DE3327401C2 - Hydraulische Bremsanlage mit Antriebs- und Bremsschlupfregelung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Bremsanlage mit Antriebs- und Bremsschlupfregelung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der DE 30 40 561 A1 ist eine hydraulische Bremsanlage mit Bremsschlupfregelung bekannt. Die Bremsanlage verfügt über einen Bremskraftverstärker, dem ein Hauptzylinder nach­ geschaltet ist. Am Hauptzylinder sind erste Bremskreise an­ geschlossen, die sich vorzugsweise an der Vorderachse eines Kraftfahrzeuges befinden. Am Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers ist ein zweiter Bremskreis angeschlossen, der mit Radbremsen in Verbindung steht, die sich an der Hin­ terachse des Kraftfahrzeuges befinden.

In der Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und den an der Vorderachse des Kraftfahrzeuges angeordneten Radbremsen sind elektromagnetisch betätigbare Ventilmittel eingeschaltet, die durch eine Bremsschlupfüberwachungselektronik in eine Sperrstellung schaltbar sind, so daß der Druck in den am Hauptzylinder angeschlossenen Radbremsen unabhängig von dem im Hauptzylinder erzeugten Druck konstant gehalten werden kann. Des weiteren sind an den an der Vorderachse des Kraft­ fahrzeuges angeordneten Radbremsen elektromagnetisch betä­ tigbare Ventilmittel angeschlossen, die sich normalerweise in einer Sperrstellung befinden und bei einer Ansteuerung durch die Bremsschlupfüberwachungselektronik in eine geöff­ nete Stellung schaltbar sind, in der Druckmittel aus den Radbremsen entnommen wird, wodurch der wirksame Bremsdruck abgesenkt wird.

Auch in der Verbindung zwischen dem Druckraum des hydrau­ lischen Kraftverstärkers und den am Druckraum angeschlosse­ nen Radbremsen der Hinterachse des Kraftfahrzeuges sind ent­ sprechende Ventilmittel angeordnet, durch die einerseits der Druck an den der Hinterachse zugeordneten Radbremsen kon­ stant gehalten werden kann, während andererseits durch eine geeignete Umschaltung eines Elektromagnetventils eine Druck­ absenkung hervorgerufen werden kann.

In Verbindung mit den Fahrzeugrädern zugeordneten Drehzahl­ fühlern erfaßt die Bremsschlupfüberwachungselektronik kri­ tische Bremsschlupfwerte an den Fahrzeugrädern und gibt ent­ sprechende Steuersignale an die Elektromagnetventile ab. Durch eine geeignete Ansteuerung der elektromagnetisch betä­ tigbaren Ventile ist erreichbar, daß der Bremsdruck unabhän­ gig von dem im Bremsdruckgeber erzeugten Druck konstant ge­ halten, oder abgesenkt werden kann, so daß ein drohender Blockierzustand während einer Bremsung wirksam verhindert werden kann.

Es ist bekannt, daß kritische Schlupfwerte nicht nur bei Bremsvorgängen auftreten können. Vielmehr ist es auch mög­ lich, daß die angetriebenen Räder des Kraftfahrzeuges wäh­ rend des Anfahrvorgangs kritische Schlupfwerte erreichen, die dazu führen, daß die mögliche Beschleunigung des Kraft­ fahrzeuges nicht erreicht wird. Außerdem besteht insbesonde­ re bei hinterachsgetriebenen Kraftfahrzeugen die Gefahr, daß bei durchdrehenden Hinterrädern die Richtungsstabilität des Kraftfahrzeuges verlorengeht, was insbesondere auf Fahrbah­ nen mit geringen Haftbeiwerten zu kritischen Fahrzuständen führen kann.

