DE3800761A1 - Blockierschutzvorrichtung fuer fahrzeugbremsanlagen - Google Patents
Blockierschutzvorrichtung fuer fahrzeugbremsanlagenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Blockierschutzvorrichtung ge
mäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei einer bekannten Blockierschutzvorrichtung dieser
Art ist zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder
der Bremsanlage ein Drucksteuerventil angeordnet, das
Steuersignale von einer den Schlupfzustand des Rades
messenden und auswertenden Steuereinheit aufnimmt und
den Bremsdruck in dem Radzylinder entsprechend moduliert.
Eine einwandfreie Regelung des Bremsdruckes läßt sich
erreichen, wenn für jedes einzelne Rad des Fahrzeugs
ein gesondertes Drucksteuerventil vorgesehen ist, so
daß die Bremsdrücke an den einzelnen Rädern unabhängig
voneinander regelbar sind. Wahlweise kann auch ein gemein
sames Drucksteuerventil für die beiden Hinterräder vor
gesehen sein, während für die beiden Vorderräder jeweils
gesonderte Drucksteuerventile vorhanden sind. In dem
letzteren Fall wird der Bremsdruck für die Hinterräder
auf der Grundlage der kleineren der beiden Radgeschwin
digkeiten der Hinterräder geregelt.
Bei den oben beschriebenen Anordnungen werden jedoch drei
oder vier Drucksteuerventile benötigt, so daß die Blockier
schutzvorrichtung insgesamt ein großes Gewicht und große
Abmessungen aufweist. Zudem werden durch die Blockier
schutzventile hohe Kosten verursacht.
Es ist bereits eine kleinbauende, leichte und kostengünstige
Blockierschutzvorrichtung in einer Zweikreis-Bremsanlage
vorgeschlagen worden, bei der nur der Bremsdruck in einem
Bremskreis unmittelbar mit Hilfe eines einzigen Druck
steuerventils geregelt wird. Zur Modulation des Brems
druckes in dem anderen Bremskreis dient eine Ventilanordnung
mit einem zwischen einer Steuerkammer und einer Ausgangs
kammer angeordneten Kolben, durch den das Volumen
der Ausgangskammer veränderbar ist. Zwischen einem er
sten Einlaß der Ventilanordnung und der Ausgangskammer
ist ein Ventil angeordnet, das normalerweise durch den
Kolben offen gehalten wird. Dieser Einlaß ist mit einer
Druckkammer des Hauptzylinders verbunden, und die Ausgangs
kammer ist über einen Auslaß der Ventilanordnung mit den
Radzylindern verbunden. Die Modulation des Druckes in dem
ersten Bremskreis mit Hilfe des Drucksteuerventils beein
flußt den Druck in der Steuerkammer der Ventilanordnung
derart, daß sich der Kolben in Richtung auf die Steuer
kammer bewegt, so daß das Ventil zwischen dem Einlaß
und der Ausgangskammer schließt und das Volumen der
Ausgangskammer entsprechend der Kolbenstellung verändert
wird. Auf diese Weise ergibt sich eine Veränderung des
Druckes in dem zweiten Bremskreis.
Da jedoch bei der oben beschriebenen Vorrichtung die
Bremsdrücke in beiden Bremskreisen mittelbar oder unmittel
bar durch das Drucksteuerventil moduliert werden, wird,
wenn eines der Räder zu blockieren droht, die Bremskraft
auch an den anderen Rädern reduziert, die noch eine
gute Bodenhaftung aufweisen. Hierdurch ergibt sich eine
unnötige Verlängerung des Bremsweges.
Außerdem besteht bei dieser Vorrichtung die Gefahr, daß
das Fahrzeug überhaupt nicht oder nur mit einer völlig
unzureichenden Bremskraft gebremst werden kann, wenn
das Drucksteuerventil aufgrund einer Störung in einer
Ventilstellung festklemmt oder blockiert, in der der
Bremsdruck an den Radzylindern verringert oder konstant
gehalten wird. Bei einer solchen Störung ergibt sich
daher eine äußerst gefährliche Situation.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Blockier
schutzvorrichtung der eingangs genannten Art derart
weiterzubilden, daß eine unnötige Verringerung des
Bremsdruckes an den Rädern, die noch nicht zum Bloc
kieren neigen, vermieden und somit der Bremsweg ver
ringert werden kann.
Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, den Betrieb
wenigstens eines Bremskreises auch dann aufrechtzu
erhalten, wenn das einzige Drucksteuerventil in einer
Stellung blockiert, in der es eine Verringerung oder
ein Konstanthalten des Bremsdruckes bewirkt.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich
aus dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der
Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der
Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 eine schematische Darstellung
einer Blockierschutzvorrichtung
gemäß einem ersten Ausführungs
beispiel der Erfindung;
Fig. 2 einen vergrößerten Schnitt
einer Ventilanordnung der
Blockierschutzvorrichtung
gemäß Fig. 1;
Fig. 3 ein Blockdiagramm eines wesent
lichen Teils einer Steuerein
heit der Vorrichtung gemäß
Fig. 1;
Fig. 4 eine schematische Darstellung
einer Blockierschutzvorrich
tung gemäß einem zweiten Aus
führungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 5 eine schematische Darstellung
einer Blockierschutzvorrich
tung gemäß einem dritten Aus
führungsbeispiel der Erfin
dung;
Fig. 6 eine Schaltskizze eines wesent
lichen Teils einer Steuerein
heit in einer Blockierschutz
vorrichtung gemäß einem vierten
Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 7 eine Schaltskizze eines wesent
lichen Teils einer Steuerein
heit in einer Blockierschutz
vorrichtung gemäß einem fünften
Ausführungsbeispiel der Erfin
dung;
Fig. 8 eine Schaltskizze zu einer
Blockierschutzvorrichtung gemäß
einem sechsten Ausführungsbei
spiel der Erfindung; und
Fig. 9 eine schematische Darstellung
eines wesentlichen Teils
einer Blockierschutzvorrichtung
gemäß einem siebten Ausführungs
beispiel der Erfindung.
Gemäß Fig. 1 ist ein Bremspedal 2 mit einem Tandem-Haupt
zylinder 1 verbunden. Eine Druckkammer des Hauptzylinders
1 ist über eine Leitung 3, ein elektromagnetisches Druck
steuerventil 4 mit drei Schaltstellungen und über Leitungen
5 und 6 mit einem Radzylinder 7 a eines rechten Vorderrades
7 verbunden. Die Leitung 3 ist ferner über ein Rückschlag
ventil 18 und ein steuerbares Rückschlagventil 19 mit dem
Radzylinder 7 a verbunden. Eine Pumpe 20, die zur Erzeugung
eines Bremsflüssigkeitsdruckes dient, ist mit ihrer Hoch
druckseite oder ihrem Auslaß an den Verbindungspunkt zwi
schen dem Rückschlagventil 18 und dem steuerbaren Rück
schlagventil 19 angeschlossen. Die in der Zeichnung nur
schematisch dargestellte Pumpe 20 hat eine bekannte
Konstruktion und weist nicht gezeigte Rückschlagventile
auf der Einlaßseite und der Auslaßseite auf. Diese Rück
schlagventile gestatten nur eine Bremsflüssigkeitsströmung
nach links in Fig. 1. Die Pumpe 20 wird durch elektrischen
Motor 21 angetrieben. Eine Auslaßöffnung des Drucksteuer
ventils 4 ist über eine Leitung 23 mit einem Hydraulik
speicher 22 verbunden. Der Hydraulikspeicher 22 weist
einen gleitend in ein Gehäuse eingepaßten Kolben 22 a
und eine verhältnismäßig schwache Feder 22 b auf. Eine
Speicherkammer des Hydraulikspeichers 22 ist mit einem
Einlaß oder einer Saugöffnung der Pumpe 20 und ferner
mit einer Steueröffnung 19 a des steuerbaren Rückschlag
ventils 19 verbunden.
Die Leitung 6 ist weiterhin mit einem Radzylinder 10 a
eines linken Hinterrades 10 und über eine Leitung 6 a
mit einem Einlaß eines Umschaltventils 60 verbunden.
Die Radzylinder 7 a und 10 a der Räder 7 und 10 werden
somit gemeinsam durch das Drucksteuerventil 4 gesteuert.
Eine von der Leitung 3 abzweigende Leitung 3 a ist mit
einer Anschlußöffnung 25 a einer Ventilanordnung 12 ver
bunden, die nachfolgend im einzelnen beschrieben werden
soll. Außerdem ist die Leitung 3 a mit einem weiteren
Einlaß des Umschaltventils 60 verbunden. Eine andere
Druckkammer des Tandem-Hauptzylinders 1 ist über eine
Leitung 11 mit einer anderen Anschlußöffnung 25 b der
Ventilanordnung 12 verbunden. Eine von der Leitung 11
abzweigende Leitung 13 ist über eine Einlaßöffnung 14
der Ventilanordnung 12, eine Auslaßöffnung 15 dieser
Ventilanordnung und eine Leitung 16 mit einem Radzylinder
9 a eines rechten Hinterrades 9 verbunden. Die Leitung
16 steht außerdem über eine Leitung 17 mit einem Radzylinder
8 a eines linken Vorderrades 8 in Verbindung. Somit werden
die Radzylinder 8 a und 9 a des linken Vorderrades 8 und
des rechten Hinterrades 9 gemeinsam durch die Ventil
anordnung 12 gesteuert.
