DE2433092A1

DE2433092A1 - Antiblockierregelsystem fuer vierradfahrzeuge

Info

Publication number: DE2433092A1
Application number: DE2433092A
Authority: DE
Inventors: Heinz Ing Grad Leiber
Original assignee: Teldix GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1974-07-10
Filing date: 1974-07-10
Publication date: 1976-01-22
Also published as: JPS561265B2; SE415339B; FR2277706B1; SE7507737L; US3980346A; IT1039544B; GB1519611A; FR2277706A1; DE2433092C2; JPS5131376A

Description

TELDIX GmbH
6900 Heidelberg

Grenzhöfer Weg 36

Heidelberg, 8. Juli 1974 ΡΤ-Κα/Ba E-325

■Antiblockierregelsystem für Vierradfahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein Antiblockierregelsystem für Vierradfahrzeuge bei dem der Bremsdruck an zwei Rädern durch Verwendung einer Bremsdrucksteuereinheit gemeinsam geregelt wird und bei dem vom Radbewegungsverhalten zweier diagonal gegenüberliegender Räder abhängige Signale einer Auswerteschaltung zugeführt wird, die daraus Bremsdruoksteuersignale für die Drucksteuereinheit erzeugen.

Ein derartiges Antiblockierregelsystein ist aus der Zeitschrift "auto-rnotor-sport", Heft 26/1973, Seiten 20 und 22 bekannt. Ausgehend von der Tatsache, daß die Einführung von Antiblockierreglern durch deren Preis behindert wird, wird dort primär ein Antiblockierregler beschrieben, bei dem nur der Druck an den Hinterrädern des Fahrzeugs geregelt wird und zv/ar mit Hilfe von zwei diesen Rädern ztige ordne ten I^|lühlem sowie iriit einer select-low-Regelung. Hier hiit man beim Ühi-rbrernsen blockierte und damit unlenkbare Vorderräder dos Fahrzeugs.

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Nebenbei ist in der Veröffentlichung noch angedeutet, daß man anstelle von zwei Hinterrädern auch nur die Räder einer Fahrzeugdiagonale bei Vorhandensein eines negativen Lenk-Rollradius regeln kann. Hier v/ird wegen der Überbremsung der Vorderachse das in die Regelung einbezogene Vorderrad die Regelung beherrschen. Es blockieren hier beim Überbremsen die Räder der ungeregelten Diagonale, das in die Regelung einbezogene Vorderrad ist geregelt und damit ist die Lenkfähigkeit erhalten und das zweite Hinterrad wird im allgemeinen nur wenig zur Bremsung beitragen. Insbesondere bei Wasserglätte ergeben sich bei diesem System Stabilitätsprobleme, da die geregelte Diagonale infolge der geringen Bremswirkung des Vorderrads nahezu drucklos ist und damit an der HA ein großer Bremskraftunterschied entsteht.

Weiterhin tritt an der Vorderachse bei regennasser Straße ein großer Bremskraftunterschied auf, wenn das ungeregelte Rad blockiert.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht, darin, ohne den Aufwand wesentlich zu erhöhen, eine hinsichtlich der erzielbaren Bremswirkung und Fahrstabilität besseres System zu schaffen. Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale erzielt.

Die Erfindung erfaßt somit zwei mögliche Fälle, nämlich den Fall, da,ß die Bremsen der Räder einer Diagonale oder die der gelenkten Räder eines Fahrzeugs im Druck gemeinsam geregelt werden. In beiden Fällen werden jedoch die der Auswerte schaltung zugeführteil Signale von den Rädern einer Diagonale abgeleitet, wobei bei Regelung einer Diagonalen eben das Radbewegungsverhalten deren Räder ausgewertet wird. Hierbei muß der Fähler sur Gewinnung des von dem angetriebenen Rad abzuleitenden Signals nicht "nra Rad

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selbst angeordnet sein, vielmehr kann der Fühler auch am Differential des Fahrzeugs angeordnet, insbesondere dem sogenannten Tellerrand zugeordnet sein. Durch den Wechsel der Betriebsart zwischen select-low-Regelung (wenn ein Rad Blockierneigung zeigt) und select-high-Regelung (wenn beide Räder Blockierneigung zeigen), der in vorgegebenen Zeitabständen von z.B. 400 see, jedoch auch nach Ablauf von einem oder mehreren Regelzyklen (z.B. Abzählen von einem oder mehreren Beschleunigungssignalen) vorgenommen werden kann, wird im Falle der Regelung des Bremsdrucks an den gelenkten Rädern abwechselnd eine gute Bremswirkung und eine gute Seitenführung erreicht, während im Falle der Regelung einer Diagonalen eine verbesserte Bremswirkung erzielt wird, da nun auch das geregelte Hinterrad zur Bremswirkung wesentlich beiträgt. Durch das zusätzliche Bremssteuerventil im Bremskreis der anderen Räder wird ein Überbremsen dieser Räder verhindert, so daß diese Räder normalerweise nicht blockieren und somit zur Stabilität des Fahrzeugs beitragen, trotzdem jedoch auch zur Bremsung beitragen, da sie durch den eingeschlossenen Druck im Teilbremsgebiet betrieben werden, wenn - was insbesondere bei Regelung der Diagonalen zu bevorzugen ist -, der eingesteuertc Druck Pgm etwas kleiner als der -geregelte Druck P^ gehalten wird, also das Verhältnis Ρρ,φ/Ρρ etwas kleiner 1 bleibt. Um dies zu erreichen, müssen die Mittel, die das Bremssteuerventil schließen, entsprechend ausgelegt sein.

Der verwendete Ausdruck, daß die beiden Drücke in einer vorgegebenen Relation zueinander sein müssen, wenn das Ventil schließt, soll sowohl den Fall einschließen, daß das Ventil bei Erreichen eines bestimmten Verhältnisses der Drücke P_om geschlossen v,^rird, als auch den Fall, daß

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die Drücke um einen bestimmten Druckwert auseinanderliegen sollen.

Zur Verbesserung des Systems kann man den Druck l?„_m im Verhältnis zum eingeregelten Druck in Abhängigkeit von der Fahrzeuglängsverzögerung und/oder der Fahrzeugquer— beschleunigung derart verändern, daß die Differenz zwischen den Drücken bei steigender Fahrzeuglängsverzögerung bzw. steigender Fahrzeugquerbeschleunigung größer wird. Durch diesen Einfluß soll verhindert werden, daß bei hohen Längsverzögerungen die Räder, an denen ein Druck eingesteuert wird, instabil werden können. Die Beeinflussung der Differenz durch die Querbeschleunigung hat den Sinn, mehr Seitenkraft durch weniger starke Bremsung der ungeregelten Räder zu erzeugen. Günstigerweise wird der Einfluß der Querbeschleunigung größer gewählt.

Im Falle der gemeinsamen Regelung des Bremsdrucks an den gelenkten Rädern, wird günstigerweise der Beladungszustand des Fahrzeugs gemessen und mittels des Meßwerts wird die Einwirkung der Längsverzögerung auf die Druckdifferenz geändert und zwar im Sinne einer weniger großen Einwirkung der Längsverzögerung bei größerer Beladung. Man kann diese Änderung der Einwirkung der Längsverzögerung in Stufen vornehmen.

Das bis jetzt beschriebene Bremsdrucksteuerventil wird geschlossen, wenn der Bremsdruck im gesteuerten Kreis gegenüber dem geregelten Kreis eine bestimmte Höhe erreicht hat. Vergrößert sich der Druck im geregelten Kreis, so wird der Druck im gesteuerten Kreis entsprechend erhöht. Man kann dieses Ventil jedoch auch so auslegen, daß bei sich erniedrigendem Druck im geregelten Kreis eine entsprechende Druckerniedrigung im gesteuerten Kreis zustan-

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dekommt. Wie später gezeigt wird, kann diese Druckabsenkung begrenzt sein. Bei einer solchen Ausführungsforra mit Druckabsenkmöglichkeit kann man am ungeregelten Vorderrad noch einen Sensor anbringen und anstelle der Anschaltung des Vorderradsensors der geregelten Diagonale diese beiden Sensoren im select-low-Betrieb anschalten. Hierbei kann der dem ungeregelten Rad züge-' ordnete Sensor eine DruckabSenkung im geregelten Kreis und damit auch im gesteuerten Kreis, zumindest in begrenztem Umfang (welche Ausführungsform bevorzugt wird), zustandebringen. Ähnlich wirkt ein bei Vorderradantrieb am Differntial angebrachter Sensor, dessen Signale allerdings über eine andere Logik ausgewertet werden müssenj es muß hier nämlich ein anderer, sehr viel höherer Schlupf wert gewählt (über 50 fo) werden, da das eine Rad ja blockiert sein kann und mit dem Sensor am Differntial das Mittel der beiden Schlupfwerte ermittelt wird.

