JPS6271748A - アンチスキツド装置用液圧制御装置 - Google Patents

アンチスキツド装置用液圧制御装置

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JPS6271748A
JPS6271748A JP60212848A JP21284885A JPS6271748A JP S6271748 A JPS6271748 A JP S6271748A JP 60212848 A JP60212848 A JP 60212848A JP 21284885 A JP21284885 A JP 21284885A JP S6271748 A JPS6271748 A JP S6271748A
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wheel
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはスキッド状
態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイールシリンダに
伝達されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチスキッ
ド装置のための液圧制御装置、特に、ホイールシリンダ
から液圧制御弁を介して排出したブレーキ液をポンプで
加圧し、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の管
路に還流する形式の液圧制御装置に関する。
〔従来の技術及びその問題点〕
最近、自動車にいかなる路面においても、よシ効果的で
、かつ安全なブレーキ作用を行わせるだめのブレーキ装
置としてアンチスキッド装置が種々開発されている。こ
れらアンチスキッド装置においては、いづれも車輪の回
転状態もしくはスキッド状態ヲコントロール・ユニット
で評価し、この評価に基づいて車輪のブレーキ機構に供
給されるブレーキ液圧を制御するのであるが、上述の車
輪のスキッド状態を評価する方法として大きく分けて３
つの方法がある。第１の方法は単速度と車輪速度とよシ
スリップ率ヲ求め、これと所定のスリップ率とを比較す
る方法であシ、第２の方法は車輪の減速度を検出し、こ
れと所定の減速度とを比較する方法であシ、第３の方法
は以上２つの方法を併せて用いる方法である。
以上、いづれの方法においても車輪のブレーキ機構に供
給されるブレーキ液圧を車輪のスキッド状態に応じて上
昇させたシ、低下させたシ、または一定に保持させたシ
するために、液圧発生手段であるマスタシリンダと車輪
のブレーキ機構との間に液圧制御装置が設けられ、これ
に対し車輪のスキッド状態の評価に基づく制御信号が加
えられるのであるが、この液圧制御装置として次のよう
な装置が知られている。
すなわち、マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のホイー
ルシリンダとの間に配設され、車輪のスキッド状態を評
価するコントａ−ルユニットからの指令を受けて、該ホ
イールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と
、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下する際
、前記ホイールシリンダから前記液圧制御弁を介して排
出されるブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバの
ブレーキ液全加圧し、前記マスタシリンダと前記ホイー
ルシリンダとの間の管路内に還流する液圧ポンプとを備
え、前記液圧制御弁は少なくとも前記マスタシリンダと
前記ホイールシリンダとを連通させる第１の状態と、前
記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとは遮断する
が、前記ホイールシリンダと前記リザーバとを連通させ
る第２の状態とのいづれかに切換可能であるアンチスキ
ッド装置用液圧制御装置である。然るにこの装置では、
ブレーキ液圧を低下するため、ブレーキ液をホイールシ
リンダからリザーバに排出し、その排出されたブレーキ