Den Rädern 7, 8, 9 und 10 ist jeweils ein Raddrehzahlsensor
7 b, 8 b, 9 b bzw. 10 b zugeordnet. Die Raddrehzahlsensoren er
zeugen Impulssignale, deren Frequenz zu der Drehzahl des
jeweiligen Rades proportional ist. Die Impulssignale der
Raddrehzahlsensoren werden einer Steuereinheit 24 zuge
führt, die einen bekannten Schaltungsaufbau aufweist.
Anhand der Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren 7 b,
8 b, 9 b und 10 b werden mit Hilfe der Steuereinheit 24 die
Schlupfzustände oder Drehzustände der Räder, nämlich die
Raddrehzahlen bzw. die entsprechenden Radgeschwindigkeiten,
ein Näherungswert für die Fahrzeuggeschwindigkeit, die
Schlupfwerte der Räder und die Beschleunigungen und Ver
zögerungen der Räder berechnet oder gemessen. Als Ergebnis
der Berechnung oder Messung wird von der Steuereinheit 24
ein Steuersignal S erzeugt, das einer Erregerspule 4 a des
Drucksteuerventils 4 zugeführt wird. Die elektrischen
Leitungen sind in der Zeichnung durch gestrichelte Linien
dargestellt.
Das nur schematisch gezeigte elektromagnetische Druck
steuerventil 4 weist eine bekannte Konstruktion auf.
Wenn das Steuersignal S den Wert "0" hat, nimmt das
Drucksteuerventil 4 eine erste Schaltstellung A ein,
so daß der Bremsdruck an dem Rad erhöht wird. In der
Schaltstellung A ist die Hauptzylinderseite mit der
Radzylinderseite (7 a), (10 a) des Drucksteuerventils ver
bunden. Wenn das Steuersignal S den Wert "1/2" hat,
nimmt das Drucksteuerventil die zweite Schaltstellung
B ein, in der der Bremsdruck an der Bremse konstant
gehalten wird. In der Schaltstellung B ist die Verbindung
zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite
und ebenso die Verbindung zwischen der Radzylinderseite
und der Hydraulikspeicherseite unterbrochen. Wenn das
Steuersignal S den Wert "1" hat, nimmt das Drucksteuer
ventil eine dritte Schaltstellung C ein, so daß der
Bremsdruck an der Bremse verringert wird. In der dritten
Schaltstellung C ist die Verbindung zwischen der Haupt
zylinderseite und der Radzylinderseite unterbrochen, und
die Radzylinderseite ist mit der Hydraulikspeicherseite
verbunden, so daß die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern
7 a und 10 a über die Leitung 23 in den Hydraulikspeicher 22
abgeleitet wird. Bei dem elektromagnetischen Drucksteuer
ventil 4 handelt es sich im gezeigten Ausführungsbeispiel
um ein spannungsgesteuertes Ventil. Wahlweise kann es sich
jedoch auch um ein stromgesteuertes Ventil handeln.
Die Steuereinheit 24 erzeugt weiterhin ein Treibersignal
Q, das während der gesamten Blockierschutzregelung aufrecht
erhalten bleibt. Das Treibersignal Q wird dem Motor 21 zu
geführt.
Das steuerbare Rückschlagventil 19 nimmt normalerweise eine
Schaltstellung D ein, in der beide Seiten dieses Ventils
miteinander verbunden sind, wie in der Zeichnung darge
stellt ist. Wenn der Ausgangsdruck der Pumpe 20 und
somit der Druck an der Steueröffnung 19 a des steuerbaren
Rückschlagventils 19 einen vorgegebenen Wert überschreitet,
schaltet das Rückschlagventil 19 in eine Schaltstellung E
um, in der es als Rückschlagventil arbeitet, das eine
Fluidströmung nur in der Richtung von dem Radzylinder 7 a
zu dem Hauptzylinder gestattet.
Nachfolgend sollten unter Bezugnahme auf Fig. 2 die
Einzelheiten der Ventilanordnung 12 erläutert werden.
In einem Gehäuse 30 der Ventilanordnung 12 ist eine abge
stufte, durchgehende axiale Bohrung 31 ausgebildet. Ein
gleitend verschiebbar in die Bohrung 31 eingepaßter Kolben
32 weist zwei Abschnitte 33 a, 33 b mit größerem Durchmesser
und einen zwischen diesen liegenden Abschnitt 34 mit
kleinerem Durchmesser sowie einen stabförmigen Abschnitt
49 auf, der sich nach außen an den Abschnitt 33 b mit
größerem Durchmesser anschließt. Die dickeren Kolben
abschnitte 33 a und 33 b sind mit Dichtringen 35 a und 35 b
versehen. Zu beiden Seiten des Kolbenabschnitts 33 a
werden eine Steuerkammer 40 und eine Hauptzylinder
druckkammer 38 gebildet. Zu beiden Seiten des anderen
Kolbenabschnitts 33 b mit größerem Durchmesser werden
eine als Ausgleichsvolumen dienende Ausgangskammer 41
und eine weitere Hauptzylinderdruckkammer 39 gebildet.
Die Hauptzylinderdruckkammern 38 und 39 der Ventilanord
nung 12 stehen über Anschlußöffnungen 25 a und 25 b mit
den Druckkammern des Tandem-Hauptzylinders 1 in Verbin
dung. Wenn beide Bremskreise der Bremsanlage funktions
fähig sind, stimmen die Drücke in den Hauptzylinderdruck
kammern 38 und 39 überein, so daß die auf den Kolben 32
wirkenden Kräfte einander aufheben. Der dünnere Kolben
abschnitt 34 ist gleitend in einer Mittelöffnung in
einer Trennwand 36 des Gehäuses 30 verschiebbar und
mit Hilfe von Dichtringen 36 a und 36 b abgedichtet. Der
Zwischenraum zwischen den Dichtringen 36 a und 36 b steht
über eine Lüftungsöffnung 37 mit der Atmosphäre in Ver
bindung.
Der Kolben 32 wird durch eine in der Steuerkammer 40 unter
gebrachte Druckfeder 48 nach rechts vorgespannt. Die
Ausgangsstellung des Kolbens 32 wird bestimmt durch die
Anlage des dickeren Kolbenabschnitts 33 a oder 33 b an
einer Schulter 12 a bzw. 12 b der Innenwand des Gehäuses
30. Die Steuerkammer 40 ist über eine Steueröffnung 46
und das Umschaltventil 60 mit den Radzylindern 7 a, 10 a
oder mit dem Hauptzylinder 1 verbunden. Eine Ausgangs
öffnung des Umschaltventils 60 ist an die Steueröffnung
46 angeschlossen und je nach Erregungszustand einer
Erregerspule 60 a des Umschaltventils mit dem einen
oder anderen Einlaß des Umschaltventils verbunden.
Wenn die Erregerspule 60 a entregt ist, so nimmt das
Umschaltventil 60 aufgrund der Federkraft einer Feder
60 b eine Schaltstellung F ein. Wenn die Erregerspule
60 a erregt ist, nimmt das Umschaltventil 60 entgegen
der Kraft der Feder 60 b eine andere Schaltstellung G
ein.
Die Erregerspule 60 a des Umschaltventils 60 wird durch
ein Treibersignal R der Steuereinheit 24 angesteuert.
Die Steuereinheit 24 enthält eine in Fig. 3 gezeigte
Schaltung zur Erzeugung des Treibersignals R und weist
im übrigen den oben beschriebenen bekannten Schaltungs
aufbau auf.
Die Steuereinheit 24 erkennt in bekannter Weise die
Schlupfzustände der Räder 7, 8, 9 und 10. Anhand des
Ergebnisses dieser Schlupfzustandserkennung erzeugt
die Steuereinheit 24 Lösesignale AVVR, AVVL, AVHR,
AVHL zum Lösen der Bremse und Haltesignale EVVR, EVVL,
EVHR, EVHL zum Halten der Bremse. Auf der Grundlage
dieser Signale erzeugt die Steuereinheit 24 das oben
erwähnte Steuersignal S. Die Lösesignale AVVL, AVHR
und die Haltesignale EVVL, EVHR für die Räder 8 und 9
gelangen gemäß Fig. 3 jeweils an ODER-Gatter 70 a, 70 b.
Bei den Bezugszeichen für die Löse- und Haltesignale
stehen jeweils die beiden ersten Buchstaben AV bzw. EV
für "Lösesignal" bzw. "Haltesignal", während die dritten
und vierten Buchstaben jeweils die Position des betreffen
den Rades angeben. Dabei steht V für "Vorderrad", H für
"Hinterrad", R für "rechts" und L für "links".
