に制御される時
後輪ブレーキの制御にも適用し得ることが理解されよう
。圧力調整器は、それぞれ、米国特許第４，８８１，７
８４号に示される如きモータ駆動されるピストン圧力調
整器の形態を取り得る。入出力は、入出力（Ｉ／Ｏ）１
０を介してディジタル・コンピュータへインターフェー
スされる。ディジタル・コンピュータはまた、本発明の
諸機能を実行するため必要な命令が格納される読出し専
用メモリ（ＲＯＭ）１２と、変数の記憶のため使用され
るランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）１４と、ディ
ジタル・コンピュータの動作を制御する中央処理装置（
ＣＰＵ）１６と、このディジタル・コンピュータを車両
の動力系統にインターフェースする電源装置（ＰＳＤ）
１８とを含む。

【００２１】本発明を実施するため必要な命令は、図４
に示されるフローチャートに示されている。車両がパワ
ーアップされる＜２０＞と、ディジタル・コンピュータ
はＲＯＭ１２においてコード化された命令の実行を開始
する。パワーアップと同時のディジタル・コンピュータ
の最初のタスクは初期化＜２２＞であり、これはＩ／Ｏ
１０における電圧レベルの安定化に続いて行われる種々
のＲＡＭ変数を較正値にセットして、回路の保全性を保
証し、ディジタル・コンピュータの他の基本的機能を保
証する。システムが一旦初期化されると、ディジタル・
コンピュータは制御サイクルの実行に進む。この制御サ
イクルは、５ミリ秒毎に１回の如き連続的な制御サイク
ルの各々において１回実行される命令からなっている。

【００２２】この制御サイクルにおいて遭遇する最初の
一般的なタスクは、必要に応じてアンチロック制御機能
の実行＜２４＞である。アンチロック制御機能は、車輪
の滑りが図１に示した限界滑り値を越える時、初期の車
輪ロック条件が検出されると車輪の制動圧力を軽減させ
て、一旦初期のロック条件が軽減されると車輪の制動圧
力を増加させる。ディジタル・コンピュータは一旦必要
なアンチロック制御機能を実行すると、バックグラウン
ド・タスク＜２６＞を実行するため進む。このバックグ
ラウンド・タスク＜２６＞は、オフ・ロード装置との通
信、診断テストの実行および他の車両のコンピュータと
の通信、ならびに他の用途特有のタスクの如き機能を含
む。ディジタル・コンピュータは、一旦各制御サイクル
が循環すると、制御サイクル・タスクを実行する。制御
サイクルの割込みが生じる＜２８＞と、ディジタル・コ
ンピュータは新しい制御サイクルを開始する。このため
、各制御サイクル毎に１回、ディジタル・コンピュータ
がアンチロック制御機能＜２４＞を実行し、バックグラ
ウンド・タスク＜２６＞を実行する。

【００２３】本発明に特有のアンチロック制動制御機能
＜２４＞は、図５に詳細に説明されている。これらの機
能に含まれるが図５に示されないものは、下記の如き周
知のタスクである。即ち、車輪速度センサ信号情報の読
出しおよび車輪速度の計算、車両の基準速度の計算、個
々の車輪滑りの計算、個々の車輪の加速度の計算、およ
びアンチロック制動制御機能に固有である他の周知の機
能である。

【００２４】また、ディジタル・コンピュータの機能の
説明においては、機能ブロック＜ｎｎ＞内の記号が一般
にディジタル・コンピュータのアクティビティを記述す
ることを知るべきである。当業者の知識によれば、機能
ブロック＜ｎｎ＞に広義に記載されるタスクを実現する
ため種々の情報処理言語および（または）回路形態を用
いることができよう。

【００２５】先に述べたように、アンチロック制御アク
ティビティの実行において、ディジタル・コンピュータ
は次の如き機能を実行する。即ち、個々の車輪速度の計
算、個々の車輪の加速度の計算、基準速度の計算、およ
び個々の車輪の滑りの計算である。これらのアクティビ
ティは全て、点Ａにおけるフローチャートのエントリ前
に起生する。