液上液圧ポンプにより、マスタシリンダの圧液供給管路
に還流するようにしている。しかし、排出されたブレー
キ液が液圧ポンプによりマスタシリンダの圧力供給管路
に戻さレル際、液圧制御弁がフレーキ液圧低下位ｆまだ
はブレーキ液圧保持位置にあシ、マスタシリンダとホイ
ールシリンダとの連通が遮断されていると、液圧ポンプ
によシ圧力供給管路に戻されたブレーキ液は、マスタシ
リンダのピストンを運転者の踏力に抗して押し戻す。
従って、ホイールシリンダの液圧が変化する度に、マス
タシリンダのピストンが変位し、運転者に不快なペダル
フィーリングを与える。
〔発明が解決しようとする問題点〕
本発明は、上述の点に鑑みてなされたもので、運転者が
ブレーキペダルを踏んだときのペダルフィーリングが良
好なアンチスキッド装置用液圧制御装置を提供すること
を目的とする。
〔問題点を解決するための手段〕
以上の目的は、本発明の第１発明によれば、マスタシリ
ンダと車輪プレー中装置のホイールシリンダとの間に配
設され、車輪のスキッド状態を評価するコントロールユ
ニットからの指令を受けて、該ホイールシリンダのブレ
ーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御
によシブレーキ液圧を低下する際、前記ホイールシリン
ダから前記液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を
貯えるリザーバと、該リザーバのブレーキ液を加圧し、
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の管
路内に還流する液圧ポンプとを備え前記液圧制御弁は少
なくとも前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダと
ｔ連通させる第１の状態ト、前記マスタシリンダと前記
ホイールシリンダとは遮断するが、前記ホイールシリン
ダと前記リザーバとを連通させる第２の状態とのいづれ
かに切換可能であるアンチスキッド装置用液圧制御装置
に番いて、前記液圧制御弁の第２の状態においては前記
ホイールシリンダから排出されるブレーキ液を前記液圧
ポンプ神前記リザーバ→前記液圧ポンプと循環させるよ
うにしたことを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制
御装置、によって達成される。
また、以上の目的は本発明の第２発明によれば、マスタ
シリンダと車輪ブレーキ装置のホイールシリンダとの間
に配設され、車輪のスキッド状態を評価するコントａ−
ルエニットからの指令を受けて、該ホイールシリンダの
ブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の
制御によシブレーキ液圧を低下する際、前記ホイールシ
リンダから前記液圧制御弁を介して排出されるブレーキ
液全貯えるリザーバと、該リザーバのブレーキ液を加圧
し、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間
の管路内に還流する液圧ポンプとを備え前記液圧制御弁
は少なくとも前記マスタシリンダと前記ホイールシリン
ダとを連通させる第１の状態と、前記マスタシリンダと
前記ホイールシリンダとは遮断するが、前記ホイールシ
リンダと前記リザーバとを連通させる第２の状態とのい
づれかに切換可能であるアンチスキッド装置用液圧制御
装置において前記１スタシリンダと前記ホイールシリン
ダとを接続する管路内に逆止弁と弁装置とを設け、かつ
これらの間に前記液圧ポンプの吐出口を接続し、前記逆
止弁は前記マスタシリンダ側に向う方向を順方向とし、
前記弁装置は通常は前記ホイールシリンダ側と前記液圧
ポンプの吐出口側とを自由連通させているが、前記リザ
ーバ内のピストンが所定量以上移動すると、又は前記リ
ザーバ内のブレーキ液の液圧が所定値以上になると前記
ホイールシリンダ側から前記液圧ポンプの吐出口側への
方向を順方向とする逆止弁として働らき、前記液圧制御
弁の第２の状態において通常は前記ホイールシリンダか
ら排出されるブＶ−Φ液を前記液圧ポンプ→前記弁装置
−前記すザーパ神前記液圧ポンプと循環させるようにし