Die Ausgangsklemmen der ODER-Gatter 70 a, 70 b sind mit
einem weiteren ODER-Gatter 71 verbunden. Das Ausgangs
signal des ODER-Gatters 71 wird durch einen Verstärker
72 verstärkt, und das verstärkte Ausgangssignal bildet
das Treibersignal R, das der Erregerspule 60 a des Um
schaltventils 60 zugeführt wird.
Nachfolgend soll zur weiteren Beschreibung der Ventil
anordnung 12 wieder auf Fig. 2 Bezug genommen werden.
Der stabförmige Abschnitt 49 des Kolbens 32 erstreckt
sich normalerweise durch die Ausgangskammer 41 und
einen verengten Abschnitt 45 der abgestuften Bohrung
31 in die Eingangskammer 42, wo das freie Ende des
stabförmigen Kolbenabschnitts 49 an einer Ventilkugel
43 anliegt, die durch eine Feder 44 nach links vorge
spannt wird. Durch den stabförmigen Abschnitt 49 wird
die Ventilkugel 43 von einem Ventilsitz 47 abgehoben.
Die Eingangskammer 42 steht über den Einlaß 14 und die
Leitungen 13 und 11 ständig mit einer der Druckkammern
des Tandem-Hauptzylinders in Verbindung. Die Ausgangs
kammer 41 ist über den Auslaß 15 und die Leitungen 17
oder 16 ständig mit den Radzylindern 8 a und 9 a verbunden.
Nachfolgend soll die Wirkungsweise der oben beschriebenen
Vorrichtung erläutert werden.
Es soll angenommen werden, daß das mit der oben beschrie
benen Vorrichtung ausgerüstete Fahrzeug mit im wesent
lichen konstanter Geschwindigkeit fährt. Die Bauteile
der Vorrichtung befinden sich jeweils in der in der
Zeichnung dargestellten Position. Das Bremspedal 2
wird heftig betätigt. Aus dem Hauptzylinder 1 wird
unter Druck stehende Bremsflüssigkeit über die Leitung
3, das Drucksteuerventil 4 und die Leitungen 5 und 6 in
die Radzylinder 7 a und 10 a der Räder 7 und 10 einge
leitet. Ferner gelangt die Bremsflüssigkeit über die
Leitungen 11 und 13, den Einlaß 14 und den Auslaß 15
der Ventilanordnung 12 und die Leitungen 16 und 17 in die
Radzylinder 8 a und 9 a der Räder 8 und 9. Auf diese Weise
werden die Räder 7, 8, 9 und 10 gebremst.
Die Drücke in den Druckkammern des Hauptzylinders 1 nehmen
mit im wesentlichen gleicher Anstiegsrate zu. Folglich
stimmen die Drücke in den Hauptzylinderdruckkammern 38
und 39 der Ventilanordnung 12 im wesentlichen überein.
Solange die Ventilkugel 43 von dem Ventilsitz 47 abge
hoben ist, stimmen ferner auch die Drücke in der Ausgangs
kammer 42 und der Steuerkammer 40 im wesentlichen überein.
Folglich bleibt der Kolben 32 unbeweglich in der gezeigten
Neutralstellung. Unter den oben beschriebenen Bedingungen
werden sämtliche Räder des Fahrzeugs gebremst. Es soll
nunmehr angenommen werden, daß sämtliche Räder 7 bis 10
in den Schlupfzustand übergehen, daß also beispielsweise
die Schlupfwerte der Räder 7 bis 10 größer als ein vor
gegebener Schlupfwert werden. Die Steuersignale nehmen
den Wert "1" an, und damit nimmt auch das Motor-Treiber
signal Q den Wert "1" an. Das Drucksteuerventil 4 wird
in die Schaltstellung C umgeschaltet, und die Pumpe 20
wird durch den Motor 21 angetrieben.
Für alle Räder 7 bis 10 werden die Lösesignale erzeugt.
Die Lösesignale AVVL und AVHR für die Räder 8, 9 in dem
einen Bremskreis werden an das ODER-Gatter 70 a in
Fig. 3 übermittelt. Folglich nimmt das Ausgangssignal
des ODER-Gatters 71 und damit das Treibersignal R den
Wert "1" an. Das Umschaltventil 60 wird durch das Treiber
signal R in die Schaltstellung G geschaltet. Auf diese
Weise wird die Steuerkammer 40 der Ventilanordnung 12
mit den Radzylindern 7 a, 10 a der Räder 7, 10 in dem
anderen Bremskreis verbunden.
Die Radzylinder 7 a, 10 a werden von dem Hauptzylinder 1 ge
trennt und mit dem Hydraulikspeicher 22 verbunden, so daß
die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern
7 a und 10 a über die Leitungen 6, 5 und 23 in den Hydraulik
speicher 22 abgeleitet wird. Die in den Hydraulikspeicher
22 zurückgeleitete Bremsflüssigkeit wird sogleich durch
die Pumpe 20 angesaugt und zu dem steuerbaren Rückschlag
ventil 19 gefördert. Da sich dieses Rückschlagventil 19
in der Schaltstellung G befindet, strömt die von der
Pumpe 20 geförderte Flüssigkeit in die Leitung 6 und
weiter über die Leitungen 5 und 23 in den Hydraulik
speicher 22.
Die Bremsflüssigkeit durchläuft somit in einem geschlossenen
Kreislauf die Pumpe 20, das steuerbare Rückschlagventil
19, die Leitungen 6, 5 und 23 und erneut die Pumpe 20.
Das Rückschlagventil 18 hat einen bestimmten Öffnungs
druck, und der Druck in dem Hauptzyinder 1 hat einen
beträchtlich hohen Wert angenommen. Aus diesem Grund
kann die von der Pumpe 20 geförderte Bremsflüssigkeit
nicht über das Rückschlagventil 18 zu dem Hauptzylinder
1 zurückfließen. Die Bremsflüssigkeit zirkuliert in dem
oben beschriebenen Kreislauf, wobei mit Ausnahme des
Strömungswiderstands der Leitungen kein Widerstand auf
tritt. Der Ausgangsdruck der Pumpe 20 wirkt sich somit
nicht auf den Hauptzylinder 1 aus. Hierdurch wird ein
Zurückprellen des Gaspedals 2 oder ein erhöhter Pedal
gegendruck vermieden, so daß dem Fahrer ein gutes Brems
pedalgefühl vermittelt wird.
Bei dem oben beschriebenen Vorgang nimmt der Druck in den
Radzylindern 7 a und 10 a ab. Dieser Druck gelangt über
das Umschaltventil 60 und die Steueröffnung 46 auch
in die Steuerkammer 40 der Ventilanordnung 12, so daß
der Druck in der Steuerkammer 40 ebenfalls abnimmt.
Der Flüssigkeitsdruck in der Ausgangskammer 41 der
Ventilanordnung 12 nimmt dagegen zu. Infolgedessen
bewegt sich der Kolben 32 nach links. Die Ventilkugel 43
legt sich gegen den Ventilsitz 47, so daß die Eingangs
kammer 42 von der Ausgangskammer 41 getrennt wird. Da der
Druck in der Steuerkammer 40 weiter abnimmt, bewegt sich
der Kolben 32 weiter nach links. Das Volumen der von der
Eingangskammer 42 getrennten Ausgangskammer 41 nimmt
somit zu, und der Bremsdruck in den Radzylindern 8 a
und 9 a, die mit der Ausgangskammer 41 über den Auslaß
15 und die Leitungen 16 und 17 verbunden sind, verringert
sich entsprechend der Volumenzunahme der Ausgangskammer
41.
Auf diese Weise wird der Bremsflüssigkeitsdruck in den
Radzylindern 8 a und 9 a des einen Bremskreises entsprechend
der Abnahme des Bremsdruckes in den Radzylindern 7 a und
10 a des anderen Bremskreises verringert, so daß die
Bremskräfte an allen vier Rädern 7 bis 10 abnehmen.
Wenn die Steuereinheit 24 feststellt, daß die Schlupfwerte
aller vier Räder 7 bis 10 kleiner als der vorgegebene
Schlupfwert geworden sind, so wechselt das Steuersignal
S zwischen den Werten "1/2", "1", 1/2", "1", . . . Das
Drucksteuerventil 4 wird auf diese Weise abwechselnd
zwischen den Schaltstellungen B und C umgeschaltet.
In der Schaltstellung C wird die Bremskraft an den
Rädern in der oben beschriebenen Weise verringert.
In der Schaltstellung B sind die Radzylinder 7 a und 10 a
sowohl von dem Hauptzylinder 1 als auch von dem Hydraulik
speicher 22 getrennt. Folglich ist der Bremsflüssigkeits
kreislauf durch die Pumpe 20 und den Hydraulikspeicher
22 unterbrochen, und die von der Pumpe 20 geförderte
Bremsflüssigkeit wird über das steuerbare Rückschlag
ventil 19 in die Radzylinder 7 a und 10 a eingeleitet.
