DE3844246A1 - Bremsfluiddruck-steuervorrichtung fuer antiblockiersysteme von fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung des Bremsfluiddrucks in einem Schlupfsteuersystem (Antiblockier­ system) eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Haupt­ anspruchs.

Bei einer derartigen Steuervorrichtung wird der Bremsfluid­ druck, der an den Radzylinder der Bremse eines Rades gelangt, entsprechend den Rotations- oder Schlupfbedingun­ gen des Rades gesteuert. Die Erfindung bezieht sich ins­ besondere auf eine Vorrichtung, bei der, sofern die Rad­ bremse gelöst wird, das Bremsfluid durch ein Fluiddruck- Steuerventil vom Radzylinder der Bremse in eine Fluid­ druck-Zufuhrleitung mit Hilfe einer Fluidpumpe zurück­ geleitet wird, die mit einem Hauptzylinder verbunden ist.

Es sind verschiedene Arten von Schlupf- oder Antiblockier- Steuersystemen bekannt, bei denen die Blockiersteuerung erfolgt, damit das Blockieren eines Rades verhindert und eine gute Bremswirkung auf der Straße erzielt werden kann.

Bei Vorrichtungen, die beispielsweise in den veröffent­ lichten japanischen Patentanmeldungen 33 738/1986 und 54 619/1986 beschrieben sind, werden Rückschlagventile, eine Drosselklappe, ein Hydraulikspeicher oder ein Fluid­ druck-Einstellventil verwendet, die wenigstens teilweise verhindern sollen, daß die Bremspedal-Reaktionskraft oder der Bremspedal-Rückstoß in Erscheinung treten, die verursacht werden durch Pulsieren durch nachlassenden Fluiddruck der Fluidpumpe. Betriebsgeräusche können durch diese bekannte Vorrichtung ebenfalls eingeschränkt werden. Die Vorrichtung ist jedoch groß in ihren Abmessungen und sehr schwer wegen des hydraulischen Speichers und des Fluiddruck-Einstellventils. Daher ist die Vorrichtung auch teuer in der Herstellung.

Die Erfindung ist daher darauf gerichtet, eine Bremsfluid­ druck-Steuervorrichtung für ein Antiblockiersystem zu schaffen, die geringe Abmessungen und ein geringes Gewicht aufweist und mit verringerten Kosten hergestellt werden kann und durch die weiterhin die Bremspedal-Reaktions­ kraft und das Betriebsgeräusch verringert werden.

Die Erfindung ergibt sich im einzelnen aus dem kennzeich­ nenden Teil des Hauptanspruchs.

Eine erfindungsgemäße Steuervorrichtung umfaßt in einer bevorzugten Ausführungsform (A) ein Fluiddruck-Steuerventil zwischen einer Bremsdruckquelle und einer Radbremseinrich­ tung, (B) einen Bremsfreigabekreis in Verbindung mit dem Fluiddruck-Steuerventil, (C) eine Fluiddruckpumpe für Bremsfluid, das durch das Fluiddruck-Steuerventil von der Radbremseinrichtung in den Bremsfreigabekreis abgegeben und in eine unter Druck stehende Fluidzufuhrleitung einge­ leitet wird, die die Bremsdruckquelle mit dem Fluiddruck- Steuerventil über eine Bremsfluid-Rückleitung verbunden ist, (D) ein Ventil auf der Seite der Bremsdruckquelle in Bezug auf den Verbindungspunkt zwischen der Druckfluid­ zufuhrleitung und der Bremsfluidrückleitung in der Druck­ fluidzufuhrleitung, welches Ventil wenigstens teilweise die Fluidverbindung in Richtung von dem Verbindungspunkt zu der Bremsdruckquelle unterbrechen kann und (E) eine Drosseleinrichtung in der Leitung zwischen der Eingangs­ seite des Ventils und dessen Ausgangsseite.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 bis 5 sind schematische Darstellungen einer Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung eines Antiblockiersystems entsprechend ersten bis fünften Ausführungsformen der Erfindung.

Fig. 1 zeigt eine Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung für ein Antiblockiersystem entsprechend einer ersten Aus­ führungsform der Erfindung. Ein Tandem-Hauptzylinder 1 ist in üblicher Weise aufgebaut und umfaßt erste und zweite Kolben, die über eine Feder miteinander verbunden sind. Der erste Kolben steht mit einem Bremspedal 2 in Verbindung, das durch den Fahrer des Fahrzeugs niederge­ treten werden kann. Der Zylinderkörper und der erste und zweite Kolben bilden erste und zweite Bremsfluid­ druckkammern, die nicht gezeigt sind. Die erste Brems­ fluiddruckkammer ist mit einer Leitung 6 eines Brems­ kreises verbunden. Die zweite Fluiddruckkammer steht mit einer Leitung 15 in Verbindung. Die Leitung 6 ist über eine Parallelschaltung, die aus einem Rückschlagventil 11 und einer Drossel 10 besteht, eine Leitung 31, ein elektromagnetisches Umschaltventil 5 mit drei Positionen und eine Leitung 18 mit Radzylindern 44 und 45 der Brems­ einrichtung des rechten Vorderrades 3 und des linken Hinterrades 4 verbunden.

Ein Auslaß des elektromagnetischen Umschaltventils 5 ist über eine Leitung 16 zur Bildung eines Bremsfreigabekreises mit einem Hydraulikbehälter 7 verbunden. In dem Hydraulik­ behälter 7 wird ein Kolben 7 a gleitend durch eine relativ weiche Feder 7 b innerhalb des Gehäuses 7 d abgestützt, und ein Dichtring 7 c umgibt den Kolben 7 a. Eine Reserve-Kammer ist innerhalb des Gehäuses 7 d und des Kolbens 7 a ausge­ bildet, die mit der Leitung 16 in Verbindung steht. Der Hydraulikbehälter 7 ist über eine Leitung 19 mit einem Einlaß einer Fluidddruckpumpe 8 verbunden. Der Auslaß der Fluiddruckpumpe 8 steht über eine Leitung 17, die eine Rückleitung bildet, und eine Drossel 9, die sich in der Leitung 17 befindet, mit dem Verbindungspunkt zwi­ schen der Parallelschaltung aus Drossel 10 und Rückschlag­ ventil 11 und dem elektromagnetischen Umschaltventil 5, d.h. der Leitung 31 in Verbindung.