【００２６】点Ａにおける偏揺れ制御ルーチンに入ると
同時のディジタル・コンピュータの最初のタスクは、ア
ンチロック制御アクティビティがその時活動状態である
かどうかを判定することである。アンチロック制御は、
左右いずれかの車輪がロックしそうな挙動を呈する時に
活動状態と見做される。もしアンチロック制御アクティ
ビティが既に活動状態でない＜３２＞ならば、ディジタ
ル・コンピュータの次のタスクは、車両の左右の側間の
滑りの差を決定する＜３４＞ことである。車両の左右の
側間の滑りの差の決定＜３４＞は、色々な方法により達
成可能である。本例においては、望ましい方法は、下式
により表わされる如き車両の左右側の車軸対の車輪間の
瞬間的な滑りの差λｄｉｆｆを単に計算することである
。即ち、 但し、λｌはある車軸対の左側の車輪の滑り、λｒは右
側の滑りである。別の実施例においては、滑りの差の項
λΔは下記の如く計算される。即ち、 但し、ｔ１は、ブレーキ・ペダルが踏まれて車両が制動
された時間と対応し、ｔ２は、初期のロック条件が最初
に検出された時間と対応する。

【００２７】次に、ディジタル・コンピュータは、アン
チロック制御機能がその時必要であるかどうかを判定す
る＜３６＞。これは、左右の車輪に対する車輪の滑りお
よび車輪の加速度を調べることにより行うことができる
。大きな車輪の滑りおよび（または）大きな車輪の減速
度は、初期のロック条件を表わすものと見做すことがで
きる。初期のロック条件は、アンチロック制御装置が補
正動作を行うことを要求し、アンチロック制御がその時
必要であることを意味する。反対に、もし車輪の滑りお
よび加速度が車輪が依然として安定領域内で作動してい
ることを示すならば、アンチロック制御はこの時は必要
でない。いずれか一方の車輪に対するアンチロック制御
が必要でなければ、ディジタル・コンピュータは単に「
ＡＢＳが活動状態にある」フラッグをクリヤし＜３８＞
、偏揺れ条件ルーチンから点Ｂを経て抜ける。

【００２８】アンチロック制御が必要である（ブロック
＜３６＞が真）ならば、ディジタル・コンピュータは「
ＡＢＳが活動状態である」フラッグをセットする＜４０
＞。この点に達すると、下記の条件が必要であることを
単に繰返さねばならない。即ち、（ａ）アンチロック制
御がまだ活動状態でなかった（ブロック＜３０＞が偽、
経路＜３２＞）、（ｂ）ディジタル・コンピュータが車
両の左右の側間の滑りの差を計算した、および（ｃ）デ
ィジタル・コンピュータは、限界車輪および車両パラメ
ータを調べた後、アンチロック制御がこの時必要である
（ブロック＜３６＞）と判定した。これは、アンチロッ
ク制御が丁度開始されつつあることを意味する。偏揺れ
モーメントの形成が最も良好に対応でき、これにより補
正操向操作の必要がないのは、このようなアンチロック
制御の最初の瞬間においてである。

【００２９】次に、ディジタル・コンピュータは、車両
が初期の偏揺れ条件に遭遇する＜４２＞ことを表示する
に充分な実質的な滑りの差が存在するかどうかを判定す
る。もし＜３４＞で計算された車両の左右の側間に滑り
の差が充分に大きければ、これは、係数不定の路面にお
ける走行の特性と見做すことができ、車両の左右の側間
に過剰な偏揺れモーメントが形成しつつあることを示す
。従って、ディジタル・コンピュータは、これ以上進む
前に「係数不定の路面上の運転」フラッグをセットする
＜４４＞。反対に、もし滑りの差が実質的に均一な路面
上の制動動作を表わして過大な偏揺れモーメントを生じ
ることがなければ、ディジタル・コンピュータは「係数
不定の路面上の運転」フラッグをクリヤする＜４６＞。 実際に、もし｜λｄｉｆｆ｜＞Ｋｂａｌａｎｃｅならば
、充分な滑りの差が存在する。但し、Ｋｂａｌａｎｃｅ
は、均一な係数の路面上の直線および操向時の制動操作
を行う間の車両の左右の側間の通常の作用力の不均衡お
よび制動効果の不均衡を表わすＲＯＭに格納された一定
の較正因数である。