Der Bremsdruck in den Radzylindern 7 a und 10 a nimmt zu.
Da jedoch das Drucksteuerventil 4 sofort wieder in die
Schaltstellung C umgeschaltet wird, nimmt der Bremsdruck
in den Radzylindern 7 a und 10 a sogleich wieder ab. Beim
nachfolgenden Schalten in die Schaltstellung B ergibt
sich wieder ein Anstieg des Druckes in den Radzylindern
7 a und 10 a. Wenn die Periode der Umschaltvorgänge zwi
schen Schaltstellungen B und C hinreichend klein ist,
wird der Bremsdruck in den Radzylindern 7 a und 10 a im
wesentlichen konstant gehalten. Auf diese Weise kann
die Bremskraft an allen vier Rädern 7 bis 10 des Fahrzeugs
im wesentlichen konstant gehalten werden.
Wenn die Raddrehzahlen der vier Räder 7 bis 10 hinreichend
groß werden und die Beschleunigungswerte der Räder 7 bis 10
größer als ein vorgegebener Wert werden, so wird in der
Steuereinheit 24 ein Beschleunigungssignal erzeugt, durch
das das Steuersignal auf den Wert "1/2" umgeschaltet und
auf diesem Wert gehalten wird. Das Drucksteuerventil 4
geht in die Schaltstellung B über. Die unter Druck von
der Pumpe 20 geförderte Bremsflüssigkeit gelangt über
das steuerbare Rückschlagventil 19 in die Radzylinder
7 a und 10 a, so daß der Bremsdruck in diesen Radzylindern
ansteigt. Wenn die Drehzahl des Motors 21 geeignet gewählt
ist, ergibt sich in den Radzylindern 7 a und 10 a ein gerin
gerer Druckanstieg als in dem Fall, daß der Bremsdruck
direkt im Hauptzylinder 1 erzeugt und über das in der
Schaltstellung A befindliche Drucksteuerventil 4 weiter
geleitet wird.
Wenn das Beschleunigungssignal erlischt, geht das Steuer
signal S der Steuereinheit 24 wieder in den Zustand
"1" über, und die Bremskräfte an den Rädern 7 bis 10
nehmen ab.
Die oben beschriebenen Vorgänge werden während des
Betriebs des Blockierschutzregelsystems wiederholt.
Bei der obigen Beschreibung wurde unterstellt, daß der
Reibungskoeffizient der Fahrbahn verhältnismäßig hoch
ist. Nunmehr soll dagegen angenommen werden, daß die
Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, einen verhältnis
mäßig niedrigen Reibungskoeffizienten aufweist, während
die Bremse gelöst wird. In diesem Augenblick sollte der
Bremsflüssigkeitsdruck in den Radzylindern 7 a und 10 a
stark verringert werden. Folglich wird eine große
Flüssigkeitsmenge in den Hydraulikspeicher 22 abgeleitet.
Der Kolben 22 a in dem Hydraulikspeicher 22 wird stark
ausgelenkt, und die Feder 22 b wird stark komprimiert.
Der Flüssigkeitsdruck in dem Hydraulikspeicher 22 nimmt
daher zu und wird größer als der Öffnungsdruck des steuer
baren Rückschlagventils 19, so daß das Rückschlagventil
19 in die Schaltstellung E übergeht. Die aus dem Hydraulik
speicher 22 angesaugte und unter Druck von der Pumpe 20
geförderte Bremsflüssigkeit öffnet daher das Rückschlag
ventil 18 und wird nicht in den Hydraulikspeicher zurück
geleitet, sondern in den Hauptzylinder 1 gefördert. Solange
jedoch der Druck in dem Hydraulikspeicher 22 noch niedriger
ist als der Öffnungsdruck des steuerbaren Rückschlagventils
19, zirkuliert die von der Pumpe 20 geförderte Bremsflüssig
keit in der zuvor beschriebenen Weise durch die Leitungen
5, 6 und 23, da sich das steuerbare Rückschlagventil 19 in
der Schaltstellung D befindet.
Während das Fahrzeug auf einer relativ griffigen Fahrbahn
(mit hohem Reibungskoeffizienten) fährt, wird auf das
betätigte Bremspedal kein Rückschlag ausgeübt. Wenn der
Reibungskoeffizient der Fahrbahn dagegen verhältnismäßig
niedrig ist (beispielsweise auf eisglatter Fahrbahn), so
erfährt das betätigte Bremspedal 2 einen gewissen Rück
schlag. Auf diese Weise kann es zu einem gewissen Griffig-
Glatt-Prellen des Bremspedals kommen. Dies kann jedoch in
der Praxis in Kauf genommen werden, da das Griffig-Glatt-
Prellen verhältnismäßig selten auftritt.
Wenn das Bremspedal 2 während des Blockierschutz-Regel
betriebs oder während des Umschaltens des Drucksteuer
ventils 4 in die Schaltstellung B oder C gelöst wird, so
wird die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit aus den
Radzylindern 7 a und 10 a über das steuerbare Rückschlag
ventil 19 und das Rückschlagventil 18 in den Hauptzylinder
1 zurückgeleitet.
In dem oben beschriebenen Fall werden alle Räder 7 bis 10
gleichmäßig gebremst, und die Räder gehen gleichmäßig in
einen bestimmten Schlupfzustand über. Nachfolgend soll
der Fall betrachtet werden, daß die Räder 7 und 10 des
einen Bremskreises in einen Schlupfzustand übergehen, so
daß die Bremse gelöst oder gehalten wird, während die
Räder 8 und 9 des anderen Bremskreises nicht in einen
solchen Schlupfzustand übergehen.
In diesem Fall nimmt das Steuersignal S den Wert "1"
oder "1/2" an, und das Drucksteuerventil 4 wird in die
Schaltstellung B oder C umgeschaltet, wie oben beschrieben
wurde. Das Umschaltventil 60 wird jedoch nicht umgeschaltet,
sondern verbleibt in der Schaltstellung F, da sämtliche
Eingangssignale AVVL, AVHR, EVVL und EVHR oder ODER-Gatter
70 a, 70 b den Wert "0" haben, so daß auch das Treibersignal
R den Wert "0" aufweist. Die Steuerkammer 40 der Ventil
anordnung 5 bleibt daher mit dem Hauptzylinder 1 in
Verbindung.
Somit werden die Bremsdrücke in den Radzylindern 7 a, 10 a
der Räder 7, 10 in dem einen Bremskreis verringert oder
konstant gehalten, während die Bremsdrücke der Radzylinder
8 a, 9 a der Räder 8, 9 in dem anderen Bremskreis weiterhin
ansteigen.
Die Lösesignale oder die Haltesignale treten im allgemeinen
nicht für sämtliche Räder des Fahrzeugs gleichzeitig auf.
Die oben beschriebene Anordnung erweist sich beispiels
weise in dem nachfolgend betrachteten Fall als besonders
wirksam.
Es soll nunmehr unterstellt werden, daß die Fahrbahn
beschaffenheit für die rechte und linke Fahrzeugseite
verschieden ist und daß die rechten Räder 7 und 9 auf
einer Fahrbahnoberfläche mit relativ niedrigem Reibungs
koeffizienten laufen, während die linken Räder auf einer
verhältnismäßig griffigen Fahrbahnoberfläche laufen.
Außerdem wird angenommen, daß die Vorderräder stärker
gebremst werden als die Hinterräder. In diesem Fall wird
zunächst das Lösesignal oder Haltesignal für das rechte
Vorderrad 7 erzeugt. Entsprechend der obigen Beschreibung
werden daher nur die Bremsen des einen Bremskreises
gelöst oder gehalten, während der Bremsdruck in dem
anderen Bremskreis (Räder 8 und 9) weiter ansteigt.
Gegenüber der herkömmlichen Bremsanlage wird somit
eine Verkürzung des Bremsweges erreicht. Wenn bei der
herkömmlichen Bremsanlage das Lösesignal oder Halte
signal für wenigstens ein Rad erzeugt wird, so werden
die Bremsen sämtlicher Räder gelöst bzw. gehalten, so
daß sich ein längerer Bremsweg als bei der erfindungs
gemäßen Anordnung ergibt.
Im obigen Beispiel wurde der Fall einer Fahrbahn mit
uneinheitlicher Oberflächenbeschaffenheit betrachtet.
Doch auch auf einer Fahrbahn mit einheitlichem Reibungs
koeffizienten werden die Lösesignale oder Haltesignale
für die verschiedenen Räder des Fahrzeugs im allgemeinen
nicht gleichzeitig erzeugt. Auch in diesen Fällen wird
daher durch die erfindungsgemäße Anordnung eine Verkürzung
des Bremsweges erreicht.