Das Rückschlagventil 11 ist offen, wenn Bremsfluiddruck von dem Hauptzylinder 1 zu dem elektromagnetischen Um­ schaltventil 5 gelangt.

Raddrehzahl-Sensoren 46 und 47 sind den vorderen und hin­ teren Rädern 3, 4 zugeordnet. Sie erzeugen ein Impulssignal, dessen Frequenzen proportional zu der Drehzahl der Räder sind. Die Impulssignale der Sensoren 46 und 47 gelangen an eine Steuereinheit 13, die in üblicher Weise aufgebaut ist.

Die Steuereinheit 13 erzeugt ein Steuersignal S und ein Motorantriebssignal Q aufgrund von Messungs- und Rechnungs­ ergebnissen, die dem Elektromagneten 5 a des Umschaltventils 5 und einem Elektromotor 32 der Fluiddruckpumpe 8 zugeleitet werden. Die entsprechenden Leitungen sind gestrichelt ange­ deutet.

Das schematisch dargestellte elektromagnetische Umschalt­ ventil 5 ist in seinem Aufbau bekannt.

Das Umschaltventil 5 kann drei verschiedene Positionen A, B und C entsprechend der Stromstärke des Steuersignals S einnehmen.

Wenn sich das Signal S auf dem Wert "0" befindet, nimmt das Umschaltventil 5 die Position A ein. Dabei wird der Bremsdruck an den Bremsen der Räder erhöht. Der Hauptzylinder und die Radzylinder stehen miteinander in Verbindung. Wenn das Steuersignal S den Stromwert "1/2" einnimmt, befindet sich das Ventil 5 in der zweiten Position B, in der der Bremsdruck der Bremsen konstant gehalten wird. In dieser Position sind die Verbindungen zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern und zwischen den Radzylindern und der Behälterseite unterbrochen. Wenn das Steuersignal S den Wert "1" aufweist, gelangt das Umschaltventil 5 in die dritte Position C, in der der Bremsdruck der Bremsen verringert wird. In der dritten Position C ist die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern unterbrochen, während eine Verbindung her­ gestellt wird zwischen den Radzylindern und der Behälter­ seite. Das Bremsfluid wird über die Leitungen 18 und 16 von den Radzylindern 44, 45 in den Hydraulikbehälter 7 zurückgeleitet.

Sobald das Steuersignal S auf den Wert "1" gelangt, wird das Antriebssignal Q erzeugt. Dieses Signal wird während der Blockiersteuerung gehalten. Das Antriebssignal Q gelangt an den Elektromotor 32.

Ein Rückschlagventil 14, das einen Fluidstrom nur von den Radzylindern zum Hauptzylinder zuläßt, ist parallel zu dem elektromagnetischen Umschaltventil 5 angeordnet.

Erfindungsgemäß entspricht die Drossel 9 einer weiteren Drossel, die Drossel 10 einer zuerst erwähnten Drossel und das Rückschlagventil 11 einer Ventilvorrichtung. Die zweite Fluiddruckkammer des Hauptzylinders 1 ist über die Leitung 15 und einen entsprechenden Schaltkreis, wie er in Fig. 1 gezeigt ist, mit den Radzylindern des linken Vorderrades und des rechten Hinterrades verbunden. Bei dieser Ausführungsform sind die Radzylinder der Räder also diagonal mit dem Hauptzylinder 1 verbunden. Es handelt sich also um ein X-Leitungssystem.

Anschließend soll die Arbeitsweise der Vorrichtung gemäß Fig. 1 beschrieben werden.

Der Fahrer tritt das Bremspedal 2 zum Bremsen des mit konstanter Geschwindigkeit fahrenden Fahrzeugs nieder. Durch die Steuereinheit 13, die Signale von den Rad­ drehzahlsensoren 46 und 47 aufnimmt, ermittelt, daß Verzögerung und Schlupf der Räder 3 und 4 nicht einen vorgegebenen Wert erreicht und die Verzögerung beim Bremsen beginnt. Das Steuersignal S der Steuereinheit 13 befindet sich auf dem niedrigen Wert "0". Der Elektro­ magnet 5 a des Umschaltventils 5 wird nicht erregt und das Bremsfluid vom Hauptzylinder 1 fließt durch die Zufuhrleitung 6, das Rückschlagventil 11 und die Leitung 18 in die Radzylinder 44 und 45 und bremst die Räder 3 und 4.

Bei zunehmendem Bremsfluiddruck an den Radzylindern 44 und 45 erreichen Schlupf oder Verzögerung der Räder 3 und 4 den vorgegebenen Schlupf- oder Verzögerungswert. Das Steuersignal S gelangt auf den Wert "1". Der Magnet 5 a des Umschaltventils 5 wird erregt und unterbricht die Verbindung zwischen den Leitungen 31 und 18 und stellt eine Verbindung zwischen den Leitungen 18 und 16 her. Folglich strömt Bremsfluid von den Radzylindern 44 und 45 durch die Leitungen 18 und 16 in den Hydraulikbehälter 7. Die Fluiddruckpumpe 8 ist so ausgelegt, daß sie zu dem Zeitpunkt angetrieben wird, wenn das Steuersignal S den hohen Wert "1" erreicht. Dies geschieht mit Hilfe des Elektromotors 32, der das Signal Q aufnimmt. Der Antrieb wird fortgesetzt, solange die Blockiersteuerung in Betrieb ist. Das Bremsfluid im Behälter 7 wird durch die Fluiddruck­ pumpe 8 unter Druck gesetzt und durch die Leitung 17 und die Drossel 9 in die Fluidzufuhr-Leitung 31 eingeleitet.

Das von der Fluiddruckpumpe 8 abgegebene Druckfluid gelangt durch die erste Drossel 9 zu der zweiten Drossel 10 und dem Rückschlagventil 11. Da das Rückschlagventil 11 in Gegenrichtung, bezogen auf die Fluidabgabe durch die Fluiddruckpumpe 8, öffnet, kann das Fluid nicht durch das Rückschlagventil 11 strömen. Das unter Druck stehende Bremsfluid der Fluiddruckpumpe 8 wird daher nur durch die erste und zweite Drossel 9, 10 zur Seite des Hauptzylinders 1 zurückgeführt.

