JP3021463B2 - アンチロック制御装置 - Google Patents
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
- B60T8/505—Pressure reapplication in a mu-split situation, i.e. a situation with different coefficients of friction on both sides of the vehicle
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両制動時に車輪に対する制動力を制御し
車輪のロックを防止するアンチロック制御装置に関す
る。
車輪のロックを防止するアンチロック制御装置に関す
る。
［従来の技術］ 車両の急制動時に車輪がロックすると路面状況によっ
ては走行が不安定となったり操舵性が損なわれる場合が
あることはよく知られている。このため、急制動時に車
輪がロックしないように、ホイールシリンダに対するブ
レーキ液圧を減圧、増圧あるいは圧力保持することによ
り制動力を制御するアンチロック制御装置が用いられて
おり、アンチスキッド装置とも呼ばれている。
ては走行が不安定となったり操舵性が損なわれる場合が
あることはよく知られている。このため、急制動時に車
輪がロックしないように、ホイールシリンダに対するブ
レーキ液圧を減圧、増圧あるいは圧力保持することによ
り制動力を制御するアンチロック制御装置が用いられて
おり、アンチスキッド装置とも呼ばれている。
アンチロック制御装置においては、ホイールシリンダ
へのブレーキ減圧を増加させたとき車輪に対する摩擦係
数μが最大となる直前に車輪速度が急激に低下すること
に鑑み、加速度（減速度を含む。以下同じ）に応じてブ
レーキ減圧を制御し結果的に車輪のスリップ率が20％前
後となるように、即ち最大摩擦係数が得られるように制
動力を制御することとしている。
へのブレーキ減圧を増加させたとき車輪に対する摩擦係
数μが最大となる直前に車輪速度が急激に低下すること
に鑑み、加速度（減速度を含む。以下同じ）に応じてブ
レーキ減圧を制御し結果的に車輪のスリップ率が20％前
後となるように、即ち最大摩擦係数が得られるように制
動力を制御することとしている。
このような各車輪に対する制動力の制御に関し、車両
の両側の車輪の内、一方側の車輪が低摩擦係数の路面上
にあって、他方側の車輪が高摩擦係数の路面上にあると
いうように、進行方向に対し車両の両側即ち左右で異な
る摩擦係数の路面となる所謂スプリット路面上を走行中
に制動力を付与する場合には、適切な制動力制御が肝要
であるが、通常のアンチロック制御では不十分となるこ
とがあり、場合によってはヨーイングモーメントに対抗
するためのステアリング操作も必要となる。例えば一方
側の車輪が乾いた路面上にあり、他方側の車輪が濡れた
路面上にあって、これらの車輪に制動力が付与されアン
チロック制御が行なわれる場合、各々の車輪のロック状
況に応じて制動力が制御されるとすると、濡れた路面の
ように低摩擦係数の路面上の車輪が最初にロック傾向を
示しアンチロックブレーキ液圧制御が行なわれるのに対
し、乾いた路面のように高摩擦係数の路面上の車輪は直
ちにロック傾向を示すことはなく十分な制動力が確保さ
れる。これにより、アンチロック制御装置を備えた車両
であってもスプリット路面上ではヨーイングモーメント
が生ずることとなり、車両が高摩擦係数の路面側にスピ
ンするおそれがある。従って、車両運転者は直ちに逆方
向にステアリング操作しなければならなくなる。
の両側の車輪の内、一方側の車輪が低摩擦係数の路面上
にあって、他方側の車輪が高摩擦係数の路面上にあると
いうように、進行方向に対し車両の両側即ち左右で異な
る摩擦係数の路面となる所謂スプリット路面上を走行中
に制動力を付与する場合には、適切な制動力制御が肝要
であるが、通常のアンチロック制御では不十分となるこ
とがあり、場合によってはヨーイングモーメントに対抗
するためのステアリング操作も必要となる。例えば一方
側の車輪が乾いた路面上にあり、他方側の車輪が濡れた
路面上にあって、これらの車輪に制動力が付与されアン
チロック制御が行なわれる場合、各々の車輪のロック状
況に応じて制動力が制御されるとすると、濡れた路面の
ように低摩擦係数の路面上の車輪が最初にロック傾向を
示しアンチロックブレーキ液圧制御が行なわれるのに対
し、乾いた路面のように高摩擦係数の路面上の車輪は直
ちにロック傾向を示すことはなく十分な制動力が確保さ
れる。これにより、アンチロック制御装置を備えた車両
であってもスプリット路面上ではヨーイングモーメント
が生ずることとなり、車両が高摩擦係数の路面側にスピ
ンするおそれがある。従って、車両運転者は直ちに逆方
向にステアリング操作しなければならなくなる。
これに対し、特公昭56−28738号公報においては、車
両の異なる側の車輪のブレーキに対し共通のクロック発
生器を設け、車両の一方の側で車輪にロックが始まると
直ちに、クロック発生器が車両の両側のブレーキに対し
て緩慢な圧力上昇だけを許すようにした技術が提案され
ている。これにより、ステアリング操作が可能な程度に
偏揺れモーメント即ちヨーイングモーメントが緩かに増
大するとされている。
両の異なる側の車輪のブレーキに対し共通のクロック発
生器を設け、車両の一方の側で車輪にロックが始まると
直ちに、クロック発生器が車両の両側のブレーキに対し
て緩慢な圧力上昇だけを許すようにした技術が提案され
ている。これにより、ステアリング操作が可能な程度に
偏揺れモーメント即ちヨーイングモーメントが緩かに増
大するとされている。
また、特公昭59−19863号公報においては、摩擦値の
高い方の車輪の制動圧力を、少くとも最初の制御サイク
ルの期間中、摩擦値の低い方の車輪の出力信号により制
御可能として、偏揺れモーメントに対抗するための運転
者の過度のステアリング操作をなくすように企図した技
術が開示されている。
高い方の車輪の制動圧力を、少くとも最初の制御サイク
ルの期間中、摩擦値の低い方の車輪の出力信号により制
御可能として、偏揺れモーメントに対抗するための運転
者の過度のステアリング操作をなくすように企図した技
術が開示されている。
［発明が解決しようとする課題］ 然し乍ら、何れの公報に記載の技術においても制動距