Man kann das Bremssteuerventil, das bei der Erfindung zur Anwendung kommt, in verschiedener Weise ausführen. So ist es möglich, eine bewegliche Wand vorzusehen, die den Drücken P~ und P„„ oder davon abgeleiteten Drücken ausgesetzt wird. Bei Erreichen einer bestimmten Relation der Drücke zueinander wird sich diese Wand verschieben und dabei einen Ventilkörper auf seinen Sitz aufsetzen, so daß eine weitere Druckerhöhung im gesteuerten Kreis vermieden wird. Um die Druckdifferenz zwischen den Drücken P₁₃ und Ρ_ο~ festzulegen, bei der die Wand bewegt und das Ventil geschlossen wird, können z.B.die Flächen der beweglichen Wand, die den Drücken Pp und P_s„ ausgesetzt sind, unterschiedlich bemessen sein oder die Flächen können gleich groß sein und der Raum auf der Seite der Wand, auf die der geregelte Druck einwirkt, kann über ein Druckminderventil (Rückschlagventil mit bestimmter Vorspannung) an die Leitung mit dem geregelten Druck an-

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geschlossen sein, so daß in diesem Raum ein gegenüber dem geregelten Druck etwas niedriger Druck herrscht, der das Schließen des Ventils bestimmt. Im letzteren Falle wird eine eventuelle Einwirkung der Längsverzögerung und/oder Querbeschleunigung auf die Druckdifferenz vorzugsweise dadurch erreicht, daß die Vorspannung des Minderventils geändert wird. Dies kann durch Verschiebung des Abstützpunktes der Vorspannfeder mittels Hebel, auf die die Querbeschleunigungs- und Längsverzögerungskräfte einwirken, geschehen.

Die bewegliche Wand wird vorzugsweise als Kolben ausgebildet, günstigerweise als Doppelkolben mit dazwischenliegender Feder. Bei einer derartigen Ausbildung des Bremssteuerventils laßt sich eine Absenkung des Drucks im gesteuerten Kreis dadurch realisieren, daß der Ventilkörper des Ventils nicht fest mit dem Kolben verbunden ist, sondern entgegen einer Federkraft, die einer Annäherung von Ventilkörpern und Kolben entgegenwirkt, um einen vorgegebenen Weg verschiebbar ist; außerdem ist die den Kolben umgebende Zylinderwand mit einer zu einer Rücklaufleitimg führenden öffnung an einer solchen Stelle versehen, daß bei einer Kolbenbev/egung nach Schließen des Ventils aufgrund eines AbSinkens des Drucks P-n die öffnung freigegeben wird und damit der Druck ?„_m abgesenkt wird.

Um bei Ausfall des geregelten Breraskrcises durch das dann zustandekommende, dauernde Schließen des Bremsdrucksteuer— ventils auch den Ausfall der Bremswirkung des anderen Kreises zu verhindern, ist ein weiterer, den unbeeinflußten Drücken beider Kreise ausgesetzter Kolben vorgesehen, der mit solchen Einflußmitteln versehen ist, daß er im Falle des Ausfalls des geregelten Kreises und der denn zustandekommenden Kolbenbewegmig den Ventilkörper des Brerassteuerventils von seinem Ventilsits abhebt.

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Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung wird das Bremssteuerventil durch, die Verwendung von zwei vorgespannten beweglichen Wänden realisiert, die einseitig dem Druck P_ST "bzw. P_R ausgesetzt sind. An diesen Wänden ist ein Hebel kippbar derart gelagert, daß sein Kippwinkel und seine Lage durch den Druckunterschied der beiden Drücke bestimmt ist. Außerdem ist ein Schalter vorgesehen, der bei einem bestimmten Verhältnis der Drücke und damit einer bestimmten Lage des Hebels betätigt wird und der dann eine in die Druckzuführung der nicht geregelten Räder eingeschaltete Magnetventileinheit betätigt. Wird noch ein v/eiterer, bei einem Absinken des geregelten Drucks betätigbarer Schalter vorgesehen und ist die Magnetventileinheit so ausgelegt, daß die Druckleitung mit einer Rückführleitung verbindbar ist, so ist auch hier eine Druckabsenkung im gesteuerten Kreis möglich. Der Einfluß von Querbeschleunigimg und/oder Längsverzögerung läßt sich hier dadurch realisieren, daß in"Abhängigkeit von diesen Größen der Abstand zwischen Schalter und Hebel geändert wird.

Anstelle eines erfindungsgemäß eingesetzten Bremsdrucksteuerventils kann bei diagonaler Bremskreisaufteilung je eines für die beiden nicht geregelten Räder vorgesehen sein, wobei die Schließung der Ventile be'i unterschiedlichen Differenzen der Drücke P_R - P^™ erfolgt.

Wenn man in die Zuleitung zu dem Raum, in dem der von P„ abgeleitete Druck auf die bewegliche Wand wirkt, gemäß einer Weiterbildung der Erfindung eine Drossel legt, so paßt sich der Druck in diesem Raum verzögert dem tatsächlichen Druck P.p an. Gibt man gleichzeitig der beweglichen Wand über die Stellung, in der der Verschlußkörper des Druckminderventils auf seinem Ventilsitz aufsitzt, hinaus Bewegungsfreiheit, so wird bei Absinken des Drucks P_p im Laufe der Regelung durch die Verschiebung der beweglichen

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Wand eine gewisse Absenkung des Drucks P_Qf71 erreicht und bei langsamen Wiederansteigen des Drucks P_n wird die ■

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Wand zurückverschoben und damit eine langsame Erhöhung des Drucks P₃₅, erreicht, bis der Ventilkörper durch die Stellung der Wand eventuell wieder abgehoben wird und dann eine schnelle Druckerhöhung erfolgt. Um einen nur verzögerten Abbau des Drucks P_R durch die Drossel im an die bewegliche Wand angrenzenden Raum zu vermeiden, ist noch ein Einrichtungsventil zwischen diesem Raum und der Bremsleitung mit dem Druck P_n zur Drossel parallel geschaltet. Wenn--bei einem Fahrzeug mit diagonaler Aufteilung der Kreise den beiden Rädern, deren Bremsdruck gesteuert wird, je ein Bremsdrucksteuerventil zugeordnet ist, so ist es günstig, das dem Vorderrad zugeordnete Bremsdrucksteuerventil gemäß der oben beschriebenen Bemessung (also Drossel, weitere Bewegungsmöglichkeit der beweglichen Wand) auszulegen, dagegen beim anderen, dem Hinterrad zugeordneten Bremsdrucksteuerventil ein schnelleres Folgen des die bewegliche Wand beeinflussenden Drucks P_R vorzusehen.

TJm bei Ausfall des geregelten Kreises einen Ausfall des gesteuerten Kreises zu vermeiden, kann man parallel zum Bremsdrucksteuerventil ein Sicherheitsventil in Form eines Einrichtungsventils schalten, das bei wesentlich höherem Bremsdruck an seinem Eingang gegenüber seinem Ausgang öffnet. Günstiger ist es, das parallel geschaltete Sicherheitsventil mit einem Kolben zu verbinden, der dem geregelten Bremsdruck ausgesetzt ist und dor bei einem bestimmten geringen geregelten Druck das Ventil schließt. Bei Ausfall des geregelten Kreises ist damit das Ventil ■geöffnet.