【００３０】ディジタル・コンピュータの次のタスクは
、車両が初期の偏揺れ条件が存在し得るような係数不定
の路面上での運転状態にあるかどうかを判定することで
ある。もし「係数不定の路面上の運転」フラッグがクリ
ヤされる（ブロック＜５０＞が偽）ならば、車両が初期
の偏揺れ条件に遭遇しつつあることになり、ディジタル
・コンピュータは各車輪のパラメータに従う各車輪に必
要な如きアンチロック制動制御を行うように進行する＜
５４＞。ステップ５４の反復実行を介して行われる車輪
に対する典型的なアンチロック制動サイクルは下記の如
くである。車輪の滑りが滑りの閾値を越える時の如き車
輪の条件が初期の車輪のロックアップ条件を表わす時、
圧力解放モードが表示され、制動圧力は急激に解放され
て車輪が初期の車輪ロックアップ条件から回復すること
を可能にする。車輪の条件が回復条件を表わす時、使用
モードが表示されて、車輪の圧力が圧力が解放された時
の車輪の圧力のほとんどまで再び加えられ、その後、別
の初期の車輪ロックアップ条件が検出されて制御サイク
ルが反復されるまで降下する。このサイクルの効果は、
車輪の滑りを滑りの閾値に制御することである。

【００３１】ルーチンが車両が均一な路面上で制動され
つつあると判定する＜４２、４６、５０＞時、滑り閾値
はＲＯＭに格納された較正臨界滑り値である。この臨界
滑り値は、一実施例においては、車輪の加速度あるいは
減速度の関数として変化し得る。これは、制動圧力の解
放および使用モードを車輪の加速度／減速度および車輪
の滑りの関数として記憶するＲＯＭにおける索引テーブ
ルの形態で実現することができる。

【００３２】しかし、もし「係数不定の路面上の運転」
フラッグが真である（ブロック＜５０＞が真）ならば、
ディジタル・コンピュータは高い係数の車輪の滑り制御
特性を修正する＜５２＞。本発明によれば、高い係数の
路面上で制動される車輪の滑り閾値は、アンチロック制
動の初めの縦力の不均衡を最小限に抑えるため格納され
た臨界滑り閾値より小さな初期値を持つ車輪の滑り目標
値λｔａｒｇｅｔで確保される。その後、車輪の滑り目
標値λｔａｒｇｅｔは臨界滑り値まで降下され、ここで
縦方向の制動力が最大となる。この降下は、２つの制御
法間の円滑な遷移をもたらす。

【００３３】望ましい実施態様においては、ステップ＜
５２＞における高い係数の車輪の滑り制御特性の修正は
、一般式λｔａｒｇｅｔ＝ｆ（Ｖ，ｔ，λｄｉｆｆ）に
従って高い係数の車輪の滑り目標値λｔａｒｇｅｔを計
算することにより行われる。但し、ｆは車両速度（Ｖ）
、時間（ｔ）および測定された滑り差（λｄｉｆｆ）の
予め定めた関数である。特に、初期値λｔａｒｇｅｔは
臨界滑り値から滑りの差（λｄｉｆｆ）と直接関連する
量だけ減少させられ、λｔａｒｇｅｔが臨界滑り値に近
づく割合（時間の関数）は車両速度（Ｖ）と反比例する
。この数式を用いて、高い係数の車輪の初期の滑り閾値
は、滑りの差が大きい時小さくなり、滑りの差が小さい
時高い係数の車輪に対する実際の臨界滑り値に非常に近
似する。このことは、滑りの差が増加する時、縦力にお
ける不均衡が同様に増加するという事実を反映している
。このように、より大きな滑りの差が存在する時、縦力
の不均衡を最小限に抑えるため高い係数の路面において
制動される車輪の滑りの閾値を低減することのより大き
な必要が存在する。