離の増大は避けられず、このことは特公昭56−28738号
公報にも同技術の欠点として説明されている。時に、車
速が大であるときには、操舵性を維持するため左右の車
輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の差には一定の限
界がある。これは、ブレーキ液圧の差を大きくし過ぎる
とステアリング操作を大きくしなければならなくなるか
らである。
離の増大は避けられず、このことは特公昭56−28738号
公報にも同技術の欠点として説明されている。時に、車
速が大であるときには、操舵性を維持するため左右の車
輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の差には一定の限
界がある。これは、ブレーキ液圧の差を大きくし過ぎる
とステアリング操作を大きくしなければならなくなるか
らである。
このため、高車速時における摩擦係数の異なる路面上
にある左右の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の
差を上限として制御条件を設定すると、低車速時におけ
るブレーキ液圧制御時には、高摩擦係数路面側の車輪の
ブレーキ液圧はステアリングの操作が可能にも拘らず緩
慢な増圧制御となる。これでは徒らに制御距離が延びる
こととなり、ヨーイングモーメントに対する対応として
は不十分と言わざるを得ない。
にある左右の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の
差を上限として制御条件を設定すると、低車速時におけ
るブレーキ液圧制御時には、高摩擦係数路面側の車輪の
ブレーキ液圧はステアリングの操作が可能にも拘らず緩
慢な増圧制御となる。これでは徒らに制御距離が延びる
こととなり、ヨーイングモーメントに対する対応として
は不十分と言わざるを得ない。
そこで、本発明は車速の高低に拘らず、制動距離の延
びをできる限り抑えつつ、スプリット路面におけるヨー
イングモーメントを抑え、適切にステアリング操作を行
ない得るようにすることを目的とする。
びをできる限り抑えつつ、スプリット路面におけるヨー
イングモーメントを抑え、適切にステアリング操作を行
ない得るようにすることを目的とする。
［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するため、本発明のアンチロック制
御装置は第１図に構成の概要を示したように、車両の両
側の車輪FR,FLの各々に装着し制動力を付与するホイー
ルシリンダ51,52と、このホイールシリンダ51,52の各々
にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置100と、この液
圧発生装置100及びホイールシリンダ51,52の各々を連通
接続する液圧路の各々に介装した圧力制御弁装置101,10
2と、両側の車輪FR,FLの各々の回転速度を検出する車輪
速度検出手段111,112と、この車輪速度検出手段111,112
の各々の出力信号に応じて圧力制御弁装置101,102の各
々を駆動しホイールシリンダ51,52の各々に供給するブ
レーキ液圧を制御する制動力制御手段103を備えてい
る。そして、制動力制御手段103は、車輪速度検出手段1
11,112の各々の出力信号により両側の車輪FR,FLの各々
の制動状態を検出する第１の検出手段121及び第２の検
出手段122と、これら第１の検出手段121及び第２の検出
手段122の検出信号を入力し両側の車輪FR,FLの内最初に
ロック傾向を示す一方の車輪側の検出手段の出力に応じ
て圧力制御弁装置101,102の各々に対する駆動信号を出
力する第１の駆動手段131と、この第１の駆動手段131の
駆動信号を入力すると共に車両の車速を検出し、一方の
車輪がロック傾向を示した後所定時間を経過するまで、
両側の車輪FR,FLの内他方の車輪側のホイールシリンダ
のブレーキ減圧を一方の車輪側のホイールシリンダのブ
レーキ液圧の減圧速度と同じ速度で減圧するように他方
の車輪側の駆動信号を調整すると共に、所定時間を経過
後は車速に応じて他方の車輪側の駆動信号を調整して圧
力制御弁装置101,102に出力する第２の駆動手段132とを
備えたものであり、前記所定時間は、第２の駆動手段13
2にて車速に応じて設定されるように構成されている。
御装置は第１図に構成の概要を示したように、車両の両
側の車輪FR,FLの各々に装着し制動力を付与するホイー
ルシリンダ51,52と、このホイールシリンダ51,52の各々
にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置100と、この液
圧発生装置100及びホイールシリンダ51,52の各々を連通
接続する液圧路の各々に介装した圧力制御弁装置101,10
2と、両側の車輪FR,FLの各々の回転速度を検出する車輪
速度検出手段111,112と、この車輪速度検出手段111,112
の各々の出力信号に応じて圧力制御弁装置101,102の各
々を駆動しホイールシリンダ51,52の各々に供給するブ
レーキ液圧を制御する制動力制御手段103を備えてい
る。そして、制動力制御手段103は、車輪速度検出手段1
11,112の各々の出力信号により両側の車輪FR,FLの各々
の制動状態を検出する第１の検出手段121及び第２の検
出手段122と、これら第１の検出手段121及び第２の検出
手段122の検出信号を入力し両側の車輪FR,FLの内最初に
ロック傾向を示す一方の車輪側の検出手段の出力に応じ
て圧力制御弁装置101,102の各々に対する駆動信号を出
力する第１の駆動手段131と、この第１の駆動手段131の
駆動信号を入力すると共に車両の車速を検出し、一方の
車輪がロック傾向を示した後所定時間を経過するまで、
両側の車輪FR,FLの内他方の車輪側のホイールシリンダ
のブレーキ減圧を一方の車輪側のホイールシリンダのブ
レーキ液圧の減圧速度と同じ速度で減圧するように他方
の車輪側の駆動信号を調整すると共に、所定時間を経過
後は車速に応じて他方の車輪側の駆動信号を調整して圧
力制御弁装置101,102に出力する第２の駆動手段132とを
備えたものであり、前記所定時間は、第２の駆動手段13
2にて車速に応じて設定されるように構成されている。
前記制動力制御手段103は両側の車輪FR,FLの何れか一