Nachfolgend soll der Fall beschrieben werden, daß einer
der beiden Bremskreise, beispielsweise der Bremskreis
mit der Leitung 3, ausfällt.
In diesem Fall hat der Druck in der Hauptzylinderdruck
kammer 38 und in der Steuerkammer 40 der Ventilanordnung
12 den Wert 0, während der Druck in der anderen Haupt
zylinderdruckkammer 39 und in der Ausgangskammer 41 an
steigt. Folglich wird der Kolben 32 in der dargestellten
Position gehalten. Wenn der Bremskreisausfall während
des Blockierschutz-Regelbetriebs auftritt, bewegt sich
der Kolben 32 nach rechts, bis er die gezeigte Position
einnimmt. Die Ventilkugel 43 bleibt daher von dem Ventil
sitz 47 abgerückt, und die eine Druckkammer des Haupt
zylinders 1 bleibt über die Ventilanordnung 12 mit den
Radzylindern 8 a und 9 a verbunden. In diesem Bremskreis
kann daher die gewünschte Bremskraft zuverlässig erzeugt
werden.
Wenn der Bremskreis mit der Leitung 11 ausfällt, kann
der Bremsdruck in den Radzylindern 7 a und 10 a unabhängig
von dem Zustand der Ventilanordnung 12 ansteigen, so
daß auch in diesem Fall ein einwandfreier Betrieb des noch
intakten Bremskreises gewährleistet ist.
Nachfolgend soll unter Bezugnahme auf Fig. 4 eine Blockier
schutzvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel
der Erfindung erläutert werden. Zwischen den Leitungen 6,
17 und den Radzylindern 7 a, 8 a ist jeweils ein Sperrventil
50 a bzw. 50 b angeordnet. Der Hauptzylinder 1 ist mit den
Radzylindern 7 a und 8 a zusätzlich über Leitungen 3 b und 3 c
verbunden. In den Leitungen 3 b und 3 c sind Rückschlag
ventile 52 a und 52 b angeordnet, die nur eine Bremsflüssig
keitsströmung in der Richtung von den Radzylindern 7 a, 8 a
zu dem Hauptzylinder 1 gestatten. Eine Steuereinheit 24′
erzeugt Steuersignale Sa, Sb, die jeweils den Erregerspulen
51 a und 51 b der Sperrventile 50 a und 50 b zugeführt werden.
Wenn die Steuersignale Sa und Sb den Wert "0" haben, so
nehmen die Sperrventile 50 a und 50 b jeweils eine Schalt
stellung H ein, in der die Leitungen beiderseits des
betreffenden Ventils miteinander verbunden sind. Wenn
die Steuersignale Sa und Sb den Wert "1" haben, nehmen
die Sperrventile 50 a und 50 b eine Schaltstellung I ein,
in der die Leitungen beiderseits des betreffenden Ventils
voneinander getrennt sind.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel wurden die Bremskräfte
für die beiden Räder 7 und 10 bzw. 8 und 9 gleichzeitig
erhöht, gesenkt oder konstant gehalten. Bei dem zweiten
Ausführungsbeispiel ist es dagegen möglich, die Bremskräfte
an den Vorderrädern 7 und 8 unabhängig von den Bremskräften
an den Hinterrädern 9 und 10 konstant zu halten. Ferner ist
es möglich, nur die Bremskraft eines der Vorderräder 7 oder
8 konstant zu halten.
Wenn die Vorderräder 7 und 8 mit Spikereifen oder Eisreifen
ausgerüstet sind, während die Hinterräder 9 und 10 Normal
reifen aufweisen, neigen die Hinterräder 9 und 10 eher
zum Blockieren als die Vorderräder. In diesem Fall werden
die Bremskräfte der Hinterräder 9 und 10 verringert,
während die Bremskräfte der Vorderräder 7 und 8 konstant
gehalten werden. Dabei haben die Steuersignale S, Sa und
Sb jeweils den Wert "1".
Wenn die Reibungskoeffizienten der Fahrbahn auf beiden
Seiten des Fahrzeugs stark voneinander abweichen, wird
die Bremskraft des Vorderrades auf der Fahrbahnseite
mit dem kleineren Reibungskoeffizienten verringert,
während die Bremskraft des Vorderrades auf der Seite
mit dem höheren Reibungskoeffizienten konstant gehalten
wird.
Im übrigen besitzt die Blockierschutzvorrichtung gemäß
diesem Ausführungsbeispiel die gleichen Wirkungen und
Vorteile wie die Vorrichtung nach dem ersten Ausführungs
beispiel. Wenn das Bremspedal 2 gelöst wird, während die
Signale Sa und Sb jeweils den Wert "1" haben, kann die
Bremsflüssigkeit über die Rückschlagventile 52 a und 52 b
und dieLeitungen 3 b und 3 c zu dem Hauptzylinder 1 zurück
fließen. Die Bremsflüssigkeit von den anderen Radzylindern
9 a und 10 a kann in der gleichen Weise wie beim ersten Aus
führungsbeispiel zum Hauptzylinder 1 zurückfließen.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 5 ein
drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben.
Im Vergleich zu dem zweiten Ausführungsbeispiel ist hier
anstelle des elektromagnetischen Drucksteuerventils 4
mit drei Schaltstellungen ein Drucksteuerventil in Form
eines elektromagnetischen Umschaltventils 80 mit zwei
Schaltstellungen vorgesehen.
Bei den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen zirku
liert während der Blockierschutzregelung die Brems
flüssigkeit in einem geschlossenen Kreislauf, der durch
die Pumpe 20, das steuerbare Rückschlagventil 19, die
Leitungen 6, 5 und den Hydraulikspeicher 22 gebildet
wird. Bei dem dritten Ausführungsbeispiel ist dagegen
die Pumpe 20 über eine Leitung 81 mit der Leitung 3
verbunden, so daß kein entsprechender Bremsflüssigkeits-
Kreislauf vorliegt.
Das Umschaltventil 80 wird normalerweise durch die Kraft
einer Feder 80 b in einer Schaltstellung J gehalten, in
der die Leitungen 3 und 5 miteinander verbunden sind.
Wenn eine Erregerspule 80 a des Umschaltventils erregt
wird, geht das Umschaltventil in eine Schaltstellung K
über, in der die Leitung 5 von der Leitung 3 getrennt
und mit dem Hydraulikspeicher 22 verbunden ist. Das
Steuersignal S, mit dem die Erregerspule 80 a angesteuert
wird, hat entweder den Wert "0" oder "1".
Im übrigen sind die Wirkungen und Vorteile der Vorrich
tung nach dem dritten Ausführungsbeispiel mit der Vorrich
tung gemäß den ersten und zweiten Ausführungsbeispielen
vergleichbar. Bei dieser Ausführungsform wird der Haupt
zylinder 1 mit dem Ausgangsdruck der Pumpe 20 beauf
schlagt, so daß ein Rückprellen des Bremspedals 2 nicht
vermieden werden kann.
Fig. 6 zeigt eine Schaltskizze eines wesentlichen Teils
einer Steuereinheit in einer Blockierschutzvorrichtung
gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Das Hydrauliksystem hat bei diesem Ausführungsbeispiel
den gleichen Aufbau wie in Fig. 1.
Die Lösesignale AVVR, AVVL, AVHR, AVHL gelangen an ein
ODER-Gatter 70 a, und die Haltesignale EVVR, EVVL, EVHR,
EVHL gelangen an ein NICHT-ODER-Gatter 70 b. Eine Ausgangs
klemme des ODER-Gatters 70 a ist mit einem Zeitglied 71
mit verzögerter Ausschaltung verbunden. Das Ausgangs
signal des Zeitglieds 71 wird durch einen Verstärker 77
verstärkt und bildet das Motor-Treibersignal Q. Die
Verzögerungszeit T 1 des Zeitglieds 71 ist verhältnismäßig
groß gewählt und beträgt beispielsweise 1 Sekunde. Während
des Blockierschutz-Regelbetriebs hat das Ausgangssignal
des Zeitglieds 71 ständig den Wert "1". Die Ausgangsklemme
des ODER-Gatters 70 a ist außerdem über einen Inverter 73
mit einem Eingang eines ODER-Gatters 72 verbunden. Eine
Ausgangsklemme des NICHT-ODER-Gatters 70 b ist mit einem
anderen Eingang des ODER-Gatters 72 verbunden.