、前記弁装置が逆止弁として働らくときは前記ホイール
シリンダからのブレーキ液は前記逆止弁を介して前記マ
スタシリンダに還流するようにしたことｔ−特徴とする
アンチスキッド装置用液圧制御装置、によって達成され
る。
〔作　　用〕
第１発明ではブレーキ力を低下させるとき、ブレーキ液
は液圧ポンプとリザーバとの間で循環され、マスタシリ
ンダ側に吐出圧液が加えられることがないので、ブレー
キペダルへのキックパック現象はなくペダルフィーリン
グは良好である。
第２発明では通常は第１発明と同じ作用全行うが、いわ
ゆるＨｔｉ　−Ｌｐ路面によるノ１イーａ−・ミ、−ジ
ャンプがあっても、またリザーバの容量が限られていた
としても［実にホイールシリンダの液圧を低下させるこ
とができる。
〔実施例〕
以下、不発明の各実施例について図面を参照して説明す
る。
＠１図は本発明の第１実施例を示すが、第１図において
マスタシリンダ（１１はペダル（２）に結合され、その
一方の液圧発生室は管路（３）、３位置電磁切換弁（４
）、管路（５）　（６）　を介して右側前輪（７）のホ
イールシリンダ（７ａ）に接続される。管＊　（３）は
更に逆止弁（ト）、制御逆止弁α９を介してホイールシ
リンダ（７ａ）に接続される。逆止弁（ト）と制御逆止
弁−との間には液圧ポンプ翰の吐出口が接続される。液
圧ポンプ（１）は略囚で示すが公知の構造を有し、吐出
口側及び吸入側にそれぞれ逆止：１Ｆ−’に備えている
。これら逆止弁は口承せずとも図において左方向への流
れｔ順方向としている。液圧ポンプ翰はモータＱ１１に
よって駆動される。
切換弁（４）の排出口は管路ｃ！３を介してリザーバの
に接続される。リザーバのは本体に摺動自在に嵌合した
ピストン（２２ａ）及び弱いはね（２２ｈ）から成シ、
このリザーバ室は液圧ポンプ（４）の吸入口に接続され
、更に制御逆止弁α９の制御ボー）　（１９ａ）に接続
される。
管路（６）は更に左側後輪αｑのホイールシリンダ（１
０ａ）に接続される。すなわち、右側前輪（７）及び左
側後輪αｑのホイールシリンダ（７ｍ）　（１０ａ）は
切換弁（４）によシ共通に制御される。管路（３）から
分岐する管路（３ａ）は後に詳述する弁装置（ロ）の接
続孔（２５ａ）に接続される。マスタシリンダ（ＩＪの
他方の液圧発生室は管路Ｏηを介して他方の接続孔（２
５ｂ）に接続される。管路叩は更にこれから分岐する管
路（至）、弁装置（ロ）の入力ボート（財）及び出力ボ
ート（至）、管路（７）を介して右側後輪（９）のホイ
ールシリンダ（９ａ）に接続される。
管路−は更に管路αηを介して左側前輪（８）のホイー
ルシリンダ（８ａ）に接続される。すなわち、左側前輪
（８）及び右側後輪（９）のホイールシリンダ（８ａＪ
（９ａＪは弁装置□□□にＪｌｌ）共通に制御される。
車輪（７）　（８）（９）ＱＱにはそれぞれ車輪速度検
出器（７ｂ）（８ｈ）（９ｈン（Ｊｏｂ、）が配設され
る。これら検出器から車輪（７）（８）　（９）αｑの
回転速度に比例した周波数のパルス信号が得られ、コン
トロール・ユニット＠に入力として刀口見られる。コン
トロール・ユニット（至）は公知のようにこの人力に基
づいて、車輪速度、近似車体速度、スリップ率、減速度
などを演算する機能を有し、これらの演算結果によシ、
制御信号８奮発生する。この制御信号Ｓは３位置電磁切
換弁（４）のソレノイド（４ａ）に供給される。３位置
電磁切換９Ｆ（４）はそのソレノイド（４ａ）に供給さ
れる制御信号Ｓの電圧の大きさによって３つの位置Ａ、
　Ｂ％Ｃのいづれかをとるように構成されている。すな
わち、制御信号Ｓの電圧がＯのとき、従って電圧が印加
されていないときには、通常のブレーキ込め位置として
のＷｌｌの位置Ａをとる。この位置はマスタシリンダ（
１１側とホイールシリンダ（７ａ）　（ｚＯａ）側とは
連通の状態におかれる。制御信号Ｓの電圧が”ユ”の大
きさのときには、すなわちブレーキ緩上昇信号が発生し
たときには、ブレーキ緩上昇位置としての第２の位置Ｂ
をとる。この位置では、マスタシリンダｔＩＩ側とホイ
ールシリンダ（７ａ）（１０ａ）側との間及び、ホイー
ルシリンダ（７ａ）　（１０ａ）側とリザーバの側との
間の連通を遮断する状態におかれる。また、制御信号８
の電圧が“ｌｊ″の大きさのときには、すなわちブレー
キ弛め信号が発生したときには、ブレーキ弛め位置とし