Die Öffnung der ersten Drossel 9 ist erheblich enger als diejenige der zweiten Drossel 10. Daher ist der ausgangs­ seitige Fluiddruck hinter der ersten Drossel 9 ausreichend niedrig. Der Fluiddruck der Fluiddruckpumpe 8 wird durch diese Drossel 9 abgesenkt. Eine weitere Absenkung erfolgt durch die Drossel 10. Selbst bei hohem Abgabedruck der Fluiddruckpumpe 8 ist die Rückstoßwirkung auf das Brems­ pedal 2 daher ausreichend gering. Der Strömungsdurchsatz des Bremsfluids in Richtung des Hauptzylinders 1 wird durch die Drossel 9 und 10 erheblich gebremst. Dadurch verringert sich das Betriebsgeräusch.

Wenn die Schlupfbedingungen der Räder 3 und 4 zum Lösen der Bremse aufgehoben werden, gelangt das Signal S wiederum auf die Werte "0" oder "1/2". Das Umschaltventil 5 wird umgeschaltet in die Positionen A oder B. In der Position A sind die Leitungen 31 und 18 miteinander verbunden, so daß die Bremskräfte an den Rädern 3 und 4 erhöht werden. In der Position B sind die Leitungen 31 und 18 voneinander getrennt, und die Leitungen 18 und 16 sind ebenfalls getrennt. Daher bleibt die Bremskraft an den Rädern 3 und 4 konstant.

Diese Steuerungsvorgänge werden wiederholt. Zwischenzeitlich hat die Fahrzeuggeschwindigkeit den gewünschten Wert er­ reicht, oder das Fahrzeug ist stehengeblieben. Das Brems­ pedal 2 wird losgelassen. Das Bremsfluid strömt durch die Leitung 18, das Rückschlagventil 14 und die Drossel 10 von den Radzylindern 44 und 45 zurück in den Hauptzylinder 1. Die Räder 3 und 4 werden daher freigegeben.

Bei dieser ersten Ausführungsform sind der Hauptzylinder 1, das Rückschlagventil 11, das Umschaltventil 5 und die weiteren Teile als eine Einheit ausgebildet. Sie können jedoch auch getrennte Teile darstellen.

Entsprechend einer Abwandlung der ersten Ausführungsform besteht die Vorrichtung aus drei Blöcken X, Y und Z, die gestrichelt in Fig. 1 angedeutet sind. Der erste Block X umfaßt den Hauptzylinder 1 und das Bremspedal 2. Der zweite Block Y schließt die Parallelschaltung aus Rück­ schlagventil 11 und zweiter Drossel 10 ein. Der dritte Block Z weist das elektromagnetische Umschaltventil 5, die Druckfluidpumpe 8, die Leitung 16 als Bremsfreigabe­ leitung, den Hydraulikbehälter 7 und dergleichen auf. Der Block Y kann mit dem Block X verschraubt sein. Der Block Z kann mit den Blöcken X und Y über Leitungen ver­ bunden sein. Alternativ kann der Block Y mit dem Block Z verbunden und der Block X mit dem zusammengesetzten Block Y und Z über Leitungen verbunden sein. Es können auch die Blöcke X, Y und Z lösbar miteinander verbunden sein. In allen Fällen kann das Geräuschniveau erheblich verringert werden.

Fig. 2 zeigt eine zweite Ausführungsform der Erfindung. Teile, die denjenigen der Fig. 1 entsprechen, tragen die selben Bezugsziffern und sollen nicht erneut erläutert werden.

Die Vorrichtung gemäß Fig. 2 unterscheidet sich von der­ jenigen gemäß Fig. 1 im Hinblick auf die Ventile.

Eine Ventilvorrichtung 20 ersetzt das Rückschlagventil 11 als Ventilvorrichtung dieser Ausführungsform.

Die Ventilvorrichtung 20 nimmt normalerweise die Position D ein, in der der Hauptzylinder 1 mit dem elektromagnetischen Umschaltventil 5 in Verbindung steht. Eine Druckmeßleitung 21 geht von der Leitung 6 aus und ist mit einem Druck­ fühler 20 a der Ventilvorrichtung 20 verbunden. Wenn der Druck im Hauptzylinder 1 und damit in der Leitung 6 höher als ein vorgegebener Wert wird, wird die Ventil­ vorrichtung 20 in die Stellung E umgeschaltet, in der sie als Rückschlagventil wirkt. Dies ermöglicht Strömungs­ durchgang vom Hauptzylinder 1 in Richtung des Umschalt­ ventils 5.

Die Arbeitsweise und die Wirkung dieser Ausführungsform entsprechen weitgehend denjenigen der ersten Ausführungs­ form. Die zweite Ausführungsform hat jedoch die folgenden Besonderheiten.

Wenn das Bremspedal 2 freigegeben wird und die Bremse gelöst werden soll, beginnt das Druckfluid, von den Radzylindern 44 und 45 durch die zweite Drossel 10 in Richtung des Hauptzylinders zurückzuströmen. Wenn der Druck im Hauptzylinder 1 unterhalb des vorgegebenen Wertes liegt, steht die Ventilvorrichtung in der Position D, so daß das Umschlagventil 5 mit dem Hauptzylinder 1 verbunden ist. Das Druckfluid kehrt von den Radzylindern 44 und 45 durch die Ventilvorrichtung 20 in den Hauptzylinder 1 zurück. Dieser Rückstrom erfolgt rascher als bei der ersten Ausführungsform.

Bei einer Abwandlung der zweiten Ausführungsform besteht die Vorrichtung aus Blöcken X, W und Z. Der Block W umfaßt die Parallelschaltung aus Ventilvorrichtung 20 und Drossel 10.

Die Blöcke X, W und Z können zu einer Einheit zusammen­ gefaßt werden, wie es bei der ersten Ausführungsform beschrieben wurde.

Fig. 3 zeigt eine dritte Ausführungsform der Erfindung. Entsprechende Teile tragen wiederum die selbe Bezugs­ ziffer.