Aus der DE 31 37 286 A1 ist bereits eine die Gattung des Erfindungsgegenstandes charakterisierende hydraulische Bremsanlage mit Antriebs- und Bremsschlupfregelung bekannt geworden, die einen auf Druckraum des Hauptzylinders ange­ schlossenen Bremskreis aufweist, der zu den Radbremsen der angetriebenen Fahrzeugräder führt. Ein zwischen dem Druck­ raum des Hauptzylinders und den Radbremsen der angetriebenen Fahrzeugräder in den Bremskreis eingesetztes Zuschaltventil stellt in seiner Grundstellung (Bremse gelöst, Normal­ bremsstellung, ABS-Regelungsfall) eine hydraulische Verbin­ dung zwischen dem Druckraum des Hauptzylinders und den Rad­ bremsen der angetriebenen Fahrzeugräder her, wobei ein vom Zuschaltventil an den Bremskreis anschließbarer Druckspei­ cher abgesperrt ist. In der Umschaltstellung des Zuschalt­ ventils (ASR-Regelungsfall) ist sodann der Druckspeicher an den Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder angeschlossen und die Druckmittelverbindung des Druckraums im Hauptzylin­ der vom Zuschaltventil getrennt. Verharrt das Zuschaltventil infolge einer Funktionsstörung permanent in seiner Grund­ stellung, so erzeugt bei Aktivierung einer im Leitungsab­ schnitt zwischen dem Zuschaltventil und den Radbremsen der angetriebenen Fahrzeugräder angeschlossenen Hilfsdruckpumpe diese keinen Druck in Richtung des Druckraums im Hauptzylinder, so daß einerseits kein hydraulischer Druck in den Radbremsen der angetriebenen Fahrzeugräder aufgebaut und der Druckspeicher auch nicht aufgeladen werden kann, andererseits bei manuel­ ler Betätigung des Hauptzylinders das Einbremsen zu den Rad­ bremsen der angetriebenen Fahrzeugräder infolge des von der Hilfsdruckpumpe gelieferten Gegendrucks beeinträchtigt wer­ den kann.

Die vorliegende Erfindung hat es sich daher zur Aufgabe ge­ macht, eine hydraulische Bremsanlage der eingangs genannten Gattung derart weiterzubilden, daß eine Begrenzung des An­ fahrschlupfes auf unkritische Werte durch baulich einfache, funktionssichere Maßnahmen erreicht wird, so daß bei manuel­ ler Betätigung des Bremsdruckgebers das Einbremsen in die Radbremsen der angetriebenen Fahrzeugräder auch dann möglich ist, wenn im Anfahrschlupfregelungsfall das Zuschaltventil aufgrund einer Funktionsstörung in der Grundstellung ver­ harrt.

Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe dadurch gelöst, daß eine gattungsgemäße Bremsanlage auch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 aufweist. Eine derartige Ausge­ staltung hat zur Folge, daß beim Erreichen kritischer Schlupfwerte des Kraftfahrzeuges während des Anfahrvorgangs das Zuschaltventil durch die Schlupfüberwachungselektronik in eine geöffnete Stellung gelangt, so daß die Radbremsen an den angetriebenen Fahrzeugrädern ohne Betätigung des Brems­ druckgebers unter Druck gesetzt werden, bis der Anfahr­ schlupf auf unkritische Werte abgesunken ist. Ist als Brems­ druckgeber ein hydraulischer Kraftverstärker mit einem nach­ geschalteten Hauptzylinder eingesetzt, so sind im Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers vorzugsweise die Radbrem­ sen der Hinterachse des Kraftfahrzeuges angeschlossen, durch die üblicherweise die Motorleistung auf die Fahrbahn über­ tragen wird. Der Erfindungsgedanke ist jedoch ebenso bei derartigen Bremsanlagen anwendbar, bei der die Vorderräder des Kraftfahrzeuges angetrieben sind, deren Radbremsen am Hauptzylinder angeschlossen sind. Darüber hinaus ist der Er­ findungsgedanke auch bei allradgetriebenen Fahrzeugen an­ wendbar.

Zweckmäßigerweise ist als Zuschaltventil ein elektromagne­ tisch betätigbares 2/2-Wegeventil eingesetzt, das wie die übrigen Elektromagnetventile durch eine Schlupfüberwachungs­ elektronik steuerbar ist. Im einfachsten Fall ist am Ausgang des Bremsdruckgebers ein zum Bremsdruckgeber sperrendes Rückschlagventil angeschlossen, das bei einem Umschalten des Zuschaltventils verhindert, daß Druckmittel zum Bremsdruck­ geber gefördert wird. Eine derartige Ausgestaltung setzt jedoch bei einer normalen Bremsbetätigung voraus, daß das den Radbremsen zugeleitete Druckmittel über die an den Rad­ bremsen angeschlossenen Ablaßventile zurück zu einem Nach­ laufbehälter gefördert wird. Demgegenüber ist es vorteil­ haft, wenn am Ausgang des Bremsdruckgebers ein elektromagne­ tisch betätigbares 2/2-Wegeventil angeschlossen ist, das gleichzeitig mit dem Zuschaltventil oder kurzzeitig vor dem Zuschaltventil umschaltet. Bei einer derartigen Ausgestal­ tung erfolgt der Bremsdruckabbau bei Normalbremsungen in herkömmlicher Weise dadurch, daß Druckmittel aus den Rad­ bremsen zurück zum Bremsdruckgeber gefördert wird. Eine vor­ teilhafte Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes sieht vor, daß das Zuschaltventil und das Ventil am Ausgang des Bremsdruckgebers zu einem Ventil zusammengefaßt sind und einen gemeinsamen Antrieb besitzen.