方の車輪が高摩擦係数路面上にあり何れか他方の車輪が
低摩擦係数路面上にあるスプリット路面走行か否かを判
別するスプリット走行判定手段を備え、このスプリット
走行判定手段がスプリット路面走行と判定したときのみ
第１の駆動手段131及び第２の駆動手段132を介して圧力
制御弁装置101,102に駆動信号を出力し、スプリット路
面走行でないときには圧力制御弁装置101,102に直接駆
動信号を出力し、ホイールシリンダ51,52の各々に供給
するブレーキ液圧を制御するように構成することが好ま
しい。
方の車輪が高摩擦係数路面上にあり何れか他方の車輪が
低摩擦係数路面上にあるスプリット路面走行か否かを判
別するスプリット走行判定手段を備え、このスプリット
走行判定手段がスプリット路面走行と判定したときのみ
第１の駆動手段131及び第２の駆動手段132を介して圧力
制御弁装置101,102に駆動信号を出力し、スプリット路
面走行でないときには圧力制御弁装置101,102に直接駆
動信号を出力し、ホイールシリンダ51,52の各々に供給
するブレーキ液圧を制御するように構成することが好ま
しい。
また、前記スプリット走行判定手段は、所定時間内に
おける前記一方の車輪の車輪速度の前記車速との差を、
前記他方の車輪の車輪速度の前記車速との差と比較し所
定値を超えているときに前記スプリット路面走行と判定
する比較手段を備えたものとするとよい。
おける前記一方の車輪の車輪速度の前記車速との差を、
前記他方の車輪の車輪速度の前記車速との差と比較し所
定値を超えているときに前記スプリット路面走行と判定
する比較手段を備えたものとするとよい。
［作用］ 上記の構成になるアンチロック制御装置において、液
圧発生装置100を駆動すると圧力制御弁装置101,102を介
してホイールシリンダ51,52の各々にブレーキ液圧が供
給され、車輪FR,FLの各々に対し制動力が付与される。
そして、車輪FR,FLの回転速度即ち車輪速度が夫々車輪
速度検出手段111,112によって検出される。
圧発生装置100を駆動すると圧力制御弁装置101,102を介
してホイールシリンダ51,52の各々にブレーキ液圧が供
給され、車輪FR,FLの各々に対し制動力が付与される。
そして、車輪FR,FLの回転速度即ち車輪速度が夫々車輪
速度検出手段111,112によって検出される。
上記圧力制御弁装置101,102の作動は制動力制御手段1
03によって制御される。制動力制御手段103において
は、車輪速度検出手段111,112の出力信号が夫々第１の
検出手段121、第２の検出手段122に入力され、車輪FR,F
Lの各々の制動状態が検出される。そして、第１の検出
手段121、第２の検出手段122の検出信号が第１の駆動手
段131に入力され、両側の車輪FR,FLの内最初にロック傾
向を示す車輪側、例えば車輪FR側の検出出力に応じて圧
力制御弁装置101,102の各々に対する駆動信号が出力さ
れる。これらの駆動信号は第２の駆動手段132に入力す
る。第２の駆動手段132においては、例えば車輪速度検
出手段111,112の出力信号に基いて車速が検出され、両
側の車輪FR,FLの内他方の車輪側、例えば車輪FL側の圧
力制御弁装置102に対する駆動信号が調整される。この
場合において、一方の車輪がロック傾向を示した後、車
速に応じて設定される所定時間を経過するまで、両側の
車輪FR,FLの内他方の車輪側のホイールシリンダのブレ
ーキ液圧が一方の車輪側のホイールシリンダのブレーキ
減圧の減圧速度と同じ速度で減圧するように他方の車輪
側の駆動信号が調整される。そして、所定時間を経過後
は車速に応じて他方の車輪側の駆動信号が調整される。
03によって制御される。制動力制御手段103において
は、車輪速度検出手段111,112の出力信号が夫々第１の
検出手段121、第２の検出手段122に入力され、車輪FR,F
Lの各々の制動状態が検出される。そして、第１の検出
手段121、第２の検出手段122の検出信号が第１の駆動手
段131に入力され、両側の車輪FR,FLの内最初にロック傾
向を示す車輪側、例えば車輪FR側の検出出力に応じて圧
力制御弁装置101,102の各々に対する駆動信号が出力さ
れる。これらの駆動信号は第２の駆動手段132に入力す
る。第２の駆動手段132においては、例えば車輪速度検
出手段111,112の出力信号に基いて車速が検出され、両
側の車輪FR,FLの内他方の車輪側、例えば車輪FL側の圧
力制御弁装置102に対する駆動信号が調整される。この
場合において、一方の車輪がロック傾向を示した後、車
速に応じて設定される所定時間を経過するまで、両側の
車輪FR,FLの内他方の車輪側のホイールシリンダのブレ
ーキ液圧が一方の車輪側のホイールシリンダのブレーキ
減圧の減圧速度と同じ速度で減圧するように他方の車輪
側の駆動信号が調整される。そして、所定時間を経過後
は車速に応じて他方の車輪側の駆動信号が調整される。
而して、例えば最初にロック傾向を示す低摩擦係数路
面上の車輪FR側の圧力制御弁装置101は第１の駆動手段1
31の駆動信号によって駆動され、高摩擦係数路面上の車
輪FL側の圧力制御弁装置102は、第２の駆動手段132にお
いて車速に応じて第１の駆動手段131の出力信号が調整
された駆動信号によって駆動される。例えば、高車速時
であれば圧力制御弁装置102に対する駆動信号は緩かな
増圧信号となり、低車速時には急増圧信号となるように
調整される。これにより、高車速時にはホイールシリン
ダ51,52に対するブレーキ液圧の差を大きくすることな
く両車輪FR,FLのアンチロック制御が行なわれ、低車速
時には操舵性を損なうことなく且つ制動距離が増大する
ことなく、両車輪FR,FLのアンチロック制御が行なわれ
る。時に、高摩擦係数路面上の車輪FLに関し、アンチロ
ック制御開始直後のホイールシリンダ液圧が低摩擦係数
路面上の車輪FRと同様に制御されるので、高速走行時の
操舵性が確実に確保され、その後の高摩擦係数路面上の
車輪FLに対する増圧作用により制動距離の延びが回避さ
れる。
面上の車輪FR側の圧力制御弁装置101は第１の駆動手段1
31の駆動信号によって駆動され、高摩擦係数路面上の車
輪FL側の圧力制御弁装置102は、第２の駆動手段132にお
いて車速に応じて第１の駆動手段131の出力信号が調整
された駆動信号によって駆動される。例えば、高車速時
であれば圧力制御弁装置102に対する駆動信号は緩かな