【００３４】滑りの目標値λｔａｒｇｅｔが臨界滑り値
に近づく速度は偏揺れ制御が開始される時車両の速度に
依存していることを想起されたい。車両の速度が高い時
、高い係数の車輪の滑り閾値が小さな速度で臨界滑り値
に接近する。反対に、車両の速度が小さい時は、滑り閾
値は中程度から高い速度で臨界滑り値に接近する。この
ことは、高速度では車両が方向の変化により敏感である
ことを反映している。このため、高い車両速度では、運
転者の補正操作の必要を徐々に少なくするため制動法の
変更を行うことが望ましい。

【００３５】図６は、高い係数の路面における車輪の滑
り閾値を表わす滑りの目標値λｔａｒｇｅｔが滑りの差
および車両速度の３つの条件に対して示されるこの機能
を示している。カーブｆ１は、滑りの差が大きく車両速
度が大きい時、（ａ）滑りの目標値の初期値が小さこと
、および（ｂ）滑りの目標値が小さな速度で臨界滑り値
に近づくことを示している。カーブｆ２は、滑りの差が
大きく車両速度が小さい時、（ａ）初期の滑り目標値が
小さいこと、および（ｂ）大きな速度で臨界滑り値に近
づくことを示している。カーブｆ３は、滑りの差が小さ
く車両の速度が大きい時、（ａ）初期の目標滑り値が大
きい（が、依然として臨界滑り値より小さい）こと、お
よび（ｂ）臨界滑り値に小さい速度で近づくことを示し
ている。

【００３６】滑り閾値をＡＢＳエントリにおける初期の
滑りの差の関数として修正することにより、高い係数の
車輪の縦力の最小距離で車両を停止するため必要な量と
縦力の不均衡を最小限に抑えるため必要な量との間の折
合いは、如何なる場合でも車両の特定要件を満たすよう
に調整される。本発明は、アンチロック操作の初めに縦
力の不均衡の減少をもたらす。この作用力の不均衡は、
車両を所要の過程に徐々に保持するためには運転者が操
向入力を増やすだけで良いように、停止まで徐々に増加
する。一旦高い係数の前輪の目標滑り量が臨界滑り値に
達すると、車両全体の制動力は最大となる。

【００３７】望ましい実施態様の簡単な例では、高い係
数の車輪の滑り制御特性の修正は、修正された滑り値λ
ｍｏｄ＝λａｃｔ＋λｏｆｆを生じるように、ＲＯＭに
記憶された較正される滑り量のずれλｏｆｆを高い係数
の車輪の計算された車輪の滑り値λａｃｔに加えること
により行われる。時間が経過するに伴い、λｍｏｄは固
定された速度でλａｃｔへ減少させられる。この修正さ
れた滑り値を用いて適正な解放／付加モードを決定する
ことは、滑り閾値を変更するのと同じ効果を呈する。例
えば、修正された滑り値がＲＯＭに格納された臨界滑り
閾値を越えることにより初期の車輪のロックアップ条件
を示す時、実際の車輪の滑りは臨界滑り閾値より小さい
値にある。

【００３８】一旦高い係数の車輪の滑り閾値が修正され
る＜５２＞と、制御された各車輪の圧力が各車輪の各滑
り閾値を生じるため必要な圧力であるかあるいは略々そ
の付近であるように、ディジタル・コンピュータは、各
調整器毎に適正な指令を決定してこの指令を発する＜５
４＞。３つの車輪が偏揺れ条件により影響を受けないま
まである場合には、滑り閾値はＲＯＭに記憶された臨界
滑り値となる。しかし、その制御法が偏揺れを生じるよ
うに修正される高い係数の車輪の場合には、滑り閾値は
先に述べたように変更されるλｔａｒｇｅｔとなる。次
いで、ディジタル・コンピュータは、点Ｂにおいて偏揺
れ制御ルーチンから抜け、ここで制御サイクルの他のタ
スクを完了する。

