DE2606766C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockierregelsystem für eine hydraulische Fahrzeugbremse, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Das Blockieren von Fahrzeugrädern beim Abbremsen birgt die allgemein bekannten Gefahren des Schleuderns, der Verminderung der Steuerfähigkeit und der Richtungssta­ bilität sowie des Rutschens des Fahrzeuges. Das Blockie­ ren tritt insbesondere bei durch Fluiddruck betätigten Bremsen auf, wenn die Rollreibung zwischen dem Rad und der Straßenoberfläche übertroffen wird und das Rad einem Schlupf unterliegt bzw. einem Rutschen gegenüber der Straßenoberfläche.

Zur Bewältigung dieser Probleme wurden bereits verschie­ dene Versuche unternommen. Entsprechende Anordnungen sind bereits in der DE-OS 24 45 749 sowie in der US-RE-28 562 beschrieben. Diese Anordnungen betreffen Ein-Leitungs- System (Ein-Kreis-Systeme), da eine einzige Leitung unter Druck stehendes Fluid zwischen einem Hauptzylinder und einem die Bremskraft ausübenden betätigten Zylinder führt. In anderen Versuchen wurden Ein-Leitungs-Systeme dadurch modifiziert, daß eine separate Freigabe- oder Abflußleitung vorgesehen wurde, durch die die Bremsflüs­ sigkeit freigegeben oder vom Radbremszylinder oder einem Zwischenpunkt der Leitung abgezogen werden kann. Andere Arten bereits vorgeschlagener Antiblockierregelsysteme für fluiddruckbetätigte Bremsen sind sogenannte "Zwei- Leitungs-Systeme" (Zwei-Kreis-Systeme). Bei diesen An­ ordnungen ist eine Speiseleitung vorgesehen, um normaler­ weise eine Bremsflüssigkeit von einem Hauptzylinder oder einer anderen Druckquelle zu einem Radbremszylinder zu führen, während eine zweite Leitung direkt mit dem Rad­ bremszylinder verbunden ist, um eine Steuerfunktion aus­ zuüben, wobei diese zweite Leitung als Freigabe- oder Ablaufleitung bezeichnet wird.

Ein aus der DE-OS 18 06 478 bekanntes Antiblockierregel­ system umfaßt ein Zweiweg-Antiblockierregelventil, das in seiner Normalstellung eine hydraulische Speiseleitung von einem Hautbremszylinder zu einem Radbremszylinder geöff­ net hält, um eine freie Druckübertragung zu ermöglichen. Beim Auftreten eines von einem Radverzögerungssensor ge­ lieferten Antiblockiersignals wird das Zweigweg-Anti­ blockierregelventil elektromagnetisch in seine Arbeits­ stellung versetzt, in der es die Speiseleitung schließt und eine Freigabe- oder Ablaufleitung für die Bremsflüs­ sigkeit öffnet. Die Unterbrechung der Bremsflüssigkeitzuführung durch die Speiseleitung wird zusätzlich von einem Volumenbegren­ zungsventil unterstützt, das bei Überschreiten eines vor­ bestimmten Druckes in der Freigabeleitung betätigt wird. Die Freigabeleitung weist mehrere, über Ventile miteinan­ der kommunizierende Kammern auf. An einer der Kammern be­ findet sich eine Pumpe, die beim Überschreiten eines be­ stimmten Druckes in der Freigabestellung Bremsflüssigkeit in die Speiseleitung zurückpumpt.

Bei einer aus der DE-PS 20 48 802 bekannten Antiblockier­ regelanlage wird bei einer von einem Sensor gemeldeten übermäßigen Radverzögerung ein Magnetventil umgeschaltet, das die Verbindung von einem Bremsflüssigkeitsvorratsbe­ hälter zum Hauptzylinder unterbricht. Gleichzeitig wird ein Pumpenkolben aktiviert, der pulsierend den Bremsdruck zyklisch abbaut und wieder erhöht, solange der Sensor Blockiergefahr feststellt.

Auch bei diesem System erfolgt die Bremsmodulation über en verzweigtes Leitungssystem.

Bei einem Antiblockierregelsystem nach der DE-OS 14 55 655 hält ein Kugelventil die Speiseleitung von einem Hauptbremszylinder zum Radbremszylinder beim nor­ malen Bremsvorgang offen. Meldet ein Sensor Blockierge­ fahr, so wird ein Magnetventil in einer Freigabeleitung vom Radbremszylinder zu einer Pumpenkammer geöffnet, in der ein Pumpenkolben unter Vergrößerung des Kammervolu­ mens in seine Arbeitsstellung versetzt - und die Pumpe aktiviert wird. Durch die zyklische Bewegung des Pumpkol­ bens erfolgt eine Bremsmodulation.

Auch dieses Antiblockierregelsystem arbeitet für die Pumpwirkung mit verzweigten Bremsleitungen.

Diese bekannten Systeme weisen jedoch in der Praxis eini­ ge Nachteile auf. Ein gemeinsamer Nachteil ergibt sich beim sogenannten Entlüften des Bremssystems. Zweck des Entlüftens einer durch Fluiddruck betätigten Bremse ist, alle verdichtbaren Gase, wie Luft, aus der Bremsanlage zu entfernen. Der Einschluß einer beliebigen Menge von komprimierbarem Gas führt zu einem "schwammigen" Gefühl bei der Ausübung der Bremskraft durch den Fahrer und kann zu einem Fehler in der Bremsfunktion führen. In Bremsan­ lagen, in denen ein Hydraulikdruck von einer Pumpe er­ zeugt wird, führt das Vorhandensein eines komprimierbaren Gases zu einer geringeren Ansprechempfindlichkeit. Die vielen Antiblockierregelsysteme, die Entlastungsleitungen oder Leitungen zum Ablassen bzw. Abfließen enthalten, er­ fordern eine komplizierte Entlüftungsanordnung und Ent­ lüftungsvorgänge, die für die Mechaniker und Bedienungs­ person schwierig auszuführen sind und die dann zu einem unwirksamen Antiblockierregelsystem führen, wenn sie nicht bis ins Detail berücksichtigt werden. Derartige Schwierigkeiten führten dazu, daß Mechaniker in üblicher Weise eine Entlüftung durchführten, da sie glaubten, daß das Bremssystem in geeigneter Weise funktioniert, während das Antiblockierregelsystem wegen der Anwesenheit von Luft tatsächlich nicht betriebsfähig war. Ein derartiger Umstand zeigt die Gefahr, daß eingesaugte Luft unverzüg­ lich eintritt und die normale Bremsanlage außer Betrieb setzt.

Eine weitere Schwierigkeit ergibt sich bei den Systemen der vorgeschlagenen Art daraus, daß eine relativ niedrige Ansprechzeit vorliegt und die Möglichkeit besteht, daß entweder vollständig keine Bremsfunktion auftritt oder ein Fehler bei der Freigabe der Bremsfunktion auftritt. Solche Schwierigkeiten können speziell dann entstehen, wenn Teile, die das Entlasten oder Ablassen erfüllen, di­ rekt von dem gebremsten Fahrzeugrad betrieben werden, wo­ bei dieses Rad sowohl einer hohen als auch einer niedri­ gen Verzögerungsrate ausgesetzt sein kann. Beispielsweise würde bei einem zu hohen Radschlupf und einer zu großen Verzögerungsrate, die beispielsweise beim Bremsen eines Kraftfahrzeugs auf Eis oder einer ölbedeckten Fläche auf­ treten, das Fahrzeugrad so schnell auf eine Null-Drehge­ schwindigkeit und einen hundertprozentigen Schlupf ab­ gebremst werden, daß das Antiblockierregelsystem, das von dem Rad angetrieben wird, niemals funktionsfähig bzw. in Betrieb gesetzt wird. Insbesondere wenn eine Pumpe in dem vorgeschlagenen Antiblockierregelsystem verwendet wird, ergeben sich Nachteile aufgrund der Arbeitseigenschaften der Pumpe, auf der aufgebaut wird. Zum einen sprechen viele Pumpen nur langsam auf die angedeuteten Änderungs­ raten der Verzögerung der Fahrzeugräder an; zum anderen müssen die Chancen einer Beschädigung des Antiblockier­ regelsystems durch zu hohe Drücke oder das Ansaugen von komprimierbarem Gas aufgrund von zu niedrigen Druckwerten oder das Verdunsten von Bestandteilen der Druckflüssig­ keit erfaßt und berücksichtigt werden. Versuche, einen dieser Nachteile bzw. Unzulänglichkeiten zu beseitigen, fördern häufig nur einen anderen Nachteil, zum Beispiel wenn Antriebsverbindungen für Pumpantrieb angeordnet werden und keine Rückholfedern für den Pumpkolben vorge­ sehen werden, oder dergleichen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Anti­ blockierregelsystem anzugeben, das mit einer für die Pumpfunktion unverzweigten Bremsleitung auskommt, rasch anspricht und sich leicht entlüften läßt.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Durch das erfindungsgemäß vorgesehene Drucksteuerventil ist das Entlüften eines komprimierbaren Gases durch An­ wendung üblicher Techniken leicht ausführbar. Das Druck­ steuerventil weist ferner ein schnelles Ansprechen auf einen zu hohen Radschlupf oder eine zu große Verzöge­ rungsrate auf, und zwar unabhängig von der speziellen Drehgeschwindigkeit des gebremsten Fahrzeugrades.

Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der Er­ findung anhand von Zeichnungen zur Erläuterung weiterer Merkmale näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht, teils schematisch und teils im Schnitt, zur Veranschaulichung eines steuer­ baren Antiblockierregelsystems nach der Erfin­ dung,

Fig. 2 eine der Fig. 1 ähnliche Ansicht zur Erläuterung einer Ausführungsform der Erfindung im Betrieb,

Fig. 3 eine Draufsicht der Ausführungsform nach Fig. 2, teilweise im Schnitt, und

Fig. 4A und 4B der Fig. 3 ähnliche Ansichten sowie eine Endseitenansicht, teilweise im Schnitt und im we­ sentlichen entlang der Linie 4B-4B in Fig. 4a einer abgewandelten Ausführungsform der Anordnung nach Fig. 3.

Das in Fig. 1 mit A bezeichnete Drucksteuerventil umfaßt ein Gehäuse 2, durch das unter Druck stehende Bremsflüs­ sigkeit normalerweise in einem geöffneten Strömungsweg fließt, der durch Pfeile 3 veranschaulicht ist. Die Bremsflüssigkeit fließt von einem Hauptzylinder E während des Bremsens zu einem Radbremszylinder C und während der nachfolgend beschriebenen Bremsmodulation in umgekehrter Richtung. Das Gehäuse 2 weist eine erste und eine zweite Leitung miteinander verbindende Einrichtung auf, um das Gehäuse 2 in einer Leitung 1 anzuordnen, die eine unter Druck stehende Bremsflüssigkeit führt. Bei einer derarti­ gen Anordnung in der Bremsleitung einer üblichen Druck­ flüssigkeitsbremse für ein Kraftfahrzeug gewährleistet die normalerweise offene Charakteristik des Strömungswegs durch das Gehäuse 2, daß kein Bedarf für irgendeine Ände­ rung der konventionellen Entlüftungsmethode zur Entfer­ nun von verdichtbarem Gas aus dem Bremssystem besteht.

In dem Gehäuse 2 des Drucksteuerventils A sind ein erstes und ein zweites Ventil vorgesehen, die mit 8, 15 bezeich­ net sind und in Serien-Strömungsbeziehung zueinander sowie zur Leitung 1 zur Steuerung der Bremsflüssigkeits­ strömung durch das Gehäuse 2 stehen. Die Ventile 8, 15 legen zu nachstehend näher erläuterten Zwecken einen ge­ steuerten bzw. kontrollierten Leitungsabschnitt fest. In dem Gehäuse 2 ist eine mit 4 bezeichnete Ventilbetäti­ gungseinrichtung angeordnet, die mit dem ersten und zwei­ ten Ventil 8, 15 betrieblich verbunden ist, um die Ven­ tile 8, 15 so einzustellen, daß im Normfall die Brems­ flüssigkeit in beiden Richtungen durch das Gehäuse 2 strömen kann. Die später noch näher zu beschreibende Ven­ tilbetätigungseinrichtung 4 ist zur Einstellung der Ven­ tile 8, 15 zum Absperren des Strömungsdurchgangs in eine Richtung durch das Gehäuse 2 kontrollier- oder steuerbar, während der Durchgang von Bremsflüssigkeit in die andere Richtung noch möglich ist. Die Ventile 8, 15 und die Ven­ tilbetätigungseinrichtung 4 arbeiten mit einer Pumpe 11 zusammen, die einen in einer Seitenkammer 12 des Gehäuses angeordneten Kolben 13 umfaßt. Der Kolben 13 arbeitet mit dem zwischen den Ventilen 8, 15 festgelegten gesteuerten Leitungsabschnitt über einen Kanal 31 zusammen. Der Kol­ ben 13 wird für ein zyklisches Expandieren und Kontrahie­ ren des Volumens des gesteuerten Leitungsabschnittes be­ trieben.

Es ist ersichtlich, daß jedes Ventil 8, 15 eine selektive Ventilrückschlagfunktion aufweist. Das erste Ventil 8 um­ faßt einen als Kugel ausgebildeten ersten Ventilkörper 20, der von einer Feder 19 in Berührung mit einem Sitz 10 gedrückt wird. Der Ventilkörper 20 wird normalerweise durch einen Stift 9 vom Sitz 10 entfernt gehalten, wobei sich der Stift 9 von einem Anker 5 eines als Ventilbetä­ tigungseinrichtung 4 arbeitenden Elektromagneten weg er­ streckt. Der Anker 5 bewegt sich axial im Gehäuse 2 in Abhängigkeit von elektrischen Signalen, die an eine Wick­ lung 6 der Ventilbetätigungseinrichtung 4 angelegt wer­ den. Die Feder 19 spannt den ersten Ventilkörper 20 gegen den Sitz 10 vor, so daß das erste Ventil 8 eine Fluid­ strömung in eine Richtung (von links nach rechts in Fig. 1) erlaubt, während eine Fluidströmung in der anderen Rich­ tung, d. h. von rechts nach links in Fig. 1, gesperrt wird. Das zweite Ventil 15 weist einen zweiten Ventil­ körper 16 auf, der für einen Kontakt mit dem Sitz 17 durch eine Feder 30 vorgespannt wird. Die Feder 30 be­ wirkt eine federnde Zwischenverbindung zwischen dem Ven­ tilkörper 16 und einem vergrößerten Kopf 21 eines sich vom Anker 5 weg erstreckenden Zugstiftes 22. Das zweite Ventil 15 arbeitet im wesentlichen in gleicher Weise wie unter Bezugnahme auf das erste Ventil 8 beschrieben wur­ de.

Das Drucksteuerventil A wird gemäß Fig. 1 in Verbindung mit einem Sensor B verwendet, der ein Blockiersignal lie­ fert, wenn eine Antiblockierungsoperation erforderlich ist. Es sind Sensoren B verwendbar, die in geeigneter Weise den Radschlupf bzw. ein Radrutschen oder die Ver­ zögerungsrate eines gebremsten Fahrzeugrades D feststel­ len und in geeigneter Weise Signale abgeben. Der Sensor B ist mit dem von dem in Fig. 1 dargestellten System ge­ steuerten Fahrzeugrad D betrieblich verbunden. Der Sensor B steht elektrisch mit der Wicklung 6 in Verbindung, um die Wicklung 6 dann zu erregen, wenn eine Bremsmodulation erforderlich wird.

Im normalen Betrieb kann Bremsflüssigkeit frei in beiden Richtungen in der Hydraulikleitung 1 fließen und ferner durch das Gehäuse entlang dem Strömungsweg, der durch die Pfeile 3 veranschaulicht ist. Der Hauptzylinder und der Radbremszylinder C können so für die Auslösung einer nor­ malen Bremswirkung miteinander kommunizieren. Meldet je­ doch der Sensor B ein Blockiersignal in Folge des Schlup­ fes oder einer zu hohen Verzögerung des gebremsten Fahrzeugrades D, so wird aufgrund des Sensorsignals die Wicklung 6 der Ventilbetätigungseinrichtung 4 erregt und der Anker 5 in Fig. 1 nach links gegen die Wirkung einer Feder 23 versetzt. Eine derartige Versetzung oder Verla­ gerung des Ankers 5 resultiert in einem im wesentlichen gleichzeitigen Schließen des ersten und zweiten Ventils 8, 15 durch die Wirkungen der betreffenden Vorspannungs­ federn 19, 30. Bei einer derartigen Einstellung der Ventile 8, 15 ist der Durchgang der Strömung vom Haupt­ zylinder durch das Gehäuse 2 zum Radbremszylinder C gesperrt und jede weitere Druckerhöhung in dem Radbrems­ zylinder C verhindert.

Durch das gleiche Signal, das an die Wicklung 6 angelegt wird, wird eine geeignete Antriebseinrichtung zur Steu­ erung des Kolbens 13 betätigt, der daraufhin eine zykli­ sche Hin- und Herbewegung gegen die Kraft der Rückhol­ feder 14 beginnt. Wie nachstehend näher beschrieben wird, ergibt sich eine derartige Bewegung des Kolbens 13 vor­ zugsweise aufgrund eines exzentrischen Antriebs von einem elektrischen Motor. Mit der zyklischen Expansion und Kon­ raktion des Volumens des gesteuerten Leitungsabschnitts zwischen den Ventilen 8, 15, wird der Druck in dem ge­ steuerten Leistungsabschnitt im Gehäuse 2 gegenüber dem Druck in dem Radbremszylinder C abgesenkt und dann über den Druck erhöht, der vom Hauptzylinder angelegt wird. Infolgedessen wird Bremsflüssigkeit von dem Radbremszy­ linder C weggepumpt und zum Hauptzylinder zurückge­ führt.

Zwei spezielle Vorteile des Bremsmodulators, wie er bisher beschrieben wurde, ergeben sich daraus, daß keine Pumpwirkung stattfindet, wenn das erste und zweite Ventil 8, 15 durch die Ventilbetätigungsein­ richtung 4 nicht so eingestellt sind, daß sich eine Ven­ tilrückschlagwirkung ergibt, und zwar auch dann, wenn sich der Kolben 13 in der Kammer 12 bewegen sollte. Da das Bremssystem ein gefülltes Hydrauliksystem darstellt, beeinträchtigt die Hin- und Herbewegung des Kolbens 13 die Funktion oder Ar­ beitsweise des übrigen Systems nicht in ungünstiger Wei­ se; der Strömungsweg für die Bremsflüssigkeit befindet sich währenddessen in normal geöffnetem Zustand; diese Vorrichtung bzw. dieses System umfaßt ferner nicht die Funktion einer Pumpe, wenn nicht ein Ansprechen auf eine angezeigte zu hohe Verzögerungsrate erforderlich ist oder im Falle der Abgabe von Signalen an die Ventilbetäti­ gungseinrichtung 4.

Diesbezüglich ergibt sich der Vorteil darin, daß das Zeit­ intervall reduziert wird, welches für das Ansprechen auf die Sensorsignale erforderlich wird. Beispielsweise kann einer von vier Sensoren, die an einem vierrädrigen Fahrzeug vorgesehen sind, eine Kolbenbewegung für Drucksteuerventile A be­ ginnen, welche die Antiblockierungswirkungen für alle vier Räder steuern; wenn es erwünscht bzw. günstig ist, können einige oder alle dieser Drucksteuerventile A von einer gemeinsamen Antriebseinrichtung angesteuert werden. Das Auftreten eines zu hohen Radschlupfes an irgendeinem der vier Räder begün­ stigt somit ein schnelleres Ansprechen auf einen ähnlich zu hohen Schlupf bzw. Rutschen eines anderen Rades innerhalb der Radgruppe. Andererseits kann die Kolbenbewegung in Ab­ hängigkeit zu dem Druck vom Hauptzylinder E eingeleitet werden, wenn dieser einen Grenzwert überschreitet. Die Reziprok­ bewegung des Kolbens 13 muß darüber hinaus nicht sofort dann aufhören, wenn das Drucksteuerventil wieder den normalen Zustand für einen geöffneten Strömungsweg einnimmt. Statt dessen gewähr­ leistet die Wiederherstellung eines freien Strömungszustandes in der Leitung, daß die Blockierschutzwirkung zu lange andauert. Indem vermieden wird, daß eine weiter andauernde Pumpwirkung oder Selektion der von der Feder 30 ausgeübten Kraft auftritt, verhindert man die Ausübung eines Vakuums auf den Radbremszylinder C, wel­ ches Luft in den Zylinder um die Dichtungselemente des Radbremszylinders C herum ansaugen könnte.

Damit ferner gewährleistet wird, daß unerwünschte, unter dem Atmosphärendruck liegende Druckwerte durch die Pumpwirkung des Systems nicht eingeleitet bzw. einge­ führt werden, ist beabsichtigt, daß ein durch den Fluiddruck gesteuerter elektrischer Schalter elektrisch mit der Wick­ lung 6 verbunden wird und betrieblich mit dem gesteuerten Leitungsabschnitt innerhalb des Gehäuses 2 in Verbindung steht. Auf Grund eines derartigen Sicherheitsschalters, der so eingestellt ist, daß er einen Stromkreis bei einem vorbe­ stimmten Wert über dem atmosphärischen Druckwert öffnet, wird die Kolbenantriebseinrichtung, die Wicklung 6 oder beide dann entregt, wenn die Pumpwirkung des Systems den an den Radbremszylinder C angelegten Druck un­ ter einen solchen Grenzwert reduziert, infolgedessen die Pumpwirkung unverzüglich beendet würde. Ersichtlicherweise kann ein solcher Sicherheitsschalter wahlweise an die Lei­ tung 1 zwischen dem Gehäuse 2 und dem Radbremszylinder angeschlossen sein.

Sobald das Drucksteuerventil A den an den Radbremszylinder C angelegten Druck betragsmäßig so weit herabgesetzt hat, daß die Drehgeschwindigkeit des Rades D beginnt zuzunehmen und/oder der Radschlupf nicht länger zu groß ist, endet der Sensor B seine Signalerzeugung und die Wicklung 6 der Einrich­ tung 4 wird aberregt. Gleichzeitig wird die Antriebseinrich­ tung für den Pumpkolben 13 ebenfalls deaktiviert.

Mit der Aberregung der Wicklung 6 wird die normale, freie Druckflüssigkeitsströmung durch das Gehäuse 2 wiederhergestellt, indem der Anker 5 in die Normallage, d. h. in Fig. 1 nach rechts auf Grund der Wirkung der Feder 23 zurückkehrt und das erste und zweite Ventil 8, 15 werden so eingestellt, daß ein freier Durch­ gang für das Fluid geschaffen wird.

Im folgenden wird sich auf die Fig. 2 bezogen, die eine Aus­ führungsform der in Fig. 1 schemtisch dargestellten Vorrich­ tung im Betrieb darstellt; gleiche Teile sind gegenüber Fig. 1 mit gleichen Bezugszeichen versehen. Aus einem Vergleich von Fig. 1 mit Fig. 2 ergibt sich, daß die Lage des Kolbens 13 des Pumpabschnitts 11 gegenüber der Wicklung 6 variiert wer­ den kann, während noch eine Anpassung bzw. Abstimmung der zyklischen Expansion und Kontraktion des Volumens des ge­ steuerten Leitungsabschnitts erfolgt, welcher zwischen dem ersten und zweiten Ventil 8, 15 festgelegt ist. Es ist ferner ersichtlich, daß ein elektrischer Motor M, der einen Exzen­ ter E zur Bewegung des Kolbens 13 antreibt, in Fig. 2 deut­ licher veranschaulicht ist.

Eine Ausführungsform, in welcher ein einziger elektrischer Motor M die Antriebsleistung für mehr als eine Einrichtung liefert, ist in Fig. 3 dargestellt.

Gleiche Teile sind wiederum mit gleichen Bezugsziffern ge­ genüber Fig. 1 versehen. Die Anordnung nach Fig. 3 ist spe­ ziell für Zwei-Kreis-Systeme anwendbar, in welchen parallele Leitungen für Druckflüssigkeit von zwei Hauptzylindern weg­ führen, um eine unter Druck stehende Fluidströmung zu von­ einander unabhängig betätigten Zylindern an einem gemeinsamen Rad oder um eine Vielzahl von einzelnen Fahrzeugrädern zu bremsen. Ein derartiges Zwei-Kreis-System wird heute üblicherweise in Fahrzeugen, beispielsweise Personen­ kraftfahrzeugen verwendet und ist dem Fachmann bekannt.

Eine weitere Abwandlung der Anordnung nach Fig. 3 ist in den Fig. 4A und Fig. 4B dargestellt. Bei der Anordnung die­ ser Figuren verringert der mittig zwischen den Gehäusen angebrachte Exzenter E die Gesamt­ abmessung der zusammengebauten Einheit. Insbesondere aus Fig. 4B ist ersichtlich, daß die Kammern 12 für den maschi­ nellen Bearbeitungsprozeß bzw. für die spanabhebende Bear­ beitung ohne weiteres zugänglich sind; wenn die Kammern fertiggestellt sind und die Kolben 13 und die Rückholfedern 14 befestigt sind, kann das Außenende der Kammer durch einen Gewindestopfen 36 oder dergleichen verschlossen werden.

Claims (5)

1. Antiblockierregelsystem für eine hydraulische Fahr­ zeugbremse,
mit einem Hauptzylinder und einer zu einem Rad­ bremszylinder (C) führenden Bremsleitung (3),
mit einem mit einem Rad verbundenen Sensor (B), der die Drehverzögerung des Rades erfaßt und bei Über­ schreiten eines vorgegebenen Wertes ein elektrisches Blockier-Signal abgibt,
mit einem Drucksteuerventil (A), das in seiner Ruhe­ lage die Verbindung Hauptzylinder/Radbremszylinder freigibt und in seiner vom elektrischen Signal be­ wirkten Arbeitslage diese Verbindung unterbricht,
mit einer während des Blockierschutzvorganges arbei­ tenden Pumpe (11), die vom Radbremszylinder empfangene Bremsflüssigkeit in die dem Druckteuerventil (A) vor­ gelagerten und zum Hauptzylinder führenden Teil der Bremsleitung pumpt,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Drucksteuerventil (A) eine Stelleinrichtung (5) für einen ersten und einen zweiten Ventilkörper (20 bzw. 16) enthält, die eine unverzweigte Strömung in der Bremsleitung ermöglicht, indem sie in ihrer Ruhe­ lage einen ersten und zweiten Ventilkörper (20 bzw. 16) vom Ventilsitz (10 bzw. 17) fernhält und in ihrer Arbeitslage ein Anlegen der beiden Ven­ tilkörper (20, 16) an den Ventilsitzen (10, 17) ermög­ licht,
daß die aufgrund des Blockier-Signals arbeitende Pumpe (11) den Raum zwischen den beiden Ventilsitzen (10, 17) zyklisch ändert und dadurch zusammen mit den in der Arbeitslagedruckabhängig beweglichen Ventilkörpern (20, 16) Bremsflüssigkeit vom Radbremszylinder an der Stelleinrichtung (5) des Drucksteuerventils (A) vor­ bei zum Hauptzylinder pumpt.

2. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein Gehäuse (2) des Drucksteuer­ ventils (A) eine die verschiebbare Stelleinrichtung (5), die Ventilkörper (20, 16) und deren Sitze (10, 17) umschließende, den unverzweigten Abschnitt der Bremsleitung (3) bildende Kammer (18) begrenzt, die in Verbindung (31) mit einer Seitenkammer (12) steht, in der ein Kolben (13) der Pumpe (11) zum zyklischen Vergrößern und Verkleinern des Volumens der Kammer (18) arbeitet.

3. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiebbare Stell­ einrichtung (5) als Anker eines Elektromagneten ausgebildet ist, bei dessen Erregung der Anker gegen die Wirkung einer Feder (23) aus der Ruhelage verschoben wird.

4. Antiblockierregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Ven­ tilkörper (20) durch eine Feder (8) gegen seinen Sitz (10) vorgespannt ist und in der Ruhelage der ver­ schiebbaren Stelleinrichtung (5) durch einen von dieser herausragenden Stift (9) von dem Sitz (10) abgehoben gehalten wird.

5. Antiblockierregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Ven­ tilkörper (16) durch eine Feder (30) gegen seinen Sitz (17) vorgespannt ist und in der Ruhelage der ver­ schiebbaren Stelleinrichtung (5) durch einen von die­ ser herausragenden Zugstift (21, 22) von dem Sitz (17) abgehoben gehalten wird, während er in der Ar­ beitslage der verschiebbaren Stelleinrichtung (5) gegen die Wirkung einer Feder (30) in Richtung auf die verschiebbare Stelleinrichtung (5) hin verschieb­ bar ist.