増圧信号となり、低車速時には急増圧信号となるように
調整される。これにより、高車速時にはホイールシリン
ダ51,52に対するブレーキ液圧の差を大きくすることな
く両車輪FR,FLのアンチロック制御が行なわれ、低車速
時には操舵性を損なうことなく且つ制動距離が増大する
ことなく、両車輪FR,FLのアンチロック制御が行なわれ
る。時に、高摩擦係数路面上の車輪FLに関し、アンチロ
ック制御開始直後のホイールシリンダ液圧が低摩擦係数
路面上の車輪FRと同様に制御されるので、高速走行時の
操舵性が確実に確保され、その後の高摩擦係数路面上の
車輪FLに対する増圧作用により制動距離の延びが回避さ
れる。
［実施例］ 以下、本発明の実施例として、上記アンチロック制御
装置を備えた車両を具体的に説明する。
装置を備えた車両を具体的に説明する。
第２図は本発明の一実施例のアンチロック制御装置を
示すもので、マスタシリンダ2a及びブースタ2bから成
り、ブレーキペダル３によって駆動される液圧制御装置
２と、車輪FR,FL,RR及びRLに配設されたホイールシリン
ダ51乃至54とが接続される液圧路に、ポンプ21,22、リ
ザーバ23,24及び電磁弁31乃至38が介装されている。
尚、車輪FRは運転席からみて前方右側の車輪を示し、以
下車輪FLは前方左側、車輪RRは後方右側、車輪RLは後方
左側の車輪を示しており、第２図に明らかなように所謂
ダイアゴナル配管が構成されている。
示すもので、マスタシリンダ2a及びブースタ2bから成
り、ブレーキペダル３によって駆動される液圧制御装置
２と、車輪FR,FL,RR及びRLに配設されたホイールシリン
ダ51乃至54とが接続される液圧路に、ポンプ21,22、リ
ザーバ23,24及び電磁弁31乃至38が介装されている。
尚、車輪FRは運転席からみて前方右側の車輪を示し、以
下車輪FLは前方左側、車輪RRは後方右側、車輪RLは後方
左側の車輪を示しており、第２図に明らかなように所謂
ダイアゴナル配管が構成されている。
マスタシリンダ2aの一方の出力ポートとホイールシリ
ンダ51,54の各々を接続する液圧路に夫々電磁弁31,32及
び電磁弁33,34が介装され、これらとマスタシリンダ2a
との間にポンプ21が介装されている。同様に、マスタシ
リンダ2aの他方の出力ポートとホイールシリンダ52,53
の各々を接続する液圧路に夫々電磁弁35,36及び電磁弁3
7,38が介装され、これらとマスタシリンダ2aとの間にポ
ンプ22が介装されている。ポンプ21,22は電動モータ20
によって駆動され、これらの液圧路に所定の圧力に昇圧
されたブレーキ液が供給される。而して、これらの液圧
路が常開の電磁弁31,33,35,37に対するブレーキ液圧の
供給側となっている。常閉の電磁弁32,34の排出側液圧
路はリバーザ23を介してポンプ21に接続され、同じく常
閉の電磁弁36,38の排出側液圧路はリザーバ24を介して
ポンプ22に接続されている。リザーバ23,24は夫々ピス
トンとスプリングを備えており、電磁弁32,34,36,38か
ら排出側液圧路を介して還流されるブレーキ液を収容
し、ポンプ21,22作動時にこれらに対しブレーキ液を供
給するものである。
ンダ51,54の各々を接続する液圧路に夫々電磁弁31,32及
び電磁弁33,34が介装され、これらとマスタシリンダ2a
との間にポンプ21が介装されている。同様に、マスタシ
リンダ2aの他方の出力ポートとホイールシリンダ52,53
の各々を接続する液圧路に夫々電磁弁35,36及び電磁弁3
7,38が介装され、これらとマスタシリンダ2aとの間にポ
ンプ22が介装されている。ポンプ21,22は電動モータ20
によって駆動され、これらの液圧路に所定の圧力に昇圧
されたブレーキ液が供給される。而して、これらの液圧
路が常開の電磁弁31,33,35,37に対するブレーキ液圧の
供給側となっている。常閉の電磁弁32,34の排出側液圧
路はリバーザ23を介してポンプ21に接続され、同じく常
閉の電磁弁36,38の排出側液圧路はリザーバ24を介して
ポンプ22に接続されている。リザーバ23,24は夫々ピス
トンとスプリングを備えており、電磁弁32,34,36,38か
ら排出側液圧路を介して還流されるブレーキ液を収容
し、ポンプ21,22作動時にこれらに対しブレーキ液を供
給するものである。
電磁弁31乃至38は２ポート２位置電磁切替弁であり、
夫々ソレノイドコイル非通電時には第２図に示す第１位
置にあって、各ホイールシリンダ51乃至54は液圧制御装
置２及びポンプ21あるいは22と連通している。ソレノイ
ドコイル通電時には第２位置となり、各ホイールシリン
ダ51乃至54は液圧制御装置２及びポンプ21,22とは遮断
され、リザーバ23あるいは24と連通する。尚、第２図中
のチェックバルブはホイールシリンダ51乃至54及びリザ
ーバ23,24側から液圧制御装置２側への還流を許容し、
逆方向の流れを遮断するものである。
夫々ソレノイドコイル非通電時には第２図に示す第１位
置にあって、各ホイールシリンダ51乃至54は液圧制御装
置２及びポンプ21あるいは22と連通している。ソレノイ
ドコイル通電時には第２位置となり、各ホイールシリン
ダ51乃至54は液圧制御装置２及びポンプ21,22とは遮断
され、リザーバ23あるいは24と連通する。尚、第２図中
のチェックバルブはホイールシリンダ51乃至54及びリザ
ーバ23,24側から液圧制御装置２側への還流を許容し、
逆方向の流れを遮断するものである。
而して、これらの電磁弁31乃至38のソレノイドコイル
に対する通電、非通電を制御することによりホイールシ
リンダ51乃至54内のブレーキ液圧を増減することができ
る。即ち、電磁弁31乃至38のソレノイドコイル非通電時
にはホイールシリンダ51乃至54に液圧制御装置２及びポ
ンプ21あるいは22からブレーキ液圧が供給されて増圧
し、通電時にはリザーバ23あるいは24側に連通し減圧す
る。尚、電磁弁31乃至38に替えて半数の３ポート２位置
電磁切替弁を用いることとしてもよい。
に対する通電、非通電を制御することによりホイールシ
リンダ51乃至54内のブレーキ液圧を増減することができ
る。即ち、電磁弁31乃至38のソレノイドコイル非通電時
にはホイールシリンダ51乃至54に液圧制御装置２及びポ
ンプ21あるいは22からブレーキ液圧が供給されて増圧
し、通電時にはリザーバ23あるいは24側に連通し減圧す