【００３９】一旦偏揺れ制御が開始され、ＡＢＳ制御が
依然として必要ならば、ディジタル・コンピュータは経
路＜３０＞〜＜５０＞に従う。このため、一旦偏揺れ状
態が最初に識別されると、高い係数の車輪の滑りの修正
法の減衰により偏揺れ制御がもはや必要とされなくなる
まで、偏揺れ制御は、ＡＢＳ制動操作の残りの部分にお
いて全ての以降の制御サイクルに対して活動状態を維持
する。このために、本発明は、停止距離を最小限に抑え
るためＡＢＳ停止時の後期に最大の縦力を保証する必要
に対して、ＡＢＳ制動の最初の瞬間における減少した偏
揺れ擾乱モーメントの必要を有効に折合わせることが可
能である。また、１つの方法から他の方法への連続的な
切換えを行うことにより、制御法における急激な変更に
より生じ得る車両の過渡状態が回避され、これにより補
正動作を求める車両の運転者に対する要求を減少するも
のである。

【図面の簡単な説明】

【図１】大小の係数を持つ路面において走行する車輪の
横力および縦力の特性を示す図である。

【図２】車両において作用する作用力を示す図である。

【図３】本発明による装置のディジタル・コンピュータ
を示す図である。

【図４】本発明の方法を実施する際のディジタル・コン
ピュータの作動を示すフローチャートである。

【図５】本発明の方法を実施する際のディジタル・コン
ピュータの作動を示すフローチャートである。

【図６】検出された初期の偏揺れ条件に応答する目標滑
り値の修正を示すグラフである。

【符号の説明】

６　　波形整形回路 ８　　波形整形回路 １０　　入出力（Ｉ／Ｏ） １２　　読出し専用メモリ（ＲＯＭ） １４　　ランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）１６　
　中央処理装置（ＣＰＵ） １８　　電源装置（ＰＳＤ）