Man kann auch ein mit einem Kolben verbundenes Sicherheitsventil dem Bremsdrucksteuerventil parallel schalten und

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den Kolben dem gesteuerten Bremsdruck aussetzen. Der Kolben schließt das Ventil bei einem bestimmten Druck von z.B. 50 bar. _v

Bei dem erfindungsgemäßen Antiblockierregelsystem ist es bei Regelung im Diagonalkreis notwendig, daß die Räder einen kleinen oder negativen Lenkrollradius haben bzw. mit Mitteln versehen sind, die Giermomente vermeiden.

Bei dem erfindungsgemäßen System ist es günstig, einen Lenkwinkelgeber vorzusehen, der ab einer vorgegebenen Lenkwinkelgröße ein Signal abgibt. Mit dem Signal wird der Bremsdruck im geregelten Kreis abgesenkt, um Seitenstabilität zu gewinnen. Diese Druckabsenkung geht auf Kosten des Bremsweges; sie darf also nur bei einer Paniksteuerung zur Wirkung kommen, d.h., der gewählte G-renzlenkwinkel muß entsprechend groß gewählt sein. Anstelle des Lenkwinkels oder zusätzlich könnte auch eine plötzliche Querbeschleunigungsänderung (z.B. Ruck) zu dieser Druckabsenkung herangezogen werden. Diese Lenkwinkelwerte können noch von der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Fahrzeugverzögerung abhängig gemacht werden und zwar derart, daß mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit bereits kleinere Lenkwinkel und mit steigender Fahrzeugverzögerung größere Lenkwinkel die Druckabsenkung auslösen.

Vorn wurde erwähnt, daß abwechselnd zwei Betriebsarten wirksam sein sollen, wobei bei der einen Betriebsart beide Räder Blockierneigung zeigen müssen, um eine Regelung zu bewirken, während in der anderen Betriebsart nur ein Rad Blockierneigung zeigen braucht. Bei der Zuordnung der beiden Sensoren zu zv;ei diagonal liegenden Rädern läßt sich die Betriebsarturaschaltung vereinfachen, in dem man abwechselnd die Signale des Vorderradsensors und des Hinterradsensors' auswertet. Das Vorderrad wird aufgrund der Bremskraftverteilung meist zuerst Blockierneigung zeigen,' d.h., die Verwendung seiner Sensorsignale entspricht

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der Betriebsart "Regelung bei Blockierneigung eines Rades" (select low), während die Verwendung der Sensorsignale des Hinterrads der Betriebsart "Regelung, wenn beide Räder Blockierneigung zeigen" entspricht (select high). Günstigerweise verbindet man die Sensoren abwechselnd mit der. Auswerteschaltung.

Die Regelung wird günstigerweise mit einem select-low Betrieb begonnen. Deshalb muß man dafür sorgen, daß ab Bremsbeginn die Signale des Vorderradsensors für eine Zeit abgefragt werden. Diese Zeit, wie auch die Zeitspannen der abwechselnden Auswertung der Signale verschiedener Sensoren setzen sich vorzugsweise aus einer, festen Grundzeit t und einer davor liegenden variablen Zeit zu sammen, die mit der Anschaltung des entsprechenden Sensors beginnt und mit Einsetzen der ersten Druckabsenkung endet.

Vorzugsweise endet die AnscheJLtzeit eines Sensors nicht mit Ende der Zeit t , sondern an t ist eine Zeitspanne angehängt, die mit Ende t beginnt und bei Verschwinden eines Schlupfsignales und/oder eines Radbeschleunigungssigna,les endet, d.h., vor Umschaltung wird das gerade überwachte Rad in den stabilen Gcscliwindiglceitsbereich zurückgeführt.

Wie schon gesagt, wird ztierst das geregelte Vorderrad bei einer Panikbremsung Blockierneigung zeigen. Es wäre deshalb nicht sinnvoll, schon von Anfang an für die volle Zeit auf den anderen Sensor zu schalten. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wird deshalb vorzugsweise bei hoher Verzögerung nur kurzzeitig auf den Hinterradsensor umgeschsiltet und zwar solange dort keine Blockierneigung (Schlupfsignal und/oder Verzögerungssignal) auftritt. In dieser Tesfczeit wird der Druck jeweils konstant gehalten.

In Sonderfällen werden die Änschaltseiten der Sensoren

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verkürzt. So wird die Anschaltung des Hinterradsensors auf eine gegen t kürzere Zeit t. verkürzt, wenn ein hoher Schlupf (z.B. >■ 20 ^) sensiert wird und außerdem die Fahrzeugverzögerung, die ein gesonderter Fahrzeugverzögerungsmesser mißt, gering ist. In diesem Fall ist anzunehmen, daß das Hinterrad auf Untergrund mit sehr viel geringerem /u läuft. Eine starke Druckabsenkung durch die Signale des Hinterradsensοrs wäre hier unangebracht, weshalb nach t₁ die Druckabsenkung abgebrochen und wieder"auf das Vorderrad umgeschaltet wird. Haben wir ein geringes ax auf der Seite des geregelten Vorderrads, so stellt sich dies so dar, daß während der anfänglichen Anschaltung des Vorderradsensors trotz Regelung nur ein geringer Fahrzeugverzögerungswert'zustande kommt. Ist ein Grenzwert der Verzögerung nicht erreicht, so wird - und dies gilt allgemein - gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ein Druck nach Umschaltung auf den anderen Sensor für eine vorgegebene Zeit t^ eingesteuert. Die Zeit t-. ist gegeben durch a · t , wobei t die Zeit" der letzten Druckaufbauphase während der Anschaltung des anderen Sensors und a ;>* 1, z.B. 2 oder 3 ist ο

Ist im oben angegebenen Fall des kleinen /u auf der Seite des geregelten Vorderrads der Druck nach Umschaltung auf den Hinterradsensor entsprechend t. eingesteuert, ohne daß am Hinterrad ein Regelsignal kam, so ist dies die Bestätigung für einseitiges geringes /U."Hier wird nach Ablauf von t , in welcher Zeit der eingesteuerte Druck gehalten wird, durch kurzzeitiges Umschalten auf das Vorderrad geprüft, ob das hohe Schlupf signal εαη Vorderra.d noch vorliegt. Ist dies der Fall, so wird sofort auf das Hinterrad rückgeschaltet usw.

Es wurde bereits erwähnt, daß ein großer Lenkwinkel bzw.

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eine hohe Querbeschleunigungsänderung eine Druckabsenkung im geregelten System bewirken soll. Gleichzeitig soll ein solches Signal* die Umschaltung auf den Vorderradsensor bewirken und es soll nach Verschwinden des Lenkwinkelsignals für eine gegen t große Zeitspanne (2 -3 t ) der Vorderradsensor angeschaltet bleiben und die Regelung bewirken.

Fährt man mit einem Fahrzeug mit geregeltem linken Vorderrad eine scharfe Rechtskurve (bzw. rechtem Vorderrad und Linkskurve) ( &> -Signal), so bleibt bis zum Erreichen einer vorgegebenen Fahrzeugverzögerung der Vorderradsensor angeschaltet, danach wird erst auf den anderen Sensor umgeschaltet. Danach wird zu Beginn der Anschaltung des Hinterradsensors der Druck gemäß der Zeit t^ eingesteuert.

Die Erfindung soll anhand einiger Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 - ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Antiblockierreglers,

Fig. 2 - ein für das Ausführungsbeispiel der Fig. 1 anwendbares Beispiel eines Steuerungssystems,

Fig. 3 - ein Ausführungsbeispiel, bei dem die Querbeschleunigung und die Längsverzögerung den Druckunterschied zwischen geregeltem und gesteuertem Druck bestimmt,

Fig. 4 - ein Ausführungsbeispiel mit zwei Bremsdruck-Steuerventilen,

Fig. 5 - ein Beispiel mit völlig anderer Ausbildung des Bremsdrucksteuerventils,

Fig. 6 - ein Ausführungsbeispiel mit Regelung des Drucks der Vorderräder und Einfluß der Achslast auf den Druckunterschied.