Bremsanlagen mit derartigen Bremsdruckgebern sind vorzugs­ weise so ausgelegt, daß die am Druck­ raum des hydraulischen Kraftverstärkers angeschlossenen Radbremsen an der Hinterachse des Kraftfahrzeuges ange­ ordnet sind.

In einer vorteilhaften Weiterbildung des Anmeldungsge­ genstandes ist vorgesehen, daß den den angetriebenen Fahrzeugrädern zugeordneten Radbremsen durch die Schlupfüberwachungselektronik steuerbare, normalerweise durchgeschaltete Sperrventile vorgeschaltet sind. Bei einer derartigen Ausgestaltung läßt sich der Anfahr­ schlupf der Antriebsräder zumindest teilweise individu­ ell einstellen.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Fig. 1 und Fig. 2 der Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Bremsanlage mit Anfahrschlupfregelung in prinzipieller Darstellung und

Fig. 2 eine Bremsanlage, bei der der Anfahrschlupf der angetriebenen Räder individuell regelbar ist.

Einander entsprechende Teile sind mit den gleichen Be­ zugszeichen versehen.

In Fig. 1 ist mit 1 ein hydraulischer Kraftverstärker bezeichnet, dem ein Hauptzylinder 2 nachgeschaltet ist. Der hydraulische Kraftverstärker 1 verfügt über ein Bremsventil 3, durch das in Abhängigkeit von dem vom Bremspedal 4 vorgegebenen Betätigungsweg ein hydrauli­ scher Druck in einem Druckraum 5 einstellbar ist. In dem aus Fig. 1 ersichtlichen Ausführungsbeispiel ist das Bremsventil 3 als Schieberventil ausgebildet, das paral­ lel zur Achse eines Verstärkerkolbens 7 und eines Haupt­ zylinderkolbens 8 angeordnet ist. Am Bremsventil 3 ist ein hydropneumatischer Druckspeicher 6 angeschlossen, der vorzugsweise durch eine nicht dargestellte Druckmit­ telpumpe aufgeladen wird, wobei der Betriebszustand der Druckmittelpumpe durch einen ebenfalls nicht dargestell­ ten Druckschalter überwacht wird, der ständig den Lade­ zustand des Druckspeichers 6 überwacht und entsprechende Steuersignale an die Druckmittelpumpe abgibt. Das Brems­ ventil 3 ist über einen teilweise aus der Darstellung ersichtlichen Hebelmechanismus 9 betätigbar.

Durch das Gehäuse 10 und den Hauptzylinderkolben 8 des Hauptzylinders 2 ist eine Arbeitskammer 11 begrenzt, in der eine Druckfeder 12 angeordnet ist, die den Hauptzy­ linderkolben 8 und den Verstärkerkolben 7 in Bremslöse­ richtung federnd vorspannt. Der Hauptzylinderkolben 8 ist dabei über einen Stößel 13 geringeren Durchmessers mit dem Verstärkerkolben 7 starr verbunden.

An der Arbeitskammer 11 sind über elektromagnetisch be­ tätigbare Ventile 14, 15 Radbremsen 16, 17 angeschlossen, wobei sich die Radbremsen 16, 17 vorzugsweise an der Vor­ derachse eines Kraftfahrzeuges befinden. Die Elektromag­ netventile 14, 15 sind durch eine nicht dargestellte Schlupfüberwachungselektronik steuerbar und nehmen bei Nichterregung eine Schaltstellung ein, in der ein freier hydraulischer Durchgang zwischen dem Einlaß und dem Aus­ laß hergestellt ist. Durch geeignete Steuersignale der Schlupfüberwachungselektronik sind die Elektromagnetven­ tile 14, 15 in eine zweite Schaltstellung schaltbar, in der ein hydraulischer Durchgang zwischen dem Einlaß und dem Auslaß unterbrochen ist. An den Radbremsen 16, 17 sind ferner elektromagnetisch betätigbare Ventile 18, 19 angeschlossen, die ebenfalls durch die Schlupfüberwa­ chungselektronik steuerbar sind und normalerweise eine Sperrstellung einnehmen. Bei entsprechender Ansteuerung der Elektromagnetventile 18, 19 sind die Radbremsen 16, 17 mit einer Druckleitung 20 verbindbar, die mit einem drucklosen Rücklaufbehälter 21 verbunden ist.