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　路面上を走行する車両の車軸の左右の
   車輪の各ブレーキに対して加えられる制動圧力を制御す
   る方法であって、前記左右の各車輪と路面との間の滑り
   を測定し、前記車輪の各滑り閾値を越える前記車輪と路
   面間の測定された滑りから生じる各車輪の初期のロック
   アップ条件を検出し、前記車輪の検出された初期のロッ
   クアップ条件に応答して各車輪のブレーキに与えられる
   制動圧力を個々に減少させて、前記初期のロックアップ
   条件からの車輪の回復を可能にし、前記初期のロックア
   ップ条件からの前記車輪の回復に続いて、各車輪のブレ
   ーキに対する制動圧力を個々に増加するステップからな
   る方法において、異なる摩擦係数を持つ路面の各部にお
   いて制動される車輪から結果として生じる車両の偏揺れ
   条件を検出し、最高摩擦係数を有する路面の部分に制動
   される車両を決定し、偏揺れ条件が検出されると、最高
   摩擦係数を有する路面の部分において制動される車輪の
   滑り閾値を減少させることを特徴とする方法。
2. 【請求項２】　　偏揺れ条件を検出するステップは、左
   側車輪と路面間および右側車輪と路面間の測定された滑
   りにおける差を決定し、前記測定された滑りにおける決
   定された差が車輪の１つの初期のロックアップ条件が最
   初に検出される時所定の閾値を越える時、車両の偏揺れ
   条件を検出するステップを含むことを特徴とする請求項
   １記載の方法。
3. 【請求項３】　　前記測定された滑りの差が下式、λｌ
   　　−　　λｒ、但しλｌおよびλｒはそれぞれ左右の
   車輪と路面間の測定された滑りである、により決定され
   ることを特徴とする請求項２記載の方法。
4. 【請求項４】　　所定の制動条件の第１の時間ｔ１を決
   定し、初期のロックアップ条件が最初に検出される時第
   ２の時間ｔ２を決定し、測定された滑りの差が下式、但
   し、λｌおよびλｒはそれぞれ左右の車輪と路面間の測
   定された滑りである、により決定されることを特徴とす
   る請求項２記載の方法。
5. 【請求項５】　　各滑り閾値が初期値を有し、偏揺れ条
   件が検出される時初期値から最も高い摩擦係数を有する
   路面部分において制動される車輪の滑り閾値が減少させ
   られ、その後、制御された速度で前記初期値へ戻される
   ことを特徴とする請求項１記載の方法。
6. 【請求項６】　　左側車輪と路面間、および右側車輪と
   路面間の測定された滑りの差を決定するステップを更に
   含み、前記滑り閾値を減少させるステップが、車輪の１
   つの初期のロックアップ条件が最初に検出された時に測
   定された滑りにおける決定された差の所定の関数である
   量だけ該初期値から滑り閾値を減少させることを特徴と
   する請求項５記載の方法。
7. 【請求項７】　　車両の速度を測定するステップを更に
   含み、前記制御された速度が測定された車両速度の所定
   の関数であることを特徴とする請求項５または６に記載
   の方法。
8. 【請求項８】　　路面上を走行する車両の車軸の左右の
   車輪の各ブレーキに対して加えられる制動圧力を制御す
   る装置であって、左右の車輪の各々と路面間の滑りを測
   定する手段と、車輪の各滑り閾値を越える前記各車輪と
   路面間の測定された滑りから結果として生じる該車輪の
   初期のロックアップ条件を検出する手段と、該車輪の検
   出された初期のロックアップ条件に応答して各車輪のブ
   レーキに加えられる制動圧力を個々に減少させて前記初
   期のロックアップ条件から車輪が回復することを可能に
   する手段と、初期のロックアップ条件からの前記車輪の
   回復に続いて各車輪のブレーキに対する制動圧力を個々
   に増加させる手段とを含む装置において、異なる摩擦係
   数を持つ路面の各部分において制動される車輪から結果
   として生じる車両の偏揺れ条件を検出する手段と、最高
   摩擦係数を持つ路面の部分において制動される車輪を決
   定する手段と、偏揺れ条件が検出される時、最高摩擦係
   数を持つ路面の部分において制動される車輪の滑り閾値
   を減少させる手段とを設けることを特徴とする装置。
9. 【請求項９】　　偏揺れ条件を検出する前記手段が、左
   側車輪と路面間、および右側車輪と路面間の測定された
   滑りの差を決定する手段と、前記測定された滑りの決定
   された差が前記車輪の１つの初期のロックアップ条件が
   最初に検出された時で所定の閾値を越える時車両の偏揺
   れ条件を検出する手段とを含むことを特徴とする請求項
   ８記載の装置。
10. 【請求項１０】　　各滑り閾値が初期値を持ち、偏揺れ
    条件が検出される時に初期値から最高摩擦係数を有する
    路面部分において制動される車輪の滑り閾値を減少させ
    る前記手段が、その後前記減少された滑り閾値を該初期
    値へ制御された速度で戻すことを特徴とする請求項８記
    載の装置。
11. 【請求項１１】　　前記左側車輪と路面間、および前記
    右側車輪と路面間の測定された滑りの差を決定する装置
    を更に設け、前記滑り閾値を減少させる前記手段が、１
    つの車輪の初期のロックアップ条件が最初に検出された
    時に測定された滑りの決定された差の所定の関数である
    量だけ前記滑り閾値を前記初期値から減少させることを
    特徴とする請求項１０記載の装置。
12. 【請求項１２】　　車両速度を測定する手段を更に設け
    、前記制御された速度が測定された車両速度の所定の関
    数であることを特徴とする請求項１０または１１に記載
    の装置。