る。尚、電磁弁31乃至38に替えて半数の３ポート２位置
電磁切替弁を用いることとしてもよい。
上記電磁弁31乃至38は電子制御装置10に接続され、各
々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御され
る。電動モータ20も電子制御装置10に接続され、これに
より駆動制御される。また、車輪FR,FL,RR,RLには夫々
本発明にいう車輪速度検出手段たる車輪速度センサ41乃
至44が配設され、これらが電子制御装置10に接続されて
おり、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御
装置10に入力されるように構成されている。車輪速度セ
ンサ41乃至44は各車輪の回転に伴なって回転する歯付ロ
ータと、このロータの歯部に対向して設けられたピック
アップから成る周知の電磁誘導方式のセンサであり、各
車輪の回転速度に比例した周波数の電圧を出力するもの
である。尚、これに替えホールIC、光センサ等を用いる
こととしてもよい。
々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御され
る。電動モータ20も電子制御装置10に接続され、これに
より駆動制御される。また、車輪FR,FL,RR,RLには夫々
本発明にいう車輪速度検出手段たる車輪速度センサ41乃
至44が配設され、これらが電子制御装置10に接続されて
おり、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御
装置10に入力されるように構成されている。車輪速度セ
ンサ41乃至44は各車輪の回転に伴なって回転する歯付ロ
ータと、このロータの歯部に対向して設けられたピック
アップから成る周知の電磁誘導方式のセンサであり、各
車輪の回転速度に比例した周波数の電圧を出力するもの
である。尚、これに替えホールIC、光センサ等を用いる
こととしてもよい。
電子制御装置10は、第３図に示すように、CPU14、ROM
15及びRAM16等を有しコモンバスを介して入力ポート12
及び出力ポート13に接続されて外部との入出力を行なう
ワンチップマイクロコンピュータ11を備えている。上記
車輪速度センサ41乃至44の検出信号は増巾回路17a乃至1
7dを介して夫々入力ポート12からCPU14に入力される。
また出力ポート13から駆動回路18aを介して電動モータ2
0に制御信号が出力されると共に、駆動回路18b乃至18i
を介して夫々電磁弁31乃至38に制御信号が出力される。
15及びRAM16等を有しコモンバスを介して入力ポート12
及び出力ポート13に接続されて外部との入出力を行なう
ワンチップマイクロコンピュータ11を備えている。上記
車輪速度センサ41乃至44の検出信号は増巾回路17a乃至1
7dを介して夫々入力ポート12からCPU14に入力される。
また出力ポート13から駆動回路18aを介して電動モータ2
0に制御信号が出力されると共に、駆動回路18b乃至18i
を介して夫々電磁弁31乃至38に制御信号が出力される。
上記電子制御装置10においてはアンチロック制御のた
めの一連の処理が行なわれるが、以下これを第４図に基
いて説明する。第４図は本発明のアンチロック制御装置
の一実施例の制御を示すフローチャートであり、所定時
間毎に繰り返し実行される。
めの一連の処理が行なわれるが、以下これを第４図に基
いて説明する。第４図は本発明のアンチロック制御装置
の一実施例の制御を示すフローチャートであり、所定時
間毎に繰り返し実行される。
ステップ110において電源オンとなりルーチンが開始
されると、まずステップ111にて初期化され、車速を表
す推定車体速度Ｖ及び各車輪の車輪速度Vwが０とされ
る。ステップ112において車輪速度センサ41乃至44で検
出された各車輪の車輪速度Vwが読み込まれる。尚、上記
推定車体速度Ｖは制動時の車輪速度を基準に所定の減速
度で減速したと仮定したときの値を車速として設定し、
四つの車輪の内一つでもこの値を超えたときにはその値
から再度所定の減速度で減速したときの値を車速と設定
するものである。
されると、まずステップ111にて初期化され、車速を表
す推定車体速度Ｖ及び各車輪の車輪速度Vwが０とされ
る。ステップ112において車輪速度センサ41乃至44で検
出された各車輪の車輪速度Vwが読み込まれる。尚、上記
推定車体速度Ｖは制動時の車輪速度を基準に所定の減速
度で減速したと仮定したときの値を車速として設定し、
四つの車輪の内一つでもこの値を超えたときにはその値
から再度所定の減速度で減速したときの値を車速と設定
するものである。
次に、ステップ113,114にて前輪の車輪FR,FLに関し、
各車輪毎に順にアンチロック制御の制御モードが演算さ
れる。即ち車輪FR,FLの制動状態に応じて夫々ホイール
シリンダ51,52のブレーキ減圧が急増圧、緩増圧、急減
圧あるいは緩減圧されるように設定される。尚、このア
ンチロック制御は上記推定車体速度Ｖと車輪速度Vwから
求めたスリップ率Ｓと各車輪FR,FLの車輪加速度に応じ
て各電磁弁31乃至34が制御され、スリップ率Ｓが路面の
摩擦係数μ及び横抗力に対し最適となる領域に入るよう
に制御されるものであり、周知であるので説明は省略す
る。
各車輪毎に順にアンチロック制御の制御モードが演算さ
れる。即ち車輪FR,FLの制動状態に応じて夫々ホイール
シリンダ51,52のブレーキ減圧が急増圧、緩増圧、急減
圧あるいは緩減圧されるように設定される。尚、このア
ンチロック制御は上記推定車体速度Ｖと車輪速度Vwから
求めたスリップ率Ｓと各車輪FR,FLの車輪加速度に応じ
て各電磁弁31乃至34が制御され、スリップ率Ｓが路面の
摩擦係数μ及び横抗力に対し最適となる領域に入るよう
に制御されるものであり、周知であるので説明は省略す
る。
前輪の車輪FR,FLの制御モードの演算が終了すると、
ステップ115にて車輪FR,FLがスプリット路面上を走行中
であるか否かが判定される。この判定は次式に基いて行
なわれる。即ち、｜Σ（Ｖ−VD−VwFR）−Σ（Ｖ−VD−
VwFL）｜＞IVspのときスプリット路面上を走行中と判定
される。ここで、Ｖは推定車体速度、VwFRは車輪FRの車
輪速度、VwFLは車輪FLの車輪速度、VDは不感帯領域を設
定するための速度、そしてIVspはスプリット路面走行判