ての第３の位置ａｔ−トる。この位置ではマスタシリン
ダ（１）側とホイールシリンダ（７ａ）　（１０ａ）側
との間は遮断の状態におかれるが、ホイールシリンダ（
７ａ）　（ＩＱａ）側とリザーバの側との間は連通の状
態におかれ、ホイールシリンダ（７ａ）　（ｌＱａ）の
ブレーキ圧液はリザーバ■に管路＠全通って排出される
。
コントロール・ユニット例からは更に、制御信号Ｓが“
ユ″又は“１″になると発生する駆動信号Ｑが液圧ポン
プ駆動手段としての電動機Ｑ１１に供給される。
制御逆止弁部は通常はＤの位置をとり、両側を自由連通
とさせているが、その制御ボート（１９ａ）の液圧、す
なわち液圧ポンプ（７）の液圧が所定値以上になるとＥ
の位置に切シ換えられるようになっている。この位置で
は逆止弁として働らきホイールシリンダ（７ａ　）１ｉ
ｌｌからマスタシリンダｔＩＪ側への方向ｔ−順方向と
している。
次に弁装置（６）の詳細について説明する。
この本体夏には軸方向に延びる段付孔ｃｌυが形成され
、これにはピストンＣ３３が摺動自在に嵌合している。
ピストン６つは一対の大径部（３３ａ）（３３ｂ）、こ
の間の小径部（ロ）、及び軸状部−から成シ、大径部（
３３ａ）（３３ｈ）はシールリング（３５ａ）（３５ｂ
）　ｆ装着してそれぞれ両側に制御室顛とマスタシリン
ダ王室間及び出力室（４υとマスタシリンダ圧室ｃ３Ｉ
ｔ−画成している。マスタシリンダ圧室ｃ１８１ｃ３ｓ
は接続孔（２５ａ）（ｚ５ｂ）を介してそれぞれマスタ
シリンダ（１）の各液圧発生室と連通しておシ、両系統
が正常である限シ液圧は相等しく、これらによりピスト
ン６ｚに働らく力は相殺されている。小径部（ロ）は本
体■の隔壁部（至）に形成される中央孔全シールリング
（３６ａ）（３６ｈ）でシールされて挿通しておシ、シ
ールリング（３６ａ）（３６ｂ）間は空気通孔ｃ３７）
によシ大気と連通している。
制御室（４０内に配設されたばね（ハ）にょシピストン
国は右方に付勢され、その大径部（ａａａ）又は（３３
ｂ）が本体（至）内壁の段部（１２ａ）又は（１２ｂ）
に当接することによシピストン＋３３の復帰位置が規制
されている。制御室（４１は制御ボート（ハ）、これに
接続される管路（６ａ）、及び（６７を介してホイール
シリンダ（７ａ）（ｌｏａ）と常時連通している。
ピストン（３ｚの軸状部−は出力室（４１）及び段付孔
Ｃｌ１ｌの小径孔部四にわたって延びておシ、通常は図
示するように入力室（６）内に突出し、弁はね（頓で左
方へと付勢されている弁球４３と当接し、これ１−＊座
間から離座させている。入力室（４２１は上述の入力ポ
ート（ロ）、これに接続される管路０３αηを介してマ
スタシリンダ（１１の一方の液圧発生室と常時連通して
いる。出力Ｎ１υは上述の出力ボート四、これに接続さ
れる管路（ロ）又はＷｔ−介してホイールシリンダ（８
ａ）（９ｍ）と常時連通している。
本発明の第１％施例は以上の工うに構成されるておシ、
急ブレーキをかけるべくブレーキペダル（２）ヲ踏み込
んだものとする。装置の各部は図示の状態にある。
マスタシリンダ（１ンの一方の液圧発生室からの圧液は
管路（３）、への位置にある切換弁（４）、管路（５）
　（６）を介して右側前輪（７）及び左側後＊ＱＱのホ
イールシリンダ（７ａ）　（１０ａ）に供給される。他
方の液圧発生室からの圧液は管路時（至）、弁装置（ロ
）の入力ポートα弔及び出力ボートｗ、管路ａｆｊαη
を介して左側前暢（８）及び右側後輪（９）のホイール
シリンダ（８ａ）（９ａ）に供給される。弁装置（６）
において、マスタシリンダ圧室ｆ３８１四の液圧は相等
しく、また制御室（４Ｇと出力室（６）の液圧も相等し
いのでピストン国は図示の位置から移動せず、そのま＼
である。
以上のようにして全車輪（７）〜ＱＱにブレーキがかけ
られるのであるが、今、すべての車輪（７）〜αｑがス
キッド状態に入ったとする。例えば所定のスリップ率を
越えてスリップしたとする。あるいは、車輪（７）〜Ｑ
Ｑのいづれかシスキッド状態に入りたとする。するとコ
ントａ−ル・ユニット＠の制御信号Ｓは”ｌ＃となる。
これと共にモータ駆動信号Ｑも１１“となる。切換弁（
４）はＣの位置に切シ換えられ、モータ（２υが回転し
て液圧ポンプ四が駆動される。
マスタシリンダ（１１側とホイールシリンダ（７ａ）（