Die Ausgangsklemme des oben erwähnten Zeitglieds 71
mit verzögerter Ausschaltung ist außerdem mit einem
Eingang eines UND-Gatters 72 verbunden. Ein anderer
Eingang des UND-Gatters 74 nimmt das Ausgangssignal
des ODER-Gatters 72 auf. Der Ausgang des UND-Gatters
74 ist über ein Zeitglied 75 mit verzögerter Einschal
tung mit einem negierenden Eingang eines UND-Gatters
76 verbunden. Die Ausgangsklemme des Zeitglieds 71
mit verzögerter Ausschaltung ist mit einem anderen
Eingang des UND-Gatters 76 verbunden. Das Ausgangs
signal des UND-Gatters 76 wird in einem Verstärker
78 verstärkt und bildet das Signal R, das der Erreger
spule 60 a des Umschaltventils 60 in dem Hydrauliksystem
gemäß Fig. 1 zugeführt wird. Das Zeitglied 75 weist
eine Einschaltverzögerung von angemessener Länge, bei
spielsweise von 0,5 Sekunden auf. Wenn das Drucksteuer
ventil 4, das gemäß Fig. 1 durch ein Magnetventil mit
drei Schaltstellungen gebildet wird, aus irgendeinem
Grund mechanisch in der Schaltstellung B oder C blockiert
ist, so ermöglicht es die verhältnismäßig große Einschalt
verzögerung T 2 des Zeitgliedes 75, das Blockieren des
Drucksteuerventils 4 zu erkennen.
Wenn wenigstens eines der Signale AVVR, AVVL, AVHR und
AVHL den Wert "1" annimmt, so hat das Ausgangssignal
des ODER-Gatters 70 a den Wert "1", und das Ausgangssignal
des Zeitglieds 71 mit verzögerter Ausschaltung nimmt
ebenfalls den Wert "1" an, so daß das Motor-Treibersignal
Q erzeugt wird. Das Ausgangssignal des Inverters 73 und
somit das eine Eingangssignal des ODER-Gatters 72 hat
den Wert "0". Wenn keines der Haltesignale EVVR, EVVL,
EVHR und EVHL erzeugt wird, so behält das Ausgangssignal
des NICHT-ODER-Gatters 70 b den Wert "1". Wie nachfolgend
näher erläutert werden soll, nimmt irgendeines dieser
Signale den Wert "1" an, bevor die Verzögerungszeit T 2
des Zeitglieds 75 abgelaufen ist. Folglich geht der
Ausgang des Verzögerungsglieds 75 nicht in den Zustand
"1" über, und mit dem Beginn der Blockierschutzregelung
nimmt das Ausgangssignal des UND-Gatters 76 den Wert
"1" an.
Anschließend bleibt das Ausgangssignal des UND-Gatters
76 auf dem Wert "1", solange das Drucksteuerventil 4
ordnungsgemäß arbeitet. Der Erregerspule 60 a des
Umschaltventils 60 wird daher kontinuierlich das
Treibersignal R zugeführt, so daß das Umschaltventil
60 die Schaltstellung G einnimmt. Die Steuerkammer 40
ist daher über die Leitung 6 a mit den Radzylindern 7 a, 10 a
verbunden. Wenn eines der Signale AVVR, AVVL, AVHR und
AVHL abfällt, so nimmt innerhalb der Verzögerungszeit
T 1 des Zeitglieds 71 ein anderes dieser Signale den Wert
"1" an, da die Verzögerungszeit hinreichend lang ist.
Folglich behält während des Blockierschutz-Regelbetriebs
das Ausgangssignal AVZ des Zeitglieds 71 den Wert "1".
Dieses Signal AVZ zeigt an, daß die Blockierschutzregelung
in Betrieb ist.
Durch die oben beschriebene Schaltung wird das Umschalt
ventil 60 in der Schaltstellung G gehalten, solange die
Blockierschutzregelung in Betrieb ist. Die Steuerkammer
40 der Ventilanordnung 12 steht daher ständig mit den
Radzylindern 7 a und 10 a in Verbindung.
Nachfolgend soll der Fall betrachtet werden, daß das
Drucksteuerventil 4 einen Fehler aufweist und beispiels
weise in der Schaltstellung C mechanisch blockiert wird.
Bevor die Blockierschutzregelung beginnt, ist keines
der Eingangssignale AVVR, AVVL, . . . der in Fig. 6 gezeig
ten Schaltung aktiv. Das Umschaltventil 60 befindet sich
daher in der Schaltstellung F. Die Bremsflüssigkeitsdrücke
in der Steuerkammer 40 und der Ausgangskammer 41 der
Ventilanordnung 12 steigen beim Betätigen des Brems
pedals 2 gleichmäßig an. Der Kolben 32 verbleibt
unbeweglich in der gezeigten Ausgangsstellung, so daß
die Bremskräfte für die Räder 8 und 9 des anderen Brems
kreises erzeugt werden können.
Wie oben beschrieben wurde, nimmt das Umschaltventil 60
während der Blockierschutzregelung die Schaltstellung G
ein. Da jedoch das Drucksteuerventil 4 mechanisch in der
Schaltstellung C blockiert ist, werden die zu dem einen
Bremskreis gehörenden Räder 7 und 10 nicht gebremst.
Der Kolben 32 der Ventilanordnung 12 verbleibt daher in
seiner nach links verschobenen Position. Folglich bleiben
auch die Bremsen der zu dem anderen Bremskreis gehörenden
Räder 8 und 9 gelöst. Es wird weder eines der Lösesignale
AVVR, . . . noch eines der Haltesignale EVVR, . . . für eines
der Räder erzeugt. Wenn die Verzögerungszeit T 2 abläuft,
ohne daß eines der oben genannten Signale erzeugt wird,
so nimmt das Ausgangssignal des Zeitglieds 75 den Wert
"1" an. Folglich fällt das Treibersignal R auf den Wert
"0" ab, und das Umschaltventil 60 wird zwangsweise in
die Schaltstellung F umgeschaltet. Auf diese Weise wird
die Steuerkammer 40 der Ventilanordnung 12 mit dem Haupt
zylinderdruck beaufschlagt, so daß der Kolben 32 sich nach
rechts bewegt und die Ventilkugel 43 in die Öffnungsstellung
überführt. Hierdurch wird erreicht, daß wenigstens die
Räder 8, 9 des zweiten Bremskreises gebremst werden.
Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wurde die
Schaltung gemäß Fig. 6 zusammen mit dem Hydrauliksystem
gemäß Fig. 1 eingesetzt. Es ist jedoch auch möglich,
die Schaltung nach Fig. 6 in Verbindung mit dem in
Fig. 4 oder 5 gezeigten Hydrauliksystem gemäß dem
zweiten oder dritten Ausführungsbeispiel einzusetzen.
Bei dem Hydrauliksystem gemäß Fig. 5 wird das Umschalt
ventil 60 zwangsweise in die Schaltstellung F umgeschaltet,
wenn das Drucksteuerventil 80 mit zwei Schaltstellungen
mechanisch in der Schaltstellung K blockiert wird.
Fig. 7 zeigt eine Schaltskizze eines wesentlichen Teils
einer Steuereinheit in einer Blockierschutzvorrichtung
gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Das Hydrauliksystem dieser Blockierschutzvorrichtung
stimmt wieder mit dem in Fig. 1 gezeigten Hydrauliksystem
nach dem ersten Ausführungsbeispiel überein.
Gemäß Fig. 7 gelangen die Lösesignale AVVL, AVHR und
die Haltesignale EVVL, EVHR für die Räder 8, 9 jeweils
an ODER-Gatter 90, 91. Die Ausgänge der ODER-Gatter 90,
91 sind über ein weiteres ODER-Gatter 92 mit einem
Eingang eines UND-Gatters 93 verbunden. Das Ausgangssignal
des UND-Gatters 93 wird durch einen Verstärker 94 verstärkt
und bildet das Treibersignal R für das Umschaltventil.
Die übrigen Schaltungselemente in Fig. 7 bilden eine
Schaltung zur Erfassung eines Blockierens des Drucksteuer
ventils. Die Lösesignale AVVL, AVHR, AVVR, AVHL und die
Haltesignale EVVL, EVHR, EVVR, EVHL gelangen an ein ODER-
Gatter 95 bzw. an ein NICHT-ODER-Gatter 101. Der Ausgang
des ODER-Gatters 95 ist über ein Zeitglied 96 mit verzögerter
Ausschaltung mit einem Eingang eines UND-Gatters 97 und
parallel dazu über einen Inverter 98 und ein ODER-Gatter
99 mit einem anderen Eingang des UND-Gatters 97 verbunden.
Der Ausgang des NICHT-ODER-Gatters 101 ist mit einem anderen
Eingang des ODER-Gatters 99 verbunden.
Der Ausgang des UND-Gatters 97 ist über ein Zeitglied 100
mit verzögerter Einschaltung mit einem negierenden Eingang
des oben erwähnten UND-Gatters 93 verbunden.
Das Zeitglied 96 mit verzögerter Ausschaltung und das Zeit
glied 100 mit verzögerter Einschaltung entsprechen den
Zeitgliedern 71 und 75 der Schaltung gemäß Fig. 6.
Ihre Verzögerungszeiten haben die gleichen Werte wie
bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 6.