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' Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 der Zeichnung handelt es sich um ein frontgetriebenes Fahrzeug, dessen Vorderräder mit 1 und 2 und dessen Hinterräder mit 3 und 4 bezeichnet sind. Durch die Sensoren 5 und 6 wird das Radverhalten der Räder 1 und 4 überwacht. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Sensor 5 am Differential angebracht, wobei das Tellerrad als Rotor ausgenutzt sein kann. Er könnte auch dem Rad 1 zugeordnet sein. Die Sensoren 5 und 6 sind mit der Elektronik 7 verbunden. Ihre Signale werden dort nacheinander ausgewertet und zu Drucksteuersignalen verarbeitet. Es ist hier jedoch nur ein Regelventil 3 vorgesehen, das als 3-Stellungoventil (Druckanstieg, Konstanthaltung, Druckabfall) ausgebildet ist. Es regelt den Druck in einem vom Pedal 10 gesteuerten Bremskreis 9, zu dem die Bremsen der Räder 1 und 4 gehören.

Die Räder 2 und 3 der anderen Fahrzeugdiagonalen sind dem zweiten Bremskreis zugeordnet, in dem ein Ventil 12 eingeschaltet ist. Dieses Ventil v/ird normalerweise durch den mit dem Kolben 13 verbundenen Stößel 14 offen gehalten. Der Kolben ist als Doppelkolben 13 ausgebildet, der normalerweise durch die Feder 15 in der gezeichneten Stellung gehalten wird. Auf der linie en Fläche des Doppelkolbens 13 lastet der an den Bremsen der Räder 2 und 3 eingesteuerte Bremsdruck, während auf der kleineren richten F3.äche des Doppelkolbens der durch das Ventil 8 geregelte Bremsdruck herrscht. Da die Feder 15 schwach ist, wird sich das Ventil 12 schließen, sobald der Druck an den Bremsen der Räder 2 und 3 sich auf einen durch die Kolbenflächen gegebenen Verhältniswert den geregelten Druckwert nähert. Das heißt, daß beim Druckaufbau dor Druck an den Bremsen der Räder 2 und 3 iminer etwas unter dem Druck an den Rädern 1 und 4 gchc.lten wird und daß bei Druckkonstanthaltung und Druckabbau im geregelten Kroir. der eingesteuerte Druck sn der Bremse der RIide3- 2 un£ 3 eingeschlossen bleibt. Eine spätere Erhöhung bei Gntop:·¹?-

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chender Erhöhung des geregelten Drucks ist allerdings jederzeit möglich.-

Parallel zum Ventil 12 ist hier noch das Sicherheitsventil 16 in Form eines vorgespannten Rückschlagventils geschaltet, das bei hohem Druckunterschied zwischen Ausgang und Eingang des Ventils 12 öffnet. Hierdurch wird ein Verschließen des Ventils 12 bei einem durch eine Störung bedingten Ausfall des geregelten Kreises vermieden.

Eine ähnliche Aufgabe hat der Kolben 17» dessen Flächen den Bremsdrücken der Bremskreise 9 und 11 ausgesetzt sind. Überwiegt der Druck im Kreis 11 den Druck im Kreis 9 wesentlich, was nur bei Ausfall des Kreises 9 entstehen kann, so wandert der Kolben 17 nach links und öffnet über den Doppelkolben 13 das Ventil 12.

Integriert mit dieser Hydraulikeinheit ist hier noch die Rückfördereinheit, bestehend aus Rückförderpumpe (Motor 21, Exzenter 20 und Pumpenkolben 19) und der Speicherkammer 18, die die vom Ventil 8 ausgelassene Bremsflüssigkeit in an sich bekannter Weise aufnehmen und in die Druckleitung zurückfördern.

Der Elektronikeinheit 7 wird über die Klemme 7 ein bei Überschreiten eines vorgegebenen Lenkradwinkels erzeugtes Signal und über die Klemme 7"ein bei Überschreiten einer bestimmten Fahrzeugverzögerung (z.B. 0,4 g) erzeugtes Signal zugeführt.

Fig. 2 zeigt ein Beispiel eines Steuerungssystems für die Anordnung gemäß Fig. 1. Die Sensoren 5 und 6 der Fig. 1 sind liier wieder dargestellt, dagegen ist ctzis 3-3tellungsventil 3 der Fig. 1 hier als gleichv/irkende

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Ventilkombination mit Einlaßventil 22 und Auslaßventil dargestellt. Beim Sensor 5 sei zuerst einmal angenommen, daß er am Rad 1 angebracht ist.

Das Gerät 24 schaltet die Signale der Sensoren nacheinander an die Signalaufbereitung 25 an, von deren Ausgang von unten nach oben ein Verzogerungssignal -b bei Überschreiten einer bestimmten Radverzögerung, ein erstes Schlupfsignal (z.B. bei mehr als 10 $), ein zweites Schlupfsignal (z.B. bei mehr als 20 fo)^ ein erstes Beschleunigungssignal (+ b.) und ein bei größerer Radbeschleunigung auftretendes zweites Beschleunigungssignal (+ bp) zur Logik 26 gegeben werden. Die Logik erzeugt aus diesen Signalen in bekannter V/eise Steuersignale für die Ventile 22 und 23·

Zur wechselnden Anschaltung der Sensoren 5 und 6 wird das Gerät 24 über die Leitungen 27 und 28 abwechselnd in verschiedenen Stellungen geschaltet. Der Ablauf ist wie folgt: Erscheint bei Betätigung der Bremse über den Bremslichtschalter ein Signal an der Klemme 29» so gelangt dieses Signal zum UND-Gatter 30 und von dort weiter zum Glied 24, so daß der Sensor 5 an die Signalaufbereitung angeschaltet wird. Gleichzeitig steht das Signal der Klemme 29 über das UND-Gatter 31 am Verzögerungsglied 32 an, dessen Zeitkonstante in der unbeeinflußten Stellung z.B. 400 msec ist. Nach t = 400 msec wird somit über UND-Gatter 33 das UND-Gatter 30 gesperrt und somit das Anschaltsignal für den Sensor 5 beendet.

Mit dem Erscheinen des Ausgangssignals des Gatters 33 wird das UND-Gatter 34 durchlässig und da Gatter 56 ebenfalls durchlässig ist", wird die Leitung 28 aktiviert und damit Sensor 6 angeschaltet. Da das Signal am Ausgang des Gatters 33 über UND-Gatter 36 auch das Verzögerungsglied beaufschlagt, sperrt dessen Ausgangssignal nach der vorgegebenen Zeitkonstanten von z.B. 50 msec über UND-Gatter

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das Gatter 34 und damit endet die Ausschaltung des Hinterradsensors 6. Das Ausgangssignal des Gatters 38 sperrt das Gatter 31 und läßt damit das Zeitglied 32 abfallen. Damit ist die Sperrung des Gatters 30 beendet und der geschilderte Vorgang beginnt von vorn.

Tritt innerhalb der Ausschaltung des Sensors 5 ein Druckabsenksignal (Schlupfsignal und/oder -b-Signal) auf, so soll die durch das Zeitglied 32 bestimmte Zeitspanne t erst mit dieser Druckabsenkung beginnen. Über das ODER-Gatter 39 gelangen diese Signale zum bistabilen Glied 40 und setzen dieses. Das sich dabei ändernde Ausgangssignal von 40 wird, differenziert (in 43) und die entstehende nadel zur kurzzeitigen Sperrung des Gatters 31 benutzt. Hierdurch läuft die Zeit des Glieds 32 neu an, also t beginnt. Ein Ausgangssignal des ODER-Gatters 39 schaltet, wenn es während der Anschaltung von Sensor 6 auftritt (UND-Gatter 41) über das bistabile Glied 42 die Zeitkonstante von 37 auf die längere Zeitkonstante t um, d.h., bei Auftreten von Regelsignalen ist die längere Zeitkonstante gültig und damit Sensor 6 genau solange wie 5 angeschaltet. Gleichzeitig bewirkt die Nadel am Ausgang des Differenziergliedes 43 ein neues Anlaufen der Zeit t des Zeitgliedes 37, wenn während der Anschaltung von Sensor 6 Regelsignale auftreten. Die Rücksetzung der Glieder 40 und 42 wird jeweils am Ende einer Anschaltperiode bewirkt.