１０ａ）側とは遮断されるが、ホイールシリンダ（７ａ
）（１０ａ）側とリザーバの側とは連通させられる。こ
れによシホイールシリンダ（７ｍ）　（，１Ｏａ）から
の圧液は管路（６）　（５）　（２３’ｔ−通ってリザ
ーバの内に排出される。この排出されたブレーキ液は直
ちに液圧ポンプ（７）によって吸込まれ、制御逆止弁四
側に送シ込まれる。
制御逆止弁明はＤの位置にあるので、液圧ポンプ四から
吐出されたブレーキ液は管路（６）側に流れ、更に管路
（５）（２１通ってリザーバ＋２２１内に流入する。
すなわち、ブレーキ液は液圧ポンプ翰→制御逆止弁α９
→管路（６）（５）（ハ）→リザーバの→液圧ポンプ（
ホ）と循環する。逆止弁（至）はそれ相当の開弁圧を有
し、ｔたマスタシリンダ（１」の液圧は充分に上昇して
い″るので、液圧ポンプ（７）の吐出液はマスタシリン
ダ（１１１１１に流入することはなく、管路抵抗以外に
抵抗を示さない流路全上述のように循環する。換言すれ
ば、マスタシリンダ（１）側に液圧ポンプ（７）の吐出
圧が作用しないので、ブレーキペダル（２）へのキラ／
　７（ククもしくはペダルリアクシ璽ンが生スルコと°
はない。ペダルフィーリングは良好である。
以上のようにしてホイールシリンダ（７ａ）　（１０ａ
）の液圧は低下するのであるが、この液圧は弁装置、（
ロ）の制御室（４Ｇに制御ポート（４６）ｔ′介して加
えられている。従って、制御室１４（ｌの液圧も共に低
下し、なお上昇中の出力室Ｉの液圧によシピストン６ｚ
は図において左方へと移動させられる。かくして弁球（
４３は弁座１７）に着座し、入力室係４と出力室（４１
）とは遮断される。制御室（４１の液圧が更に低下する
ことによシ、ピストン田は更に左方へと移動し、出力室
（４１）の容積に入力室（６）と遮断された状態で増大
する。
出力室（４υは出力ボート（ト）、管路（７）（ロ）を
介してホイールシリンダ（８ａ）（９ａ）と連通してい
るので、出力室（４υの容積の増大によシこれらの液圧
が低下する。
すなわち、制御室（４００液圧、従ってホイールシリン
ダ（７ａ）　（１０ａ）の液圧に応じて他系統のホイー
ルシリンダ（８ａ）（９ａ）の液圧が低下させられる。
かくして全車輪（７）〜ＱＧのブレーキ力が低下する。
全車輪（７）〜ＱＱのスリップ率が所定値以下になると
、本実施例ではコントロール・ユニット（至）がこれｔ
ｌ−判断じて、制御４６号Ｓをｌ″、“１″、”ビ、”
ユ″・・・・・・・・・と交互に変化させる。これによ
り切換ｆｆ　（４）はＣとＢの位置に交互に切９換見ら
れる。
Ｃの位置では上述のようにして車輪のブレーキ力が低下
するのであるが、Ｂの位置ではマスタシリンダ（ＩＪ側
とホイールシリンダ（７ａ）　（ｌｏａ）側とは遮断し
、かつホイールシリンダ（７ａ）　（１０ａ）　側トリ
ザーバの側とも遮断する。従って液圧ポンプ四の吐出圧
液は循環することなく制御逆止弁四を介してホイールシ
リンダ（７ａ）　（１０ａ）に供給され、液圧を上昇さ
せるが、直ちにまた切換弁（４）はＣの位置に切シ換え
られる。そしてホイールシリンダ（７ａ）（１０ａ）の
液圧を低下させる。直ちにまた切換弁（４）はＢの位置
に切シ換見られ、液圧全上昇させる。
以上のような切シ換えの周期を早くすれば、マクａ的に
見て液圧全はシ一定とすることができる。
すなわち全車＠（７）〜叫のブレーキ力をはり一定とす
ることができる。
次いで、全車輪（７）〜αｑの回転速度が充分に回復し
て加速度が所定値を越えるとコントａ−ル・ユニット１
２４１内で加速度信号が発生し、これによυ制御信号ｓ
　ｔ−１″一定とする。切換弁（４）はＢの位置に切り
換えられる。液圧ポンプ四の吐出圧液は循環せず、制御
逆止弁ＣＩＱ’に介してホイールシリンダ（７ａ）　（
ｘＯａ）に供給され、液圧が上昇する。モータ＋２１１
の回転数を適当に選べば、切換弁（４）がＡの位置でマ
スタシリンダ（１１から直接、圧液が供給される場合に
比べて緩上昇とすることができる。
加速度信号が消滅するとコントロール・ユニット＠は制
御信号Ｓｔ−再び＠ｌ”とし、これにより上述のように
して全車輪（７）〜αｑのブレーキ力を低下させること
ができる。
本実施例は以上のような作用ヲ＜シ返してアンチスキッ
ド制御を行うのであるが、走行する路面の摩擦係数は比
較的に高いものとしている。然しなから、今ブレーキを
弛めているときに走行する路面のｊＩＩ擦係数が比較的
小さいものとなったとする。このときにはホイールシリ
ンダ（７ａ）〜（ｌＯａ）の液圧を大巾に低下させなけ
ればならない。従って、ホイールシリンダ（７ａ）　（
１０ａ）からは大量の圧液がリザーバのに排出される。
リザーバの内のピストｙ　（２２ａ）は大きく移動し、
ばね（２２ｂ）も強く圧縮されるので、リザーバ室の液
圧が上昇し、所定値以上となる。これによシ制御逆止弁
四はＥの位置に切シ換えられる。従って、リザーバ囚か
ら吸入した液圧ポンプ（イ）の圧液は上述のように循環
することなく逆止弁ａ８を開弁させてマスタシリンダ（
１１ｆｌｌｌに戻される。勿論、リザーバののリザーバ
室の液圧が所定値以上になるまでは制御逆止弁α９はＤ
の位置にあるので液圧ポンプ（４）の吐出圧液は上述の
ようにして循環している。
従って、自動車が比較的摩擦係数の大きい路面（山路面
で通常の路面〕全走行しているときにはブレーキペダル
を踏んでもキックパック現象はないが、比較的摩潴係数
の低い路面（Ｌμ路面で例えばアイスバーン）に移行す
ると、キックバック現象が生ずるが、移行時（いわゆる
Ｈｔｔ　−Ｌｉｔジャンプ）のみであるので実際上は殆
んど問題とはならない。
なお、アンチスキッド制御中（切換９Ｐ（４）はＢ又は
Ｃの位置にある）にブレーキペダル（２）から足を離し
たときにはホイールシリンダ（７ａ）（ｘＯａ）の圧液
は制御逆止弁明及び逆止弁（Ｌｌ１９ヲ通ってマスタシ
リンダ（１）に還流する。
次にいづれかの系統が７エールした場合、例えば管路（
３）側の系統が７エールした場合について説明する。
この場合には弁装ｍ（６）内においては、一方のマスメ
ジリンダ王室（至）及び制御室ｔ４Ｑの液圧は零となる
が、他方のマスメジリンダ王室Ｃ３１及び出力室４υの
液圧は上昇する。従って、ピストン国は図示の位置を維
持するが、制御中であれば右方へ移動して図示の位置を
とる。従って、弁球１４３は弁座（４７）から離座した
ま＼であるので、マスタシリンダ（１１の一万の液圧発
生室は弁装置（６）を介してホイールシリンダ（８ａ）
（９りと連通したま＼となり、正常な方の系統のブレー
キ力が確保される。
なお、管路ａυ側の系統が７エールした場合には、弁装
置（ロ）には無関係にホイールシリンダ（７ａ）（ｌｏ
ａ）の液圧は上昇するのでブレーキ力は問題なく確保さ
れる。
第２図に本発明の第２実施例を示すものであるが、図に
おいて第１図に対応する部分については同一の符号を付
し、その詳細な説明は省略する。
すなわち、本実施例では管路（６）αηとホイールシリ
ｙ　Ｊ−（７ａ）（８ａ）　トｔＤ間に更に遮断弁（５
０ａ）（５０ｂ）　カ設けられ、マスタシリンダ（υと
ホイールシリンダ（７ａ）（８ａ）とｔ−結ぶ管路（３
ｂ）（３りが更に設けられ、これに逆止弁（５２ａ）（
５２ｂ）が接続される。これら逆止弁（５２ａ）（５２
ｂ）はホイールシリンダ（７ａ）（８ａ）からマスタシ
リンダ（ＩＪ　Ｉｌｌに向かう方向を順方向としている
。コントロール・ユニット＠′は更に制御信号８ａ％Ｓ
ｂ′ｆ！：発生し、これらはそれぞれ遮断弁（５０ａＪ
（５Ｑｂ）のソレノイド（５１ａ）（５１ｂ）に供給さ
れる。
８ａ、Ｓｂが”ｏ″のときには遮Ｗｒ升（５０ａ）（５
０ｂ）ＢＦＩ）位置をとシ、両側の管路を連通させるが
、８ａ、Ｓｂがｌ＃のときにはＧの位置をとシ両側の管
路を遮断する。
第１実施例では全車輪（７）〜ＱＯは同時に、一様にブ
レ・−キ刀が上昇し、低下し、あるいは−足保持とされ
たが、本実施例では前輪（７）　（８）は後輪（９）α
ｑとは独立して一時保持とされることができる。あるい
は前輪（７）（８）のいづれか一方のみを一定保持とす
ることができる。
例えば、前輪（７）　（８）ににスパイクタイヤが装備
され、後輪（９）　ＱＱはそのま＼で後輪の方がロック
しやすい場合には、後輪（９）　ＱＯだけブレーキ力を
低下させ、前１ｉ１（７）　（８）のブレーキ力は一定
保持とされ得る。
このとき制御信号Ｓ＝１，８ａ＝１、Ｓｈ　＝　１とさ
れる。
あるいは路面の片側だけＬμである場合には、この側の
前輪のブレーキ力は低下させられるが、他側の前輪のブ
レーキ力は一定保持とされる。その他の作用、効果につ
いては第１笑施例と同様である。
なお８ａ＝＝ｘ％８ｈ　＝　１のときブレーキペダル（
２）から足′ｆｒ：離したときにはホイールシリンダ（
７ａ）（８ａ）の圧液は逆止弁（５２ａ）（５２ｂＪ及
び管路（３ｂ）（３りを通ってマスタシリンダ（１）に
還流する。他のホイールシリンダ（９ａ）　（１０ａ）
については第１笑施例と同様である。
第３図は本発明の第３笑施例を示すが、図において第１
又は第２実施例に対応する部分については同一の符号を
付し、その詳細な説明は省略する。
本実施例は第２実施例と比較すれば、一方の遮断弁（５
０ｂ）及び逆止弁（５２ａ）は省略されているが、遮断
弁■が管路（至）と弁装置嗟の入力ボートαΦとの間に
接続されておシ、コン）ａ−ル・エニｙト１２４Ｊ”の
制御信号８ｃがソレノイド（５３ａ）に供給される。
また遮断弁酵と並列に逆止９Ｐ５４）が接続されている
。
制御信号８ｃはＳがｌ＃又は７＃４なると１げになシ遮
断升（ト）をＧの位置に切シ換える。すなわち＠１、第
２実施例ではピストン６３の移動にょ夛弁球ｔ４３　ｆ
：閉じマスタシリンダ（１１側とホイールシリンダ（８
ａ、）（９ａ）側とを遮断するようにしたが、本実施例
では電気的にこれらを遮断するようにしている。
以後の作用は＠ｌ又はｆｊ！ｆＪ２笑施例と同実施ある
。
然しながら本実施例では切換弁（４）の７エール対策を
行なっている。すなわち、切換弁（４）が電気的にか機
械的にＣの位置にロックしてしまった場合には第１笑施
例では全車輪が、第２実施例では右側前輪（７）ヲ除く
全車輪がノーブレーキになってしまう恐れがある。
すなわち升装置斡においてピストンｃ１２は左方へと移
動したま＼とな９、弁球（４３が着座し九ま＼となる。
従ってホイールシリンダ（８ａバ９ａ）の液圧も低下し
たま＼となる。本実施例はこのような事態に対処するこ
とができる。すなわち切換弁（４）がＣの位置にロック
しているのを検知すると、例えば所定時間以上、このＣ
の位置にあるのを検知すると制御信号Ｓｃは＠ｌ”から
″０”とされる。これによシ遮断ｆｆｔ５３１はＦの位
置に切υ換わシ、マスタシリンダ（ＩＪ側とホイールシ
リンダ（８Ｂ）（９ａ）側とは連通され、他方の系統と
は無関係に液圧全上昇させることができる。なお、他方
の遮断弁（５０ａＪへの制御信号Ｓａもこのとき″１”
とすれば、右側前＠（７ンには一定のブレーキ力が得ら
れる。
なお、制御中にプレー牛ペダル（２）から足を離したと
きにはホイールシリンダ（ｓａ、）（９ａ）の圧液は逆
止弁６４１通りてマスタシリンダ（１７側に還流スる。
他方の系ぜのホイールシリンダ（７ａ）（１０ａ）につ
いては第１、又は第２の実施例と同様である。
第４１は本発明の第４実施例を示すが、図において、第
１〜第３図と対応する部分については同一の符号を付し
、その詳細な説明は省略する。また第１−＠３実施例と
は作用、効果については共通していることは明白である
ので、これらも省略する。
以上、本発明の各実施例について説明したが勿論、本発
明はこれらに限定されることなく本発明の技術的思想に
基づいて種々の変形が可能である。
例えば、以上の実施例では逆止９ｆ０１１及び制御逆止
９Ｆ（１１ｔ−設け、いわゆるＨａ　−＊　Ｌ／Ｊジャ
ンプに対処するようにしたが、リザーバのの容量を充分
に大きくしておけば、これらは必ずしも必要ではない。
また以上の実施例ではリザーバののリザーバ室の液圧が
所定値以上になると制御逆止弁（１１ｔ　Ｅの位置に切
シ換えるようにしたが、これに代えて、リザーバ囚のピ
ストン（２２ａ、）の移動量を検出するようにし、これ
がＢ「定値以上になると切シ換えるようにしてもよい。
また以上の実施例では弁装置（ロ）（ロ）′を用いて、
−チャンネル（切換弁（４）１個）で全車輪金制御する
ようにしたが、これに代えて、４１１に対しそれぞれ切
換弁を設け（４チヤンネル）、独立して谷車輪のブレー
キ力を制御するよりにした装置にも本発明は適用６ｊ能
である。
〔発明の効果〕
以上述べたように本発明のアンチスキッド装置用液圧制
御装置によれば、極めて簡単な構造でペダルフィーリン
グを良好とすることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図〜第４図はそれぞれ本発明の第１−第４実施例に