Die Vorrichtung gemäß Fig. 3 unterscheidet sich von derjenigen gemäß Fig. 1 in Bezug auf den Aufbau des Ventilteils. Bei dieser Ausführungsform ist eine Ventil­ vorrichtung 40 anstelle des Rückschlagventils 11 gemäß Fig. 1 vorgesehen.

Die Ventilvorrichtung 40 nimmt normalerweise die Position H ein, in der der Hauptzylinder 1 mit dem elektromagnetischen Umschaltventil 5 verbunden ist. Druckmeßleitungen 41 und 42 zweigen von den Leitungen 6 und 17 ab und sind mit den Druckfühlern 140 a und 40 a der Ventilvorrichtung 40 verbunden.

Daher wird der Abgabedruck der Fluiddruckpumpe 8 verglichen mit dem Druck des Hauptzylinders 1. Wenn der Abgabedruck der Fluiddruckpumpe 8 den Druck im Hauptzylinder 1 um einen vorgegebenen Wert übersteigt, wird die Ventilvor­ richtung in die Position I umgeschaltet. Der vorgegebene Wert wird durch die Kraft einer Feder 43 bestimmt.

Die Funktionsweise der dritten Ausführungsform entspricht weitgehend derjenigen der ersten Ausführungsform. Darüber hinaus bestehen folgende Besonderheiten.

Die Ventilvorrichtung 40 steht in der Position H, bevor der Fluiddruck der Fluiddruckpumpe 8 den Fluiddruck im Haupt­ zylinder um einen vorgegebenen Wert überschreitet. Vor dem Umschalten gelangt daher der Abgabedruck der Fluid­ druckpumpe 8 direkt zum Hauptzylinder 1. Vor dem Um­ schalten ist der Druck jedoch nicht sehr hoch. Es ergibt sich daher keine hohe Rückstoßkraft am Bremspedal 2.

Wenn das Bremspedal 2 losgelassen wird und die Bremse frei­ gegeben werden soll, nimmt der Abgabedruck der Fluiddruck­ pumpe normalerweise stark ab, so daß sich die Ventilvor­ richtung 40 in der Position H befinden wird. Daher kann das Druckfluid von den Radzylindern 44 und 45 rasch durch die Ventilvorrichtung 40 in den Hauptzylinder 1 zurück­ kehren.

Bei dieser dritten Ausführungsform besteht die Vorrichtung aus Blöcken X, U und Z. Der Block U umfaßt die Parallel­ schaltung aus Ventilvorrichtung 40 und Drossel 10. Die Blöcke X, U und Z können zu einer Einheit zusammengefaßt werden, wie es bei der ersten Ausführungsform beschrieben wurde.

Fig. 4 zeigt eine vierte Ausführungsform. Gleiche oder entsprechende Teile tragen wiederum gleiche Bezugsziffern.

Bei dieser Ausführungsform besteht ein Teil der Leitung 31 oder die gesamte Leitung aus einem Gummischlauch 37, der als Dämpfer wirkt. In der Rück-Leitung 17 befindet sich eine Dämpfungskammer 38, und ein Rückschlagventil 39 liegt zwischen der ersten Drossel 9 und der Leitung 31. Das Rückschlagventil 39 ermöglicht einen Fluidstrom von der Leitung 17 zu der Leitung 31. Die Dämpfungskammer 38 kann eine für sich bekannte Kammer sein. Beispielsweise kann eine Dämpfungskammer verwendet werden, die aus einer Volumenkammer innerhalb eines Behälters besteht, oder eine Dämpfungskammer, die auf einer Seite eines Kolbens inner­ halb eines Zylinders gebildet wird. In die Dämpfungskammer wird der Abgabedruck der Fluiddruckpumpe 8 hinter der ersten Drossel 9 eingeleitet. Eine Vorspanneinrichtung, etwa eine Feder, kann an der anderen Seite des Kolbens angeordnet sein.

Bei dieser Ausführungsform wird der pulsierende Fluiddruck der Fluiddruckpumpe 8 nicht nur durch die erste Drossel 9, sondern auch durch die Dämpfungskammer 38 und den Gummi­ schlauch 37 geglättet. Die Rückstoßkraft am Bremspedal 2 wird daher weiter reduziert. Das Betriebsgeräusch kann ebenfalls ausreichend durch den Gummischlauch 37 absorbiert werden.

Bei einer Abwandlung dieser Ausführungsform besteht die Vorrichtung aus Blöcken X, Y und V. Der Block V umfaßt die Dämpfungskammer 38, das Rückschlagventil 39, das Umschlagventil 5 etc. Die Anordnung der Blöcke X und Y ist mit dem Block V über den Gummischlauch 37 verbunden.

Fig. 5 zeigt eine fünfte Ausführungsform der Erfindung. Die Leitung 15 vom Hauptzylinder 1 ist über ein Leitungs­ system, das demjenigen gemäß Fig. 5 weitgehend entspricht, mit Radzylindern der Vorderräder verbunden. Die Leitung 6 vom Hauptzylinder wird geteilt in eine Druckzufuhrleitung 24 a und eine Rückleitung 24 b. Die Fluidzufuhrleitung 24 a ist über eine Parallelschaltung aus einer Drossel 30 und einem ersten Rückschlagventil 22, Leitungen 24 c und 24 d, ein elektromagnetisches Einlaßventil 27 für die Fluiddruck­ steuerung, eine Leitung 24 e, ein elektromagnetisches Auslaß­ ventil 28 und Leitungen 24 f, 24 h und 24 i mit Radzylindern 25 a und 25 b einer Bremseinrichtung der Hinterräder 29 a, 29 b verbunden. Es handelt sich also um ein System mit getrennten Bremskreisen für die Vorder- und Hinterräder.

Andererseits ist die Rückleitung 24 b über ein zweites Rück­ schlagventil 23 und die Leitungen 24 f, 24 h und 24 i mit den Radzylindern 25 a und 25 b der Hinterräder 29 a und 29 b verbunden. Das erste Rückschlagventil 22 in der Zufuhrleitung 24 a gestattet einen Fluidstrom vom Haupt­ zylinder in Richtung Einlaßventil 27. Das zweite Rück­ schlagventil 23 in der Rückleitung 24 b gestattet einen Fluidstrom von der Radzylinderseite in Richtung des Hauptzylinders.