Um zu erreichen, daß die Räder, nach deren Sensoren geregelt wird, jeweils vor Regelungsende mit diesem Sensor ins stabile Gebiet gelangen, wird'nicht mit Ende von t auf den anderen Sensor umgeschaltet, sondern mit Ende von + b..-Signal. Ein solches Signal sperrt die Gatter 33 und 3-3, d. h., die gerade laufende Zeitspanne der Anschaltung eines Sensors 5 oder 6 kann erst nach Ende des + b.-Signals durch

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Sperrung eines der Gatter 30 bzw. 34 durch das Signal des Zeitgliedes 32 bzw. 37 beendet werden.

Bei geringer Fahrzeugverzögerung, die durch das Glied 44 bestimmt wird, wobei dieses Glied dann kein Signal abgibt, wenn die Verzögerung Kleiner z.B. 0,4 g ist, wird eine Druckeinsteuerung ausgelöst. Hierzu dienen die Glieder 45 bis 48. Im Glied 45 wird für jeden Regelzyklus die Druckaufbauzeit gemessen. Die gemessene Größe wird bei Auftreten eines Absenksignals in den Zwischenspeicher 46 übernommen und im Speicher 45 gelöscht. Folgt eine neue Druckaufbauphase ohne daß ein Umsehaltsignal von den Leitungen 27 oder 28 die Übernahme des gespeicherten Werts befohlen hat, so wird durch dieses Signal der Speicher 46 gelöscht. Kommt das Umsehaltsignal von den Leitungen 27 oder 28 zum Glied 471 so wird aus der gespeicherten letzten Druckaufbauzeit t im Glied 47 ein Steuersignal der Länge t-L =at gemacht, das bei Vorliegen eines kleinen Fahrzeugverzögerungswerts über UND-Gatter 43 zum UND-Gatter 49 gelangt, dieses Gatter sperrt und damit einen Druckaufbau für die Zeit t_b ermöglicht. Dieser Druckaufbau kann gepulst erfolgen, wie auch die Steusrsignale aus 26 bevorzugt gepulste Signale sind.

Im Falle des Vorliegens eines geringeren /u. auf der Seite des Fahrzeugs zu der das geregelte Hinterrad gehört, wäre es nicht sinnvoll, nach den Signalen des Hinterradsensors über die volle Länge zu regeln, da dann zuviel Druck abgebaut v/ürde. In diesem Fall, der sich bei Anschaltung des Hinterradsensors durch einen hohen Schlupf aber auch kleine Fahrzeugverzögerung auszeichnet, wird über UND-Gatter 50 und 51 das Zeitglied 37 auf eine verkürzte Zeitkonstante umgeschaltet, so daß nur verkürzt Druck abgebaut wird. Das Ausgangssignal des UND-Gatters 50, das bei hohem Schlupf und kleiner Fahrzeugverzögerung ein Signal abgibt, wirkt auch über das UND-Gatter 53 auf die Zeitkonstante des Zeitglieds 32 im Sinne einer Verkürzung ein, wird

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allerdings nur wirksam, wenn der Sensor 5 angeschaltet ist. Wird bei Anschalten des Vorderradsensors ein hoher Schlupf und eine kleine Fahrzeugverzögerung festgestellt, so wird auf geringes /U auf der Seite des Fahrzeugs, auf der das geregelte Vorderrad liegt, geschlossen. Deshalb kann auf ein langes, eine Druckabsenkung bewirkendes Anschalten des Vorderrades verzichtet werden.

Ein Überschreiten eines vorgegebenen Lenkwinkels im Geber 59 bringt bei laufender Regelung über UND-Gatter 54 ein Druckabsenksignal. Dieses Signal bewirkt auch, daß sofort der Vorderradsensor angeschaltet wird (über ODER-Gatter 55 und UND-Gatter 56) und daß das Gatter 31 gesperrt wird und somit am Ende des ^K -Signals das Zeitglied 32 neu anläuft. Außerdem wird das bistabile Glied 57 durch dieses Signal gesetzt, das dann eine lange Zeitkonstante das Zeitglied 32 ( 2 bis 3t) bewirkt, für die der Sensor 5 angeschaltet bleibt. Die Rücksetzung des-bistabilen Glieds 57 wird am Ende dieser Zeit (2 bis 3 t ) bewirkt. V7ie bereits erwähnt, kann der Grenzwert., des Lenkwinkels, ab dem eine Druckabsenkung erfolgt, von der Fahrzeuggeschwindigkeit in der V/eise abhängig gemacht werden, daß der Grenzlenkwinkel mit steigender Fahrzeuggeschr/indigkeit abnimmt. Zusätzlich kann noch eine Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung vorgesehen sein. Die Beeinflussung des Grenzwinkels durch die Fahrzeuggeschwindigkeit ist in Fig. 2 durch die Leitung 5o zwischen der Signalaufbereitung 25 und dem. Glied 59 angedeutet.

Ist der Sensor 5 dem Vorderaclisdifferential zugeordnet, wie in Fig. 1 angedeutet, so ist die Signalaufbereitung 25 zu ändern, da nunmehr bei Anschaltung des Sensors am Differential auf höhere Schlupfwerte, wie oben erwähnt, umgeschaltet werden muß.

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Das Ausführungsbeispiel der Pig. 3 zeigt wieder die Räder 1 bis 4 eines an den Vorderrädern angetriebenen Fahrzeugs und deren Regelelektronik 7. Audi wird hier der Bremskreis 9 mit den Bremsen der Räder 1 und 4 über das Dreistufenventil 8 geregelt. Auch die Rückfördereinrichtung 18 bis 21 ist vorgesehen. Die zu den Bremsen der Räder 2 und 3 führende Bremsleitung ist auch hier über ein Bremsdrucksteuerventil 12 geführt. Dieses Ventil ist mit dem Kolben 13 verbunden, der auf seinen beiden Flächen einmal dem Druck an den Bremsen 2 und 3 und zum andern dem Druck des Raums 60 ausgesetzt ist. Dieser Raum ist über das vorgespannte Einrichtungsventil 61 mit der zu Rädern 1 und 4 führenden Leitung verbunden, d.h., in dem Raum 60 herrscht ein um einen V'e,rt Δ gegenüber dem geregelten Druck verminderter Druck. Dieser Druckwert /A ist hier variabel und von der Längsverzögerung und Querbeschleunigung abhängig, indem mit Änderung der Querbeschleunigung und Längsverzögerung die Vorspannung der Feder 62 verändert wird. Sowohl eine nach links wirkende Querbeschleunigung (Masse 63), als auch eine nach rechts wirkende Querbeschleunigung (Masse 64), als auch eine Längsverzögerung (Masse 65) drehen den Hebel 66 und verstärken so die Vorspannung der Feder 62. Damit wird der Druckunterschied zwischen dem geregelten Druck und dem in der Kammer 60 vergrößert. Dies bedeutet, daß mit steigender Querbeschleunigung und Längsverzögerung das Ventil \2 bereits bei einem geringeren Druckwert schließt, also der eingesteuerte Druck gegenüber dem geregelten Druck kleiner wird. Das Einrichtungsventil 67 dient dem späteren Druckabbau .

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 4 sind die Vorderräder wieder mit 1 und 2 und die Hinterräder mit 3 und 4 bezeichnet. Das Dreistufenregelventil trägt das Besugszeichen 3, die Rückfördereinrichtung das Besugszeichen 18,

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Hier erfolgt für die beiden Räder 2 und 3 eine getrennte Einsteuerung und zwar eines unterschiedlichen Drucks mittels der beiden Ventile 12a und 12b, denen noch ein Sicherheitsventil 16 parallel geschaltet ist. Die Ventile werden hier wie in Fig. 1 durch Doppelkolben 13a und 13b offen gehalten, solange der Druck an den Bremsen der Räder 2 und 3 nicht in einem bestimmten Verhältnis zu dem auf die anderen Kolbenseiten lastenden Druck steht. Da diese Kolbenflächen unterschiedlich sind, schließen die Ventile bei unterschiedlichen Druckverhältnissen, d.h., am Vorderrad 2 wird zu Beginn ein geringerer Druck eingesteuert. Wegen der Drossel 70 baut sich bei geringen Druckunterschieden der Druck vor der kleinen Fläche des Doppelkolbens 13b nur langsam auf. Außerdem hat der Kolben 13b auch noch nach Schließen des Ventils 12b Bewegungsmöglichkeit. Das bedeutet, daß beim ersten Druckaufbau mit hohem Vordruck bis zum Einsetzen der Regelung der Druck an der Bremse des Rades 2 schnell aufgebaut wird, bis das Ventil 12b schließt, daß bei Druckabbau im geregelten Kreis auch der Druck vor der kleinen Fläche des Doppelkolbens über das Rückschlagventil 71 abgebaut wird (und damit der Doppelkolben 12b nach oben geht) und daß bei Erhöhung des Drucks im geregelten Kreis wegen der Drossel der Druck an der Bremse des Rades 2 langsam aufgebaut wird, während der gesteuerte Druck an dem Rad 3 viel schneller dem geregelten Druck folgt. Deshalb kann nun der Druck am Hinterrad 3 höher als am Vorderrad werden.

