DE2701866C2 - Steuereinrichtung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Steuereinrichtung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage

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DE2701866C2
DE2701866C2 DE2701866A DE2701866A DE2701866C2 DE 2701866 C2 DE2701866 C2 DE 2701866C2 DE 2701866 A DE2701866 A DE 2701866A DE 2701866 A DE2701866 A DE 2701866A DE 2701866 C2 DE2701866 C2 DE 2701866C2
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Yoshitaka Kawagoe Saitama Miyagawa
Makoto Kamifukuoka Saitama Sato
Hiroshi Saitama Takamatsu
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Description

27 Ol
male des Anspruches 1 gelöst
Wesentlich ist also die Verwendung zweier unterschiedlicher Ventile im hydraulischen Steuerkreis. Das als 3/2-Wegeventil ausgebildete erste Ventil schaltet zwischen zwei Strömungswegen abhängig vom Radverhalten hin und her. Ergänzend dazu wirkt das als 2/2-Wegeventil ausgebildete zweite Ventil Ferner wird durch die das Einlaßventil überbrückende Drossel sowie die besondere Anordnung der beiden Ventile erreicht, daß bei erregtem Einlaßventil und entregtem Auslaßventil durch den / jflu8 des Fluides über die Drossel zum drucklosen Behälter eine Abflachung der Bremsdruckabsenkung erreicht ist Also ist die Drossel jedesmal dann wirksam, wenn ein Schwellenwert der Radverzögerung wieder unterschritten wird. Dann nämlich wird die Drossel zwangsweise in Betrieb genommen. Somit wird bei einfachem und daher kostengünstigem Aufbau und unter Vermeidung eines Verlustes an hydraulischem Fluid das Bremsverhalten verbessert
Es ist zu erwähnen, daß die Steuereinrichtung gemäß der Erfindung auch bei Zweikreis-Bremssyste-ien angewendet werden kann, wobei jedem der Kreise ein Hilfskreis zugeordnet ist Zweckmäßig ist jedem Rad je ein Meßfühler zum Erfassen der Radbeschleunigung und der Radverzögerung zugeordnet Im Steuerkreis jedes Hilfskreises können diese parallel die jeweiligen Ventile ansteuern.
Die Erfindung wird anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert Es zeigt
F i g. 1 teilweise schematisch den Aufbau einer blökkiergeschützten Fahrzeugbremsanlage gemäß der Erfindung,
Fig.2 ein elektrisches Schaltbild einer Meß- und Steuerschaltung zur Ansteuerung der Ventile in F i g. 1,
F i g. 3 Kennlinien zur Erläuterung der Arbeitsweise der Steuereinrichtung gemäß F i g. 1.
F i g. 1 zeigt eine Ausführungsform einer Steuereinrichtung zum blockiergeschützten Bremsen gemäß der Erfindung, lit einem Brems-Hauptzylinder 1, einer Bremsanlage 2, die durch Druck vom Hauptzylinder 1 betätigt wird und an jedem der Fahrzeugräder vorgesehen ist, und einen hydraulischen Brems-Hilfskreis 3, der die Bremsanlage 2 mit hydraulischem Druck beaufschlagt, der dem Abgabedruck des Hauptzylinders 1 entgegenwirkt, um so das Bremsmorwent zu steuern, das die Bremsaniage 2 auf das zugeordnete Rad ausübt
Der Brems-Hauptzylinder 1 hat die übliche Bauart und weist eine mit Hydraulikfluid, z. B. Öl, gefüllte Druckabgabekammer 6 u.id einen Kolben 5 auf, der mit einem Bremspedal 4 verbunden und von diesem betätigbar ist, um ',n der Kammer 6 zu komprimieren und den erwünschten hydraulischen Druck zu erzeugen.
Die Bremsanlage 2 hydraulischer Bauart umfaßt eine Bremstrommel 7, die an dem Rad zur Drehung mit diesem befestigt ist, ferner ein Paar Bremsbacken 8-8, die schwimmend oder schwenkbar innerhalb der Bremstrommel 7 auf einer nicht gezeigten, festen Platte gelagert sind, und einen Radzylinder 9, der zwischen den bewegbaren Endabschnitten der beiden Bremsbacken 8 angeordnet ist. In dem Radzylinder 9 sind zwei Druckkolben 10 entgegengesetzt gleitend bewegbar und bilden jeweils eine Einheit mit einer entsprechenden Kolbenstange 10a, die jeweils mit den bewegbaren Endabschnitten der Bremsbacken 8 verbunden sind. Auf diese Weise sind eine erste hydraulische Kammer 12 zwischen £-5 den beiden Druckkolbeii 10 und zwei zweite hydraulische Kammern 13 zwischen den Druckkolben 10 und der jeweils benachbarten Wand 11 gebildet, die an dem Radzylinder 9 an dessen gegenüberliegenden offenen Enden jeweils befestigt ist Die erste hydraulische Kammer 12 ist in Fluid-Verbindung mit der Druckabgabekammer 6 des Brems-Hauptzylinders 1 über eine Bremsfluidleitung 14.
Der hydraulische Hilfskreis 3 enthält einen (drucklosen) Fiuidvorratsbehälter 15, eine Pumpe 16, mh einer in den Behälter 15 hineinragenden Ansaugöffnung, eine Hochdruckleitung 17, die von der Abgabeöffnung der Pumpe 16 ausgeht und eine Niederdruckleitung 18, die an einem Ende in dem Behälter 15 mündet Die Hochdruckleitung 17 und die Niederdruckleitung 18 sind an ihren anderen Enden beide mit beiden zweiten hydraulischen Kammern 13 verbunden. In die Hochdruckleitung
17 sind ein Einwegeventil und ein 3/2-Wegeventil 120 als ansteuerbares und normalerweise geschlossenes Ventil, bier als Magnetventil eingefügt, das in Strömungsrichtung dem Einwegeventil nachgeschaltet ist Ferner ist ein Akkumulator 21 zwischen dem Einwegeventil und dem 3/2-Wegeventil 120 nut der Hochdruckleitung 17 verbunden. In die Niederdruckleitung 18 ist ein 2/2-Wegeventil 122 als ansteuerbares und normalerweise geöffnetes zweites Ventil eingefügt
Das 3/2-Wegeventil 120 ist jedoch nicht nur in der Hochdi uckleitung 17 angeordnet zur Verbindung der beiden zweiten hydraulischen Kammern 13 der Bremsanlage 2 mit der Pumpe 16 sondern auch in der Niederdruckleitung 18 zur Verbindung der beiden zweiten hydraulischen Kammern 13 mit dem Behälter 15 um so die beiden Leitungen 17 und 18 wahlweise in Fluidverbindung mit den beiden zweiten hydraulischen Kammern 13 zu setzen. Ohne Ansteuerung wird das 3/2-Wegeventil 120 in einer Stellung gehalten, in der die Niederdruckleitung 18 in Verbindung mit den beiden zweiten hydraulischen Kammern 13 steht Die Niederdruckleitung
18 ist mit einem Bypaß 18a verbunden, die das 3/2-Wegeventil 120 umgeht und eine Drossel ISA enthält
F i g. 2 zeigt ein elektrisches Schaltbild eines Steuerkreises 123 zum Ansteuern des ersten und des zweiten VeriiIsl20bzw.l22.
Die Erregerspule des als Magnetventil ausgebildeten 3/2-WegeventiIsl20 mit einer Batterie 129 über den Relaiskontakt 126 eines Halterelais 125 verbunden, das eine Einstellspule 127, die bei Erregung deii Relaiskontakt 126 schließt und eine Rückstellspule 128 enthält die bei Erregung den Relaiskontakt 126 öffnet Ein erster Fühlerschalter 130 ist in die Leitung geschaltet die die Einsicllspule 127 mit der Batterie 129 verbindet während ein zweiter Fühlerschalter 131 und eine Diode 124/1 in Serienschaltung in öle Leitung geschaltet sind, die die Rücksteüspule 128 mit der Batterie 129 verbindet. Die Erregerspule des als Magnetventil ausgebildeten (zweiten) 2/2-Wegeventils 122 ist über Dioden 124B bzw. 124C mit der der Batterie 129 abgewandten Seite von erstem bzw. zweitem Fühlerschalter 130, 131 verbunden. Der erste Fühlerschalter 130 ist so ausgelegt, daß er schließt wenn er eine Verzögerung des von der Bremsanlage 2 gebremst· <i Rades erfaßt, die bei einem voreingestellten ersten Schwellenwert a odtr darüber liegt In ähnlicher Art ist der zweite Fühlerschalter 131 so ausgelegt, daß er schließt, wenn er eine Beschleunigung des Rades erfaßt, die bei einem voreingestellten zweiten Schwellenwert b oder darüber liegt. Die Fühlerschalter können übliche Trägncitskraftfühler-Schaiter sein.
Die Arbeitsweise des Steuerkreises 123 wird anhand der Kennlinien der F i g. 3 beschrieben.
Wenn das Bremspedal 4 niedergedrückt wird, um den Hauptzylinder 1 zum Zeitpunkt fo während der Fahrt
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des Fahrzeuges zu betätigen, wird der Abgabedruck des Hauptzylinders 1 in die erste hydraulische Kammer 12 in dem Radzylinder 9 übertragen, so daß die beiden Druckkolben 10 im Zylinder 9 auswärts von einander zwangsbewegt werden, um die Bremsbacken 8 gegen die Innenseiten der Bremstrommel 7 zu pressen, wodurch auf das Rad ein Bremsmoment bzw. eine Bremskraft ausgeübt wird, die dem sich in der ersten hydraulischen Kammer 12 aufbauenden hydraulischen Druck entspricht
Wenn das Bremsmoment zunimmt, nimmt die Verzögerung des Rades zu, und wenn die Gefahr einer Radblockierung dreht, das heißt, wenn die Radverzögerung ihren voreingestellten Schwellenwert a zum Zeitpunkt U erreicht hat, schließt der erste Fühlerschalter 130, der diesen Anstieg der Radverzögerung erfaßt Somit wird das zweite, 2/2-Wegeventil 122, das normalerweise offen ist, über den ersten Fühierschaher ΐ30 erregt und schließt Gleichzeitig damit wird die Einstellspule 127 des Halterelais 125 Ober den ersten Fühlerschalter 130 erregt und schließt den Relaiskontakt 126. Dadurch wird das erste, 3/2-Wegeventil 120 erregt und wird, gemäß F i g. 1 betrachtet, so verschoben, daß die Hochdruckleitung 17 geöffnet wird und gleichzeitig die Niederdruckleitung 18 geschlossen wird Dementsprechend werden beide zweiten hydraulischen Kammern 13 in dem Radzylinder 9 mit Druck von der Pumpe 16 oder dem Akkumulator 21 beaufschlagt, der dem Druck entgegenwirkt, mit dem die erste hydraulische Kammer 12 beaufschlagt wird. Auf diese Weise wird das durch die Bremsanlage 2 auf das Rad ausgeübte Bremsmoment mit dem Druckanstieg in den zweiten hydraulischen Kammern 13 schnellstens reduziert, so daß die Gefahr einer Radblockierung wirksam vermieden ist
Wenn daraufhin die Radverzögerung, die abnimmt, wenn die Abnahme des Bremsmomentes andauert, auf den ersten Schwellenwert a zum Zeitpunkt h abfällt, öffnet der erste Fühlerschalter 130 wieder und das (zweite) 2/2-Wegeventil 122 nimmt wieder seine in F i g. 1 gezeigte Ruhestellung ein, während das (erste) 3/2-Wegeventil 120 mittels des Halterelais 125 in der (erregten) Arbeitsstellung gehalten wird. Folglich bleiben die zweiten hydraulischen Kammern 13 in Fluidverbindung mit der Niederdruckleitung 18 über den Bypaß 18a und deren Drossel 18ö. so daß ein Teil des durch die Hochdruckleitung 17 den zweiten hydraulischen Kammern 13 zugeführten Fluids in die Niederdruckleitung 18 mit einer Strömungsgeschwindigkeit ablaufen kann, die durch die Drossel 186 begrenzt wird. Dies reduziert die Geschwindigkeit des Druckanstiegs in den zweiten hydraulischen Kammern 13 und daher die Geschwindigkeit der Abnahme des Bremsmomentes.
Wenn anschließend die Radbeschleunigung des Rades, die bei Verschwinden der Radverzögerung entsteht, einen voreingestellten zweiten Schwellenwert b zum Zeitpunkt fj erreicht, schließt diesmal der zweite Fühlerschalter 131, der einen solchen Anstieg der Radbeschleunigung erfaßt und erregt dadurch die Rückstellspule 128 des Halterelais 125, wodurch der Relaiskontakt 126 in seine geöffnete Ruhestellung zurückgestellt wird Somit nimmt das (erste) 3/2-Wegeventil 120 wieder seine Ruhestellung ein, während das (zweite) 2/2-Wegeventil 122 erregt wird und die Schließstellung einnimmt Auf diese Weise werden sowohl die Hochdruckleitung 17 als auch die Niederdruckleitung 18 vollständig geschlossen, so daß der Druck in den zweiten hydraulischen Kammern 13 unabhängig vom Abgabedruck des Hauptzylinders 1 auf einem bestimmten Pegel gehalten wird. Bei dieser Gelegenheit wird ein übermäßiger Druckanstieg in den zweiten hydraulischen Kammern 13 trotz mehr oder weniger Verzögerung im Betrieb des (zweiten) 2/2-Wegeventils 122 wirksam vers mieden, da die Geschwindigkeit des Druckanstiegs in den zweiten hydraulischen Kammern 1:1 unmittelbar vor der Ventilbetätigung reduziert worden ist. Daher kann ein Bremsmoment vorbestimmter Größe ständig ausgeübt werden, ohne daß die Gefahr einer Radblokto kierung besteht
Wenn daraufhin die Umfangsgeschwindigkeit des Rades sich der Fahrzeuggeschwindigkeit näihert, beginnt die Radbeschleunigung des Rades abzunehmen und kehrt auf den voreingestellten zweiten Schwellenwert b zurück, wenn die Umfangsgeschwindigkeit des Rades der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt U sehr nahe kommt Gleichzeitig damit öffnet der zweite Fühlerschalter ί3ί und nimmt das (zweite) 2/2-Wegeventil i22 wieder seine offene Stellung ein und öffnet die Nieder druckleitung 18, so daß der Druck in den zweiten hy draulischen Kammern 13 wieder abzunehmen beginnt und damit einen Anstieg des Bremsmomentes bewirkt Die erforderliche Zeit, damit das Bremsmoment von dem oben erwähnten vorbestimmten Wert zu seinem Spitzenwert ansteigt, ist relativ kurz, weshalb die Zeitspanne wesentlich verkürzt ist, während der keine wirksame .iremstätigkeit stattfindet da die Umfangsgeschwindigkeit des Rades sehr nahe bei der Fahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird. Der oben geschilderte Vorgang wiederholt sich danach im wesentlichen in der beschriebenen Weise, so daß das Fahrzeug wirksam gebremst wird, ohne ein Rutschen des Rades zu verursachen. In diesem Zusammenhang ist nicht sichergestellt, daß der zweite Fühlerschalter 131 schließt und das Halterelass 125 zurückstellt, wenn das Fahrzeug darch die Wirkung des Hilfskreises 3 zum Stillstand kommt Wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt, während das Halterelais 125 in seiner Einstellposition gehalten wird, das heißt, dessen Relaiskontakt 126 geschlossen ist werden die zweiten hydraulischen Kammern 13 im Radzylinder 9 über einen relativ langen Zeitraum unter erhöhtem Druck gehalten wegen der Drosselwirkung der Drossel 186. Dies hat die Gefahr einer Störung in dem nächsten
« Bremszyklus zur Folge.
Um dies zu vermeiden, weist der dargestellte Steuerkreis 123 einen Ausschaltverzögerungs-Zeitgeber 132 auf, der durch das Ausgangssignal von dem ersten Fühlerschalter 130 gesteuert wird und dessen Zeitgeber- kontakt 133 parallel zu dem zweiten Fühlerschalter 131 mit der Rückstellspule 128 des Halterelais 125 verbunden ist Der Zeitgeberkontakt 133 öffnet, wenn er zurückgestellt wird und wird in eingestellter oder geschlossener Stellung nur während einer Zeitspanne ge- halten, die von dem Zeitpunkt, bei dem der erste Fühlerschalter 130 geschlossen wird bis zu einer vorbestimmten Zeitdauer nach dem Wiederöffnen des ersten Fühlerschalters 130 verstreicht Mit dieser Anordnung wird auch dann, wenn der zweite Fühlerschalter 131 geöffnet bleibt, das Halterelais 125 sicher durch das Rückstellen des Ausschaltverzögerungs-Zeitgebers 132 zurückgestellt, wenn lediglich der erste Fühlerschalter 130 öffnet und die vorbestimmte Zeitspanne nach dessen öffnen vergangen ist Daher wird jegliche Gefahr einer Störung in dem nächsten Brems-Zyklus wirksam ausgeschaltet Offensichtlich sollte die Verzögerung der Öffnung des Zeitgeberkontaktes 133 nach dem öffnen des ersten Fühlerschal-
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ters 130 so festgelegt sein, daß sie langer ist als die Zeitspanne, die zwischen dem Öffnen des ersten Fühlerschalters 130 und dem Schließen des zweiten Fühlerschalters 131 vergeht und die gewöhnlich höchstens 0,05 see um eine Störung in dem normalen Vorgang der rutschfreien Steuerung zu vermeiden.
Wenn beim Bremsvorgang die Radverzögerung unter deren voreingestellten ersten Schwellenwert vermindert ist, nachdem das Bremsmoment sehr schnell vermindert worden ist, um die Gefahr der Radblockierung zu vermeiden, wird also die Geschwindigkeit der Verminderung des Bremsmomentes reduziert. Daraufhin wird das Bremsmoment auf einem bestimmten reduzierten Pegel gehalten, bis die Radbeschleunigung nach dem Verschwinden der Radverzögerung die einmal über einen voreingestellten zweiten Schwellenwert steigt, wieder zu diesem Wert zurückkehrt Auf diese Weise kann die Verringerung des Bremsmomentes auf dem erforderlichen Minimum gehalten werden, und dementsprechend kann die Schwankungsbreite des Bremsmomen- tes von seinem Mindestwert bis zu seinem Spitzenwert und daher die vom Bremsmoment wirksam vermindert werden. Das heißt, das Bremsmoment kann schnellstens für einen wirksamen Bremsvorgang wiederhergestellt werden, ohne eine wesentliche Vibration des Fahrzeuges zu verursachen. Dies eliminiert nicht nur die Gefahr, das Gefühl des Fahrers beim Bremsvorgang zu beeinträchtigen, sondern verbessert auch den Bremswirkungsgrad, wodurch eine Verkürzung des Bremswegs des Fahrzeuges ermöglicht wird.
Im übrigen ist es bei dem Steuerkreis 123 nicht immer erforderlich, daß der voreingestellte zweite Schwellenwert b der Radbeschleunigung, bei dem der zweite Fühlerschalter 131 schließt, mit dem Wert identisch ist, bei dem er wieder öffnet. Zum Beispiel kann im Fall eines Rades, das kaum blockiert wird, die erste Beschleunigungseinstellung zum Schließen des zweiten Fühlerschalters 131 sicher über der zweiten Einstellung zu dessen Wiederöffnen festgelegt sein, und kann bei einem Rad, da: zum Blockieren neigt, die erste Einstellung sicher unter der zweiten Einstellung festgelegt sein.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
45
50
55
60
65

Claims (1)

  1. 27 Ol 866
    1 2
    sehe Hilfskreis enthält zwei 2/2-Wegeventile, deren ei-
    Patentanspruch: nes in der mit einer Gegendruckquelle verbundenen
    Hochdruckleitung und deren anderes in der mit dem
    Steuereinrichtung für eine blockiergeschützte drucklosen Behälter im Rückströmkreis verbundenen Fahrzeugbremsanlage 5 Niederdruckleitung angeordnet ist Ferner enthält der
    Hilfskreis eine Drossel, die bei geeigneter Ansteuerung
    a) mit einem aus Hauptzylinder, Bremsleitung und der beiden Ventile von dem Fluid im Hilfskreis so durch-Radbremszylinder bestehendem hydraulischem strömt wird, daß der durch den Radzylinder ausgeübte Bremskreis, Bremsdruck während dieser Zeit langsam absinkt Der
    b) mit einem hydraulischen Hilfskreis, der über ein to Zeitpunkt, zu dem dieser Effekt auftritt, ist nicht näher Einlaß- und Auslaßventil durch Aufbau eines definiert Ferner ist die bekannte Steuereinrichtung so Gegendrucks den Bremsdruck im Radbremszy- aufgebaut daß der Hilfskreis direkt oder über ein linder an die Straßenverhältnisse anpaßt Trennventil mit dem hydraulischen Hauptkreis verbun-
    c) der Hilfskreis eine Gegendruckquelle, eine Ge- den ist und daher auf die Strömungsverhältnisse des gendruckkammer und einen drucklosen Vor- is Fluides in diesem direkt einwirkt Die Steuerung erfolgt ratsbehälter enthält wobei im nicht erregten so, daß der Bremsdruck abgesenkt wird, sobald die Rad-Zustand das Einlaßventil eine von der Gegen- verzögerung einen ersten Schwellenwert überschreitet druckquelle kommende Zuführungsleitung ver- konstant gehalten wird, solange die Radbeschleunigung schlieft* und das als 2/2-Wegeventil ausgebilde- einen zweiten Schwellenwert übersteigt und wieder erte Auslaßventil eine Rücklaufleifting geöffnet 20 höht wird, wenn die Wiederbeschieunigung anschiiehält, ßend den zweiten Schwellenwert wieder unterschreitet
    d) mit einer Drossel ein Hilfskreis, die bei Erre- Der durch die Drossel erreichte Obergang von einer gung eines der Ventile wirksam wird und da- schnellen auf eine langsame Absenkung des Bremsdrukdurch den zunächst schnellen Bremsdruckab- kes ist konstruktionsbedingt unabhängig von einer Bebau des einen Zeitabschnittes im nachfolgenden 25 schleunigung oder Verzögerung des Rades. Es kann da-Zeitabschnitt verlangsamt her sowohl der Fall auftreten, daß der Obergang auf
    e) mit einer Auswerteschaltung, welcher ein Dreh- langsame Absenkung des Bremsdruckes erfolgt obwohl zahlfühler zugeordnet ist und die Drehverzöge- eine schnelle Absenkung des Bremsdruckes erforderlich rungs- bzw. Drehbeschleunigungssignale er- ist und daß umgekehrt die Drossel nicht wirksam wird, zeugt 30 obwohl eine langsame Absenkung des Bremsdruckes die zum Absenken des Bremsdruckes minde- erforderlich ist
    stens em Ventil erregt wenn die Drehverzöge- Bei einer anderen Steuereinrichtung, (DE-OS
    rung einen vorgegebenen Drehverzögerungs- 16 55 318) bei der der Hilfskreis mit zwei Ventilen direkt Schwellenwert überschreitet auf den Hauptkreis einwirkt ist ein Bypaß mit einer
    die den Bremsdruck konstant hält wenn die 35 Drossel vorgesehen, die das eingangsseitige Ventil des Drehbeschleunigung einen vorgegebenen Hilfskreises umgeht Die Steuerung des Hilfskreises ist Drehbeschleunigungs-Schwellenwert über- elektrisch. Ist dieses eingangsseiiige Ventil geschlossen, steigt und steigt zwar der Bremsdruck über dec Bypaß an. Dieser
    die die Erregung der Ventile beendet wenn der Anstieg ist jedoch infolge der Drossel so langsam, daß Drehbeschleunigungs-Schwellenwert wieder 40 der Bremsdruck größenordnungsmäßig als konstant anunterschritten wird, gesehen werden kann. Im übrigen wird der Bremsdruck
    bei Oberschreiten eines Schwellenwertes der Radver-
    dadurch gekennzeichnet, daß zögerung abgesenkt und bei anschließendem Unter
    schreiten dieses Schwellenwertes konstant gehalten.
    f) das Einlaßventil (120) ein 3/2-Wegeventil ist das 45 Der Bremsdruck wird sehr rasch erhöht wenn der im nicht erregtem Zustand die Gegendruck- Schwellenwert einer Radbeschleunigung überschritten kammer an die Rücklaufleitung (18) anschließt wird. Der Bremsdruck wird jedoch durch den erwähn-
    g) die Drossel (186,1 in einer das Einlaßventil (120) ten konstruktiven Aufbau bereits bei zunehmender überbrückenden Bypaßleitung (\%a) eingeschal- Radbeschleunigung wieder erhöht
    tet ist 50 Die FR- PS 12 50 319 zeigt eine Steuereinrichtung bei
    h) die Auswerteschaltung die zum Bremsdruckab- der der hydraulische Hauptkreis und der hydraulische bau notwendige Erregung des Auslaßventils Hilfskreis so miteinander verbunden sind, daß der wirk-(122) unterbricht wenn der Drehverzögerungs- same Bremsdruck aufgrund des Hauptkreises durch Schwellenwert (a) wieder unterschritten wird Aufbau eines Gegendruckes im Radbremszylinder auf- und die Erregung wieder aufnimmt, sobald der ss grund des Hilfskreises begrenzt wird. Im Hilfskreis be-Drehbeschleunigungs-Schwellenwert (8) über- findet sich eine Baueinheit bildende Anordnung eines schritten ist. Einlaßventils und eines Auslaßventils der Hydraulikflüs
    sigkeit Die bekannte Steuereinrichtung arbeitet daher
    nach dem Zweipunktregelsystem, weshalb eine Kon-
    60 stanthaltung des Bremsdruckes nicht möglich ist Ferner ist eine unabhängige Steuerung des Einlaß- und des
    Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für eine Auslaßventils des Hilfskreises nicht möglich,
    blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage gemäß dem Es ist Aufgabe der Erfindung eine Steuereinrichtung
    Oberbegriff des Anspruches. der eingangs genannten Art so auszubilden, daß die Ab-
    Eine Steuereinrichtung dieser Art zeigt die DE-OS 65 flachung der Bremsdruckabsenkung sicher und nur zu 227. Bei einer konventionellen hydraulischen dem Zeitpunkt erfolgt, zu dem dies vom dynamischen Bremsanlage wirkt der Druck des Hauptzylinders auf Verhalten des Rades erforderlich ist.
    einen Kolben des Radbremszylinders ein. Der hydrauli- Die Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merk-
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