Ein Auslaß des Auslaßventils 28 ist über die Leitungen 24 f, 24 h, 24 i mit den Radzylindern 25 a und 25 b der Hinter­ räder 29 a und 29 b verbunden. Ein Rücklauf-Auslaß des Auslaßventils 28 steht über eine Leitung 24 g mit dem Hydraulikbehälter 7 in Verbindung. Eine weitere Verbindung besteht über eine Leitung 24 j mit der Saugseite der Fluid­ druckpumpe 8. Die Ausgangseite der Fluiddruckpumpe ist über eine Leitung 24 k mit der Leitung 24 c verbunden.

Raddrehzahlsensoren 26 a, 26 b sind mit den Hinterrädern 29 a, 29 b verbunden und erzeugen Impulssignale, deren Frequenzen proportional zur Drehzahl der Hinterräder 29 a, 29 b sind. Die Impulssignale der Raddrehzahlsensoren 26 a und 26 b gelangen an eine Steuereinheit 36, die für sich bekannt ist. Auf der Basis der Ausgangssignale der Raddrehzahl­ sensoren 26 a und 26 b werden die Schlupfbedingungen bzw. Umdrehungsbedingungen der Hinterräder 29 a, 29 b sowie deren Beschleunigung und Verzögerung mit Hilfe der Steuereinheit 36 ermittelt und berechnet. Steuersignale S 1 und S 2 als Berechnungs- oder Meßergebnisse gelangen von der Steuereinheit 36 an die Elektromagneten 27 a und 28 a der Einlaß- und Auslaßventile 27 und 28. Die elek­ trischen Verbindungsleitungen sind gestrichelt angedeutet.

Die schematisch angedeuteten elektromagnetischen Einlaß­ und Auslaßventile 27 und 28 sind für sich bekannt. Es handelt sich um ein Schließventil und ein Auslaßventil. Wenn die Steuersignale S 1 und S 2 der Steuereinheit 36 auf dem höheren Wert "1" stehen, werden die Einlaß- und Auslaßventile 27 und 28 erregt. Dabei stehen sie jeweils in der unteren Position. Wenn die Steuersignale S 1 und S 2 der Steuereinheit 36 auf dem niedrigen Wert "0" liegen, sind die Magneten der Ventile 27 und 28 nicht erregt, und die Ventile stehen in den oberen, in der Zeichnung gezeigten Positionen. In diesen oberen Positionen steht der Hauptzylinder 1 mit den Radzylindern 25a und 25 b der Räder 29 a und 29 b in Verbindung, so daß der Bremsdruck der Räder 25 a und 25 b erhöht wird. Wenn die beiden Elektromagneten 27 a und 28 a der Ventile 27 und 28 erregt werden, wird die Verbin­ dung zwischen dem Hauptzylinder 1 und den Radzylindern 25 a und 25 b unterbrochen, und die Auslaßöffnung des Auslaßventils 28 wird mit den Radzylindern 25 a und 25 b verbunden, so daß das Bremsfluid in den Hydraulikbehälter 7 gelangt und der Bremsdruck an den Rädern 29 a und 29 b verringert wird. Das Bremsfluid wird zurückgeführt durch die Leitungen 24 j und 24 k zu den Leitungen 24 c und 6 mit Hilfe der Druckfluidpumpe 8. Wenn nur der Magnet 27 a des Einlaßventils 27 erregt wird, wird die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 1 und den Radzylindern 25 a und 25 b unterbrochen, während die Öffnung des Auslaß­ ventils 28 in Verbindung mit den Radzylindern 25 a und 25 b bleibt, auf diese Weise wird der Bremsdruck an den Rädern 29 a und 29 b konstant gehalten.

Nunmehr soll die Arbeitsweise dieser Ausführungsform be­ schrieben werden.

Der Fahrer tritt das Bremspedal 2 nieder, um das Fahrzeug, das sich bei konstanter Geschwindigkeit bewegt, abzubremsen.

Die Steuereinheit 36 nimmt die Signale der Raddrehzahl­ sensoren 26 a und 26 b und ermittelt, daß die Verzögerung und der Schlupf der Räder 29 a und 29 b bei Beginn des Bremsvorgangs noch nicht die vorgegebenen Werte erreicht haben. Die Steuersignale S 1 und S 2 der Steuereinheit 36 nehmen den niedrigen Wert "0" ein. Die Elektromagneten 27 a und 28 a der Einlaßventile 27 und 28 sind abge­ schaltet. Die Leitungen 24 d und 24 f sind miteinander verbunden. Das Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 1 strömt durch die Zufuhr-Leitung 6, das erste Rückschlagventil 22, die Drossel 30, die Leitungen 24 c und 24 d, die Ventile 27 und 28 und die Leitungen 24 f, 24 h und 24 i in die Radzylinder 25 a und 25 b, so daß die Räder 29 a und 29 b gebremst werden. Andererseits wird das Brems­ fluid aus dem Hauptzylinder 1 durch das zweite Rück­ schlagventil 23 zurückgehalten. Daher kann es nicht in die Rückleitung 24 b gelangen.

Bei zunehmendem Bremsdruck an den Radzylindern 25 a, 25 b erreichen Schlupf und Verzögerung der Räder 29 a und 29 b die vorgegebenen Werte. Die Steuersignale S 1 und S 2 verändern sich auf den höheren Wert "1". Die Elektro­ magneten 27 a und 27 b der Einlaß- und Auslaßventile 27, 28 werden eingeschaltet und unterbrechen die Verbindung zwischen den Leitungen 24 d und 24 e und stellen im übrigen eine Verbindung her zwischen den Leitungen 24 f und 24 g. Folglich strömt das Bremsfluid von den Radzylindern 25 a und 25 b durch die Leitungen 24 h, 24 i, 24 f und 24 g in den Hydraulikbehälter 7. Die Pumpe 8 ist so ausgelegt, daß sie zu dem Zeitpunkt anläuft, bei dem eines der Steuer­ signale S 1 und S 2 auf den höheren Wert "1" gelangt. Die Pumpe wird mit Hilfe des Elektromotors 32 angetrieben und läuft während der Schlupfkontrolle weiter. Das Bremsfluid in dem Hydraulikbehälter 7 wird unter Druck gesetzt und durch die Leitung 24 k in die Zufuhrleitung 24 c überführt.

Der Ausgangsdruck der Fluiddruckpumpe 8 gelangt an das Drosselventil 30 und das Rückschlagventil 22. Da das Rückschlagventil 22 entgegen dem Ausgangsdruck der Fluiddruckpumpe 8 öffnet, kann das Druckfluid nicht durch das Rückschlagventil 22 hindurchströmen. Das Fluid strömt daher nur durch die Drossel 30 in Richtung des Hauptzylinders 1.

Der Ausgangsdruck der Drossel 30 ist ausreichend niedrig. Auf diese Weise wird der Ausgangsdruck der Pumpe 8 wesent­ lich reduziert. Selbst wenn der Ausgangsdruck der Fluid­ druckpumpe 8 hoch ist, wird die Rückstoßkraft des Brems­ pedals 2 daher ausreichend reduziert. Der Strömungsdurch­ satz des Bremsfluids in Richtung des Hauptzylinders 1 wird durch die Drossel 30 verringert. Auf diese Weise wird auch die Geräuschbildung geringer.

Das Bremsfluid wird nicht in einem Speicher gesammelt, wie es beim Stand der Technik der Fall ist. Die Menge des Bremsfluids ist daher geringer als bei bekannten Lösungen.

Wenn die Verzögerung der Räder 29 a und 29 b aufgrund der Wirkung der Ventile 27 und 28 geringer als ein vor­ gegebener Wert ist, wird das Steuersignal S 1 niedriger als "0", wenn das Steuersignal S 1 höher als "1" bleibt. Daher bleibt der Elektromagnet 27 a des Einlaßventils 27 erregt, während der Magnet 28 a des Auslaßventils 28 abgeschaltet ist. Die Verbindung zwischen den Leitungen 24 d und 24 e ist unterbrochen, und die Verbindung zwischen den Leitungen 24 f und 24 g bleibt ebenfalls geschlossen. Daher wird der Bremsfluiddruck an den Radzylindern 25 a und 25 b, konstant oder auf dem reduzierten Wert gehalten.

Obgleich die Fluiddruckpumpe 8 weiterhin angetrieben wird und Bremsfluid vom Hydraulikbehälter 7 in die Leitung 24 c fördert, erfährt das Bremspedal 2 nur einen geringen Rückstoß. Das Arbeitsgeräusch ist gering.

Wenn die Schlupfbedingungen der Räder 29 a und 29 b zulässige Bereiche erreichen, fallen die Signale S 1 und S 2 auf den niedrigen Wert "0" ab, so daß die Verbindung zwischen den Leitungen 24 d und 24 f hergestellt und der Bremsdruck an den Rädern 29 a, 29 b wieder erhöht wird.

Diese Steuervorgänge werden wiederholt. Zwischenzeitlich hat das Fahrzeug die gewünschte Geschwindigkeit erreicht oder angehalten. Das Bremspedal 2 wird losgelassen. Der Fluiddruck auf der Seite des Hauptzylinders 1 in Bezug auf das Rückschlagventil 23 wird geringer als der Fluid­ druck auf der Seite der Radzylinder 25 a, 25 b, wenn das Bremspedal 2 losgelassen wird. Das Bremsfluid strömt zurück durch die Leitungen 24 h, 24 i und 24 b und das Rückschlagventil 23 in den Hauptzylinder 1. Die Räder 29 a und 29 b werden daher freigegeben.

Wenn dagegen der Fluiddruck auf der Seite der Radzylinder, bezogen auf das Rückschlagventil 23, geringer als der minimale Öffnungsdruck des Rückschlagventils 23 wird, welcher Öffnungsdruck beispielsweise durch die Kraft einer Feder bestimmt wird, kann das Rückschlagventil 23 nicht mehr geöffnet werden, und der Bremsfluiddruck kann nicht von den Radzylindern 25 a und 25 b in Richtung des Hauptzylinders 1 abströmen.

Das Drosselventil 30 ist jedoch zu dem zweiten Rückschlag­ ventil 22 parallel geschaltet. Das Bremsfluid kann daher durch die Drossel 30 in den Hauptzylinder 1 zurückkehren. Nach Freigabe der Bremse verbleibt kein Druck in den Rad­ zylindern 25 a und 25 b.

Beim Stand der Technik ist ein Hydraulik-Speicher vor­ gesehen, der eine schwere Feder und ein großes Gehäuse mit einem Kolben umfaßt. Das gesamte System ist daher sperrig und schwer. Da ein derartiger Hydraulikspeicher bei der Erfindung nicht verwendet wird, kann das ganze System klein und leicht ausgebildet sein.

Entsprechend einer Variante der fünften Ausführungsform besteht die Vorrichtung aus Blöcken X, R und T. Der Block R umfaßt die Parallelschaltung aus Rückschlagventil 22 und Drossel 30 und das zweite Rückschlagventil 23. Der Block T umfaßt Einlaß- und Auslaßventil 27, 28, den Hydraulikbehälter 7 etc.

Die Blöcke X, R und T können zu einer Einheit zusammen­ gefügt werden, wie es bereits bei der ersten Ausführungs­ form beschrieben wurde.

Ein Teil der Leitung oder die gesamte Leitung 24 c kann durch einen Gummischlauch als Dämpfungsmaterial gebildet werden, wie es bereits bei der vierten Ausführungsform beschrieben wurde. In diesem Falle ist die Anordnung aus den Blöcken X und R über den Gummischlauch mit dem Block T verbunden. Das Betriebsgeräusch kann daher weiter ver­ mindert werden.

Während bevorzugte Ausführungsformen beschrieben worden sind, besteht eine Anzahl von Abwandlungsmöglichkeiten gegenüber der Beschreibung und den Ansprüchen.

Bei der zweiten Ausführungsform nimmt beispielsweise der Druckfühler 20 a der Ventilvorrichtung 20 den Druck des Hauptzylinders 1 über die Leitung 21 auf. Wenn der Druck höher liegt als ein vorgegebener Wert, wird die Ventil­ vorrichtung 20 aus der Position D in die Stellung E umgeschaltet. Alternativ kann der Ausgangsdruck der Fluiddruckpumpe 8 oder des Fluiddrucks der ersten Drossel 9 auf der Seite der Leitung 17 an den Druck­ fühler 20 a des Ventils gelangen. Wenn der Druck höher wird als ein vorgegebener Wert, kann die Ventilvorrichtung 20 in die Position E umgeschaltet werden.

Bei der dritten Ausführungsform nimmt der Druckfühler 40 a der Ventilvorrichtung 40 den Ausgangsdruck der Fluiddruckpumpe 8 über die Leitung 42 auf, während der andere Druckfühler 140 a den Druck im Hauptzylinder 1 über die Leitung 41 abtastet. Alternativ kann der Druckfühler 140 a den Druck in der Leitung 18, nämlich den Druck an den Radzylindern 44 und 45 aufnehmen. Wenn der Ausgangsdruck der Fluiddruckpumpe 8 den Druck in der Leitung 18 um einen vorgegebenen Wert überschreitet, kann die Ventilvorrichtung 40 in die Stellung I umgeschaltet werden. Weiterhin kann der Druckfühler 40 a den Druck an der ersten Drossel 9 auf der Seite der Leitung 17 aufnehmen.

Bei der dritten Ausführungsform wird die Ventilvorrichtung 40 in der Position I als Rückschlagventil, das einen Fluid­ strom vom Hauptzylinder 1 in Richtung des Umschaltventils 5 gestattet. In der Position I kann die Ventilvorrichtung alternativ auch als Schließventil wirken, das die Fluid­ verbindung zwischen dem Hauptzylinder 1 und dem Umschalt­ ventil 5 unterbricht. Bei der Antischlupf-Steuerung, wenn sich ein Fahrzeug von einer Fläche mit geringem Reibwert auf eine Fläche mit hohem Reibwert bewegt, der Reibwert also schlagartig ansteigt, ist eine Ventilvorrichtung, die in der Position I als Rückschlagventil wirkt, vorzu­ ziehen, da Bremsfluid unverzüglich zu den Radzylindern 44, 45 vom Hauptzylinder 1 zugeführt werden kann.

Jede Ventilvorrichtung, die wenigstens einen Rückstrom des Fluids vom Verbindungspunkt zwischen der Rückleitung 17 und der Leitung 31 in Richtung des Hauptzylinders unter­ brechen kann, kann im Zusammenhang mit der Erfindung ver­ wendet werden.

Bei den Ausführungsformen gemäß Fig. 1 bis 4 ist die Öffnung der ersten Drossel 9 wesentlich enger als die­ jenige der zweiten Drossel 10. Die Öffnungen können jedoch auch gleich sein. In der vorangegangenen Beschreibung werden die Öffnungen der Drossel 9 und 10 als feste Öffnungen dargestellt. Sie können auch einstellbar sein. In diesem Falle können die Öffnungen sich beispielsweise entsprechend dem Straßenzustand ändern. Sie können auch so eingestellt werden, daß sich das Betriebsgeräusch während der Antiblockiersteuerung auf ein Minimum reduziert.

Bei der vierten Ausführungsform werden der Gummischlauch 37 und die Dämpfungskammer 38 verwendet. Eines dieser Elemente kann fortgelassen werden, oder ein Teil der Leitung zwischen der Fluiddruckpumpe 8 und der ersten Drossel 9 oder diese Leitung insgesamt kann aus Dämpfungs­ material bestehen. Eine Dämpfungskammer kann auch am Verbindungspunkt angeordnet werden.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen wird ein elektromagnetisches Umschaltventil 5 mit drei Positionen verwendet. Dieses Ventil kann durch ein Ventil mit zwei Positionen ersetzt werden.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 bis 4 ist eine Diagonal-Zweikreisanlage vorgesehen. Die Kreise können jedoch auch zwischen den Vorder- und Hinterrädern getrennt werden.

Bei den beschriebenen Ausführungsformen wird das gesamte System für die vier Räder durch zwei elektromagnetische Ventile gesteuert. Es wird also eine Zweikanalsteuerung verwendet. Alternativ kommt eine Einkanalsteuerung oder eine Drei- oder Vierkanalsteuerung in Betracht.

Proportional-Ventile können für die Radzylinder der Hinterräder verwendet werden.

Bei den beschriebenen Ausführungsformen wird während der Antiblockiersteuerung der Bremsfluiddruck an den Rad­ zylindern verringert, konstant gehalten und vergrößert entsprechend den Gleitbedingungen der Räder. Es ist auch möglich, den Druck lediglich abzusenken oder anzu­ heben. In diesem Falle kann das Einlaßventil 27 gemäß Fig. 5 fortgelassen werden. Gemäß Fig. 5 wird die gezeigte Schaltung für die Vorderräder verwendet. Sie kann jedoch für die Vorderräder entfallen oder für alle Räder vorgesehen sein.

Die Erfindung ist auch auf Zweiradfahrzeuge anwendbar.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 5 kann die Öffnung der Drossel variabel sein.

Die Dämpfungskammer kann auf der Seite des Hauptzylinders 1, bezogen auf die Drossel 30 vorgesehen sein.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 5 kann weiterhin das zweite Rückschlagventil 23 zusammen mit der Leitung 24 b fortgelassen werden. In diesem Falle ist es vorteilhaft, einen Bypass zur Umgehung des Einlaß- und Auslaßventils 27 und 28 zu verwenden, und ein Rückschlagventil, das einen Fluidstrom von der Radzylinderseite zum Hauptzylinder gestattet, in dem Bypass anzuordnen. Im allgemeinen enthalten die elektromagnetischen Ventile 27 und 28 Drosseln. Wenn daher die Bremse gelöst wird, üben sie einen gewissen Strömungswiderstand aus. Das Bremsfluid, das zum Haupt­ zylinder zurückkehrt, wird verzögert. Bei Verwendung des erwähnten Rückschlagventils kann dagegen das Brems­ fluid rascher zum Hauptzylinder 1 zurückkehren, da der Drosselwiderstand der elektromagnetischen Ventile keinen Einfluß hat.