Der Sperrkolben 17 entspricht dem Sperrkolben 17 der Fig.1. Er würde bei Kreisausfall beide Ventile 12a und 12b offenhalten. Das hier noch in die Leitung für den Druckaufbau an der Hinterachse vorgesehene, der Drossel 74 mit geringer Drosselwirkung parallel geschaltete Ventil 72, wird durch den Kolben 73 offengehalten, solange der vom Hauptbremszylinder erzeugte Druck unterhalb von z.B. 10 bar liegt. Dies hat die Wirkung., daß der Druck am rechten Hin-

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terrad im Regelfall nur langsam abgebaut wird.

Beim Ausführungsbeispiel der Pig. 5 sind wieder die Bremsen der diagonal angeordneten Räder 1 und 4 an ein Antiblockierregelventil 8 (Dreistufenventil) und die beiden anderen Räder über ein Magnetventil 75 mit dem Hauptbremszylinder verbunden.· Die Ausgänge der Ventile 8 und 75 sind mit Zylinderkammern 76 und 77 verbunden, in denen Kolben 73 und 79 durch Federn 30 und 81 unterschiedlicher Federkraft normalerweise an der gezeichneten Stellung gehalten werden. An einem mit dem Kolben 79 verbundenen Stößel ist ein Hebel 82 kippbar gelagert, der durch die Feder 33 in Anlage zum mit dem Kolben 73 verbundenen Stößel gehalten wird. Mit dem am Kolben 79 befestigten Stößel ist eine Stange 84 und eine Feder 35 verbunden. An der Stange 84 ist die Masse 86 derart gelagert, daß sowohl bei Querbeschleunigungen in die eine oder andere (Pfeil-) Richtung einmal direkt, einmal über einen Kipphebel 87 ein Verbiegen der Feder 85 nach unten zustanctekommt. Damit wird die Kontaktfeder 88 dem Hebel 32 angenähert. Die Stellung dieses Hebels ist von der Stellung der Kolben 73 und 79 und damit von dem geregelten Druck an den Bremsen der Räder 1 und 4 bzw. dem eingesteuerten Druck an den Rädern 2 und 3 abhängig. Die Feder 31 ist die schwächere Feder, wodurch bei einem bestimmten Druckverhältnis der He'oel 32 so stark gekippt wird, daß der Kontakt 33 geschlossen wird. Damit schließt Ventil 7'5· Bei Querbeschleunigungen ist der Druckunterschied, bei dem das Ventil 75 schließt, größer.

Ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt Fig. 6. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Fühler für das Radbewegungsverhalten zwar wieder in einer Diagonalen angeordnet, jedoch wird nunmehr der Druck der Bremsen der Vorderräder 1 und 2 gemeinsam mittels des Ventils o' geregelt und der Druck der Bremsen der Hinterräder 3' und 4' wird hier

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mittels des Steuerventils 12' eingesteuert. Für dieses Ausführungsbeispiel bevorzugt ist die Berücksichtigung der Achslast an den Hinterrädern, jedoch ist die hier mit angedeutete Druckabsenkung in dem von dem Ventil 12' beeinflußten Bremskreis bei allen anderen Ausführungsbeispielen in gleicher Weise anwendbar. Zur Erzielung dieser Druckabsenkung ist das Ventil 12* gegenüber den Doppelkolben. 13' in gewissem Umfang beweglich, so daß auch nach dem Aufsitzen des normalerweise durch eine Feder in der gezeichneten Stellung zum Kolben gehaltenen Ventils 12 auf seinem Ventilsitz sich der Kolben noch nach rechts bewegen kann, wenn der Druck auf der rechten Seife des Doppelkolbens fällt. Hierbei wird die Rücklaufleitung 90 geöffnet, und es wird Druck abgebaut, bis sich wieder die alte Relation zwischen eingesteuertem Druck und goregeltem Druck einstellt. Für die Rückförderung des Druckmittels ist hier eine gesonderte Rückförderpumpe 91 vorgesehen.

Wie in Fig. 3 ist auch hier ein Ventil 92 vorgesehen, das die Druckdifferenz zwischen geregeltem und gesteuertem Druck bestimmt. Dieser Druckunterschied wird auch noch durch die auf die Längsverzögerung ansprechende Hasse 93 und damit durch die Längsverzögerung bestimmt, wobei die Differenz mit zunehmender Fahrzeugverzögerung zunimmt, indem die Vorspannung des Ventils erhöht wird. Da mit zunehmender Beladung die Hinterräder einen höheren Druck verkraften können, wirkt diesem Längsverzögerungseinfluß der Beladungszustand entgegen. Es sind hierau an der Hinterachse z.B. Schalter vorgesehen, die normalerweise kein Signal durchlassen, ab einem bestimmten Beladungszustand z.B. eine Pulsfolge durchlassen und ab einem zweiten Beladungszustand Dauersignale durchlassen. Diese Signale beeinflussen den Elektromagneten 94,. der den Hebel 95 beim pulsförmigen Signal in Anlage an Feder 96 bringt und bei Dauersignal noch weiter nach links kippt. Damit ist die Feder 97 mehr oder weniger gespannt und wirkt dann

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dem' Einfluß der Längsverzögerung mehr oder weniger stark entgegen.

Abschließend sei noch erwähnt, daß die Fahrzeugverzögerung auch aus einer Messung der Verzögerung der Räder des Fahrzeugs gewonnen werden kann.

- Pat ent Einsprüche -

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Claims

E-325 Patentansprüche

1. JUtitiblockierregelsystem für Vierradfahrzeuge "bei dem / yfler Bremsdruck an zwei Rädern durcli Verwendung einer

• Bremsdruckregeleinheit gemeinsam geregelt wird und

bei dem vom Radbewegungsverhalten zweier diagonal gegenüberliegender Räder abhängige Signale einer Auswerteschaltung zugeführt werden, die darauf Bremsdrucksteuersignale für die Druckregeleinheit erzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß entweder in an sich bekannter '"eise die Bremsen der diagonal gegenüberliegenden Räder (1, 4), deren Radbewegungsverhalten ausgewertet wird oder die Bremsen der gelenkten Räder ■( 1', 2^f) mit der Bremsdruckregeleinheit (8j 8^f) verbunden sind, daß Schaltmittel (24) vorgesehen sind, die abwechselnd zwei Betriebszustände wirksam machen, wobei beim einen eine Regelung des Drucks bei Auftreten einer Blockierneigung an einem Rad und beim andern beim Auftreten einer Blockierneigung an beiden Rädern erfolgt, daß in die zu den andern Fahrzeugrädern (2, 3; 3^f, 4') führende Bremsleitung ein normalerweise geöffnetes Bremsdrucksteuerventil (12, 12') eingeschaltet ist und daß Mittel (13J 13') vorgesehen sind-, die dieses Ventil sciiliessen, wenn der Druck P™ an den an dem Bremsdrucksteuerventil angeschlossenen Bremsen eine vorgegebene Relation zu dem Druck P„ am Ausgang der Bremsdruckregeleinrichtung (8, 8¹) aufweist.

2. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (13; 13') zum Schließen des Steuerventils (12; 12') derart ausgelegt sind, daß das Schließen des Steuerventils bei einem vorgegebenen Druckverhältnis P „φ etwas kleiner 1 bewirkt wird.

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E-32 5 Pat ont ansprüche

3· Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf die Querbeschleunigung des Fahrzeugs ansprechende Mittel (63, 64; 86) vorgesehen sind und daß diese mit den Mitteln (13, 13*) zum Schließen des Steuerventils (12; 12') derart zusammenwirken, daß die Differenz der Drücke P₁₃ - Ρ_σπι in Abhängigkeit von dem V/ert der Querbeschleunigung im Sinne einer Erhöhung mit größer werdender Querbeschleunigung beeinflußt wird.

4· Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, 2 oder 3> dadurch gekennzeichnet, daß auf die Längsverzögerung des Fahrzeugs ansprechende Mittel (65) vorgesehen sind, und daß diese mit den Mitteln zum Schließen des Steuerventils (12, 12') derart zusammenwirken, daß die Differenz der Drücke P_R - P₃^ in Abhängigkeit von der Längsverzögerung im Sinne einer Erhöhung mit größer werdender Längsverzögerung beeinflußt wird.

5. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Einfluß der Längsverzögerung geringer ist als der Einfluß eines entsprechenden Querbeschleunigungswertes.

6. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, da.ß Mittel ZLir Feststellung des Beladungszustandes des Fahrzeugs vorgesehen sind und daß weitere Mittel (93? 94, 95) zur Beeinflussung der Einwirkung der Längsverzögerung auf die Differenz der !brücke P_p P_orn vorgesehen sind, derart, daß mit ziuiehmeiider BeIcdung die Einwirkung der Längsverzögerung geringer wird.

7· Antiblockierregelsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Beladung eine Änderung der Einwirkung der Läiigsverzögerung in Stufen bewirkt.

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E-325 Patentansprüche

8. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch¹ gekennzeichnet, daß das Drucksteuerventil derart ausgelegt ist, daß auch ein Erniedrigen des Bremsdrucks Pgm während der Vollbremsung bei Absinken des geregelten Bremsdrucks Pg zustandekommt (Fig. 6).

9. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Seiten einer beweglichen Wand (I3j 13') den Drücken P„„, und P-D oder davon abgeleiteten Drücken ausgesetzt sind und daß die Lage des Ventilkörjoers (12, 12') des Bremssteuerventils durch diese verschiebbare Wand (13, 13') beeinflußbar ist.

10. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung eines von dem Druck P„ abgeleiteten Drucks ein vorgespanntes Einrichtungsventil (61, 92) zwischen einer Stelle mit dem Druck P_,

und dem Zylinderraum (60) in dem der abgeleitete Druck herrscht, eingeschaltet ist.

11. Antiblockierregelsyotem nach einem der Ansprüche 3 his 5 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannung (62) dieses Ventils durch die Einwirkung von Längsverzögerung und/oder Querbeschleunigung änderbar ist.

12. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstützpunkt der Feder (62) für die Vorspannung des Einrichtungsventils (61, 92) durch Hebel (66), auf die die Beschleunigungskräfte eiirvirken, verschiebbar ist.

13. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 9 bis .12, dadurch gekennzeichnet, daß die "bewegliche V/and als verschiebbarer Kolben (13, 13¹) ausgebildet ist.

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E-325 ^ Patentansprüche

14. Antiblockierregelsystein nach Anspruch· 13, dadurch gekennzeichnet, daß der verschiebbare Kolben als Doppelkolben (13, 13') mit zwischenliegender Feder ausgebildet ist.

15· Antiblockierregelsystein nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (12^!) des Bremssteuerventils in einem vorgegebenen Bereich relativ zum Kolben (13') entgegen einer in Richtimg einer Annäherung der Teile wirkenden Feder verschiebbar ist und daß die den Kolben umgebende Zylinderwand eine mit einer Rückfördereinrichtung verbundene Öffnung an einer solchen Stelle aufweist, daß bei geschlossenem Bremssteuerventil und einem Absinken des Drucks P_R durch die dadurch zustandekommende Auswanderung des Kolbens (13') eine Verbindung zwischen der zu den Bremsen führenden Leitung und der Rückförderleitung (90) zustandekommt.

16. Antiblockierregelsystein nach einem der Ansprüche 9 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiterer Kolben (17) vorgesehen ist, der mit seinen Flächen den unbeeinflußten Drücken der beiden Bremskreise (9, 11) ausgesetzt ist und daß dieser Kolben (17) so zu dem Bremssteuerventil (12, 12') angeordnet ist und mit solchen Einflußmitteln versehen ist, daß bei Ausfall des geregelten Bremskreises durch die dann erfolgte Kolben.bewegung eine Öffnung des-Bremssteuerventils (12, 12') bewirkt wird.

17. Antiblockierregelsystein nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwei vorgespannte bewegliche Wände (73, 79) vorgesehen sind, die einseitig den Drücken P_R bzw. P_3T ausgesetzt sind und daß an diesen beweglichen Wänden ein Hebel (32) kippbar gelagert ist derart, daß seine Lage und sein Kippwinkel durch die Druckunterschiede an den beweglichen Wänden

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Patentansprüche

(78, 79) bestimmt ist, daß ein durch diesen Hebel (82) betätigbarer erster Schalter (38) vorgesehen ist, der bei einem bestimmten Verhältnis der Drücke betätigt wird und daß das Bremssteuerventil als Magnetventileinheit (75) ausgelegt und mit dem Schalter (88) zu seiner Sperrung bei Erreichen dieses Verhältnisses verbunden ist.

18. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 17, dadurch ge-. kennzeichnet, daß ein weiterer Schalter vorgesehen ist, der bei Ansteigen des Verhältnisses der Drücke über einen vorgegebenen Wert hinaus durch den Hebel betätigt wird, daß die Magnetventileinheit eine weitere Stellung aufweist, in der die angeschlossenen Bremsen mit einer Rückführleitung, verbunden sind und daß dieser weitere Schalter mit der Magnetventileinheit derart verbunden ist, daß diese bei Ansprechen des Schalters in diese weitere Stellung gebracht wird.

19· Antiblockierregelsystem nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine durch Querbeschleunigung und/oder Längsverzögerung auslenkbare Masse (36) vorgesehen ist, vxiä. daß diese wenigstens eine Masse (86) derart angeordnet ist, daß bei ihrer Auslenkung eine Verringerung des Abstandes zwischen Hebel (82) und Schalter (33) zustandekommt.

20. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß bei Regelung zweier diagonal zueinander angeordneten Räder (1, 4) äen beiden anderen Rädern (2, 3) je ein Bremsdrucksteuerventil (I2a, 12b) zugeordnet ist und daß diese Ventile bei unterschiedlichen Differenzen der Drücke Pp - Pgm betätigbar sind.

21. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis

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20, dadurch gekennzeichnet, daß bei Regelung zweier diagonal zueinander angeordnete Räder in der zu der geregelten Hinterradbremse führenden Bremsleitung eine Drosselstelle und ein bei Druck-aufbau öffnendes Einrichtungsventil eingeschaltet ist derart, daß über die Drosselstelle der Druckabbau verlangsamt wird.

22. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 9 bis 16 und 20 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche Wand (13 b) auch nach Schließen des Drucksteuerventils (12 b) bewegbar ist derart, daß ein begrenzter Druckabbau im gesteuerter Kreis bei Druckreduzierung im geregelten Kreis erfolgt.

23. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 22, .dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinderraum, in dem der Druck P^ herrscht, über eine Drossel (70) und ein dem Abfließen von Druckmittel aus dem Zylinderraum dienenden Einrichtungsventil (71) mit der Bremsleitung, in der der geregelte Druck Pp herrscht, verbunden ist.

24. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Flächen der beweglichen Y/and (13)» die den Drücken Ρ_Οφ und P_R ausgesetzt sind, unterschiedlich dimensioniert sind (Fig. 1 und 4)·

25· Antiblockierregelsystem nach Anspruch 24, ds-dureh gekennzeichnet, daß die Fläche der beweglichen ',7and (13), ■die dem Druck P„ ausgesetzt ist, kleiner ist.

