DE2429555A1

DE2429555A1 - Antiblockierregelsystem fuer druckmittelbetaetigte fahrzeugbremsen

Info

Publication number: DE2429555A1
Application number: DE2429555A
Authority: DE
Inventors: Helmut Ing Grad Fleischer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1974-06-20
Filing date: 1974-06-20
Publication date: 1976-01-08
Also published as: US3972568A; FR2275345A1; SE7507009L; SE402434B; FR2275345B3

Description

2.5.74- Mii/Hm .

Anlage zur
Patentanmeldung

ROBERT BOSCH GMBH. 7

Antiblockierregelsystem für druckmitfcelbetätigte Fahrζ eugbremsen

Die Erfindung betrifft ein Antiblocld erregelsystem für druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsen, bei denen für ein Teil der Räder eine autonome Bremsdruckregelung in Abhängigkeit von. Verzögerungs- bzw. Beschleunigungssignal en vorgenommen wird und für die übrigen Räder die Bremsdruckregelung in Abhängigkeit von der Differenz zwischen Randumfangsgeschwindigkeit und Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt.

Bei Antiblockierregelsysteme unterscheidet man grundsätzlich zwei verschiedene Arten von Regelungen. Die erste verarbeitet den zeitlichen Verlauf der einzelnen Radgeschwindigkeiten in

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Form von Beschleunigungs- und Verζögerungswerten. Vorteilhaft an diesem System ist die getrennte Auswertung jedes einzelnen Radsignales, jedoch ist z.B. bei einer schneebedeckten Fahrbahn ein Blockieren des jeweiligen Rades nicht unbedingt zu erkennen, da nämlich bei diesen Fahrbahnverhältnissen das Rad unter Umständen langsam bis zum Stillstand verzögert. Neben dieser Beschleunigungsregelung ist noch eine Schlupfregelung möglich, bei der als wesentliche Größe der Differenzbetrag zwischen Rpdumfangsgeschwindigkeit und Fahrzeuggeschwindigkeit gebildet wird. Unter Schlupf versteht man dabei die auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezogene Differenz zwischen RadumfangsgeschwiirLgkeit und Fahrzeuggesr-.hwindigkeit.

Problematisch ist bei diesem System d:.e Erfassung der Fahrzeusgeschwindigkeit als Bezugssignal. Geh^J; man davon aus, daß bei einem Bremsvorgang infolge der dynamischen Gewichtsverlagerung etwa 70 % der Bremskraft auf die Vorderräder entfallen, so blockieren bei gleichem Bremsdruck zuerst die Hinterräder. Dies muß jedoch aus Gründen eines stabilen Fahrverhaltens in jedem Fall vermieden werden. Infolge des kleineren Teiles der Hinterräder am Bremsvorgang können hior ohne Bedenken einige Prozent an Bremskraft zugunsten eines geringen Schlupfes verloren gehen. Ein kleiner Schlupf bedeutet jedoch einen geringen Unterschied zwischen Radumfangsgeschwindigkeit und-Fahrzeuggeschwindigkeit, daher wählt man zweckmäßigerweise als Bezugssignal für die Fahrzeuggeschwindigkeit ein Drehzahlsignal von den Hinterrädern.

Außerdem lassen sich abhängige und autonome Regelungen unterscheiden. Die autonome Regelung für ein Rad bedarf dabei nur des Drehzahlsignales bzw. Beschleunigungs- und Verzögerungssignals des betreffenden Rades und ist unabhängig von allen anderen Rädern. Dieses System wird bei bekannten Anordnungen bei den nichtangetriebenen Rädern eines Kraftfahrzeuges verwendet. Für die Antriebsräder wählt man dagegen vorzugsweise eine Kombination von Beschleunigungs- und Schlupf regelsystem.

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Die größte Bedeutung kommt einem Antiblockierregelsystem im Winter bei entsprechenden Straßenverhältnissen zu. Es ist dabei oft der Fall einer ungleichmäßigen Griffigkeit der Fahrbahn gegeben, das z.B.· durch vereiste Straßenränder und eine eisfreie Straßenmitte gegeben ist. Aus diesem Grund wird üblicherweise jedes Fahrzeugrad getrennt geregel^um eine optimale Bremswirkung zu erzielen. Dies bedingt in dieser Situation eine gewisse Stabilitäteinbuße infolge von auftretenden Giermomenten, welche eine Drehung, des Fahrzeuges um seine Achse auslösen können. Zur Verbesserung der Stabilität bei staiken Fahrbalin-Uhsymmetrien wählt man eine gemeinsame Regelung der Hinterachse nach den schlechtesten Rad. Vorteilhaft ist hierbei das nur sehr kleine Giermoment · auch bei sehr stark unsymmetrischer Fahrbahn, sowie geringer baulicher Aufwand. Als Nachteil ist jedoch zu nennen, daß gegenüber der getrennten -Regelung aller Räder sich der Bremsweg um etwa 20 % infolge der geringeren Bremskraft der Hinterräder verlängern kann. Die Hinterachse muß dabei nach dem Rad mit der niedersten Drehzahl geregelt werden.

Konsequenterweise läßt sich eine weitere Verringerung des Giermomentes bei unsymmetrischer Fahrbahn durch eine gemeinsame Regelung der Vorderräder erzielen. Infolge des durch die -dynamische Gewichtsverlagerung sowieso größeren Anteiles der Vorderräder am Bremsvorgang würde sich bei Verwendung der gemeinsamen Regelung unter Umständen ein unzulässig langer Bremsweg ergeben.

Aufgabe der Erfindung ist deshalb die Schaffung eines Antiblockierregelsystems, welches einfach in seinem Aufbau ist, und mit dem ein optimaler Kompromiß zwischen Spurhaltevermögen und Bremswirkung zu erzielen ist.

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Gelöst wird diese Aufgabe dadurch, daß für jede Fahrzeug- ' . achse ein auf die Bremsen beider Räder der Achse wirkendes Ventil vorgesehen ist und daß die Bremsdruckregelung der nicht autonom geregelten Räder über eine Auswahlschaltung erfolgt, welche entweder nur die höhere oder nur die niedrigere Radumfangsgeschwindigkeit zur Regelung auswertet.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Stellung der Auswahlschaltung vom ungeregelten Bremsdruck abhängig ist, wobei bei kleinen. Bremsdruck über die Auswahlschaltung die Regelung nach dem Rad mit der niedersten Drehzahl und bei großem Bremsdruck nach dem Rad mit der höchsten Drehzahl erfolgt.