別レベルを設定するための速度を示している。
ステップ115にて車輪FR,FLがスプリット路面上を走行中
であるか否かが判定される。この判定は次式に基いて行
なわれる。即ち、｜Σ（Ｖ−VD−VwFR）−Σ（Ｖ−VD−
VwFL）｜＞IVspのときスプリット路面上を走行中と判定
される。ここで、Ｖは推定車体速度、VwFRは車輪FRの車
輪速度、VwFLは車輪FLの車輪速度、VDは不感帯領域を設
定するための速度、そしてIVspはスプリット路面走行判
別レベルを設定するための速度を示している。
例えば第５図に示すようにブレーキペダル３が操作さ
れ各車輪に制動力が付与され、右側の車輪FRの車輪速度
VwFRが減速し、車輪加速度が所定値以下となったときア
ンチロック制御に移り、ホイールシリンダに供給される
ブレーキ液圧（以下、単にホイールシリンダ液圧とい
う）が減圧され車輪FRのロックが防止され、推定車体速
度Ｖ近くまで回復しようとしたとき増圧される。この場
合において、車輪FLの車輪速度VwFLは推定車体速度Ｖに
沿って減速し車輪FLがロック傾向を示す時期も遅い。従
って、第５図中車輪速度VwFR,VwFLの各々の斜線で示し
た部分の面積の差が所定値IVsp以上であると、上記の式
の条件を充足しスプリット路面上を走行中と判定される
こととなる。即ち、第５図は車輪FRが低摩擦係数路面上
を走行し、車輪FLが高摩擦係数路面上を走行中であるこ
とを示している。
れ各車輪に制動力が付与され、右側の車輪FRの車輪速度
VwFRが減速し、車輪加速度が所定値以下となったときア
ンチロック制御に移り、ホイールシリンダに供給される
ブレーキ液圧（以下、単にホイールシリンダ液圧とい
う）が減圧され車輪FRのロックが防止され、推定車体速
度Ｖ近くまで回復しようとしたとき増圧される。この場
合において、車輪FLの車輪速度VwFLは推定車体速度Ｖに
沿って減速し車輪FLがロック傾向を示す時期も遅い。従
って、第５図中車輪速度VwFR,VwFLの各々の斜線で示し
た部分の面積の差が所定値IVsp以上であると、上記の式
の条件を充足しスプリット路面上を走行中と判定される
こととなる。即ち、第５図は車輪FRが低摩擦係数路面上
を走行し、車輪FLが高摩擦係数路面上を走行中であるこ
とを示している。
車輪FR,FLがスプリット路面走行中でないときにはス
テップ116,117に進み、車輪RR,RLに関し順次各輪の制御
モードが演算される。尚、本実施例ではローセレクトと
して車輪RR,RLの内、低速側車輪速度による両輪同時制
御が行なわれる。
テップ116,117に進み、車輪RR,RLに関し順次各輪の制御
モードが演算される。尚、本実施例ではローセレクトと
して車輪RR,RLの内、低速側車輪速度による両輪同時制
御が行なわれる。
一方、ステップ115にて車輪FR,FLがスプリット路面走
行中であると判定された場合にはステップ121に進み両
車輪FR,FLが低摩擦係数路面側の車輪、上述の例でいえ
ば車輪FRの制御モードに基いてアンチロック制御モード
の再設定が行なわれる。尚、第４図中μは摩擦係数を示
している（以下、同様）。
行中であると判定された場合にはステップ121に進み両
車輪FR,FLが低摩擦係数路面側の車輪、上述の例でいえ
ば車輪FRの制御モードに基いてアンチロック制御モード
の再設定が行なわれる。尚、第４図中μは摩擦係数を示
している（以下、同様）。
そして、ステップ122に進み、高摩擦係数側車輪、即
ち上述の例の車輪FLがロック傾向を示すホイールシリン
ダ液圧に到達しているか否かが判定され、既にロック傾
向を示す液圧に到達しておればステップ123に進み、高
摩擦係数側の車輪FLについては自己の制御モードに基く
通常の制御モードが設定される。これに対し、高摩擦係
数側の車輪FLがロック傾向を示していないときにはステ
ップ124に進む。
ち上述の例の車輪FLがロック傾向を示すホイールシリン
ダ液圧に到達しているか否かが判定され、既にロック傾
向を示す液圧に到達しておればステップ123に進み、高
摩擦係数側の車輪FLについては自己の制御モードに基く
通常の制御モードが設定される。これに対し、高摩擦係
数側の車輪FLがロック傾向を示していないときにはステ
ップ124に進む。
ステップ124においては、この高摩擦係数側車輪FLに
対し、低摩擦係数側の制御条件が推定車体速度Ｖに応じ
て調整されるアンチロック制御モード再設定が行なわれ
る。即ち、両車輪FR,FLについてステップ121における低
摩擦係数側車輪FRに基づく制御が行なわれた後、所定時
間（具体的には第８図に示すように推定車体速度Ｖの関
数として得られる周期T2の時間）が経過するまでは、高
摩擦係数側車輪FLも低摩擦係数側車輪FRの制御と同じ制
御とされ、第９図に示すように両車輪のホイールシリン
ダ液圧に対し同じ減圧速度で減圧する。この周期T2経過
後、高摩擦係数車輪FLのホイールシリンダ液圧は周期T1
経過毎に所定の割合で増圧するように制御される。この
周期T1はT1＝ｆ（Ｖ）即ち第８図に一点鎖線で示す推定
車体速度Ｖの関数として求められる。この周期T2経過後
の関係を、周期T2を省略して周期T1のみを示した第６
図、及び周期T2における制御を省略して周期T1による制
御のみを示した第７図を参照して説明すると、第７図に
おいて高車速（VH）時には周期T1が長くホイールシリン
ダ液圧は実線で示すように緩かに増圧するのに対し、低
車速（VL）時にはT1が短くなり一点鎖線で示すように増
圧速度が上昇する。上記ステップ123,124の実行後、前
述のステップ116,117に進む。
対し、低摩擦係数側の制御条件が推定車体速度Ｖに応じ
て調整されるアンチロック制御モード再設定が行なわれ
る。即ち、両車輪FR,FLについてステップ121における低
摩擦係数側車輪FRに基づく制御が行なわれた後、所定時
間（具体的には第８図に示すように推定車体速度Ｖの関
数として得られる周期T2の時間）が経過するまでは、高
摩擦係数側車輪FLも低摩擦係数側車輪FRの制御と同じ制
御とされ、第９図に示すように両車輪のホイールシリン
ダ液圧に対し同じ減圧速度で減圧する。この周期T2経過
後、高摩擦係数車輪FLのホイールシリンダ液圧は周期T1
経過毎に所定の割合で増圧するように制御される。この
周期T1はT1＝ｆ（Ｖ）即ち第８図に一点鎖線で示す推定
車体速度Ｖの関数として求められる。この周期T2経過後
の関係を、周期T2を省略して周期T1のみを示した第６
図、及び周期T2における制御を省略して周期T1による制
御のみを示した第７図を参照して説明すると、第７図に
おいて高車速（VH）時には周期T1が長くホイールシリン
ダ液圧は実線で示すように緩かに増圧するのに対し、低
車速（VL）時にはT1が短くなり一点鎖線で示すように増
圧速度が上昇する。上記ステップ123,124の実行後、前
述のステップ116,117に進む。
而して、ステップ118にて車輪FR,FL,RR,RLの各々の最
終制御モードに応じて各車輪の電磁弁31乃至38に対し駆
動信号が出力され、ソレノイドコイルの通電、非通電が
制御されてホイールシリンダ51乃至54に供給されるブレ
ーキ液圧が制御される。そしてステップ119に進み、所
定時間、例えば10msec経過していると、ステップ120に
て推定車体速度Ｖが演算され、経過していなければその
まま、ステップ112に戻り先の動作が繰り返される。
尚、この所定時間はマイクロコンピュータ11の機能に鑑
み車体速度の分解能に応じて設定されるもので所望の値
に設定し得る。
終制御モードに応じて各車輪の電磁弁31乃至38に対し駆
動信号が出力され、ソレノイドコイルの通電、非通電が
制御されてホイールシリンダ51乃至54に供給されるブレ
ーキ液圧が制御される。そしてステップ119に進み、所
定時間、例えば10msec経過していると、ステップ120に
て推定車体速度Ｖが演算され、経過していなければその
まま、ステップ112に戻り先の動作が繰り返される。
尚、この所定時間はマイクロコンピュータ11の機能に鑑
み車体速度の分解能に応じて設定されるもので所望の値
に設定し得る。
以上のように、本実施例によれば左右前方の車輪FR,F
Lがスプリット路面上を走行中か否かが判定され、走行
中であれば、所定時間（周期T2）が経過するまでは、高
摩擦係数側車輪FLは低摩擦係数側車輪FRの制御と同じ制
御とされ、この周期T2経過後、高摩擦係数側車輪FLは推
定車体速度Ｖに応じて設定される条件に従って制御され
る。これにより、高摩擦係数路面上を走行中の車輪側の
ホイールシリンダ液圧が低車速時に従来装置のような緩
かな上昇に抑えられることなく適切な速度で上昇し、所
定の制動力が確保される。従って、ヨーイングモーメン
トに対抗するステアリング操作を行なうに十分な時間を
確保しつつ高摩擦係数路面側の制動力を確保し、従来装
置に比し大巾に制動距離を短縮することができる。
Lがスプリット路面上を走行中か否かが判定され、走行
中であれば、所定時間（周期T2）が経過するまでは、高
摩擦係数側車輪FLは低摩擦係数側車輪FRの制御と同じ制
御とされ、この周期T2経過後、高摩擦係数側車輪FLは推
定車体速度Ｖに応じて設定される条件に従って制御され
る。これにより、高摩擦係数路面上を走行中の車輪側の
ホイールシリンダ液圧が低車速時に従来装置のような緩
かな上昇に抑えられることなく適切な速度で上昇し、所
定の制動力が確保される。従って、ヨーイングモーメン
トに対抗するステアリング操作を行なうに十分な時間を
確保しつつ高摩擦係数路面側の制動力を確保し、従来装
置に比し大巾に制動距離を短縮することができる。
尚、本実施例における推定車体速度Ｖが本発明にいう
車速として用いられ、本発明にいう第２の駆動手段等は
車輪速度センサ41乃至44及び電子制御装置10によって構
成されている。上記車速として推定車体速度Ｖに替えて
車輪速度Vwをそのまま用いることとしてもよく、あるい
は風力等を利用し直接車両速度を検出する手段を用いて
もよい。
車速として用いられ、本発明にいう第２の駆動手段等は
車輪速度センサ41乃至44及び電子制御装置10によって構
成されている。上記車速として推定車体速度Ｖに替えて
車輪速度Vwをそのまま用いることとしてもよく、あるい
は風力等を利用し直接車両速度を検出する手段を用いて
もよい。
このように、本実施例においては高車速時におけるア
ンチロック制御に関し車両の両側の車輪間の制動力の差
が大とならないように、アンチロック制御開始直後のホ
イールシリンダ液圧が低摩擦係数路面側車輪と同様に制
御されるので、高速走行時の操舵性が確実に確保される
と共に、その後の高摩擦係数路面側車輪の増圧作用によ
り制動距離の延びが回避される。
ンチロック制御に関し車両の両側の車輪間の制動力の差
が大とならないように、アンチロック制御開始直後のホ
イールシリンダ液圧が低摩擦係数路面側車輪と同様に制
御されるので、高速走行時の操舵性が確実に確保される
と共に、その後の高摩擦係数路面側車輪の増圧作用によ
り制動距離の延びが回避される。
［発明の効果］ 本発明は上述のように構成したので以下の効果を奏す
る。
る。
本発明のアンチロック制御装置はスプリット路面上の
走行であっても、操舵性の確保と制動距離の短縮を調和
させ、安定した制動作動を確保することができる。即
ち、高速走行時には高摩擦係数路面上の車輪と低摩擦係
数路面上の車輪との間のホイールシリンダのブレーキ液
圧の差は小さく抑え得るので、ヨーイングモーメントに
対抗するステアリング操作が容易となり、良好な走行安
定性が確保される。また低速走行時には、高摩擦係数路
面上の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧に関して
は車速に応じた調整、例えば所定の増圧制御が可能とな
り、従って有効な制動力が確保され従来技術に比し制動
距離の短縮が可能となり、スプリット路面上走行時の制
動距離の増大を抑えることができる。しかも、車速に応
じて設定される所定時間を経過するまで、アンチロック
制御開始直後のホイールシリンダ液圧が低摩擦係数路面
側車輪と同様に制御されるので、高速走行時の操舵性が
確実に確保され、所定時間経過後の高摩擦係数路面側車
輪の増圧作用により制動距離の延びが回避される。
走行であっても、操舵性の確保と制動距離の短縮を調和
させ、安定した制動作動を確保することができる。即
ち、高速走行時には高摩擦係数路面上の車輪と低摩擦係
数路面上の車輪との間のホイールシリンダのブレーキ液
圧の差は小さく抑え得るので、ヨーイングモーメントに
対抗するステアリング操作が容易となり、良好な走行安
定性が確保される。また低速走行時には、高摩擦係数路
面上の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧に関して
は車速に応じた調整、例えば所定の増圧制御が可能とな
り、従って有効な制動力が確保され従来技術に比し制動
距離の短縮が可能となり、スプリット路面上走行時の制
動距離の増大を抑えることができる。しかも、車速に応
じて設定される所定時間を経過するまで、アンチロック
制御開始直後のホイールシリンダ液圧が低摩擦係数路面
側車輪と同様に制御されるので、高速走行時の操舵性が
確実に確保され、所定時間経過後の高摩擦係数路面側車
輪の増圧作用により制動距離の延びが回避される。
第１図は本発明のアンチロック制御装置の概要を示すブ
ロック図、第２図は本発明のアンチロック制御装置の実
施例の全体構成図、第３図は第２図の電子制御装置の構
成を示すブロック図、第４図は本発明の一実施例の制動
力制御のための処理を示すフローチャート、第５図は本
発明の一実施例における車輪速度VwFR,VwFL及び推定車
体速度Ｖの変化を示すタイムチャート、第６図は高摩擦
係数側車輪のホイールシリンダ液圧制御に用いる周期T1
のみの特性を示すグラフ、第７図は周期T2における制御
を省略して周期T1による制御のみとしたときの、車両の
両側の車輪のホイールシリンダ液圧の制御状況を示すグ
ラフ、第８図は本発明一実施例の高摩擦係数側車輪のホ
イールシリンダ液圧制御に用いる周期T1,T2の特性を示
すグラフ、第９図は同、車両の両側の車輪のホイールシ
リンダ液圧の制御状況を示すグラフである。 ２……液圧制御装置,2a……マスタシリンダ， 2b……ブースタ,3……ブレーキペダル， 10……電子制御装置， 17a〜17f……増幅回路， 18a〜18i……駆動回路， 20……電動モータ,21,22……ポンプ， 23,24……リザーバ,31〜38……電磁弁， 41〜44……車輪速度センサ（車輪速度検出手段）， 51〜54……ホイールシリンダ， FR,FL,RR,RL……車輪
ロック図、第２図は本発明のアンチロック制御装置の実
施例の全体構成図、第３図は第２図の電子制御装置の構
成を示すブロック図、第４図は本発明の一実施例の制動
力制御のための処理を示すフローチャート、第５図は本
発明の一実施例における車輪速度VwFR,VwFL及び推定車
体速度Ｖの変化を示すタイムチャート、第６図は高摩擦
係数側車輪のホイールシリンダ液圧制御に用いる周期T1
のみの特性を示すグラフ、第７図は周期T2における制御
を省略して周期T1による制御のみとしたときの、車両の
両側の車輪のホイールシリンダ液圧の制御状況を示すグ
ラフ、第８図は本発明一実施例の高摩擦係数側車輪のホ
イールシリンダ液圧制御に用いる周期T1,T2の特性を示
すグラフ、第９図は同、車両の両側の車輪のホイールシ
リンダ液圧の制御状況を示すグラフである。 ２……液圧制御装置,2a……マスタシリンダ， 2b……ブースタ,3……ブレーキペダル， 10……電子制御装置， 17a〜17f……増幅回路， 18a〜18i……駆動回路， 20……電動モータ,21,22……ポンプ， 23,24……リザーバ,31〜38……電磁弁， 41〜44……車輪速度センサ（車輪速度検出手段）， 51〜54……ホイールシリンダ， FR,FL,RR,RL……車輪
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−143169（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−195571（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/58
Claims (3)
- 【請求項１】車両の両側の車輪の各々に装着し制動力を
付与するホイールシリンダと、該ホイールシリンダの各
々にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、該液圧発
生装置及び前記ホイールシリンダの各々を連通接続する
液圧路の各々に介装した圧力制御弁装置と、前記両側の
車輪の各々の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、
該車輪速度検出手段の各々の出力信号に応じて前記圧力
制御弁装置の各々を駆動し前記ホイールシリンダの各々
に供給するブレーキ液圧を制御する制動力制御手段を備
えたアンチロック制御装置において、前記制動力制御手
段が、前記車輪速度検出手段の各々の出力信号により前
記両側の車輪の各々の制動状態を検出する第１の検出手
段及び第２の検出手段と、該第１の検出手段及び第２の
検出手段の検出信号を入力し前記両側の車輪の内最初に
ロック傾向を示す一方の車輪側の検出手段の出力に応じ
て前記圧力制御弁装置の各々に対する駆動信号を出力す
る第１の駆動手段と、該第１の駆動手段の駆動信号を入
力すると共に前記車両の車速を検出し、前記一方の車輪
がロック傾向を示した後所定時間を経過するまで、前記
両側の車輪の内他方の車輪側のホイールシリンダのブレ
ーキ液圧を前記一方の車輪側のホイールシリンダのブレ
ーキ液圧の減圧速度と同じ速度で減圧するように前記他
方の車輪側の駆動信号を調整すると共に、前記所定時間
経過後は前記車速に応じて前記他方の車輪側の駆動信号
を調整して前記圧力制御弁装置に出力する第２の駆動手
段とを備え、該第２の駆動手段にて前記所定時間を前記
車速に応じて設定するように構成したことを特徴とする
アンチロック制御装置。 - 【請求項２】前記制動力制御手段は、前記両側の車輪の
何れか一方の車輪が高摩擦係数路面上にあり何れか他方
の車輪が低摩擦係数路面上にあるスプリット路面走行か
否かを判別するスプリット走行判定手段を備え、該スプ
リット走行判定手段がスプリット路面走行と判定したと
きのみ前記第１の駆動手段及び前記第２の駆動手段を介
して前記圧力制御弁装置に駆動信号を出力し、スプリッ
ト路面走行でないときには前記圧力制御弁装置に直接駆
動信号を出力し、前記ホイールシリンダの各々に供給す
るブレーキ減圧を制御するようにしたことを特徴とする
請求項１記載のアンチロック制御装置。 - 【請求項３】前記スプリット走行判定手段は、所定時間
内における前記一方の車輪の車輪速度の前記車速との差
を、前記他方の車輪の車輪速度の前記車速との差と比較
し所定値を超えているときに前記スプリット路面走行と
判定する比較手段を備えていることを特徴とする請求項
２記載のアンチロック制御装置。
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