26. Antiblockierregelsystem na.ch den Ansprüchen 20, 22 und 23, dadurch gekennzeichnet, daß der begrenzte Druckabbau und der langsame Druckaufbau über die Drossel an der Bremse des gesteuerten Vorderrads erfolgt.

27. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß dem Bremssteuerventil

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(12, 12') ein als Sicherheitsventil (16) dienendes Einrichtungsventil parallel geschaltet ist, das bei einem gegenüber dem Druck am Ausgang des Bremssteuerventils wesentlich höheren Bremsdruck am Eingang öffnet .

28. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß dem Bremsdrucksteuerventil ein Sicherheitsventil parallel geschaltet ist und daß dieses Ventil mit einem dem geregelten Bremsdruck ausgesetzten Kolben verbunden ist, derart, daß bei Ansteigen des geregelten Drucks über einen Wert das Ventil geschlossen ist.

29- Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis

28, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu dem Bremsdrucksteuerventil ein Sicherheitsventil geschaltet ist, daß dieses Ventil mit einem dem eingesteuerten Druck P " ausgesetzten Kolben verbunden ist, derart, daß das Ventil bei Ansteigen des eingesteuerten Drucks über einen vorgegebenen Y'ert schließt.

30. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis

29, dadurch gekennzeichnet, daß ein Querbeschleunigungsgeber am Fahrzeug vorgesehen ist und daß Schaltmittel vorgesehen sind, die bei einer vorgegebenen Verkleinerung des Querbeschleunigungsbetrages innerhalb einer vorgegebenen Zeit (z.B. bestimmter Querruck) insbesondere bei gleichzeitig vorhandenem Schlupfsignal eine Druckabsenkung in dem geregelten Bremslcreis bewirken.

31. Antibloekierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis

30, dadurch gekennzeichnet, daß ein Lenkwinkelgeber (-<) am Fahrzeug vorgesehen ist und daß Schaltmittel (54) vorgesehen sind, die ab Erreichen eines vorgegebenen ..Grenzlenkwinkel eine ]Druckabsenkung in dem geregelten Kreis bewirken.

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E-325

Patentansprüche

32. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 30 oder 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkwinkelwerte, die die Regelwirkungen auslösen, von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig sind, derart, daß mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit bereits kleinere Lenkwinkelwerte die Regelwirkung auslösen.

33· Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 30 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkwinkelwert, der die Regelung auslöst, von der Fahrzeugverzögerung abhängig ist, derart, daß der Lenkwinkelwert mit wachsender Fahrzeugverzögerung anwächst.

34. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 33i dadurch gekannzeichnet, daß die Signale der beiden den in einer Diagonale liegenden Rädern zugeordneten Sensoren (5, 6) abwechselnd in der Auswerteschaltung (7) ausgewertet wird.

35- Antiblockierregelsystem nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Sensoren (5, 6) abwechselnd mit der Auswerteschaltung (7) verbunden werden.

36. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 34 oder 35, dadurch gekennzeichnet, daß mit Brsmsbeginn zuerst die Signale des Sensores (5) des geregelten Vorderrads (1) für eine Zeitspanne ztir Regelung ausgenutzt werden.

37. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 34 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitspannen, in denen die Signale eines Sensors (5, 6) die Regelung bewirken, sich aus einer Grundzeit t und einer davor liegenden zwischen Umschaltung auf den Sensor (5 oder G) und der ersten Druckabsenkung danach liegenden variablen

' Zeit bestehen.

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E-325

Paten t-ansprüche

33. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 34 bis 37f dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitspannen, in denen die Signale eines Sensors (5 oder 6) die Regelung bev/irken, aus einer festen Grundzeit t und einer sich daran anschließenden Zeitspanne, die beendet wird, wenn ein bestimmter Schlupf unterschritten wird und/oder das Beschleunigungssignal endet, zusammensetzen.

39· Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 36 bis 38, dadurch gekennzeichnet, daß von dem zu Beginn einer Bremsung angeschalteten Vorderradsensor (5) solange nur kurzzeitig auf den anderen Sensor (6) umgeschaltet wird, als dort kein die Blockierneigung anzeigendes Signal ermittelt wird.

40. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 34 bis 39» dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich ein die Fahrzeugverzögerung messendes Gerät (44) vorgesehen ist, das bei Erreichen eines vorgegebenen Verzögerungswerts ein Signal abgibt.

41. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 34 bis

40, dadurch gekennzeichnet, daß Kittel (50, 51, 37) vorgesehen sind, die die Anschaltung des Hinterradsensors auf eine gegen t Kürsre Zeit t.. verküi-zen, wenn bei Anschaltung dieses Sensors (6) ein großer Schlupf bei gleichzeitiger kleiner Fahrzeugverzögerung vorliegt.

42. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 34 bis

41, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (50, 53, 32) vorgesehen sind, die die Anschaltung des Vorderradsensors (5) auf eine gegenüber t kürzere Zeit verkürzen, wenn bei Anschalten dieses Sensors (5) ein großer Schlupf bei gleichzeitige?·kleiner Fahrzeugverzögerung auftritt.

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E-325 Patentansprüche

43· Antiblockierregelsystem nach einem der. Ansprüche 34 bis

42, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (54, 55, 56, 57) vorgesehen sind, die "bei Auftreten eines Lenkwinkelsignals ( ö£ ) oder Querbeschleunigungsänderungssignals eine Anschaltung des Vörderradsensors (5) für die Zeit dieses·, Signals und für eine gegenüber t große Zeitspanne nach Ende dieses Signals bewirken.

44· Antiblockierregelsystera nach einem der Ansprüche 34.bis

43, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (45, 46) vorgesehen sind, die die einzelnen Druckaufbauzeiten innerhalb der Anschaltung eines Sensors (5 oder 6) messen und ein dsr letzten Druckaufbauzeit t entsprechendes Signal abspeichern und daß weitere Schaltmittel (47) vorgesehen sind, die nach Umschalten auf den anderen Sensor (6 oder 5) eine gesteuerte Druckerhöhung für eine kurze Zeit t, = a ΐ , wobei a >1 ist, bewirken, wenn die Fahrzeugverzögerung gering ist.

45· Antiblockierregelsystem nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, daß sich an den gesteuerten Druckaufbau eine Eonstanthalt eph;ase anschließt.

46. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 34 bis 45, dadurch gekennzeichnet, daß bei geregeltem rechtem (1) bzw. linken Vorderrad und einem großen Lenkradeinschlag (Csc ) für eine Links- bzw. Rechtskurve der Sensor (5) des Vorderrads bis zum Erreichen einer vorgegebenen Fahrzeugverzögerung angeschaltet bleibt, daß anschließend während der Anschaltung des anderen Sensors (■6) die letzte Druckaufbauzeit t gemessen wird und daß bei dor nachfolgenden Anschaltung des Vorderredsensors (5) der Druck gemäß t,_Q = a t gesteuert aufgebaut wird.

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E-325 Pa+un fcansprüche

47. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 46, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Sensor (5), der das Bewegungsverhalten des angetriebenen Rades (i) der Diagonalen überwachen soll, in an sich bekannter Weise am Differential angeordnet ist.

48. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltmittel vorgesehen sind, die bei Umschaltung von dem Sensor im Rad der einen Achse auf den Sensor am Differential eine Umschaltung der Elektronik auf einen höheren Schlupfwert bewirken,

49· Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 48, dadurch gekennzeichnet, daß am nicht geregelten Vorderrad ein zusätzlicher Sensor angeordnet ist und daß dessen Signale zusammen mit den Signalen des anderen Sensors der Vorderachse im select-lovv-Betrieb ausgewertet werden.

50. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 491 gekennzeichnet durch seine Anwendung bei einer Ausbildung, die einen Druckabbau, Vorzugsweise einen durch die Eolbenbev/egung begrenzten Drucke,bbau, zuläßt.

51. AntiblockierregGlsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 50, dadurch gekennzeichnet, daß während der Druckregelung im geregelten Kreis der Druckaufbau und/oder Druck abbau wenigstens zeitweise gepulst erfolgt.

Heidelberg, 8. Juli 1974
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