Zur Erläuterung dieses Regelsystems sei auf die Fig. 1 verwiesen. In ihr ist der Zusammenhang zwischen Bremskraft (BK). bzw. Seitenführung (SF) über dem Schlupf ersichtlich. Der Verlauf der Bremskraft enthält in den hier dargestellten Beispiel ein Maximum, wie es dem übli.cheii Bremskraftverlauf entspricht. Eine Ausnahme macht jedoch z.B. eine schneebedeckte Fahrbahn, bei der der Bremskrsif tv erlauf eine stetig " steigende Tendenz bis zum maximalen Schlupf, d.h. Blockierung des Rades aufweisen kann. Als weitere Kurve ist in Fig. 1 die Seitenführungskraft über dem Schlupf eingezeichnet. Sie ist bekanntlich stetig fallend über dem ganzen Schlupfbereich. Berücksichtigt man beide Kurven für einen Bremsvorgang, dann ist ein Kompromiß zwischen Bremskraft und Seitenführungskraft unerläßlich. Während die Seitenführungskraft noch sehr hohe Werte aufweist, hat die Bremskraft noch nicht ihr Maximum erreicht. Im gezeigten Beispiel erhält man bei maximaler Brems·

den halben Höchstwert der Seitenführungs-

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kraft. Beim fallenden Teil der Bremskraft zwischen dem optimalen Schlupf und der Blockierung geht die Seitenführungskraft schließlich gegen Null.

Hauptmerkmal der Erfindung ist es nun, daß jeweils ein Rad der nicht autonom geregelten Räder "beim optimalen Schlup'f gehalten wird, und das andere Rad entsprechend der jeweils gewünschten Betriebsart entweder bei guter Seitenführungskraft oder guter Bremskraft "betrieben wird.

Mit Hilfe der Auswahlschaltung ist eine Umstellung der beider.. Betriebsarten möglich. Bei der Tiefstwert-Einstellung (Selectlow) wird nach dem mit der kleineren Drehzahl sich drehende Bad geregelt, und bei der Höchstwert-Einstellung (select-high) nach dem Rad mit der höchsten Drehzahl. Dadurch kann das Rad mit der höchsten Drehzahl bei der Tiefstwert-Einstellung im Extremfall ohne Bremskraft auszuüben einfach mitrollen und entsprechend bei der Höchstwert-Einstellung das nicht geregelte Rad blockieren. Aus Fig. 1 ist dabei ersichtlich, daß bei der Tiefstwert-Einstellung die Seiterführungskraft der Bremskraft vorrangig ist und bei der Höchstwert-Einstellung die Bremskraft gegenüber der Seitenführungskraft "Vorang hat.

Ein Beispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden, beschrieben und näher erläutert. In diesem Zusammenhang erfolgt auch eine Erklärung der in die Fig. 1 eingezeichneten Buehstaben- und Zahlenkombinationen. Es zeigen:

Fig. 1 den bereits erwähnten Zusammenhang von Bremskraft und Seitenführungskraft über dem Schlupf,

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Pig. 2 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges mit für das Antiblockierregelsystem notwendigen Einrichtung,

Fig. 3 eine Hinterrad~Bremsanlage, Fig. 4 eine entsprechende Yorderrad-Bremsanlage,

Fig. 5 ein Blockschaltbild eines Antiblockierregelsystems mit einer Auswahlschaltung,

Fig. 6 ein Blockschaltbild der Auswahlschaltung, Fig. 7 Impulsdiagramme bei der Beschleunigungsregelung, Fig. 8 Impulsdiagramme bei der Schlupfregelung,

Fig. 9 eine Schaltungsanordnung eines Schwellwertschalters von Fig. 5j

Fig. 10 eine Schaltungsanordnung zur Nachbildung der Fahrzeuggeschwindigkeit mit nachfolgender Schlupfschwelle,

Fig. 11 eine Schaltungsanordnung zur Auswahl der kleinsten Drehzahl zweier Bäder, und

Fig. %2. ein Ausführungsbeispiel einer Auswahlschaltung von Fig. 5·

Das Beispiel enthält eine Fremdkraft-Bremsanlage. Dies ist jedoch für die Erfindung ohne Belang, da sie auch bei anderen Bremsanlagen Verwendung finden kann.

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Fig. 1 zeigt den bereits erwähnten Zusammenhang von Bremskraft und Seitenführungskraft über dem Schlupf. Entsprechend sind die Kurven mit BK und SF bezeichnet. Für die einzelnen Betriebszustände des Antiblockierregelsystems sind auf der Kurve für die Seitenführungskraft die Punkte SF 0,1 und eingezeichnet, wobei SF 0 in der Nähe der maximalen Seitenführungskraft liegt, SF 1 an der Stelle des optimalen Schlupfes und enstprechend SF 2 an der Stelle der minimalen Seitenführungskraft. Bei der Bremskraft finden sich zwei unterschiedliche Angaben, die der Tiefstwert-Einstellung (SL) -sowie der Höchstwert-Einstellung (SH) entsprechen. An der Stelle des optimalen Schlupfes ist J3weils ein Punkt (SH 1 uid SL 1) von beiden Einstellungen und zusätzlich im Bereich einas sehr kleinen Schlupfes ein Wert SL 0 der Tiefstwert-Einstellung, und beim maximalen Schlupf der Punkt SH 2 der Höchstwert-Einstellung.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges mit für ein AntiblOckierregelsystem notwendigen Einrichtungen. Mit-20 und 21 sind zwei Vorderräder bezeichnet und mit 22 und 23 zwei Hinterräder. Alle vier Räder 20 - 23 weisen je ein Drehzahlgebersystem 24 - 27 aif, deren Ausgänge mit 28 - 31 gekennzeichnet sind. Die Drehzahlgebersysteme 24 bis 27 geben als Ausgangssignal eine in der Frequenz zur Raddrehzahl proportionale Ausgangsspannung ab.

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Zu jedem der Räder 20 - 23 führt eine Bremsleitung 32 -35» wobei die Bremsleitungen 32 und 33 mit einer vorderen Hauptbremsleitung 37 in Verbindung stellen und die beiden Hinterräder 22 und 23 mit einer hinteren Hauptbremsleitung 38· Je eine Ventilanordnung für die Vorderräder 40 bzw. für die Hinterräder 41 liegt in der vorderen Hauptbremsleitung 37 bzw. hinteren Hauptbremsleitung 38· Ein Bremsdruckgeber ist von der Stellung eines Pedales 43 abhängig und versorgt über ein Ventil 44 die Hauptbremsleitungen 37 und 38 über die Ventilaiordnungen 40 und 41 mit dem notwendigen Bremsflüssigkeitsdruck.

Mit 46 und 47 sind Leitungen ausgehend vom elektrischen Teil 100 des Ant.Lblockierregelsystems bezeichnet, welche an den Ausgängen 4;3 und 49 angeschlossen s:.nd. Für die Zuführung der einzelnen Drehzahlsignale von den Drehzahlgebersystemen 24 bis 27 sind Eingänge 50 bis 53 vorgesehen. Ferner ist ein Eingang 55 für die Umschaltung vorhanden,die in Abhängigkeit des ungeregelten Bremsdruckes, d.h. in Abhängigkeit der Bedienungsperson, erfolgt. Man spricht bei Antiblockierregelsystemen vom ungeregelten Bremsdruck vor den den Bremsdruck regelnden Steuerventilen, in diesem Fall den Ventilanordnungen 40 und 41 und radseitig vom geregelten Druck.

Fig. 3 zeigt eine Hinterradbremsanlage mit der Ventilanordnung für die Hinterräder 41, dem Ventil 44 und dem Bremsdruck-

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geber 43in Form eines Bremspedales. Diese Teile sind bereits in Fig. 2 angeführt und tragen deshalb die gleichen Bezugsnummern.; Im einzelnen sind in Fig. 3 noch die folgenden Einrichtungen aufgeführt.

In einen Bremsdruckmittel-Vorratsbehälter 57 münden zwei Rückflussrohre 58 und 59 ein. Ausserdem reicht ein Ansaugrohr 60 untar den Flüssigkeitsspiegel im Bremsdruckmittel-Vorratsbehälter 57· Das Ansaugrohr 60 führt über eine Pumpe 61 und ein Rückschlagventil 62 zu einem Druckgefäss 63· Dieses Druckgefäss 63 dient als Reservebehälter und sorgt für einen konstanten Druck an der Eingangsseite des mit dem Bremsdruckgeber 43 betätigbaren Ventil 44. Die Rohrleitung 65 versorgt die Ventilanordnungen 40 und 41 für die Vorder- bzw. Hinterräder. Die Vsntilanordnung 41 für die Hinterräder besitzt zwischen ihrem Eingang 66 und Ausgang 67 ein.elektrisch betätigbares Einlassventil 70. In seiner Ruhestellung strömt Bremsdruckmittel zum Ausgang 67 und damit in die hintere Hauptbremsleitung 38· Dies unter der Voraussetzung, dass ein zwischen dem Ausgang 67 und dem Rücklaufrohr 58 liegendes Auslassventil 71 ebenfalls in Ruhestellung ist. Sowohl das Einlassventil 70 als auch das Auslassventil 71 sind elektromagnetisch zu betätigen und werden mittels Federkraft zurückgestellt. Im Falle eines geöffneten Einlassventiles und geschlossenem Auslassventil steigt der Druck in der hinteren Hauptbremsleitung'38 an, er bleibt gleich, wenn.das Einlassventil erregt wird und damit' sperrt und sinkt ab,

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wenn bei gesperrtem Einlassventil 70 das Auslassventil 71 · geöffnet wird. Mit dem Bremspedal 43 als dem Bremsdruckgeber ist in Fig. 3 noch ein elektrischer Umschalter 75 gekoppelt, der mit dem Eingang 55 des elektrischen Teiles des Antiblockierregelsystems 100 in Verbindung steht.

Fig. 4 zeigt die entsprechende Vorderradbremsanlage, wobei die Bereitstellung des ungeregelten Bremsdruckes in der gleichen V/eise erfogt, wie in Fig. 'j. Unterschiedlich ist die Verwendung Bines 3/2-Wegeventils als das eigentliche Regelorgan für den geregelten Bremsdruck. In der Buhestellung bewirkt dieses· 3/2-Wegeventil eine ICrhöhung des Bremsdruckes und in Arbeitsstellung eine Absenkung. Konstant gehalten v/erden kann der Bremsdruck bei dieser Anordnung nicht, sondern es orgibt sich ein sägezahnförmiger geregelter Bremsdruck. Betätigt wird auch diese*Ventil elektromagnetisch und die Ruhestellung hält sich mittels Federkraft. Von der Ventilanordnung für das Vorderrad 40 führt noch das Rücklaufrohr 59 zum Bremsdruckmittel-Vorratsbehälter 57·

Fig. 5 zeigt den elektrischen Teil des Antiblockierregelsystems 100 von Fig. 2, Die Eingänge für die Drehzahlgebersignale von den einzelnen Rädern sind hier entsprechend denen von Fig. 2 mit 50 - 53 bezeichnet. Ferner ist der Eingang 55 zur Eingabe eines Umschaltsignales vom Bremsdruckgeber 43 angegeben sowie-die beiden Ausgänge 50 und 49,

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wobei der Ausgang 50 über die Leitung 46 mit der Ventilanordnung für die Vorderräder 4-0 in Verbindung steht und der Ausgang 49 über die Leitung HzJ. mit der Ventilanordnung für die · Hinterräder 41.

Jedem der Eingänge 50-53 ist eine Reihenschaltung aus einem Digital-Analog-Wandler 101 - 104 und ein Tiefpaßfilter 105 - 108 nachgeschaltet. Die Tiefpaßfilter 105 - 108 weisen eine Grenz-frequenz von etwa 40 Hz auf und werden vorzugsweise als Filter dritten Grades ausgebildet. Sie dienen dazu, kurzzeitige Änderungen in den Drehzahlgebersignalen auszufiltern. Solche Änderungen können auftreten, wenn die Radaufhängung schwingt oder wenn Schlaglöcher durchfahren werden.

Die Ausgänge 110 - 115 der Tiefpaßfilter 105 - 108 sind alle zu Eingängen 115 - 118 einer Fahrzeug-Geschwindigkeits-. nachbiIdestufe 120 geführt. Außerdem sind die Ausgänge 110 und 111 der Tiefpaßfilter 105 und 106 mit zwei Eingängen 121 und 122 einer Auswahlschaltung 125 gekoppelt. Über einen Eingang 55 ^es elektrischen Teiles des Afttiblockierregel- ' systemes 100 von Fig. 2 erhält die Auswahlschaltung 125 über einen Eingang 126 ein druckabhängiges Signal vom Bremsdruckgeber 43. Ein Ausgang 127 der Auswahlschaltung 125 steht

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einmal direkt mit einem Eingang 128 einer Schwellwertstufe " 130 in Verbindung, und einmal über ein Differenzierglied 129 mit einem weiteren Eingang 131. Schließlich ist neben einem dritten Eingang 132 ein Ausgang 131-vorgesehen, dem eine Verstärkerstufe 134- nachgeschaltet ist, und deren Ausgang wiederum den Ausgang 50 des elektrischen Teils des Antiblockierregels^rstems 100 von Fig. 2 bildet. Entsprechend zu !ig. 2 ist hier an den Ausgang 50 eine Leitung 46 zu einer Ventilanordnung für die Vorderräder 40 eingeh ei chnsb,

Die Regelung für die Vorderräder basiert auf der Schlupfmessung. Demzufolge ist über den Eingang 132 der Schwellwertstufe 30 ein Signal entsprechend d3r Fahrzeuggeschwindigkeit bereitzustellen. Gebildet wird dieses Signal in der Fahrzeug-Geschwindigkeitsnachbildestufe 120, deren Ausgang 136 ein vorzugsweise als Potentiometer ausgebildeter Schlupf-Teiler 138 mit zwei Ausgängen 139 und 140 nachgeschaltet ist. Über den Ausgang 139 des Schlupftellers 138 wird dem Eingang 132 der Schwellwej^tstuf e 130 ein ■Referenzsignal zur Fahrzeuggeschwindigkeit bereitgestellt. Es liegt etwas unterhalb der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit, bzw. des in der Fahrzeug-Geschwindigkeitsnachbildestufe 120 ermittelten Wertes, um einen gewissen Störpegel zulassen zu können.

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Üblicherweise beträgt der Ausgangswert des Schlupftellers 13.8 etwa 85 %,

Die Fshrzeug-Geschwindigkeitsnachbildestufe 120 besteht aus mit den Eingängen 115 -118 gekoppelten Dioden, deren Kathoden zusammengefasst und mit dem Ausgang 136 verbunden sind,wobei

vom Ausgang gegen Masse eine Parallelschaltung eines Kondensators und einer Stromquelle geschaltet ist. Aufgabe der Stromquelle ist die Entladung des Kondensators bei abnehmenden Radumfangsgeschwindigkeiten, welche über die Eingänge 115 - 118 die Spannung über dem Kondensator bestimmen. Die Konstantstromquelle muss einen Entladestrom für den Kondensator in einer der maximalen Abbremsung entsprechenden Grosse ziehen. Für weitere Einzelheiten sei in diesem Fall auf Fig. 10 verwiesen.

Parallel zu den Eingängen 117 und 118 der Fahrzeug-Geschwindigkeit snacabildestufe 120 sind die Ausgänge 112 und 113 der Tiefpassfilter 107 und 108 mit zwei Eingängen 14-1 ' und 142 einer Tiefstwertauswahlschaltung 14-3 verbunden. Deren Ausgang 14-4 ist einmal über eine Differenzierstufe 14-5 mit einem Knotenpunkt 14-6 gekoppelt, und ferner mit einem Eingang 14-8 einer Schwellwert stufe 14-9, deren weiterer Eingang 150 mit dem Ausgang 14-0 des Schlupfteilers 138 verbunden ist und deren Ausgang 151 zu einem Eingang 152 einer Schwellwertstufe 155 geführt ist· Über ein Tiefpass-

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filter 155 steht der Knotenpunkt 146 mit einem zweiten Eingang 156 der Schwellwertstufe 153 iⁿ Verbindung.

Ein weiterer Schwellwertschalter 160 ist ebenfalls am Knotenpunkt 146 angeschlossen, und der Ausgang 161 dieser Schwellwertstufe 160 ist einmal mit einem dritten Eingang 157 der Schvrellwertstufe 153 gekoppelt und ferner mit einem von zwei Eingängen 163 und 164 eines ODER-Gatters 165. Der zwsite Eingang 164 ist mit einem Ausgang 158 der Schwellwert stuf e 153 verbunden, von dem aus eine Verstärker-· stufe 168 sum Ausgang 49 führt, und ebenso vom Ausgang des ODER-Gatters I65 .eine Verstärkerstufe 169. In Pi^. 2 ist dieser Ausgang 49 eingezeichnet, von dem aus eine Leitung 47 zur Ventilanordnung für die Hinterräder 41 führt. Die Verstärkerstufe 168 dient dabei zur Ansteuerung des Auslassventiles 71 von Fig. 3 und entsprechend die Verstärkerstufe 169 zur Ansteuerung des Einlassventiles 70· Bei einem positiven Ausgangssignal der Schwellwertstufe 153 werden demnach sowohl das Einlassventil 70 als auch das Auslassventil 71 betätigt, wodurch ein Druckabfall in der hinteren Bremsdruckleitung 38 erfolgt. Bei einem positiven Ausgangssignal des Schwellwertschalters 160 ergibt sich dagegen nur eine Betätigung des Einlassventiles 70 und damit bleibt der Druck in der hinteren Hauptbremsleitung 38 konstant. Schliesslich ist ein Druckanstieg bei der Ruhestellung der beiden Ventile 70 und 71 gegeben, wie sie in Ifig. 3 d*argestellt ist. ' .

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Für die Wirkungsweise der Schaltungsanordnung von Fig. 5 gilt das folgende.

Die Drehzahlgeber 24 bis 27 erzeugen ein in der Frequenz zur Raddrehzahl proportionales Signal. In Digital-Analog-Wandlern 101 bis 104 entstehen in ihrer Höhe von der Frequenz abhängige Analog-Signale, die den Tiefpassfiltern 105 - 108 zugeführt werden. Diese Tiefpassfilter weisen eine Dämpfung von 18 dB/Oktave auf bei einer Grenzfrequenz von etwa 40 Hz. Störungen infolge von Torsionsschwingungen der Räder z.B. beim Durchfahren von Schlaglöchern werden auf diese Woise ausgesiebt.

Beim autononen Regelsystem für die Hinterräder sind die beiden Ausgange 112 und 113 der den Hinterrädern zugeordnete:! Tiefpassfilter 107 und 108 mit den Eingängen der' Tiefstwert-Auswahlschaltung 143 verbunden, in der die Drehzahl des sich am langsamsten drehenden Hinterrades ermittelt wird. Diese Auswahl führt automatisch zu dem am schnellsten blockierenden Rad. Differenziert man das drehzahlproportionale Signal des sich am langsamsten drehenden Hinterrades, erhält man ein Mass für die Beschleunigung oder'Verzögerung · des entsprechenden Rades. In Fig. 7 ist dieser Vorgang graphisch dargestellt. In 7·1 ist neben der etwa linear abnehmenden Fahrzeuggeschwindigkeit die Radumfangsgeschwindigkeit eines geregelten Rades dargestellt. Fig. 7^2 zeigt die

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zeitliche Ableitung der Radgeschwindigkeit von 7*1 · Demnach erfährt das Rad nach einer zu Beginn sehr geringen Verzögerung einen steilen Abfall in Richtung grosser v/erdender Verzögerung j die Regelung beendet diesen Abfall, indem sie den Bremsdruck erniedrigt und infolgedessen verringert sich zuerst die Verzögerung des Rades,um anschliessend in eine Beschleunigungsphase überzugehen. Bei Annäherung der Radumfangsgeschwindigkeit an die Fahrzeuggeschwindigkeit kann nun über die Regelung der Bremsdruck wieder erhöht werden, die Beschleunigung durchläuft einen Maximalwert und das Red wird erneut abgebremst . rDan.it wiederholt sich die Regelung des Bremsvorganges von neuem. Realisiert wird diese Regelung in den dem Differenzierglied 14-5 folgenden Stufen.

Der für den Druckabfall massgebende Zweig enthält das Tiefpassfilter 155 und die Schwellwertstufe 153· Da Druckabfall gleichbedeutend ist mit verringerter Bremswirkung, dient das Tiefpassfilter 155 der Aussiebung von kurzzeitigen Störgrössen. Es besitzt etwa die Grenzfrequenz von 10 Hz und. eine Dämpfung von 12 .dB/Oktave.

Unterschreitet der Wert der Geschwindigkeitsableitung in Pig. 7·2 den durch eine gestrichelte· Linie b1 markierten Wert, spricht der Schwellwertschalter 153 an und gibt an seinem Ausgang 158 ein positives Signal ab. Dieses Ausgangssignal ist in. Pig. 7·3 dargestellt. Es'hat einen Bremßdruck-

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abfall zur Folge, wodurch die Radumfangsgeschwindigkeit entsprechend der Fig. 7·1 wieder zunimmt und ebenso die Kurve von 7·2 eine positive Steigung erhält. Wird eine bestimmte Schwelle einer positiven Beschleunigung des Rades überschritten, dann muss die Absenkung des Bremsdruckes beendet werden und in eine Phase konstanten Druckes übergehen, Gemäss der Anordnung von Fig. 3 ist cies bei erregtem Einlassventil 70 und nicht betätigtem Auslassventil 71 der Fall. Erreicht wird dies in der Schaltungsanordnung von Fig. 5 durch ein Ausgangssignal der ftchweUwertstufe 160, dargestellt in der Fig. 7·4·, und ein dadurch bedingtes Ausgangssignal der Verstärkerstufe 169· Fig. 7*5 zeigt das zu diesem Vorgang gehörende Impulsdiagramm für den Ausgang 166 des ODER-Gatters 165. In Fig. 7.6 ist schliess-Iich der Druckverlauf in der hinteren Hauptbremsleitung dargestellt.

Während der Phase konstanten Bremsdrucks erreicht die Beschleunigung des geregelten Rades ein Maximum und klingt

ab
schließlich wieder/~Zur Beibehaltung des Bremsdruckes mußte das Auslaßventil 71 wieder zur Ruhestellung gebracht werden, d.h. es durfte kein Ausgangssignal am Ausgang der Schwellwertstufe 153 mehr vorliegen. Dies wird durch eine Rückstellung der Schwellwertstufe 153 mit der positiven Flanke des Ausgangssignals der Schwellwertstüfe 160 erreicht.

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Beim neuerlichen Unterschreiten der durch die Schwellwertstufe 160 gegebenen Schwelle, die ebenso wie die Schwelle der Schwellwertstufe 153 gestrichelt in Fig. eingezeichnet ist, erscheint am Ausgang 161 kein Signal mehr, wodurch der in Fig. 3 angegebene Betriebszustand von Einlass- und Auslassventil wiedergegeben ist und der Bremsdruck erneut ansteigen kann. Im Verlauf des erneuten Bremsdruckanstieges verzögert wieder mindestens ein Hinterrad und unterschreitet erneut die durch die Schwellwertstufe 153 gegeben3 Verzögerungsrate. Damit beginnt das Spiel von neuem.

Ein Beispie] für die Schwellwertstufe 153 wird weiter unten in Fig. 9 behandelt werden.

Auf verschneiten Fahrbahnen kann nun der Fall eintreten, aast; ein gebremstes Rad immer mehr Schnee vor sich herschiebt und schliesslich zum Blockieren kommt, ohne eine starke Verzögerung durchlaufen zu haben. In diesem Fall ist ein Anspre chen der Schwellwertstufe 153 dann nicht gewährleistet, wenn die Radverzögerung die in Fig. 7·2 angegebene Schwelle nicht unterschreitet. Zur Erfassung auch dieses Blockiervorganges dient eine der Beschleunigungsregelung parallelgeschaltete Schlupfregelung. Sie tritt dann in Kraft,

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wenn die Differenzgeschwindigkeit zwischen Fahrzeug und dem am langsamsten sich drehenden Hinterrad einen bestimmten Wert überschreitet. Diese Schlupfregelung tritt unabhängig von der Beschleunigungsregelung in Kraft und stellt somit eine zusätzlic he Sicherheit für die Regelung dar. Als Fahrzeuggeschwindigkeit wird die grosste Radumfangsgeschwindigkeit der einzelnen Räder angenommen und über den Schlupf teiler 13*3 auf den Eirging 15O der Schwellwertstufe 149 gegeben. An
deren zweiten Eingang 148 liegt das G-eschwindigkeitssignal■ . des sich am langsamsten drehenden Hiiterrades an, welches
in der Tiefstwert-Auswahlschaltung 143 entsteht.

Für die Vorderräder bedient man sich einer reinen Schlupfregelung. Dafür ist eine Schwellwertstufe 30 vorgesehen zum Vergleich von Radumfangsgeschwindigk=it und Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Fahr Zeuggeschwindigkeit wi:.?d auch hier dem
Schlupfteiler 138 entnommen. Unterschreitet die oben ge- . nannte Differenzgeschwindigkeit einen bestimmten Wert,
erscheint am Ausgang 133 der" Schwellwert stuf e 1-30 ein
Signal zur Absenkung des Bremsdruckes über die Ventilanordnung für die Vorderräder 40. Bei einem Eullsignal am Ausgang
133 bewirkt das 3/2-Wegeventil 75 von Fig. 4 einen Druckanstieg. Heben dem konstanten Wert für die Differenzgeschwindigkeit, ab der die Schlupfregelung in Aktion treten soll, ist auch noch eine Variation dieses Differenzbetrages in Ab-

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hängigkeit von Verzögerung und Beschleunigung der Vorder- räder möglich. Dazu "dient das Differenzierglied 129, mit dem die Drehzahländerungen der Vorderräder erfasst werden, und entsprechend dem ermittelten Beschleunigungs- bzw. Verzögerungswert über den Eingang 13I der Schwellwertstufe 130 der Einsatzpunkt der Schlupfregelung veränderbar ist.

Pig. 8 zeigt diesen Regelvorgang, wobei in 8.1 einmal die FahrZeuggeschwindigkeit als Gerade eingezeichnet ist und eine Radgeschwindigkeit infolge der Regelung als Wellenlinie ausgebildet ist. Gestrichelt iot der Einsatzpunkt für die Regelung ohne Berücksichtigung der einzelnen Beschleunigungs- oder Verzögerungswerte. Als vorteilhaft hat sich für den unabhängigen Einsatzpunkt ein Wert von etwa 80 % der Fahrzeuggeschwindigkeit ergeben. Eine Verschiebung dieses Einsatzpunktes erfolgt vorteilhafterweise mit zunehmender Radverzögerung in Richtung kleiner werdenden Schlupfes, d.h., der Regelvorgang setzt früher ein. In entsprechender Weise kann der Einsatzpunkt bei Radbeschleunigung in Richtung von grösseren Schlupfwerten verschoben werden. Dies bewirkt einen früheren erneuten Anstieg des Bremsdruckes. In Fig. 8.1 ist diese dadurch entstehende Einsatzlinie strichpunktiert gezeichnet. Fig. 8.2 zeigt die nach der Zeit abgeleiteten Werte der in Fig. 8.1 dargestellten Radgeschwindigkeit. Dieses Signal kann in entsprechender Weise dem gestrichelt gezeichneten Wert von 8.1 hinzu-

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addiert werden, wobei die Summe dann die strichpunktiert gezeichnete Kurve ergibt. Fig. 8.3 zeigt das Ausgangssignal der Schwellwertstufe I30 .und Fig. 8.4- den entsprechenden Druckverlauf in der vorderen Hauptbremsleitung 37·

In der Schaltungsanordnung von Fig. 5 kann für die gemeinsame Regelung beider Vorderräder nur das Geschwindigkeitssignal eines Rades ausgewertet werden. Bei einer Fahrbahn mit unsymmetrischen Reibungskoeffizienten ergibt sich daher die Frage, welches Rad den RegelVorgang der Vorderräder bestimmen soll. Dabei stellen sich zwei Möglichkeiten zur Wahl. Wählt man das Rad mit der kleineren Drehzahl und damit niedrigeren Umfangsgeschwindigkeit, so kann zwar ein Blockieren der Räder verhindert werfen, doch geht Bremskraft verloren. Dieser Fall tritt z.B. darn auf, wenn sich beim Bremsvorgang ein Rad auf einer Eisfläche (kleines μ) befindet und das andere auf griffigem Untergrund. Das sich auf vereister Fläche befindende Rad blockiert bei einen wesentlich kleineren Druck, d.h., mit einem wesentlich geringeren Bremsdruck, als das Rad auf griffigem Untergrund. Als Folge davon kann die Bremswirkung des Rades auf rauherem Untergrund nicht voll ausgeschöpft werden. Von Vorteil ist jedoch die gute Seitenfährungskraft. ·

Wählt' man umgekehrt das Rad mit der höchsten Drehzahl für die Regelung, besteht die Gefahr des Blockierens beim Rad auf .

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glattem Untergrund. Der Verlust .an. Seitenführungskraft wird jedoch durch die bessere Bremswirkung ausgeglichen. Ent- . ^: sprechend Fig. 1 spricht man in diesen Fällen von Tiefstwertbzw. Höchstwert-Regelungen. Gemäß der Erfindung ist die Auswahl von Tiefstwert- bzw. Höchstwert-Regelung mit dem ungeregelten Bremsdruck gekoppelt, so z.B. mit der Stellung des Bremspedals, bzw. mit dem Ausgangssignal eines· Druckschalters. Vorteilhafterweise wählt man dabei die Tiefstwert-Regelung bei kleinem Bremsdruck, wo noch in erster Linie eine gute Seitenführung erwünscht ist und·bei höherem Bremsdruck die Hochstwert-Eegelung, welche eine höhere Bremswirkung erzielt. Diese Wahl für die Einteilung der beiden Regelungen ist auch in der Psyche des Fahrers gegeben. Er wird automatisch kraftvoller auf die Bremse drücken, wenn er eine höhere Bremswirkung wünscht, bzw. sie ihm notwendig erscheint.

Fig. 6 zeigt eine solche mechanisch oder elektrisch betätigbare Auswahlschaltung als Blockschaltbild. Ihre Eingäbe 121, 122 und 126 sowie ihr Ausgang 127 stimmen mit der Bezeichnung in Fig. 5 überein. Zur Verdeutlichung ist darüberhinaus die mit dem Eingang 121 bezeichnete Leitung mit einem R versehen und entsprechend die zum Eingang 122 führende Leitung mit einem L. Diese beiden Buchstaben R und L kennzeichnen die mit diesen Eingängen verbundenen Vorderräder. So steht R für rechtes Vorderrad und L für linkes Vorderrad. Mit den beiden Eingängen 121 und 122 sind zwei Schwellwertschalter .175 und 176 gekoppelt, deren Ausgänge 177 und 178 mit den

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Kontakten 180 und 181 eines Wechselschalters 182 verbunden sind. Betätigt wird der Wechselschalter 182 über den Eingang 126. Der Umsehaltkontakt 183 selbst ist über einen Verstärker 185 an einem Steuereingang 186 eines weiteren Wechselschalters 18? angeschlossen, dessen Umsehaltkontakt "188 mit dem Ausgang 12? der Auswahlschaltung 125 gekoppelt ist. Verbunden sind die beiden Kontakte 189 und 190 schliesslich noch mit den Eingängen 121 und 122.

Für die Wirkungsweise der beiden Schvelulitfertschalter 175 176 gilt nun, dass der Schwellwertschalter 175 dann ein positives Ausgangssignal abgibt, wenn das Signal am Eingang 121 einen höheren Wert besitzt als jenes am Eingang 122. Umgekehrt verhält sich der Schwellwertschalter 176, der bei einem höheren Signal am Eingang 122 als. am Eingang 121 ein positives Ausgangssignal abgibt. Die in Fig. 6 gezeigte Schaltstellung des Wechselschalters 182 markiert die Tiefstwert-Regelung. Entsprechend ist die Höchstwert-Regelung durch eine Verbindung des Umsehaltkontaktes 183 .mit dem Kontakt gegeben.

Weist das rechte Vorderrad eine grössere Drehzahl auf als das linke, gibt der Schwellwertschalter 175 ein positives Ausgangssignal ab. In der gezeichneten Schaltstellung des Wechselschalters 182 wird dieses positive Ausgangssignal über den Verstärker 185 auf den Wechselschalter 187 übertragen.

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Das positive Signal bewirkt hier eine Umschaltung, so dass der Eingang 122 mit dem Ausgang 127 verbunden ist und damit das Rad mit der niedrigeren Drehzahl die Regelung bestimmt. Wird eine Umschaltung des Wechselschalters 182 vorgenommen, so liegt Höchstwert-Regelung vor. Bei den gleichen Spannungsverhältnissen an den Eingängen 121 und 122 ist das Ausgangssignal des Schwellwertschalters 176 Null und damit auch der Wechselsdi alter 187 in Ruhestellung. Der Ausgang ist in diesem Fall mit dem Eingang 121 verbunden und damit liegt an ihm der zum schneller s.ich drehenden Rad gehörende Spannungswert.

Weitere Schaltungseinzelheiten zeigen die Fig. 9. 10, 11 und Fig. 9 zeigt den Schwellwertschalter 153, dessen positives Ausgangssignal einen Abfall der Brennkraft zur Folge hat. Er beinhaltet einen Verstärker37O mit einem invertierenden und einem nichtinvertierenden Eingang 371 und 372, sowie einen Ausgang 373, der mit dem Ausgang 158 des Schwellwertschalters 153 identisch ist. Während der invertierende Eingang 371 des Verstärkers Über eine Reihenschaltung aus Widerstand 375·und Diode 376 mit dem Eingang 157 gekoppelt ist, steht der nichtinvertierende Eingang- 372 einmal über einen Widerstand 377*und einmal über eine Reihenschaltung aus Diode 378 und Widerstand 379 mit dem Eingang 152 in Verbindung. Als Gegenkopplung des Verstärkers 370 .dient ein Widerstand 38O zwischen Ausgang

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* mit dem Eingang 156 509882/0514

und nichtinvertierendem Eingang 372. Schließlich führt von einer Plusleitung 38I ein Widerstand 382 zum Ausgang 373 des Verstärkers 370 und zu einer Minusleitung 383 ein Spannungsteiler aus den Widerständen 385 und 386, dessen Abgriff 387 direkt mit dem invertierenden Eingang 371 verbunden ist. ·

Ein positives Ausgangssignal des Schwellwertschalters 153 erfolgt bei einem Spannungsanstieg entweder am Eingang 156 als Folge einer zu großen Verzögerung eines Hinterrades oder am Eingang 152 wegen einer zu hohen Differenzgeschviindigkeit eines Rades gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Der durch ds.s Ausgangs signal des Schwellwert schalters gegebene Brenndruckabfall führt zu einer erneuten Beschleunigung der Räder der Hinterachse, übersteigt diese Beschleunigung einen bestimmten Wer£ spricht der Schwellwertschalter I60 an, und setzt über den Eingang 157 den Schwellwertschalter 153 wieder zurück. Damit wird der weitere Brenndruckabfall der Hinterräder gestoppt.

Fig. 10 zeigt hlntereinandergesclialtet die Fahrzeug-GeschwindigkeitsnechMldestufe 120, den Schlupfteiler 138 und die Schwellwertstufe 14-9· Auch hier sind den einzelnen Anschlüssen die gleichen Bezugszahlen zugeordnet wie in der Schaltungsanordnung von Fig. 5·

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Sämtliche Eingänge 115 - 118 sind über Dioden 200 - 203 zu einem an einer Masseleitung 204. liegenden Kondensator geführt. Diesem Kondensator 205 ist zu seiner Entladung eine Konstantstromquelle parallelgeschaltet. Sie enthält einen Transistor 206, dessen Emitter über einen Widerstand 207

mit der Masseleitung 204 verbunden ist, und dessen Kollektor am diodenseitigen Ende des Kondensators 205 liegt. Die Basis des. Transistors 206 ist einmal über einen Widerstand 208 an eine Plusleitung 209 angeschlossen und ferner über eine Diode 210 und einen Widerstand 211 mit der Minusleitung

204 verbunden. Der diodenseitige Anschluss des Kondensators

205 bildet den Ausgang 1J5 der Fahrzeug-G-eschwindigkeitsnachbildestufe 120, an den sich der Schlupfteiler 138 anschliesst. Dieser enthält eine Darlington-Schaltung aus zwei Transistoren ^13 yjxa 214, wobei der Emitter des Transistors ^14 _mit der Minusleitung 204 verbunden ist und zwischen Kollektor und Plusleitung 209 .eine Reihenschaltung aus drei V/iderständen 216, 217 und 218 liegt. Während die Verbindungsstelle der beiden Widerstände 216 und 217 mit dem Ausgang ¹^⁰ des Schlupfteilers 138 gekoppelt ist, führt der Verbindungspunkt der beiden Widerstände 217 und 218 zum Ausgang 139.

Dem Ausgang 140 des Schlupfteilers 138 folgt unmittelbar der Eingang 15O der Schwellwertstufe 149 mit einem weiteren Eingang 148 und dem Ausgang 151· Ein Inverter 220 und ein Widerstand 221 sind dem Eingang 15O nachgeschaltet und an einem Knotenpunkt 222 angeschlossen. Dieser Knotenpunkt 222 ist einmal über einen Widerstand 223 mit dem Eingang 148 gekoppelt und ferner über einen Widerstand mit dem invertierenden Eingang 225 einer Verstärkerstufe 226. Dessen Ausgang 227 ist direkt mit dem Ausgang I5I

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verbunden. Eine Rückkopplung über einen Widerstand 228 führt zum nicht-invertierenden Eingang 229 der Verstärkerstufe 226.

Schliesslich liegt noch ein Spannungsteiler aus den Wider-

_der Minusleitun£ ständen 230 und 231 zwischen der Plusleitung 209 und/204, wobei deren Verbindimgspunkt 232 über einen Widerstand 233 mit dem nicht invertierenden Eingang 229 der Verstärkerstufe 226 verbunden ist.

Die Konstantstromquelle in der !"ahrz^ug-rGeschwindigkeitsnachbildestufe 120 sorgt für die Ent.Vaaung des Kondensators 205 bei geringer werdenden UmfangsgeE.chwindigkeiten der einzelnen Räder. Da die maximale durch Bremsen bewirkte Verzögerung eines Fahrzeuges' etwa dei der Erdbeschleunigung entspricht, ist die Konstantstromquelle für einen Strom ausgelegt, der den Kondensator 205 entsprechend der maximalen Verzögerung entlädt.

Fig. 11 zeigt die Tiefstwert-Auswahlschältung im Detail. Im wesentlichen besteht sie aus einer Parallelschaltung von zwei Transistoren 238 und 239? wobei .die Eingänge 14-1 und 142 der Tiefstwert-Auswahlschaltung 143 mit den Basen dieser Transistoren 138 und 139 gekoppelt sind. Beide Kollektoren der Transistoren sind zusammengefasst und mit einer Minusleitung 204 verbunden, entsprechend sind die beiden Emitter gemeinsamen zu einem Knotenpunkt 240 geführt, welcher mit dem Ausgang 144 in Verbindung steht und über einen.Wider-,

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stand 241 an der Plusleitung 209 angeschlossen ist.

Fig. 12 zeigt schliesslich ein ausführliches Beispiel einer Auswahlschaltung 125· Sowohl die Eingänge 121, 122 und 126, als auch der Ausgang 127 sind in Übereinstimmung mit der Auswahlschaltung in Fig. 5 nummeriert. Im Gegensatz zur Auswahlschaltung von Fig. 6 ist in der Schaltungsanordnung von Fig. 12 nur ein Schwellwertschalter 250 in Form einer '/erstärkerstuf e vorgesehen, dem eine Umkehrstufe mit einem Transistor 251 nachgeschsltet ist. Die eigentliche Verknüpfung von den Eingängen 121 uad 122 mit dem Ausgang 127 in Abhängigkeit von der Tiefstwert- bzw. Höchstwert-Regelung erfolgt mit einer Dioden-Logik 252. Anstelle des Wechselschalters 182 von Fig. 6 ist hier ein einfacher Druckschalt3r 253 eingebaut, bei dessen geöffnetem Zustand die Auswahlschaltung der Höchstwert-Regelung dient. Auch diesem Druckschalter253 ist eine Umkehrstufe mit einem Transistor nachgeschaltet.

Die Dioden-Logik 252 selbst weist vier Eingänge 256 - 259 auf. Zur Bereitstellung der Information, welches Signal an den beiden Eingängen 121 und 122 nun höher ist, dienen die beiden Eingänge 256 und 257, wobei der Eingang 256 direkt mit dem Ausgang der Schwellwertstufe 250 gekoppelt ist und der Eingang 257 am Ausgang der der Schwellwertstufe 250 nachgeschalteten Umkehrstufe angeschlossen ist. Für die Festlegung

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der Tiefstwert- bzw. Höchstwert-Regelung dienen die Eingänge 258 und 259· Bei der gezeichneten Schalterstellung des Druckschalters 253 liegt am Eingang 258 ein Null-Signal an und infolge der Invertierung am Eingang 259 ein L-Signal. Zwei Ausgänge 260 und 261 der Dioden-Logik 252 dienen der Durchschaltung entweder des Signals vom Eingang 121 oder desjenigen vom Eingang 122 auf den Ausgang 127· Die Durchschaltung erfo!jg t dabei durch Ansteuerung von zwei Transistoren 263 und 26A-. Verbunden ist dabei der Transistor 263 mit deac Eingang 121 und der Transistor 264- mit dem Eingang 122.

Inhalt der Dioden-Logik 252 ist eine Dioden-Widerstands-Kombination aus insgesamt 8 Dioden und 4- Widerständen, die einen symmetrischen Aufbau bilden. So sind am Ausgang 260 der Diolen-Logik die Anoden zweier Dioden 270 und 271 angeschlossen,, wobei die Kathode der Diode 270 über einen Widerstand 272 mit dem Eingang 256 verbunden ist und die Kathode der Diode 271 über einen Widerstand 273 mit'dem Eingang 257· Ferner liegt vom Verbindungspunkt der Diode 270 und dem Widerstand 272 in Sperrichtung eine Diode 275 am Eingang 258. Entsprechend vom Verbindungspunkt der Diode 271 und dem Widerstand 273 eine in Sperrichtung geschaltete Diode 276 am Eingang 259· In analoger Weise befindet sich zwischen dem Eingang 257 und dem Ausgang

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eine Reihenschaltung aus einem Widerstand 280 und einer Diode 281, von deren Verbindungspunkt eine Diode 282 zum·Eingang 258 führt. Eine weitere Reihenschaltung aus einem Widerstand 284 und einer Diode 285 liegt zwischen dem Ausgang 261 und dem Eingang 256. Auch hier führt vom Verbindungspunkt des Widerstand 284 und der Diode 285 eine Diode 286 zum Eingang 259-

Es sei hier noch bemerkt, dass dieses vorstehend beschriebene Bremssystem nicht ausschliesslich für zweiachsige Kraftfahrzeuge verwendet werden kann, sondern beliebig auf mehrachsige Fahrzeuge erweiterbar ist.

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Claims

Ansprüche

1. lAntiblockierregelsystem für druckmittelbetätigte Fahr- '

zeugbremsen, "bei denen für einen Teil der Räder eine autonome Bremsdruckregelung in Abhängigkeit von VerzögerungE- bzw. Beschleunigungssignalen vorgenommen wird und für die übrigen Räder die Bremsdruckregelung in Abhängigkeit von der Differenz zwischen Radumfangsgeschwinc'.igkeit und Fahrzeuggesc'.iwindigkeit erfolgt, dadurch g-e.kennzeichnet, dass für jede Fahrzeugachse eine auf die Lremsen beider Räder der Achse wirkende Ventilanordnung (40, 4-1) vorgesehen ist und dass die Bremsdruckregelung der nicht autonom geregelten Räder (20, 21) über eine Auswahlschaltung (125) erfolgt, welche entweder nur die höhere oder nur "die niedrigere Radumfangsgeschwindigkeit zur Regelung auswertet.

2. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellung der Auswahlschaltung vom ungeregelten Bremsdruck abhängig ist.

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3. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei kleinem Bremsdruck über die Auswahlschaltung (125) die Regelung nach dem Rad mit der niedrigsten Drehzahl und bei grossem Bremsdruck nach dem Rad mit der höchsten Drehzahl erfolgt.

4. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswahlschaltung (125) wenigstens einen Schwellwertschalter (175» 176, 250) zur Ermittlung des Rades mit der höchsten Drehzahl besitzt und einen am Ausgang des Schwellwertschalters angeschlossenen bremsdruckabhängigen Schalter (182, 253)? welchem ein weiterer Schalter (187, 252) zur Auswahl eines dei beiden Drehzahlsignale an den beiden Eingängen (121 und 122) der Auswahlschaltung (125) nachgeschaltet is^-.

5. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für die Vorderräder (20, 21) eine Schlupfregelung vorgesehen ist, wobei die Schlupfschwelle bei grosser werdender Verzögerung des gerade für die Regelung gewählten Rades (20, 21) in Richtung kleiner werdenden Schlupfes veränderbar ist und bei kleiner werdender Verzögerung, bzw. Beschleunigung, in Richtung grosser werdenden Schlupfes.

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6. Antiblockierregelsystem nach Anspruch. 1, dadurch gekennzeichnet, dass die autonome Bremsdruckregelung sowohl von • Beschleunigungs- und Verzögerungs-Signalen, als auch von der Differenzdrehzahl zwischen den autonom geregelten
-Rädern abhängig ist.

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