Wenn bei der Ausführungsform gemäß Fig. 7 keines der
Lösesignale AVVL, AVHR und keines der Haltesignale
EVVL, EVHR für die zu dem zweiten Bremskreis gehörenden
Räder 8, 9 erzeugt wird, so behält das Treibersignal R
den Wert "0". Folglich verbleibt das Umschaltventil 60
in der Schaltstellung F. Die Steuerkammer 40 der Ventil
anordnung 5 steht mit dem Hauptzylinder 1 in Verbindung,
so daß der Bremsdruck in dem zweiten Bremskreis unabhängig
von der Regelung des Bremsdruckes in dem ersten Bremskreis
ansteigen kann. Wenn das Lösesignal oder das Haltesignal
für eines der Räder 8, 9 erzeugt wird, nimmt das Treiber
signal R den Wert "1" an, und das Umschaltventil 60 wird
in die Schaltstellung G geschaltet. Das Drucksteuerventil
4 wird durch das Steuersignal angesteuert, und der Brems
druck in dem zweiten Bremskreis wird über die Ventilanord
nung 12 gesteuert. Im übrigen entspricht die Wirkungsweise
dieser Schaltung dem oben beschriebenen vierten Ausführungs
beispiel.
Fig. 8 und 9 zeigen ein sechstes Ausführungsbeispiel
der Erfindung.
Bei dieser Blockierschutzvorrichtung ist anstelle des
Umschaltventils 60 der zuvor beschriebenen Ausführungs
beispiele ein Umschaltventil 120 vorgesehen. Solange
die Erregerspule 102 a dieses Umschaltventils nicht erregt
ist, wird das Umschaltventil durch die Wirkung einer
Feder 120 b in einer Schaltstellung L gehalten, in der
es die Leitung 6 a mit der Steuerkammer 40 der Ventil
anordnung 12 verbindet. Wenn die Erregerspule 120 a erregt
wird, geht das Umschaltventil 120 in eine Schaltstellung
M über, in der die Steuerkammer 140 mit der Leitung 3 a
verbunden ist. Wenn die Erregerspule 120 a erregt ist,
steht die Steuerkammer 140 daher mit der Radzylinder
seite oder Ausgangsseite des Drucksteuerventils 4 in
Verbindung, während sie im entregten Zustand des Umschalt
ventils mit der Hauptzylinderseite des Drucksteuerventils
verbunden ist.
Gemäß Fig. 8 gelangen die Lösesignale AVVL, . . . und die
Haltesignale EVVL, . . . an ein ODER-Gatter 102 bzw. an
ein NICHT-ODER-Gatter 103. Der Ausgang des ODER-Gatters
102 ist über ein Zeitglied 104 mit verzögerter Ausschaltung
mit einem Eingang eines UND-Gatters 105 und parallel dazu
über einen Inverter 106 und ein ODER-Gatter 107 mit einem
anderen Eingang des UND-Gatters 105 verbunden. Der Ausgang
des NICHT-ODER-Gatters 103 ist mit einem anderen Eingang
des ODER-Gatters 107 verbunden. Die Ausgangsklemme des
UND-Gatters 105 ist über ein Zeitglied 108 mit verzögerter
Einschaltung mit einem Verstärker 109 verbunden, dessen
Ausgangssignal das Treibersignal R für die Erregerspule
120 a des Umschaltventils bildet.
Die Zeitglieder 104 und 108 entsprechen den Zeitgliedern
71 und 75 bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 und
weisen die gleichen Verzögerungszeiten T 1, T 2 auf.
Sofern bei diesem Ausführungsbeispiel das Drucksteuer
ventil 4 bzw. 80 nicht in einer der Schaltstellungen B,
C oder in der Schaltstellung K blockiert ist, hat das
Treibersignal R den Wert 0, und das Umschaltventil 120
befindet sich in der Schaltstellung L. Die Steuerkammer
40 der Ventilanordnung 12 ist in diesem Fall mit der
Radzylinderseite verbunden. Wenn das Drucksteuerventil
4 oder 80 dagegen mechanisch in der Schaltstellung B oder
C bzw. K blockiert ist, nimmt das Treibersignal R den
Wert "1" an. Die Erregerspule 120 a des Umschaltventils
120 wird erregt, so daß die Steuerkammer 40 nunmehr
mit dem Hauptzylinder verbunden ist. Die Bremskraft in
dem zweiten, die Räder 8 und 9 enthaltenden Bremskreis
kann daher unabhängig von dem anderen Bremskreis weiter
erhöht werden.
Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfin
dung können in vielfältiger Weise abgewandelt werden.
Beispielsweise können die drei ODER-Gatter 70 a, 70 b und
71 der in Fig. 3 gezeigten Schaltung durch ein ODER-
Gatter ersetzt werden, das die Signale AVVL, AVHR und
EVHR aufnimmt, während das Signal EVVL lediglich für
das Sperrventil 51 b benutzt wird.
In der obigen Beschreibung wurde ferner von einer X-förmi
gen Zweikreis-Bremsanlage ausgegangen. Die Erfindung ist
jedoch auch bei einer H-förmigen Bremskreisanordnung
(Trennung der Vorder- und Hinterräder) anwendbar.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 können die
Sperrventile 50 a, 50 b, die Rücklaufventile 52, 52 b und
die Leitungen 3 b, 3 c fortgelassen werden. Bei dieser
vereinfachten Anordnung kann auch anstelle des Druck
steuerventils 80 mit zwei Schaltstellungen ein Druck
steuerventil mit drei Schaltstellungen vorgesehen sein.
In diesem Fall kann die Bremskraft an allen Rädern ge
halten werden.
Bei den obigen Ausführungsbeispielen ist der Kolben 32
der Ventilanordnung 12 als einstückiges Bauteil ausge
bildet. Wahlweise können jedoch auch die Kolbenabschnitte
33 a, 33 b mit größerem Durchmesser und der dünneren Kolben
abschnitt 34 getrennt ausgebildet sein, so daß der Kolben
32 aus mehreren Teilen zusammengefügt ist.
In diesem Fall ist die Ausgangs- oder Neutralstellung
der Kolbenteile einstellbar mit Hilfe von Federn, die
beiderseits der Kolbenteile angeordnet sind.
Bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen sind
die beiden Hauptzylinderdruckkammern 38, 39 zwischen
den Kolbenabschnitten 33 a, 33 b mit größerem Durchmesser
angeordnet. Durch diese Anordnung wird eine Sicherung
gegen den Ausfall eines der Bremskreise ermöglicht. Statt
dessen kann jedoch auch eine andere Sicherungsmaßnahme
vorgesehen sein.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 wird das Umschalt
ventil 60 auch in dem Fall zwangsweise auf die Hauptzylin
derseite umgeschaltet, daß die Haltesignale EVVL, . . .
während eines vorgegebenen Zeitintervalls ausbleiben.
Stattdessen kann die Umschaltung jedoch auch dann vor
genommen werden, wenn nur die Lösesignale AVVL, . . .
länger als ein vorgegebenes Zeitintervall ausbleiben.
Weiterhin können bei der Schaltung gemäß Fig. 6, 7
und 8 die NICHT-ODER-Gatter 70 b, 101, 103 und die ODER-
Gatter 72, 99, 107 fortgelassen werden. Stattdessen können
die Ausgangsklemmen der Inverter 73, 98, 106 jeweils direkt
mit dem einen Eingang des UND-Gatters 74, 97 bzw. 105
verbunden werden. Auf diese Weise wird ein mechanisches
Blockieren des Drucksteuerventils dadurch festgestellt,
daß für keines der Räder ein Lösesignal erzeugt wird.
In den oben beschriebenen Schaltungen kann für die Zeit
glieder 75, 100 und 108 mit verzögerter Einschaltung auch
eine variable Verzögerungszeit T 2 vorgesehen sein. Bei
spielsweise ist es möglich, den Reibungskoeffizienten
oder die Griffigkeit der Fahrbahn zu ermitteln und bei
glatter Fahrbahn eine kürzere Verzögerungszeit T 2 vor
zusehen als bei griffiger Fahrbahn.
In den Schaltungen gemäß Fig. 6, 7 und 8 werden die
Eingangssignale der Inverter 73, 98, 106 durch die Ausgangs
signale der ODER-Gatter gebildet, die die Lösesignale
AVVR, AVVL, AVHR und AVHL aufnehmen. Wahlweise können
jedoch auch die Lösesignale AVVR und AVHL für zwei
diagonal gegenüberliegende Räder auf das ODER-Gatter
geschaltet werden, und das Ausgangssignal dieses ODER-
Gatters kann als Eingangssignal für den Inverter verwendet
werden. In diesem Fall werden jeweils nur die Signale EVVR
und EVHL an das NICHT-ODER-Gatter 73, 98 bzw. 106 über
mittelt.
Wahlweise kann das Eingangssignal für den Inverter 73, 98
bzw. 106 auch durch den Ausgang eines ODER-Gatters gebildet
werden, das die Lösesignale für die beiden Vorderräder
oder für die beiden Hinterräder aufnimmt.
Als Eingangssignal für die Inverter können auch Signale
verwendet werden, die sich auf die Vorder- und Hinterräder
auf derselben Fahrzeugseite oder nur auf ein einziges
Rad beziehen.