よるアンチスキッド装置用液圧制御装置の配管系抗図で
ある。 なお図において、

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のホィールシ
    リンダとの間に配設され、車輪のスキッド状態を評価す
    るコントロールユニットからの指令を受けて、該ホィー
    ルシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該
    液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下する際、前
    記ホィールシリンダから前記液圧制御弁を介して排出さ
    れるブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブレ
    ーキ液を加圧し、前記マスタシリンダと前記ホィールシ
    リンダとの間の管路内に還流する液圧ポンプとを備え前
    記液圧制御弁は少なくとも前記マスタシリンダと前記ホ
    ィールシリンダとを連通させる第１の状態と、前記マス
    タシリンダと前記ホィールシリンダとは遮断するが、前
    記ホィールシリンダと前記リザーバとを連通させる第２
    の状態とのいづれかに切換可能であるアンチスキッド装
    置用液圧制御装置において、前記液圧制御弁の第２の状
    態においては前記ホィールシリンダから排出されるブレ
    ーキ液を前記液圧ポンプ→前記リザーバ→前記液圧ポン
    プと循環させるようにしたことを特徴とするアンチスキ
    ッド装置用液圧制御装置。
  2. （２）マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のホィールシ
    リンダとの間に配設され、車輪のスキッド状態を評価す
    るコントロールユニットからの指令を受けて、該ホィー
    ルシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該
    液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下する際、前
    記ホィールシリンダから前記液圧制御弁を介して排出さ
    れるブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブレ
    ーキ液を加圧し、前記マスタシリンダと前記ホィールシ
    リンダとの間の管路内に還流する液圧ポンプとを備え前
    記液圧制御弁は少なくとも前記マスタシリンダと前記ホ
    ィールシリンダとを連通させる第１の状態と、前記マス
    タシリンダと前記ホィールシリンダとは遮断するが、前
    記ホィールシリンダと前記リザーバとを連通させる第２
    の状態とのいづれかに切換可能であるアンチスキッド装
    置用液圧制御装置において、前記マスタシリンダと前記
    ホィールシリンダとを接続する管路内に逆止弁と弁装置
    とを設け、かつこれらの間に前記液圧ポンプの吐出口を
    接続し、前記逆止弁は前記マスタシリンダ側に向う方向
    を順方向とし、前記弁装置は通常は前記ホィールシリン
    ダ側と前記液圧ポンプの吐出口側とを自由連通させてい
    るが、前記リザーバ内のピストンが所定量以上移動する
    と、又は前記リザーバ内のブレーキ液の液圧が所定値以
    上になると前記ホィールシリンダ側から前記液圧ポンプ
    の吐出口備への方向を順方向とする逆止弁として働らき
    、前記液圧制御弁の第２の状態において通常は前記ホィ
    ールシリンダから排出されるブレーキ液を前記液圧ポン
    プ→前記弁装置→前記リザーバ→前記液圧ポンプと循環
    させるようにし、前記弁装置が逆止弁として働らくとき
    は前記ホィールシリンダからのブレーキ液は前記逆止弁
    を介して前記マスタシリンダに還流するようにしたこと
    を特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装置。
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