Am Druckraum 5 des hydraulischen Kraftverstärkers 1 sind zwei weitere Radbremsen 22, 23 angeschlossen, die sich vorzugsweise an der Hinterachse des Kraftfahrzeuges be­ finden. Den Radbremsen 22, 23 ist ein gemeinsames Elek­ tromagnetventil 24 vorgeschaltet, das wie die Elektro­ magnetventile 14, 15 durch die Schlupfüberwachungselek­ tronik steuerbar ist und normalerweise eine Durchlaß­ stellung einnimmt. Bei Erregung des Elektromagnetventils 24 ist eine hydraulische Verbindung zwischen dem Druck­ raum 5 des hydraulischen Kraftverstärkers 1 und den Rad­ bremsen 22, 23 unterbrochen. Zwischen dem Elektromagnet­ ventil 24 und dem Druckraum 5 des hydraulischen Kraft­ verstärkers ist ferner ein Zuschaltventil 25 angeordnet, das wie alle anderen Elektromagnetventile durch die nicht dargestellte Schlupfüberwachungselektronik steuer­ bar ist. Das Zuschaltventil 25 ist über eine Drucklei­ tung 26 mit dem Druckspeicher 6 verbunden, wobei in der aus der Darstellung ersichtlichen Ruheposition des Zu­ schaltventils eine Verbindung zwischen dem Druckspeicher 6 und dem Elektromagnetventil 24 unterbrochen ist. In der zweiten Schaltstellung des Zuschaltventils 25 ist der Druckraum 5 des hydraulischen Kraftverstärkers ge­ genüber den Radbremsen 22, 23 abgesperrt, während die Druckleitung 26 zum Elektromagnetventil 24 durchgeschal­ tet ist.

Nachfolgend ist die Wirkungsweise der beschriebenen Bremsanlage näher erläutert, wobei vom Bremslösezustand ausgegangen wird, in der alle Bestandteile der Bremsan­ lage die aus der Darstellung ersichtliche Position ein­ nehmen. Wird zum Zwecke einer Bremsung eine Betätigungs­ kraft auf das Bremspedal 4 ausgeübt, so gelangt das Bremsventil 3 des hydraulischen Kraftverstärkers 1 in eine Axiallage, in der ein mehr oder weniger gedrossel­ ter Durchgang zwischen dem Druckspeicher 6 und dem Druckraum 5 des hydraulischen Kraftverstärkers 1 herge­ stellt ist. Demnach wird im Druckraum 5 des hydrauli­ schen Kraftverstärkers ein Druck aufgebaut, der sich über das durchgeschaltete Zuschaltventil 25 und das Elektromagnetventil 24 unmittelbar zu den Radbremsen 22, 23 des Kraftfahrzeuges fortpflanzt. Des weiteren ist durch den nun im Druckraum 5 des hydraulischen Kraftver­ stärkers eingestellten Druck der Verstärkerkolben 7 be­ aufschlagt, so daß sich der Verstärkerkolben 7 nach dem Über schreiten eines gewissen Druckniveaus im Druckraum 5 in Betätigungsrichtung in Bewegung setzt und dadurch über den Stößel 13 den Hauptzylinderkolben 8 in Betäti­ gungsrichtung verschiebt. Eine derartige Verschiebung des Hauptzylinderkolbens 8 hat zur Folge, daß in der Ar­ beitskammer 11 des Hauptzylinders 2 ein statischer Druck entsteht, der den Radbremsen 16, 17 an der Vorderachse des Kraftfahrzeuges zugeleitet wird. Die Elektromagnet­ ventile 14, 15 befinden sich dabei in einer Durchlaßstel­ lung.

Entsteht an einem oder mehreren der den Radbremsen 16, 17, 22, 23 zugeordneten Fahrzeugrädern ein kritischer Bremsschlupf, so werden in Abhängigkeit der Steuersigna­ le der Schlupfüberwachungselektronik zunächst entspre­ chende Steuersignale an die Elektromagnetventile 14, 15, 24 abgegeben, wobei die Elektromagnetventile 14, 15, 24 in eine Sperrstellung geschaltet werden, so daß der Druck in den Radbremsen 16, 17, 22, 23 konstant gehalten werden kann. Sollte eine derartige Konstanthaltung des wirksa­ men Bremsdrucks nicht dazu ausreichen, eine Wiederbe­ schleunigung des oder der betreffenden Fahrzeugräder herbeizuführen, so erfolgt durch die Schlupfüberwa­ chungselektronik eine entsprechende Ansteuerung der Elektromagnetventile 18, 19, 26, so daß bei Bedarf der wirksame Bremsdruck in den Radbremsen 16, 17, 22, 23 abge­ senkt werden kann, wodurch eine Wiederbeschleunigung der mit kritischen Bremsschlupfwerten behafteten Fahrzeugrä­ der herbeigeführt wird.

Im Betrieb eine Kraftfahrzeuges können neben kritischen Bremsschlupfwerten auch kritische Anfahrschlupfwerte auftreten, die sich dem Fahrzeugführer in der Regel durch ein Durchdrehen der angetriebenen Fahrzeugachse anzeigen. In Fig. 1 ist angenommen, daß die Radbremsen 22, 23 an einer angetriebenen Achse des Kraftfahrzeuges angeordnet sind. Während des Anfahrvorganges des Kraft­ fahrzeuges kann es insbesondere bei niedrigen Reibbei­ werten der Fahrbahn dazu kommen, daß die den Radbremsen 22, 23 zugeordneten Fahrzeugräder in den Bereich ungün­ stiger Anfahrschlupfwerte gelangen, wodurch einerseits die erzielbaren Beschleunigungswerte nicht erreicht wer­ den und andererseits die Seitenführungskraft des Kraft­ fahrzeuges verlorengeht, wenn es sich um ein hinterachs­ betriebenes Kraftfahrzeug handelt.

Erkennt die in Fig. 1 nicht dargestellte Schlupfüberwa­ chungselektronik also kritische Anfahrschlupfwerte an einem oder beiden der den Radbremsen 22, 23 zugeordneten Fahrzeugrädern, so gibt die Schlupfüberwachungselektro­ nik ein entsprechendes Steuersignal an das Zuschaltven­ til ab, wodurch der Druckraum 5 des hydraulischen Kraft­ verstärkers 1 zunächst hydraulisch von den Radbremsen 22, 23 getrennt wird. Gleichzeitig wird der Ausgang des Druckspeichers 6 über das Zuschaltventil 25 und das sich in der Offenstellung befindliche Elektromagnetventil 24 mit den Radbremsen 22, 23 verbunden, so daß an den Rad­ bremsen 22, 23 ohne Krafteinwirkung auf das Bremspedal 24 eine Bremskraft wirksam wird, die der Antriebskraft ent­ gegenwirkt und dafür sorgt, daß der Anfahrschlupf ver­ mindert wird. Die den Anfahrvorgang steuernde Schlupf­ überwachungselektronik ist vorzugsweise so ausgelegt, daß auch die Elektromagnetventile 24, 26 ansteuerbar sind, so daß sich einerseits die wirksame Bremskraft während des Anfahrvorgangs in den Radbremsen 22, 23 durch eine Umschaltung des Elektromagnetventils 24 konstant halten läßt, während andererseits der Bremsdruck durch eine Ansteuerung des Elektromagnetventils 26 abgesenkt werden kann. Erkennt die nicht dargestellte Schlupfüber­ wachungselektronik, daß die Anfahrschlupfwerte einen un­ kritischen Bereich erreicht haben, so wird das Zuschalt­ ventil 25 nach einem Abbau des Bremsdrucks in den Rad­ bremsen 22, 23 über das Elektromagnetventil 26 zurückge­ schaltet, so daß wiederum die aus der Darstellung er­ sichtliche Position der Bremsanlage erreicht ist.

Das in Fig. 2 dargestellte Ausführungsbeispiel unter­ scheidet sich von der in Fig. 1 dargestellten Bremsanla­ ge ausschließlich dadurch, daß den Radbremsen 22, 23 an der angetriebenen Fahrzeugachse zusätzliche Elektromag­ netventile 27, 28 vorgeschaltet sind, die sich normaler­ weise in einer geöffneten Stellung befinden und sich durch die Schlupfüberwachungselektronik in eine Sperr­ schaltung schalten lassen, in der der wirksame Brems­ druck in den Radbremsen 22, 23 konstant gehalten wird. Es sei nunmehr angenommen, daß während eines Anfahrvorgan­ ges das der Radbremse 22 zugeordnete Fahrzeugrad kriti­ sche Schlupfwerte erreicht, während das der Radbremse 23 zugeordnete Fahrzeugrad die Antriebsleistung mit günsti­ gen Schlupfwerten auf die Fahrbahn überträgt. In einem derartigen Betriebszustand wird das Elektromagnetventil 28 durch die Schlupfüberwachungselektronik in eine Sperrstellung überführt, während das Elektromagnetventil 27 in seiner Ruheposition verbleibt, in der ein weiterer Aufbau des wirksamen Bremsdrucks in der Radbremse 22 er­ folgen kann. Die nicht näher beschriebene Überwachungs­ elektronik ist dabei in der Lage, die Elektromagnetven­ tile 24, 26, 27, 28 unabhängig voneinander anzusteuern, so daß es bei dem beschriebenen Anfahrvorgang mit kriti­ schen Anfahrschlupfwerten an dem der Radbremse 22 zuge­ ordneten Fahrzeugrad auch möglich ist, den Anfahrbrems­ druck in der Radbremse 22 über das Elektromagnetventil 26 abzusenken, nachdem das Elektromagnetventil 24 in ei­ ne Sperrstellung geschaltet wurde.

Abschließend sei darauf hingewiesen, daß das Zuschalt­ ventil 25 auch der Arbeitskammer 11 des Hauptzylinders 2 nachgeschaltet werden kann, falls es sich um ein Kraft­ fahrzeug handelt, bei dem die Radbremsen 16, 17 an der angetriebenen Achse angeordnet sind. Darüber hinaus läßt sich der Grundgedanke der Erfindung auch bei allradge­ triebenen Kraftfahrzeugen verwirklichen. Bei derartig betriebenen Kraftfahrzeugen sind allerdings zwei Zu­ schaltventile 25 erforderlich.

Claims (7)

1. Hydraulische Bremsanlage mit Antriebs- und Brems­ schlupfregelung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem pedalbetätigbaren Bremsdruckgeber und an diesen angeschlossenen Radbremsen, mit einem Druckspeicher, mit den Radbremsen vorgeschalteten, von einer Schlupf­ überwachungselektronik steuerbaren Ein- und Auslaßven­ tilen, mit einem Zuschaltventil, das in der Grundstel­ lung (Bremse gelöst, Normalbremsung, ABS-Regelungsfall) eine Verbindung zwischen Bremsdruckgeber und Radbremsen der angetriebenen Fahrzeugräder herstellt und den Druckspeicher absperrt und das in der Umschaltstellung (ASR-Regelungsfall) eine Verbindung zwischen Druckspei­ cher und den Radbremsen der angetriebenen Fahrzeugräder herstellt und den Bremsdruckgeber absperrt,
dadurch gekennzeichnet,

• - daß der Bremsdruckgeber einen hydraulischen Kraft­ verstärker (1) mit einem nachgeschalteten Hauptzy­ linder (2) aufweist,
• - daß bei Betätigung des Bremsdruckgebers ein Druck­ raum (5) des hydraulischen Kraftverstärkers (1) über ein Bremsventil (3) mit einem Druckmittel des Druckspeichers (6) versorgt wird,
• - daß am Druckraum (5) ein zu Radbremsen (22, 23) angetriebener Fahrzeugräder führender Bremskreis angeschlossen ist,
• - daß der Druckspeicher (6) über den Druckraum (5) mit dem Zuschaltventil (25) verbunden ist.

2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß als Zuschaltventil (25) ein elektro­ magnetisch betätigbares 2/2-Wegeventil eingesetzt ist.

3. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß am Ausgang des Bremsdruckgebers ein zum Bremsdruckgeber sperrendes Rückschlagventil an­ geschlossen ist.

4. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß am Ausgang des Bremsdruckgebers ein elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wegeventil ange­ schlossen ist.

5. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Zuschaltventil (25) und das Ven­ til am Ausgang des Bremsdruckgebers zu einem 4/2-Wege­ ventil zusammengefaßt sind und einen gemeinsamen An­ trieb besitzen.

6. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die am Druckraum (5) des hydrauli­ schen Kraftverstärkers (1) angeschlossenen Radbremsen (22, 23) an der Hinterachse des Kraftfahrzeuges angeord­ net sind.

7. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß den den angetriebenen Fahrzeugrädern zugeordneten Radbremsen (22, 23) durch die Schlupfüber­ wachungselektronik steuerbare, normalerweise durchge­ schaltete Sperrventile (27, 28) vorgeschaltet sind.