Im übrigen kann folgende Ventileinrichtung anstelle des Rückschlagventils 22 in Fig. 5 verwendet werden.

Eine derartige Ventileinrichtung verbindet normalerweise die Hauptzylinderseite und die Seite der Ventile 27 und 28 miteinander. Wenn dagegen der Druck im Hauptzylinder 1 höher als ein vorgegebener Wert liegt, wird diese Ventileinrichtung als Rückschlagventil, das einen Fluidstrom vom Hauptzylinder zur Seite der Ventile 27, 28 gestattet. In diesem Falle kann das zweite Rück­ schlagventil 23 fortgelassen und das Druckfluid von den Radzylindern 25 a und 25 b rasch und vollkommen zum Hauptzylinder zurückgeführt werden.

Es kann auch eine Ventileinrichtung verwendet werden, die normalerweise den Hauptzylinder und die elektro­ magnetischen Ventile 27 und 28 miteinander verbindet. Wenn der Abgabedruck der Fluiddruckpumpe 8 den Druck im Hauptzylinder 1 um einen vorgegebenen Wert über­ schreitet, wird dieses Ventil zu einem Rückschlagventil. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 5 kann ein Ventil mit drei Stellungen und Einlässen anstelle der Ventile 27 und 28 verwendet werden.

Die Genauigkeit der Ventilvorrichtungen 11, 20 und 40 muß nicht allzu hoch sein, und die Umschaltgenauigkeit ebenfalls nicht. Daher können verhältnismäßig einfache Ventile verwendet werden.

Claims (11)

1. Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung für Antiblockiersysteme von Fahrzeugen, gekennzeichnet durch

• (A) ein Fluiddruck-Steuerventil (5; 27, 28) zwischen einer Brems­ druckquelle (1) und einer Radbremseinrichtung (44, 45, 25 a, 25 b),
• (B) einen Bremsfreigabekreis (16, 19, 17) in Verbindung mit dem Fluiddruck-Steuerventil,
• (C) eine Fluiddruckpumpe (8) zur Förderung von Bremsfluid, das über das Steuerventil (5, 27, 28) in den Bremsfrei­ gabekreis abgegeben worden, ist und zur Rückführung des Fluids in eine Fluidzufuhrleitung (31, 24 c), die die Bremsdruckquelle (1) mit dem Steuerventil verbindet,
• (D) eine Ventilvorrichtung (11, 20, 40, 22) zwischen der Bremsdruckquelle (1) und dem Verbindungspunkt zwischen der Druckleitung (31, 24 c) und der Fluidrückleitung, welche Ventilvorrichtung wenigstens teilweise die Fluidverbindung in Richtung von dem Verbindungspunkt zu der Bremsdruckquelle unterbricht und
• (E) eine Drossel (10, 30) in einer Leitung, die die Eingangs­ seite und die Ausgangsseite der Ventilvorrichtung ver­ bindet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine weitere Drossel (9) in der Bremsfluid-Rück­ leitung.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß wenigstens ein Teil der Leitung (31, 37) zwischen der Drossel (10) und der anderen Drossel (9) aus Dämpfungsmaterial besteht.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, ge­ kennzeichnet durch eine Dämpfungskammer (38) in einer Leitung (17) zwischen der Fluiddruckpumpe (8) und der anderen Drossel (9) oder in einer Leitung zwischen den Drosseln (9, 10).

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilvor­ richtung ein Rückschlagventil (11) ist, das einen Fluid­ strom von der Bremsdruckquelle (1) zu dem Steuerventil (5) gestattet.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilvorrichtung (20, 40) ein Ventil mit zwei Positionen ist, das in einer Position die Bremsdruckquelle (1) und das Steuer­ ventil (5) miteinander verbindet und in der anderen Stellung als Rückschlagventil wirkt, das einen Fluidstrom von der Bremsdruckquelle (1) zu dem Steuerventil (5) gestattet, wenn der Fluiddruck an der Bremsdruckquelle höher als ein vorgegebener Wert ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilvorrichtung (40) ein Ventil mit zwei Positionen ist, das zwei Druck­ fühler (40 a, 140 a) umfaßt und den Fluiddruck der Brems­ druckquelle (1) und der Fluiddruckpumpe (8) abtastet und normalerweise in einer Position die Bremsdruckquelle mit dem Steuerventil (5) verbindet, in der anderen Position dagegen als Rückschlagventil wirkt, das einen Fluidstrom von der Bremsdruckquelle (1) in Richtung des Steuerventils (5) gestattet, wenn die Druckfühler ermitteln, daß der Ausgangsdruck der Fluiddruckpumpe (8) über einen vor­ gegebenen Wert hinaus größer als der Ausgangsdruck der Bremsdruckquelle ist.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruck­ quelle (1) eine erste Einheit X bildet, daß die Ventil­ vorrichtung (11, 20, 40) und die Drossel (10) zu einer zweiten Einheit zusammengefaßt sind, und daß das Steuer­ ventil (5), der Bremsfreigabekreis und die Fluiddruck­ pumpe (8) einer dritten Einheit angehören, und daß die drei Einheiten in einem Gehäuse zusammengefaßt sind.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruckquelle (1) eine erste Einheit bildet, daß die Ventilvorrichtung (11, 20, 40) und die Drossel (10) eine zweite Einheit bilden und daß das Steuerventil (5) mit dem Bremsfreigabekreis, der anderen Drossel (9) und der Fluiddruckpumpe (8) einer dritten Einheit angehören, und daß die Einheiten innerhalb eines Gehäuses liegen.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die zweite Einheit X, U, W über einen Gummischlauch mit der dritten Einheit verbunden ist.

11. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fluiddruck­ quelle (1) der Tandem-Hauptzylinder einer Bremsanlage ist, daß das Fluiddruck-Steuerventil (5, 27, 28) Steuer­ signale von einer Steuereinheit (13, 6) aufnimmt, die die Schlupfbedingungen der Räder ermittelt und berechnet, daß ein Hydraulikbehälter (7) vorgesehen ist, der bei Verringerung des Bremsdrucks an den Radzylindern (44, 45, 25 a, 25 b) Fluid von den Bremszylindern über das Steuer­ ventil aufnimmt.