Wenn bei diesen Ausführungsbeispielen das Umschaltventil
60 zwangsweise in die Normalstellung zurückgestellt wird,
so kann die Blockierschutzfunktion zeitweilig unterbrochen
werden.
Auf diesen Umstand kann durch eine entsprechende Warnung
hingewiesen werden.
Anstelle einer Zirkulation der Bremsflüssigkeit durch
das Drucksteuerventil 4, den Hydraulikspeicher 22 und
die Pumpe 20 kann auch eine Blockierschutzvorrichtung
mit variablem Bremsflüssigkeitsvolumen vorgesehen sein.
Die Erfindung, die oben am Beispiel eines Fahrzeugs
mit vier Rädern beschrieben wurde, ist auch bei Zwei
radfahrzeugen anwendbar.
Schließlich wird bei den oben beschriebenen Ausführungs
beispielen das mechanische Blockieren des Drucksteuer
ventils anhand der Signale abgetastet, die bei der
Schlupfbedingung der Räder erzeugt werden. Stattdessen
können jedoch auch andere Indikatoren, beispielsweise
die Änderung des Ausgangsdruckes der Pumpe 20, zur Fest
stellung des mechanischen Blockierens des Drucksteuer
ventils verwendet werden. Schließlich ist es auch möglich,
das mechanische Blockieren des Drucksteuerventils mit
Hilfe mechanischer Fühler direkt abzutasten.
Claims (11)
1. Blockierschutzvorrichtung für Fahrzeugbremsanlagen, mit
- - einer Bremsflüssigkeits-Druckquelle (1), an die zwei Brems kreise (3, 5, 6; 11, 13, 16, 17) angeschlossen sind,
- - einem Drucksteuerventil (4; 80) zum Modulieren des Bremsdruckes in einem Radzylinder bzw. in Radzylindern (7 a, 10 a), die an einen (3, 5, 6) der beiden Bremskreise angeschlossen sind, und
- - einer Ventilanordnung (12) zum Modulieren des Brems druckes in dem Radzylinder bzw. den Radzylindern (8 a, 9 a), die an den zweiten Bremskreis (11, 13, 16, 17) an geschlossen sind, mit einem erste und zweite Einlaß öffnungen (14, 46) und eine Auslaßöffnung (15) aufwei senden Gehäuse (30), einem Kolben (32), einer Steuer kammer (40) und einer ein variables Volumen aufweisenden Ausgangskammer (41), die an entgegengesetzten Seiten des Kolbens (32) angeordnet sind, und einem zwischen der ersten Einlaßöffnung (14) und der Ausgangskammer (41) angeordneten Ventil (43, 47), wobei die erste Ein laßöffnung (14) mit einer Druckkammer der Druckquelle (1) verbunden ist, während die Auslaßöffnung (15) mit den Radzylindern (8 a, 9 a) des zweiten Bremskreises (11, 13, 16, 17) verbunden ist, und der Kolben (32) der Ventil anordnung in Abhängigkeit von dem Druck in der Steuer kammer (40) aus einer Stellung, in der er das Ventil (43, 47) offenhält, derart beweglich ist, daß bei ge schlossenem Ventil (43, 47) das Volumen der Ausgangs kammer (41) und damit der Druck in den zugeordneten Radzylindern variiert wird,
dadurch gekennzeichnet, daß an die zweite
Einlaßöffnung (46) der Ventilanordnung (12) ein Umschalt
ventil (60; 120) angeschlossen ist, das in einer ersten
Schaltstellung (F; M) die Steuerkammer (40) mit einer
anderen Druckkammer der Druckquelle (1) verbindet,
so daß das Ventil (43, 47) der Ventilanordnung (12) offen
gehalten wird, und in einer zweiten Schaltstellung (G;
L) die Steuerkammer (40) mit dem Ausgang des Drucksteuer
ventils (4; 80) verbindet, so daß der Druck in dem zweiten
Bremskreis durch das Drucksteuerventil (4; 80) moduliert
wird.
2. Blockierschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Umschaltventil
(60) normalerweise die erste Schaltstellung (F) ein
nimmt und dadurch in die zweite Schaltstellung (G) um
schaltbar ist, daß für eines der dem zweiten Bremskreis
(11, 13, 16, 17) zugeordneten Räder (8, 9) ein Schlupfsignal
(AVVL, AVHR, EVVL, EVHR) zum Lösen der Bremse oder zum
Konstanthalten des Bremsdruckes erzeugt wird.
3. Blockierschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß sich das Umschaltventil
(60) in seiner ersten Schaltstellung (F) befindet, wenn
keine Blockierschutzregelung stattfindet oder wenn nur
für eines oder mehrere der dem ersten Bremskreis (3, 5, 6)
zugeordneten Räder (7, 10) ein Schlupfsignal (AVVR, AVHL,
EVVR, EVHL) zum Lösen oder zum Halten der Bremse erzeugt
wird und daß das Umschaltventil seine zweite Schaltstellung
(G) einnimmt, wenn ein Schlupfsignal zum Lösen oder zum
Halten der Bremse für eines der dem zweiten Bremskreis
zugeordneten Räder (8, 9) erzeugt wird, jedoch zwangs
weise dadurch in die erste Schaltstellung zurückschalt
bar ist, daß ein mechanisches Blockieren des Drucksteuer
ventils (4; 80) in einer Ventilstellung (B, C; K) zum Lösen
oder Halten der Bremse abgetastet wird.
4. Blockierschutzvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß das mechanische Blockieren
des Drucksteuerventils (4; 80) dadurch abtastbar ist, daß
während eines vorgegebenen Zeitintervalls (T 2) für keines
der Räder ein Signal (AVVR, AVVL, AVHR, AVHL; EVVR, EVVL,
EVHR, EVHL) zum Lösen oder Halten der Bremse auftritt.
5. Blockierschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß sich das Umschaltventil
(120) normalerweise in der zweiten Schaltstellung (L) be
findet und dadurch in die erste Schaltstellung (M) umschalt
bar ist, daß ein Blockieren des Drucksteuerventils (4; 80)
in der Ventilstellung (B, C; K) zum Lösen oder Halten der
Bremse festgestellt wird.
6. Blockierschutzvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß das Blockieren des
Drucksteuerventils (4; 80) dadurch festgestellt wird,
daß während eines vorgegebenen Zeitintervalls (T 2) für
keines der Räder ein Signal zum Lösen oder zum Halten
der Bremse auftritt.
7. Blockierschutzvorrichtung nach einem der vorstehenden
Ansprüche, gekennzeichnet durch Mittel (19)
zum Rezirkulieren der beim Lösen der Bremse aus den
Radzylindern (7 a, 10 a) des ersten Bremskreises abgelei
teten Bremsflüssigkeit in einem geschlossenen Kreislauf,
beispielsweise vom Ausgang einer Pumpe (20) über einen
Hydraulikspeicher (22) zum Eingang der Pumpe (20).
8. Blockierschutzvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Mittel zum Rezirku
lieren der Bremsflüssigkeit ein zwischen dem Auslaß der
Pumpe (20) und den Radzylindern (7 a, 10 a) angeordnetes
steuerbares Rückschlagventil (19) und ein in einer Lei
tung zwischen der Druckquelle (1) und dem Ausgang der
Pumpe (20) angeordnetes Rückschlagventil (18) umfassen,
das nur eine Bremsflüssigkeitsströmung in der Richtung
vom Ausgang der Pumpe zu der Druckquelle (1) gestattet,
und daß das steuerbare Rückschlagventil (19) in seiner
Normalstellung den Ausgang der Pumpe (20) ständig mit
der Radzylinderseite verbindet, während es als Rück
schlagventil arbeitet, das nur eine Bremsflüssigkeits
strömung in der Richtung von der Radzylinderseite zum
Ausgang der Pumpe (20) gestattet, wenn ein Kolben (22 a)
des Hydraulikspeichers (22) um mehr als einem vorgegebenen
Wert ausgelenkt wird oder wenn der Druck in dem Hydraulik
speicher (22) einen vorgegebenen Wert übersteigt.
9. Blockierschutzvorrichtung nach einem der vorstehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
jeweils zwei diagonal gegenüberliegende Räder (7, 10;
8, 9) zu demselben Bremskreis gehören und daß jeweils
zwischen den beiden zu demselben Bremskreis gehörenden
Rädern ein Sperrventil (50 a, 50 b) angeordnet ist.
10. Blockierschutzvorrichtung nach Anspruch 4 oder 6,
dadurch gekennzeichnet, daß das vorgegebene
Zeitintervall (T 2) variabel ist.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: BOSCH BRAKING SYSTEMS CO., LTD., TOKYO/TOKIO, JP |
|
8328 | Change in the person/name/address of the agent |
Free format text: PATENTANWAELTE MUELLER & HOFFMANN, 81667 MUENCHEN |
|
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |