DE3511974C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antiblockier-Einrichtung für ein Fahrzeug mit hilfskraftunterstützter hydraulischer Mehrkreis-Bremanlage gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine Antiblockier-Einrichtung dieser Art ist durch die Informationsschrift "Honda-ALB-Antiblockiersystem, eine Information der Honda Deutschland GmbH, 1983" bekannt.

Bei der bekannten Antiblockier-Einrichtung ist für jede der insgesamt 4 Radbremsen des Fahrzeuges ein Druckmodulator vorgesehen, über den der Ausgangsdruck des einen oder anderen Ausgangsdruckraumes eines als Brems- Steuergerät vorgesehenen, über einen hydraulischen oder pneumatischen Bremskraftverstärker üblicher Bauart pendelbetätigbaren Tandem-Hauptzylinders in die ange­ schlossene Radbremse einkoppelbar ist. Jeder dieser Druck- Modulatoren hat einen in einem Gehäuse druckdicht ver­ schiebbaren Modulatorkolben mit zwei Flanschen, die durch eine Kolbenstange miteinander verbunden sind, welche durch eine zentrale Bohrung einer Zwischenwand des Modulator­ gehäuses druckdicht verschiebbar hindurchgeführt ist. Durch den einen Kolbenflansch und diese Zwischenwand ist der Ausgangs-Druckraum des jeweiligen Modulators begrenzt, an den die zugeordnete Radbremse angeschlossen ist. Durch den anderen Kolben und die Zwischenwand ist der Eingangs­ druckraum des Modulators begrenzt, der mit einem der Steuer-Ausgangsdruckräume des Tandem-Hauptzylinders kommunizierend verbunden ist. Durch eine Druckbeauf­ schlagung des Eingangsdruckraumes wird der Modulatorkolben im Sinne einer Verkleinerung des Ausgangsdruckraumes ver­ schoben, wodurch Bremsdruck in der angeschlossenen Rad­ bremse aufgebaut wird. Je zwei dieser Modulatoren sind in einem gemeinsamen Gehäuseteil untergebracht, derart, daß die den Eingangsdruckraum jeweils einseitig begrenzenden Flansche ihrer Modulatorkolben gemeinsam einen Gegendruck­ raum in axialer Richtung begrenzen, durch dessen Druckbe­ aufschlagung die Modulatorkolben eine Verschiebung im Sinne einer Vergrößerung der Volumina der Ausgangsdruckräume der Modulatoren erfahren, wodurch in einer Regelphase der Antiblockier-Einrichtung eine Druckabsenkung in der ange­ schlossenen Radbremse erzielt wird. In die beiden Gegen­ druckräume dieser Druck-Modulationseinrichtung ist, über Magnetventile gesteuert, gleichzeitig oder alternativ, der hohe Ausgangsdruck eines Druckspeichers einkoppelbar, der mittels einer Speicher-Ladepumpe ständig im aufge­ ladenen Zustand gehalten wird. Die regelungsgerechte Ansteuerung der Druckabsenkungs-Steuerventile erfolgt in üblicher Weise durch Ausgangssignale einer elektronischen Steuereinheit, die aus einer Verarbeitung von Raddreh­ zahl-proportionalen Ausgangssignalen jedem der Fahrzeug­ räder einzeln zugeordneter Raddrehzahlfühler diese Druck­ absenkungs-Steuersignale erzeugt.

Nachteilig an der bekannten Antiblockier-Einrichtung ist vor allem, daß die Modulatorkolben in einer Druckabsenkungs- Regelphase gegen einen hohen unter Mitwirkung des Brems­ kraftverstärkers erzeugten Druck im jeweiligen Modulator- Eingangsdruckraum verschoben werden müssen, was zur Folge hat, daß die Speicher-Ladepumpe auf eine sehr hohe Nenn­ leistung, deren typischer Wert 200 W beträgt, ausgelegt sein muß. Eine auf eine derartig hohe Nennleistung und Ausgangsdrücke um 200 bar ausgelegte Hydraulikpumpe er­ fordert aber nicht nur einen relativ großen Bauraum, sondern ist auch sehr teuer und trägt daher entscheidend zu den für die bekannte Antiblockier-Einrichtung aufzu­ wendenden Kosten bei, wobei zu berücksichtigen ist, daß - wegen der hohen erforderlichen Nennleistung der Speicher- Ladepumpe, das elektrische Bordnetz eines mit der bekann­ ten Antiblockier-Einrichtung ausgerüsteten Fahrzeuges auf eine entsprechend höhere Abgabe-Leistung ausgelegt sein muß.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Antiblockier- Einrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die bei gleichwohl einfachem Aufbau und guter Funktions­ sicherheit insgesamt mit einer auf eine deutlich niedrigere Nennleistung ausgelegten Ladepumpe für einen als Hilfsdruckquelle ausgenutzten Druckspeicher auskommt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kenn­ zeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merk­ male gelöst.

Hiernach ist als Brems-Steuergerät ein Tandem-Haupt­ zylinder mit integriertem hydraulischem Bremskraft­ verstärker vorgesehen, wobei die Bremskraftverstärkung durch Druckbeaufschlagung eines Ringraumes erfolgt, in den ein Pedalkraft-proportionaler, vom Ausgangsdruck eines Druckspeichers abgeleiteter Hilfsdruck einkoppelbar ist. Dieser Ringraum wird in einer Druckabsenkungs-Phase der Antiblockier-Regelung gegen den Ausgang des Proportional- Regelventils abgesperrt und gleichzeitig zum Brems­ flüssigkeits-Vorratsbehälter hin druckenlastet. Die Verschiebung des Modulatorkolbens durch Druckbeauf­ schlagung eines Gegendruckraumes erfolgt dann lediglich noch gegen die über einen Tauchkolben des Primärkolbens des Tandem-Hauptzylinders angreifende Pedalkraft, d. h. gegen eine wesentlich kleinere Betätigungskraft als im Falle einer normalen Betätigung des Tandem-Hauptzylinders. Die vorteilhafte Folge hiervon ist, daß die Speicher- Ladepumpe, verglichen mit der bekannten Antiblockier- Einrichtung, auf etwa die halbe Nennleistung ausgelegt sein kann, was zu einer erheblichen Verringerung der Herstellungskosten führt. Es kommt hinzu, daß bei der erfindungsgemäß vorgesehenen Gestaltung des Bremskraft­ verstärkers der Druckspeicher auch als Hilfskraftquelle für die Bremskraftverstärkung ausgenutzt wird, was zu einer weiteren baulichen Vereinfachung führt.

In der durch die Merkmale des Anspruchs 2 angegebenen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Antiblockier- Einrichtung ist ein Druckmodulator für einen zweiten statischen druckbeaufschlagbaren Bremskreis des Fahrzeuges durch einen in einer Gehäuseverlängerung des Tandem- Hauptzylinders angeordneten Gegenkolben und den mittels des Gegenkolbens verschiebbaren Sekundärkolben des Tandem- Hauptzylinders gebildet, wodurch insgesamt eine weitere, bauliche Vereinfachung der das Brems-Steuergerät und die Druckmodulatoren umfassenden hydraulischen Steuerteils der Antiblockier-Einrichtung bzw. der Bremsanlage insge­ samt erzielt wird.

Der Vorteil der durch die Merkmale des Anspruchs 3 definier­ ten Gestaltung der erfindungsgemäßen Antiblockier-Einrich­ tung besteht darin, daß eine fein abgestufte Regelung möglich ist, derart, daß zunächst - durch Aufhebung der Bremskraftverstärkung der Anstieg des Bremsdruckes redu­ ziert wird, bevor, falls noch erforderlich, der Bremsdruck durch Druckbeaufschlagung des Gegenkolbens des Druck­ modulators reduziert wird.

In Verbindung hiermit ist durch die Merkmale des Anspruchs 3 eine vorteilhafte Gestaltung der zur Steuerung der Anti­ blockier-Regelvorgänge eingesetzte Magnetventile als Drei-Stellungs-Ventile angegeben.

Eine der Funktion solcher Ventile entsprechende Funktion kann bei einfacher Gestaltung der Steuerventile selbst auch durch die im Anspruch 5 angegebene Art der Ansteuerung erzielt werden.

In der Gestaltung der Bremsanlage mit erfindungsgemäßer Antiblockier-Einrichtung gemäß den Merkmalen des An­ spruchs 6 ist zusätzlich zu statisch beaufschlagbaren Bremskreisen, die über Druckmodulatoren der Antiblockier- Regelung unterwerfbar sind, ein dynamisch, d. h. mit dem Ausgangsdruck des Proportional-Regelventils beaufschlag­ barer Bremskreis vorgesehen, der unabhängig von den anderen beiden, ihrerseits unabhängig voneinander regel­ baren Bremskreisen nach dem Ablaß-Prinzip regelbar ist. Der für die Realisierung eines dritten regelbaren Brems­ kreises erforderliche Mehraufwand ist minimal.

Wenn, wie gemäß Anspruch 7 vorgesehen, der Ausgangsdruck des Proportional-Regelventils zur Druckbeaufschlagung des Gegenkolbens mindestens eines der Druckmodulatoren ausgenutzt wird, so können hierzu Steuerventile mit be­ sonders einfacher Führung der Durchlaß-Strömungspfade eingesetzt werden.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung spezieller Aus­ führungsbeispiele anhand der Zeichnung. es zeigt

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Antiblockier-Einrichtung im Rahmen einer Zwei-Kreis-Bremsanlage mit zwei statischen Brems­ kreisen und einer mit 3 Magnetventilen arbeiten­ den Steuerventilanordnung,

Fig. 2 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Antiblockier-Einrichtung für zwei regel­ bare, statische Bremskreise, die mit gleichzei­ tiger Druckentlastung eines Antriebs-Druckraumes und Druckbeaufschlagung eines Gegendruckraumes von Druckmodulatoren arbeitet und

Fig. 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Antiblockier-Einrichtung mit zwei nach dem Prinzip der Volumen-Erweiterung eines Ausgangsdruck­ raumes regelbaren, statischen Bremskreisen und einem nach dem Auslaß-Prinzip regelbaren, dynamischen Bremskreis.

In der Fig. 1, auf deren Einzelheiten ausdrücklich ver­ wiesen sei, ist im Rahmen einer insgesamt mit 10 be­ zeichneten, hydraulischen Zweikreis-Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges, die mit hydraulischer Hilfskraftunter­ stützung arbeitet, eine erste, insgesamt mit 11 bezeich­ nete Antiblockiereinrichtung dargestellt, die nach dem Prinzip der Volumen-Veränderung von Ausgangsdruckräumen 12 und 13 eines Tandem-Hauptzylinders 14 bzw. eines in dem Tandem-Hauptzylinder 14 integrierten Druckmodulators 16, an die je ein statischer Bremskreis I bzw. II des Fahr­ zeuges angeschlossen sind, arbeitet, wobei dieses Regelungs­ prinzip seiner grundsätzlichen Funktion nach als bekannt vorausgesetzt werden kann.

Die Vorderradbremsen 17 und 18 sind in einem Vorderachs-Brems­ kreis, dem Bremskreis I und die Hinterradbremsen 19 und 21 zu einem Hinterachs-Bremskreis, dem Bremskreis II, zusammengefaßt.

Die Antiblockier-Einrichtung 11 ist so ausgebildet, daß in den beiden Bremskreisen I und II gleich- und/oder gegensinnig Bremsdruck geregelt ab- und/oder aufgebaut werden kann. Wird die Antiblockierregelung am Hinter­ achs-Bremskreis II wirksam, so werden beide Hinterrad­ bremsen 19 und 21 auf gleichen Bremsdruck geregelt, da beide Hinterradbremsen 19 und 21 über die Hauptbrems­ leitung 22 des Hinterachs-Bremskreises II direkt an den Sekundär-Ausgangsdruckraum 12 des Tandem-Hauptzylinders 14 angeschlossen sind. Wird die Antiblockierregelung am Vorderachs-Bremskreis I wirksam, dessen Hauptbrems­ leitung 23 an den Ausgangs-Druckraum 13 des Druckmodu­ lators 16 angeschlossen ist, so ist mit Hilfe zweier Umschalt-Magnetventile 24 und 26, mittels derer die von der Hauptbremsleitung 23 des Vorderachs-Bremskreises I zu dessen Radbremsen 17 und 18 weiterführenden Leitungs­ zweige 27 bzw. 28 unabhängig voneinander absperrbar sind, eine "beschränkte" Einzelrad-Regelung dahingehend mög­ lich, daß an der einen der beiden Vorderradbremsen 17 oder 18 der Bremsdruck auf einem zuvor eingesteuerten Wert gehalten werden kann, während an der anderen Vorder­ radbremse 18 bzw. 17 der Bremsdruck regelungsgerecht ab- oder aufgebaut wird. Eine gegensinnige Änderung der Bremsdrücke in den beiden Vorderradbremsen 17 und 18, derart, daß in der einen Vorderradbremse Bremsdruck auf­ gebaut und in der anderen Vorderradbremse abgesenkt werden kann, ist beim dargestellten, speziellen Ausführungs­ beispiel, bei dem für den Voderachs-Bremskreis I nur ein Druckmodulator 16 vorgesehen ist, nicht möglich. Jedoch kann eine derartige Einzelradregelung mit relativ geringem, technischem Mehraufwand dadurch erreicht werden, daß für jede Vorderradbremse 17 und 18 ein Druckmodulator 16 vorgesehen wird, wobei dann auf die Umschaltventile 24 und 26 verzichtet werden kann.

Der Tandem-Hauptzylinder 14 hat einen in axialer Rich­ tung einerseits durch den insgesamt mit 30 bezeichneten Primärkolben und andererseits durch den Schwimmkolben 31 begrenzten Primär-Ausgangsdruckraum 32, der dem Vorder­ achs-Bremskreis I zugeordnet ist, sowie einen einseitig durch den Schwimmkolben 31 begrenzten Sekundär-Ausgangs­ druckraum 33, der dem Hinterachs-Bremskreis II zuge­ ordnet ist.

Der Tandem-Hauptzylinder ist, wie im einzelnen aus der Fig. 1 ersichtlich, als Stufenzylinder ausgebildet, wobei die den Sekundär-Ausgangsdruckraum 33 radial begrenzende Bohrungsstufe 34 seines Gehäuses 36 eine kleinere Quer­ schnittsfläche F ₁ hat als die den Primär-Ausgangsdruck­ raum 32 auf dem größten Teil seiner Länge radial be­ grenzende, räumlich weitere Bohrungsstufe 37 des Zylinder­ gehäuses 36, deren Querschnittsfläche mit F ₂ bezeichnet ist.

Der Primärkolben 30 des Tandem-Hauptzylinders 14 ist zweiteilig ausgebildet. Er umfaßt einen Ringkolben 38, und einen langgestreckt-zylindrischen Tauchkolben 39, der in einer zentralen Bohrung 41 des Ringkolbens 38 sowie in einer mit dieser fluchtenden, zentralen Bohrung 42 einer inneren Querwand 43 des Gehäuses 36 jeweils durckdicht axial verschiebbar geführt ist und eine deut­ lich kleinere Querschnittsfläche F ₃ hat als die den Primär-Ausgangsdruckraum 32 begrenzenden Bohrungsstufe 37.

Der Ringkolben 38 hat zwei in axialem Abstand voneinander angeordnete Endflansche 44 und 46, die durch ein konisches Zwischenstück 45 miteinander verbunden sind. Mit seinem einen, gemäß Fig. 1 linken Endflansch 44 ist der Ring­ kolben 38 in der den Primär-Ausgangsdruckraum 32 be­ grenzenden Bohrungsstufe 37 des Zylindergehäuses 36 geführt und gegen dieses mittels einer Ring-Lippen­ dichtung 47 abgedichtet. Mit seinen anderen, gemäß Fig. 1 rechten, Endflansch 46 ist der Ringkolben 38 in einer dritten Bohrungsstufe 48 des Zylindergehäuses 36 geführt und gegen dieses ebenfalls mittels einer Ringdichtung 49 abgedichtet.

Der Primärkolben 30 und der Sekundärkolben 31 sind in üblicher Weise durch vorgespannte Druck-Wendelfedern 51 gegeneinander sowie an der den Sekundär-Ausgangsdruck­ raum 33 einseitig begrenzenden Querwand 53 des Zylinder­ gehäuses 36 abgestützt und, solange die Bremsanlage nicht betätigt ist, durch diese Federn 51 und 52 in die in der Fig. 1 dargestellte Grundstellung gedrängt; in dieser Grundstellung stützt sich der Ringkolben 38 über einen kurzen Ansatz 54, dessen Außendurchmesser kleiner ist als der Durchmesser der dritten Bohrungsstufe 48 des Zylindergehäuses 36 an der einen ringförmigen Begrenzungs­ fläche 56 der Zwischenwand 42 ab, und der Tauchkolben 39 ragt mit einem freien Endabschnitt 57, dessen Länge etwa dem maximalen Verschiebeweg des Tauchkolbens 39 entspricht, in einen Vordruckraum 58 hinein, der mittels einer Ring­ dichtung 59, die in einer Ringnut der von dem Tauchkolben 39 durchsetzten Zwischenwandbohrung 42 angeordnet ist, gegen die dritte Bohrungsstufe 48 des Zylindergehäuses 36 ab­ gedichtet ist. Die Querschnittsfläche F ₄ des Vordruck­ raumes 58 ist etwas größer als diejenige des Tauchkolbens 39. Eine das Zylindergehäuse 36 einseitig abschließende Endstirnwand 63 hat eine mit der zentralen Bohrung 42 der Zwischenwand 43 fluchtende zentrale Bohrung 64, in der ein durch Betätigung des Bremspedals 66 in axialer Richtung verschiebbarer Tauchkolben 67 geführt ist, der mittels einer Lippenmanschette 68 gegen den Vordruckraum 58 und mittels einer Ringdichtung 69 gegen den Außenraum abgedichtet ist. Die Lippenmanschette 68 ist Teil einer Nachlaufeinrichtung, über die, z. B. durch eine rasche Rückzugsbewegung des Tauchkolbens 67, Bremsflüssigkeit aus einem zwischen der Lippenmanschette und dem Dichtungs­ ring 69 angeordneten, mit dem Bremsflüssigkeits-Vorrats­ behälter 71 kommunizierenden Ringraum 72 Bremsflüssig­ keit in den Vordruckraum 58 nachströmen kann.

Der gleichsam als Druckstangenkolben wirkende Tauchkolben 67 ist mittels einer vorgespannten Druck-Wendelfeder 73 an dem Tauchkolben 39 des Primärkolbens 30 abgestützt, wodurch der Tauchkolben 67 in seine Grundstellung gedrängt wird, die durch Anlage einer Anschlagscheibe 74 an der Innenseite der pedalseitigen Endstirnwand 63 des Zylinder­ gehäuses 36 markiert ist. Die Grundstellung des Tauch­ kolbens 39 seinerseits ist durch Anlage eines Anschlag- bzw. Mitnehmerflansches 76 an der primärdruckraumseitigen Stirnseite des Ringflansches 44 des Ringkolbens 38 bestimmt. Die insoweit erläuterten Tandem-Hauptzylinder-Räume 32, 33 und 58 sowie ein durch die beiden Kolbenflansche 44 und 46 des Ringkolbens 38 innerhalb der dritten Bohrungsstufe 48 des Zylindergehäuses 36 begrenzter Ringraum 77 sowie der Ringraum 72 sind mit den üblichen Nachlauf-Strömungs­ pfaden versehen, über die Bremsflüssigkeit aus dem Vor­ ratsbehälter 71 in die genannten Räume nachströmen kann.

Der Tandem-Hauptzylinder 14 ist mit einer hydraulischen Bremskraft-Verstärkungseinrichtung versehen, die eine insgesamt mit 78 bezeichnete hydraulische Hilfsdruck­ quelle sowie ein baulich in den Tandem-Hauptzylinder 14 integriertes Proportional-Regelventil 79 umfaßt, mittels dessen vom Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle 78 ein pedalkraftproportionaler Steuerdruck erzeugbar ist, der in eine durch den gemäß Fig. 1 rechten Kolbenflansch 46 des Ringkolbens 38 und die ringförmige Begrenzungsfläche 56 der inneren Querwand 43 des Hauptzylindergehäuses 36 in axialer Richtung begrenzten Antriebs-Druckraum 81 eingekoppelt wird, wodurch bei einer Betätigung des Tandem-Hauptzylinders 14 im Ergebnis die Hilfskraft­ unterstützte Verschiebung des Primärkolbens 30 resultiert.

Die Hilfsdruckquelle 78 besteht aus einem Druckspeicher 82, der mittels einer Speicher-Ladepumpe 83 aus dem Brems­ flüssigkeits-Vorrat auf einen hohen Ausgangsdruck von z. B. 160 bis 180 bar aufladbar ist. Der Ladebetrieb dieser Speicher-Ladepumpe 83 wird in üblicher Weise mittels eines den Speicherdruck überwachenden Druck­ schalters gesteuert.

Das Proportional-Regelventil 79 wird im folgenden an­ hand seiner Funktion erläutert:

Bei einer Betätigung des Bremspedals wird in dem Vor­ druckraum 58 des Tandem-Hauptzylinders 14 ein Druck P _p aufgebaut, der auf einen Schieber 84 des Proportional- Regelventils 79 wirkt und diesen dadurch gegen die Wir­ kung einer Rückstellfeder 86 soweit verschiebt, bis der über ein Rückschlagventil 87 an den Druckausgang 88 der Hilfsdruckquelle 78 angeschlossene Eingangskanal 89 des Proportional-Regelventils 79 über einen durch den Schie­ ber 84 innerhalb des Ventilgehäuses 91 begrenzten Ring­ raum 92 mit dem Steuerdruck-Ausgang 93 kommuniziert und somit an diesem kurzzeitig der Ausgangsdruck des Speichers 82 ansteht. Gleichzeitig wird über einen zentralen Kanal des Schiebers 84 ein Gegendruckraum 94 mit dem Speicher­ druck beaufschlagt, wodurch sich der Schieber 84 wieder in der Gegenrichtung bewegt und die kommunizierende Ver­ bindung zwischen dem Hochdruckeingangskanal 89 und dem Steuerdruckausgang 93 des Proportional-Regelventils 79 wieder aufgehoben wird. Diese Regelspiele ergeben in ihrer fortlaufenden Wiederholung, daß der am Steuerdruckausgang 93 sich im zeitlichen Mittel einstellende Steuerdruck zu dem durch die Pedalbetätigung erzeugten Vordruck proportional ist und zu diesem in einem durch die Auslegung des Propor­ tional-Regelventils 79 vorgegebenen Verhältnis übersetzt ist. Der Steuer-Ausgangsdruck P _S des Proportional- Regelventils wird über einen insgesamt mit 96 bezeichneten Steuerkanal in den ringförmigen Antriebs-Druckraum 81 des Tandem-Hauptzylinders 14 eingekoppelt, so daß, bei einer Bremsung, der Ringkolben 38 auf einer Ringfläche, deren Betrag der Differenz der Querschnittsfläche F ₅ der dritten Bohrungsstufe 48 des Zylindergehäuses 36 und der wirksamen Querschnittsfläche F ₃ des Tauchkolbens 57 des Primär­ kolbens 30 entspricht, mit dem Steuerdruck P _S beaufschlagt ist, der im Ergebnis der Fußkraft proportional ist, mit der das Bremspedal 66 betätigt wird.

Die insoweit erläuterten Bohrungen und Kolben des Tandem- Haptzylinders 14 sind entlang bzw. koaxial bezüglich seiner zentralen Längsachse 97 angeordnet.

Der im Rahmen der Antiblockiereinrichtung 11 für den Vorderachs-Bremskreis I vorgesehene Druckmodulator 16 ist in der aus der Fig. 1 ersichtlichen Anordnung in einem seitlichen Gehäuseteil 36′ des Tandem-Hauptzylinder­ gehäuses 36 untergebracht, wobei die zentrale Längs­ achse 98 dieses seitlichen Gehäuseteils 36′ in relativ geringem Abstand parallel zur zentralen Längsachse 97 des Tandem-Hauptzylindergehäuses 36 verläuft.

Das seitliche Gehäuseteil 36′ hat eine erste Bohrungs­ stufe 99 und eine zweite Bohrungsstufe 101, die durch eine Zwischenwand 102 gegeneinander abgegrenzt sind. Die erste Bohrungsstufe 99 ist neben dem Primär-Aus­ gangsdruckraum 32 des Tandem-Hauptzylinders 14 ange­ ordnet und an ihrem gemäß Fig. 1 linken Ende durch eine Endstirnwand 103 des seitlichen Gehäuseteils 36′ abge­ schlossen. An der gegenüberliegenden Seite ist die zweite Bohrungsstufe 101 durch die rechte Endstirnwand 104 des Gehäuseteils 36′ abgeschlossen. In der ersten Bohrungsstufe ist ein Schwimmkolben 106 angeordnet, der einen mit dem Primär-Ausgangsdruckraum 32 des Tandem- Hauptzylinders 14 über einen Querkanal 107 kommunizierenden Eingangsraum 108 von einem Ausgangsdruckraum 109 hydraulisch trennt, an den die Hauptbremsleitung 23 des Vorderachs- Bremskreises I angeschlossen ist. Der Modulatorkolben 106 hat einen durch eine zentrale Bohrung der Zwischenwand 102 hindurchtretenden und gegen diese abgedichtete, stößelförmigen Fortsatz 111, an dessen in die zweite Bohrungsstufe 101 hineinragendem Ende sich ein inner­ halb der zweiten Bohrungsstufe druckdicht verschieb­ barer Gegenkolben 112 abstützt, der durch eine zwischen diesem Gegenkolben und der rechten Endstirnwand 104 an­ geordnete, vorgespannte Rückstellfeder 113 in Anlage mit dem Ende des Stößels 111 des Modulatorkolbens 106 ge­ drängt ist. Durch diesen Gegenkolben 112 ist innerhalb der zweiten Bohrungsstufe 101 einerseits ein Gegendruck­ raum 114 begrenzt, in den über ein Druckabsenkungs- Steuerventil 116 der Antiblockiereinrichtung 11 der Ausgangsdruck des Druckspeichers 82 einkoppelbar ist, und andererseits ein Nachlaufraum 117, der über einen Querkanal 118 des Hauptzylindergehäuses 36 mit dem durch die Kolbenflansche 44 und 46 des Ringkolbens 38 in axialer Richtung begrenzten Ringraum 77 des Tandem- Hauptzylinders 14 kommuniziert und über diesen mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 71 verbunden ist.

Das Druckabsenkungs-Steuerventil 116 ist beim darge­ stellten, speziellen Ausführungsbeispiel als 3/3-Wege- Magnetventil ausgebildet, dessen dargestellte Grund­ stellung eine erste Durchflußstellung ist, in welcher der Gegendruckraum 114 des Druckmodulators 16 druck­ entlastet, d. h. kommunizierend mit dem Bremsflüssig­ keits-Vorratsbehälter 71 verbunden ist. Das Druck­ absenkungs-Steuerventil 116 ist durch Steuer-Ausgangs­ signale definierten Signalpegels der lediglich schematisch angedeuteten elektronischen Steuereinheit 119 der Anti­ blockiereinrichtung 11 in seine Sperrstellung I steuer­ bar und durch Steuer-Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit 119, die einen definierten, höheren Signal­ pegel haben, in eine zur ersten Durchflußstellung alter­ native Durchflußstellung II steuerbar, in welcher der Gegendruckraum 114 des Druckmodulators 16 an den Aus­ gang 88 der Hilfsdruckquelle 78 angeschlossen ist. In den vom Steuerdruckausgang 93 des Proportional- Regelventils 79 zu dem mit Steuerdruck beaufschlagten Verstärker-Antriebsdruckraum 81 des Tandem-Haupt­ zylinders 14 führenden Steuerkanal 96 ist ein Steuer­ ventil 121 geschaltet, dessen Aufbau beim dargestellten Ausführungsbeispiel demjenigen des Druckabsenkungs- Steuerventils 116 entspricht. In der Grundstellung 0 dieses Steuerventils 121 ist der Ausgangsdruck des Proportional-Regelventils 79 in den Antriebsdruckraum 81 des Tandem-Hauptzylinders 14 eingekoppelt. In der Sperr­ stellung des Steuerventils 121 ist der Steuerkanal 96 gegen den Antriebsdruckraum 81 abgesperrt, und in der zur Grundstellung 0 des Steuerventils 121 alternativen Durchflußstellung II desselben ist der Antriebsdruck­ raum 81 des Tandem-Hauptzylinders 14 - zum Bremsflüssig­ keits-Vorratsbehälter hin - druckentlastet.

Die insoweit mit Bezug auf den Vorderachs-Bremskreis I erläuterte Antiblockier-Regeleinrichtung 11 arbeitet in einer typischen Bremssituation, für die angenommen sei, daß an beiden Vorderrädern gleichzeitig eine Blockier­ tendenz auftritt, wie folgt:

Bei einer Betätigung der Bremsanlage 10 werden der Trenn­ kolben 106 und der Gegenkolben 112 des Druckmodulators 16 durch den in dessen Eingangsraum 108 eingekoppelten Ausgangsdruck des Primär-Ausgangsdruckraumes 32 des Tandem-Hauptzylinders, gemäß Fig. 1, nach rechts ver­ schoben, wodurch die Vorderradbremsen 17 und 18 mit einem dem Ausgangsdruck im Sekundär-Ausgangsdruckraum 32 nahe­ zu entsprechendem, durch die Wirkung der Rückstellfeder 113 des Druckmodulators 16 geringfügig verminderten Druck beaufschlagt, der im Ausgangsdruckraum 13 des Druck­ modulators 16 aufgebaut wird. Tritt an den nunmehr ge­ bremsten Vorderrädern des Fahrzeuges - an einem oder an beiden - eine Blockiertendenz auf, so erzeugt die elektronische Steuereinheit 119 der Antiblockier­ einrichtung 11 aus einer Verarbeitung raddrehzahl­ proportionaler Ausgangssignale der Einfachheit halber nicht dargestellter Raddrehzahlfühler ein Steuer-Aus­ gangssignal, durch das zunächst das Steuerventil 121 des Steuerkanals 96 in die Sperrstellung I gesteuert wird. Eine Steigerung des Bremsdruckes in dem Vorderachs- Bremskreis I ist jetzt nur noch durch eine Steigerung der Pedalkraft möglich. Nimmt die Blockiertendenz weiter zu, so erzeugt die elektronische Steuereinheit 119 ein Steuer-Ausgangssignal, durch das nunmehr das Steuer­ ventil 121 in seine zur Grundstellung 0 alternative Druchflußstellung II gesteuert wird, in welcher der ringförmige Betriebs-Druckraum 81 des Tandem-Haupt­ zylinders 14 durch Anschluß an den Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälter 71 druckentlastet ist. Dadurch wird die Bremskraftverstärkung aufgehoben und, sofern die Pedal­ betätigungskraft nicht überproportional erhöht wird, eine - zunächst mäßige - Absenkung des Bremsdruckes im Vorderachs-Bremskreis I erzielt. Nimmt trotzdem die Blockiertendenz weiter zu, so wird zusätzlich zu dem Steuerventil 121 auch das Druck-Absenkungs- Steuerventil 116 durch ein Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 119 in seine Sperrstellung gesteuert, mit der Folge, daß der Gegenkolben 112 und mit diesem auch der Modulatorkolben 106, bedingt durch die Absperrung des Gegendruckraumes 114, hydraulisch "verriegelt" werden. Es kann jetzt auch durch Steigerung der Pedal­ kraft keine Steigerung des Bremsdruckes im Vorderachs- Bremskreis I mehr erzielt werden. Bleibt trotzdem die Blockiertendenz bestehen, so erzeugt die elektronische Steuereinheit 119 der Antiblockiereinrichtung 11 ein das Druckabsenkungs-Steuerventil 116 in dessen zur Grundstellung alternative Durchflußstellung steuerndes Ausgangssignal, wodurch nunmehr der Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle 78 in den Gegendruckraum 114 des Druck­ modulators 16 eingekoppelt wird. Dadurch wird der Modulatorkolben 106 durch den Gegenkolben 112 in Richtung auf seine dargestellte Grundstellung zurück­ geschoben, wodurch sich das Volumen des Modulator- Ausgangsdruckraumes 109 vergrößert und im angeschlossenen Bremskreis I der Bremsdruck erniedrigt wird. Durch das in den Ausgangsdruckraum 32 des Tandem-Hauptzylinders 14 zurückströmende Druckmedium wird der Primärkolben 30 - allein gegen die ausgeübte Pedalkraft - zurück­ geschoben, da die Bremskraftverstärkung durch Entlastung des Antriebsdruckraumes 81 aufgehoben ist. Liegt keine Blockiertendenz mehr vor bzw. wird ein zuvor zum Blockieren neigendes Fahrzeugrad wieder beschleunigt, so fallen die Steuer-Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit 119 wieder ab, und es kann, sobald das Druckabsenkungs-Steuerventil 116 wieder in seine Grund­ stellung zurückgefallen ist, ohne oder mit Bremskraft­ verstärkung Bremsdruck im Vorderachs-Bremskreis I auf­ gebaut werden.

Um auch im Hinterachs-Bremskreis II auf eine zur vor­ stehend erläuterten analogen Weise regelungsgerecht Bremsdruck ab- und wieder aufbauen zu können, ist auch ein auf den Sekundärkolben 31 des Tandem-Hauptzylinders wirkender Gegenkolben 122 vorgesehen, der über ein weiteres Druckabsenkungs-Steuerventil 123 mit dem Aus­ gangsdruck der Hilfsdruckquelle 78 beaufschlagbar ist. Dieser weitere Gegenkolben 122 ist in einer Bohrung 124 einer stirnseitigen Verlängerung 126 des Tandem- Hauptzylinders 36 druckdicht verschiebbar geführt, wo­ bei sich diese Bohrung 124 zwischen einer Endstirnwand 127 dieser Gehäuseverlängerung 126 und der den Primär- Ausgangsdruckraum 33 einseitig begrenzenden Querwand 53 des Zylindergehäuses 36 erstreckt. Die Querwand 53 hat eine zentrale Bohrung 128, gegen die ein den Sekundär- Ausgangsdruckraum 33 des Tandem-Hauptzylinders 14 axial durchsetzender, stößelförmiger Fortsatz 129 des Sekundärkolbens 31 abgedichtet ist. Durch eine vorge­ spannte Rückstellfeder 131 wird der Gegenkolben 122, der sich am freien Ende des stößelförmigen Fortsatzes 129 abstützt, in seine dargestellte Grundstellung gedrängt, in der er sich auch an der Querwand 53 abstützt. Durch die Endstirnwand 127 und den Gegenkolben 122 ist der Gegendruckraum 132 begrenzt, in den über das Druck­ absenkungs-Steuerventil 123 der Ausgangsdruck der Hilfs­ druckquelle 78 einkoppelbar ist. Durch den Gegenkolben 122 und die Querwand 53 ist weiter ein Nachlaufraum 133 begrenzt, der mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 71 in kommunizierender Verbindung steht.

Auch das für den Hinterachs-Bremskreis II vorgesehene Druckabsenkungs-Steuerventil 123 ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel als 3/3-Wege-Magnetventil ausgebil­ det, das durch Steuerungs-Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit 119, analog zum Druckabsenkungs-Steuer­ ventil 116 des Vorderachs-Bremskreises I, aus einer Grundstellung 0, in welcher der Gegendruckraum 132 mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter kommunizierend verbunden ist, in eine Sperrstellung I bzw. eine zur Grundstellung alternative Durchflußstellung II steuer­ bar ist, in welcher der Ausgang 88 der Hilfsdruckquelle 78 an den Gegendruckraum 132 angeschlossen ist. Wird im Verlauf eines Bremsvorganges im Hinterachs-Bremskreis II eine geregelte Bremsdruck-Absenkung erforderlich, so wird vor der Umschaltung des weiteren Druckabsenkungs- Steuerventils 123 in seine erregte Stellung II, spätestens jedoch gleichzeitig mit dieser Umschaltung, auch das Steuerventil 121 in seine erregte Stellung II gesteuert und dadurch der Antriebs-Druckraum 81 des Tandem- Hauptzylinders 14 druckentlastet; die Druckabsenkungs- Steuerbewegung des Gegenkolbens 122, durch die der Sekundärkolben 31 unter Volumen-Erweiterung des Sekundär- Ausgangsdruckraumes 33 in Richtung auf seine Grund­ stellung verschoben wird, wobei sich seine Rückzugs­ bewegung auf den Primärkolben 30 überträgt, erfolgt somit wiederum nur gegen die - lediglich mit der Pedal­ übersetzung wirksame - Pedalkraft, da die Bremskraft­ verstärkung aufgehoben ist.

Die im Zuge einer Druckabsenkungs-Regelphase am Vorder­ achs-Bremskreis I erfolgende "Ausschaltung" der Brems­ kraftverstärkung hat zur Folge, daß sich - solange die Pedalkraft nicht kompensatorisch gesteigert wird - so­ wohl im Primär-Ausgangsdruckraum 32 als auch im Sekundär- Ausgangsdruckraum 33 des Tandem-Hauptzylinders 14 einen Abfall des Bremsdruckes, so daß auch im Hinterachs- Bremskreis, auch wenn dieser nicht regelungsbedürftig ist, eine Verminderung der Bremswirkung eintritt. Um eine dadurch mögliche, unnötige Verlängerung der Brems­ verzögerung zu vermeiden, ist die Hauptbremsleitung 22 des Hinterachs-Bremskreises II mittels eines Druckhalte- Steuerventils 134 absperrbar, das mit dem Einsetzen der Antiblockierregelung am Vorderachs-Bremskreis I aus seiner dargestellten Grundstellung 0 in die Sperr­ stellung I gesteuert wird, so daß der bis dahin in die Radbremsen 19 und 21 des Hinterachs-Bremskreises II eingesteuerte Bremsdruck gehalten werden kann.

Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 unterscheidet sich von demjenigen gemäß Fig. 1 im wesentlichen nur durch den Aufbau und die hieraus resultierende Funktion der insgesamt mit 29′ bezeichneten Steuerventilanordnung; im übrigen hat die Bremsanlage 10′ gemäß Fig. 2 denselben Aufbau wie die in der Fig. 1 dargestellte Bremsanlage 10, und es sind daher in den Fig. 1 und 2 für bau- und funktionsgleiche bzw. -analoge Elemente jeweils dieselben Bezugszeichen verwendet; bezüglich der in den Fig. 1 und 2 identisch bezeichneten Elemente wird auf die Beschrei­ bung zu Fig. 1 verwiesen.

Innerhalb der Steuerventilanordnung 29′ ist dem Vorder­ achs-Bremskreis I und dem Hinterachs-Bremskreis II je­ weils nur ein Steuerventil 136 bzw. 137 zugeordnet, das sowohl die Druckentlastung des Ringraumes 81 des Tandem- Hauptzylinders 14 als auch die Druckbeaufschlagung und -entlastung des Gegendruckraumes 114 des dem Vorderachs- Bremskreis I zugeordneten Druckmodulators 16 bzw. die Druckbeauschlagung und -entlastung des dem Hinterachs- Bremskreis II zugeordneten Gegendruckraumes 132 und dessen Entlastung steuert, derart, daß Druckabbauphasen der Antiblockierregelung im Vorderachs-Bremskreis I und im Hinterachs-Bremskreis II unabhängig voneinander ab­ laufen können.

Das dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordnete Steuerven­ til 136 ist beim dargestellten, speziellen Ausführungs­ beispiel, als 4/3-Wege-Magnetventil ausgebildet. Seine Grundstellung 0 ist eine Durchflußstellung, in welcher der Pedalkraft-proportionale Ausgangsdruck des Proportional-Regelventils 79 über einen Durchlaßkanal 96′ des Steuerventils 136 in den ringförmigen Antriebs- Druckraum 81 des Tandem-Hauptzylinders 14 einkoppel­ bar ist und der Gegendruckraum 114 des Druckmodulators 16 über einen weiteren Durchlaß-Strömungspfad 96′′ des Steuerventils 136 zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 71 hin druckentlastet ist.

Durch ein Druckhalte-Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 119′ der Antiblockiereinrichtung 11′ ist das Steuerventil 136 des Vorderachs-Bremskreises I in eine Sperrstellung I steuerbar, in welcher der Antriebs- Druckraum 81 des Tandem-Hauptzylinders 14 und der Gegen­ druckraum 114 des Druckmodulators 16 abgesperrt sind. In der Sperrstellung I des Steuerventils 136 ist in den Vorderachsbremsen 17 und 18 der unmittelbar vor dem Übergang des Steuerventils 136 in seine Sperrstellung eingesteuerte Bremsdruck wirksam. Durch ein Druck­ absenkungs-Steuersignal der elektronischen Steuer­ einheit 119′, das einen definierten, höheren Signal­ pegel hat als das Druckhalte-Steuersignal, ist das Steuerventil 136 in eine zur Grundstellung 0 alter­ native Durchflußstellung II steuerbar, in welcher der Antriebs-Druckraum 81 des Tandem-Hauptzylinders 14 zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 71 hin druck­ entlastet ist und der Gegendruckraum 114 über einen Durchfluß-Strömungspfad 96′′′ des Steuerventils 136 mit dem Ausgang 93 des Proportional-Regelventils 79 kommunizierend verbunden ist. Im Unterschied zum Aus­ führungsbeispiel gemäß Fig. 1 wird beim Ausführungs­ beispiel gemäß Fig. 2 der Gegendruckraum 114 des Druck­ modulators 16 somit in einer Druckabsenkungs-Regelphase der Antiblockier-Einrichtung 11′ mit dem Pedalkraft- proportionalen Ausgangsdruck des Proportional-Regel­ ventils 79 beaufschlagt. Damit der Ausgangsdruck des Proportional-Regelventils 79 ausreicht, um durch eine Beaufschlagung des Gegenkolbens 112 des Druckmodulators 16 mit diesem Ausgangsdruck eine Verschiebung des Modulatorkolbens 106 im Sinne eines Bremsdruckabbaues im Vorderachs-Bremskreis I erzielen zu können, muß die Querschnittsfläche des Gegenkolbens, wie dargestellt, deutlich größer sein als die wirksame Querschnittsfläche des Modulatorkolbens 106, der, als Schwimmkolben, den im Primär-Ausgangsdruckraum 32 des Tandem-Hauptzylinders herrschenden Druck maximal im Verhältnis ¹/₁ in den Vorderachs-Bremskreis I überträgt.

Das dem Hinterachs-Bremskreis zugeordnete Steuerventil 137 der Steuerventil-Anordnung 29′ ist beim darge­ stellten, speziellen Ausführungsbeispiel als 5/2-Wege- Magnetventil ausgebildet, das bei Ansteuerung mit einem Druckabsenkungs-Steuersignal der elektronischen Steuer­ einheit 119′ aus seiner dargestellten Grundstellung 0 in seine erregte Stellung I übergeht und bei einem Ab­ fallen dieses Druckabsenkungs-Steuersignals wieder in seine Grundstellung 0 zurückfällt. In der bei einer normalen Bremsung angenommenen Grundstellung 0 des Steuerventils 137 ist der dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordnete Gegendruckraum 132 des Tandem-Hauptzylinders zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 71 hin druckent­ lastet, und der ringförmige Antriebs-Druckraum 81 des Tandem-Hauptzylinders 14 ist kommunizierend mit dem Ausgang 93 des Proportional-Regelventils 79 verbunden. In dieser Grundstellung 0 des Steuerventils 137 des Hinterachs-Bremskreises II kann in diesem mit oder - falls die Antiblockier-Regelung an der Vorderachse wirksam ist - ohne Hilfskraftunterstützung Bremsdruck aufgebaut werden. In der alternativen Durchflußstellung I des Steuerventils 137 des Hinterachs-Bremskreises II ist der ringförmige Antriebs-Druckraum 81 des Tandem- Hauptzylinders zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 71 hin durckentlastet, und es ist der dem Hinterachs- Bremskreis II zugeordnete Gegendruckraum 132 des Tandem- Hauptzylinders 14 an den Hochdruck-Ausgangs 88 der Hilfs­ druckquelle 78 angeschlossen. In dieser erregten Stel­ lung I des Steuerventils 137 des Hinterachs-Bremskreises II wird der Sekundärkolben 31 des Tandem-Hauptzylinders durch den Gegenkolben 122 in Richtung auf seine Grundstellung zurückgeschoben und wegen der daraus resultierenden Volumen-Erweiterung des Sekundär-Ausgangsdruckraumes 33 des Tandem-Hauptzylinders 14 eine Druckabsenkung im Hinterachs-Bremskreis II erzielt.

Bei der anhand der Fig. 2 erläuterten Gestaltung der Steuerventile 136 und 137 der Steuerventil-Anordnung 29′ werden, im Unterschied zum Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1, nur zwei Magnetventile benötigt, um an den bei­ den Bremskreisen I und II unabhängig voneinander ablaufende Bremsdruck-Abbauphasen der Antiblockier­ einrichtung 11′ steuern zu können.

Eine weitere Vereinfachung des Aufbaues der Steuerventil­ anordnung 29′ ist weiter dadurch möglich, daß nicht nur das dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordnete Steuerventil 137, sondern auch das dem Vorderachs-Bremskreis I zuge­ ordnete Steuerventil 136 - unter Verzicht auf eine Sperrstellung - als Zwei-Stellungs-Ventil ausgebildet ist, wobei die Funktion der Sperrstellung durch eine impulsgesteuerte, periodische Umschaltung zwischen den alternativen Durchflußstellungen erzielt werden kann.

Das in der Fig. 3 dargestellte weitere Ausfüh­ rungsbeispiel einer mit einer Anti­ blockiereinrichtung 11′′ ausgerüsteten Bremsanlage 10′′ ausgerüsteten Bremsanlage 10′′ unterscheidet sich von demjenigen gemäß Fig. 1 lediglich dadurch, daß ein dritter Bremskreis III vorgesehen ist, der unabhängig von den anderen beiden Bremskreisen I und II einer Antiblockier-Regelung unterwerfbar ist, wobei auch die beiden Bremskreise I und II unabhängig voneinander regelbar sind.

Während die beiden Bremskreise I und II wie beim Aus­ führungsbeispiel gemäß Fig. 1 als statisch druckbeauf­ schlagbare Bremskreise ausgebildet sind, die mit dem Ausgangsdruck des Druckmodulators 16 bzw. dem im Sekun­ därdruckraum 33 des Tandem-Hauptzylinders 14 erzeugten Ausgangsdruck beaufschlagbar sind, ist der dritte Brems­ kreis III als dynamischer, d. h. mit dem Ausgangsdruck des Proportionalregelventils 79 beaufschlagbarer Brems­ kreis ausgebildet.

Abgesehen von der speziellen Bremskreisaufteilung, d. h. der Auswahl der Fahrzeugräder, die in den einzelnen Bremskreisen I und II sowie in dem weiteren Brems­ kreis III bremsbar sind, ist die Bremsanlage 10′′ ge­ mäß Fig. 3 bezüglich der Ausbildung und der Art der Bremsdruck-Regelung in den beiden statischen Brems­ kreisen I und II identisch mit der Bremsanlage 10 gemäß Fig. 1, und es sind daher in der Fig. 3 insoweit die identischen Bezugszeichen verwendet wie in der Fig. 1, so daß bezüglich der in diesen Figuren mit denselben Bezugszeichen belegten Bau- und Funktions­ elementen auf die Beschreibung zu Fig. 1 verwiesen werden kann.

Verglichen mit der Steuerventilanordnung 29 gemäß Fig. 1 umfaßt die Steuerventilanordnung 29′′ gemäß Fig. 3 ledig­ lich ein zusätzliches Steuerventil 138, durch dessen regelungsgerechte Ansteuerung Bremsdruck in den Brems­ kreis III einkoppelbar, auf einem zuvor eingesteuerten Wert haltbar und auch absenkbar ist. Dieses weitere Steuerventil 138 ist wiederum als 3/3-Wege-Magnetventil ausgebildet, in dessen Grundstellung 0 der am Ausgang 93 des Proportional-Regelventils 79 abgegebene Pedalkraft- proportionale Ausgangsdruck in den Bremskreis III ein­ koppelbar ist. Es ist durch ein Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 119′′ in eine Sperr- Stellung I steuerbar, in welcher der in den Bremskreis III auf dem zuvor eingesteuerten Momentanwert gehalten wird. Durch ein weiteres Steuer-Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 119′′, das einen definierten, höheren Signalpegel hat als das Druckhalte-Steuersignal, ist das Steuerventil 138 des Bremskreises III in eine zur Grundstellung 0 alternative Durchflußstellung II steuer­ bar, in welcher der Bremskreis III zum Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälter 71 hin druckentlastet ist.

Eine für die Bremsanlage 10′′ gemäß Fig. 3 zweckmäßige Bremskreisaufteilung für ein Straßenfahrzeug besteht darin, daß die statisch druckbeaufschlagbaren Brems­ kreise I und II je einem der beiden Vorderräder des Fahrzeuges zugeordnet sind und die Hinterradbremsen des Fahrzeuges in den - dynamisch mit Bremsdruck beaufschlag­ baren - Bremskreis III zusammengefaßt sind.

Es versteht sich, daß auch bei der Steuerventilanordnung 29′′ gemäß Fig. 3 bauliche Vereinfachungen dadurch möglich sind, daß anstelle der beiden Steuerventile 116 und 121, analog zum Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 lediglich ein Steuerventil vorgesehen ist, über das in Druckabsenkungs­ phasen der Antiblockier-Regelung der Ausgangsdruck des Proportional-Regelventils 79 in den Gegendruckraum 114 des Druckmodulators 16 einkoppelbar ist, und/oder, daß anstelle von Drei-Stellungs-Ventilen lediglich Zwei- Stellungs-Ventile vorgesehen werden, bei denen zur Realisierung einer Druck-Halte-Funktion anstelle einer Sperrstellung eine - impulsgesteuerte - periodische Umschaltung zwischen alternativen Durchflußstellungen vorgesehen ist, wie ebenfalls anhand der Fig. 2 mit Bezug auf das Steuerventil 137 erläutert.

Abschließend sei noch darauf hingewiesen, daß ein weiterer, von den Bremskreisen I und II unabhängig regelbarer, statisch druckbeaufschlagbarer Bremskreis auch in der Weise realisiert werden kann, daß ein dem Druckmodulator 16 entsprechender, weiterer, ebenfalls baulich in dem Tandem-Hauptzylinder 14 integrierter Druckmodulator vorgesehen wird, zu dessen zweckgerechter Ansteuerung ein weiteres, z. B. dem Steuerventil 116 entsprechendes Ventil der Steuerventilanordnung vor­ gesehen sein kann.

Claims (7)

1. Antiblockiereinrichtung für ein Fahrzeug mit hilfs­ kraft-unterstützter, hydraulischer Mehrkreis-Brems­ anlage, die einen als Tandem-Hauptzylinder ausgebil­ deten, pedalbetätigbaren Steuerzylinder aufweist, und mit den folgenden Merkmalen:

• A) an den durch einen Primärkolben und einen schwimmenden Sekundärkolben begrenzten Primär- Ausgangsdruckraum des Tandem-Hauptzylinders ist über einen Druckmodulator ein statisch druck­ beaufschlagbarer Bremskreis angeschlossen,
• B) der Druckmodulator weist einen Schwimmkolben auf, der innerhalb des Modulatorgehäuses einen mit dem Primär-Ausgangsdruckraum des Tandem-Hauptzylinders kommunizierenden Modulator-Eingangsraum gegen einen Modulator-Ausgangsdruckraum abgrenzt, an den der statische Bremskreis angeschlossen ist;
• C) ferner weist der Druckmodulator einen Gegenkolben auf, der einen Gegendruckraum einseitig be­ grenzt, in den über eine Steuerventilanordnung, die durch ein Druckabsenkungs-Signal der elektro­ nischen Steuereinheit der Antiblockier-Regelung ansteuerbar ist, ein hoher Ausgangsdruck der Hilfs­ druckquelle einkoppelbar ist, wodurch der Gegen­ kolben eine Verschiebung erfährt, die gegen den im Eingangsraum des Modulators herrschenden Druck erfolgt und zu einer Verschiebung des Schwimm­ kolbens im Sinne einer Volumen-Erweiterung des Modulator-Ausgangsdruckraumes führt,

gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• D) der Primärkolben (30) des Tandem-Hauptzylinders (14) ist zweiteilig ausgebildet, mit einem äußeren Ring­ kolben (38) und einem in einer zentralen Bohrung (41) des Ringkolbens (38) verschiebbaren Tauchkolben (39), auf den über ein Druckstangenglied (97) die mit der Pedalübersetzung wirksame Pedalkraft ausübbar ist;
• E) durch den Ringkolben (38) und eine innere Quer­ wand (43) des Zylindergehäuses (36), die eine zentrale Bohrung (42) hat, durch die druckdicht­ verschiebbar der Tauchkolben (39) hindurchtritt, ist ein Verstärkerdruckraum (81) begrenzt, in den ein mittels eines Proportional-Regelventils (79) von einer Hilfsdruckquelle (78), abgeleiteter, pedalkraft- proportionaler, die Bremskraft-Verstärkung ver­ mittelnder Hilfsdruck einkoppelbar ist;
• F) der Tauchkolben (39) ist an seiner dem Primär- Ausgangsdruckraum (32) des Tandem-Hauptzylinders (14) zugewandten Stirnseite mit einem Mitnahmeflansch (76) versehen, an dem der Ringkolben (38) abstützbar ist;
• G) in der einer Bremsung entsprechenden Grundstellung der Steuerventil-Anordnung (29; 29′; 29′′) ist der Steuerdruck-Ausgang (93) des Proportional-Regelventils (79) mit dem Verstärkerdruckraum (81) kommunizierend verbunden, der Gegendruckraum (114) des Modulators (16) jedoch druckentlastet;
• H) in der einer Bremsung entsprechenden, erregten Stellung der Steuerventil- Anordnung (29; 29′; 29′′) ist der Gegendruckraum (114) des Modulators (16) druckbeaufschlagt, und der Verstärkerdruckraum (81) des Tandem-Hauptzylinders (14) ist druck­ entlastet.

2. Antiblockier-Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den durch den Sekun­ därkolben (31) des Tandem-Hauptzylinders (14) axial einseitig begrenzten Sekundär-Ausgangsdruckraum (33) ein weiterer statischer Bremskreis II angeschlossen ist, daß in einer sich zwischen einer Endstirnwand (127) des Zylindergehäuses (36, 126) und einer die gehäuse­ feste axiale Begrenzung des Sekundär-Ausgangsdruck­ raumes (33) bildenden Querwand (53) des Tandem- Hauptzylinder-Gehäuses (36, 126) erstreckenden Zylinderbohrung (124) ein weiterer Gegenkolben (122) vorgesehen ist, der über einen durch eine Bohrung (128) der Querwand (53) hindurchtretenden und gegen diese abgedichteten Stößel (129) am Sekundärkolben (31) axial abgestützt ist, und daß in dem durch den Gegen­ kolben (122) und die Endstirnwand (127) des Tandem- Hauptzylinder-Gehäuses (36, 126) begrenzten Gegen­ druckraum (132), gesteuert durch ein Druckabsenkungs- Steuersignal der elektronischen Steuereinheit (119, 119′, 119′′), über ein weiteres Magnetventil (123; 137) der Steuerventilanordnung (29; 29′; 29′′) der hohe Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle (78) ein­ koppelbar ist.

3. Antiblockier-Einrichtung nach Anspruch 1 oder An­ spruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerventil- Anordnung (29; 29′′) ein erstes, durch ein Druck­ absenkungs-Steuersignal der elektronischen Steuer­ einheit (119; 119′′) der Antiblockier-Einrichtung (11; 11′′) ansteuerbares Magnet-Ventil (116) umfaßt, in dessen Grundstellung der Gegendruckraum (114) des Druckmodulators (16) druckentlastet ist, und in dessen erregter Stellung der Gegendruckraum (114) an den Hochdruck-Ausgang (88) der Hilfsdruckquelle (78) oder an den Steuerdruck-Ausgang (93) des Proportional-Regel­ ventils (79) angeschlossen ist, sowie ein zweites Magnetventil (121) umfaßt, das durch das Druckabsenkungs- Steuersignal der elektronischen Steuereinheit (119; 119′′) oder durch ein Signal, das erzeugt wird, wenn die Radverzögerung größer ist als ein vorgebbarer Schwellenwert, aus seiner Grundstellung, in welcher der Verstärkerdruckraum (81) des Tandem-Hauptzylinders (14) an den Steuerdruck-Ausgang (93) des Proportional-Regelventils (79) angeschlossen ist, in seine erregte Stellung gesteuert wird, in welcher der Verstärkerdruckraum (81) druckentlastet ist.

4. Antiblockier-Einrichtung nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnet-Ventile (116, 121, 123; 136), über die die Druckbeaufschlagung von Gegenkolben (112, 122) sowie die Druckbeaufschlagung und -entlastung des Ringraumes (81) des Tandem-Haupt­ zylinders (14) steuerbar sind, als Drei-Stellungs- Ventile mit zwei alternativen Durchflußstellungen und mit einer Steuerdruck-Halte-Stellung ausgebildet sind.

5. Antiblockier-Einrichtung nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der Magnetventile der Steuerventil-Anordnung (29′) als ein Zwei-Stellungs-Ventil (137) mit alternativen, Durchflußstellungen ausgebildet ist, und daß dieses Zwei-Stellungs-Ventil (137) zur Erzielung der Druck- Halte-Funktion, gesteuert durch eine elektrische Impulsfolge, zwischen seinen alternativen Durchfluß­ stellungen alternierend umschaltbar ist.

6. Antiblockier-Einrichtung nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu dem mit dem Ausgangsdruck des Modulators (16) beaufschlag­ barem Bremskreis I und dem mit dem Ausgangsdruck des Sekundär-Ausgangsdruckraumes (33) des Tandem- Hauptzylinders (14) beaufschlagbaren Bremskreis II ein weiterer, mit dem Ausgangsdruck des Proportional- Regelventils (79) der Hilfsdruckquelle (78) beauf­ schlagbarer - dynamischer - Bremskreis III vorge­ sehen ist, der über ein Drei-Stellungs-Ventil (138), das aus einer Druckaufbau-Stellung in eine Druck­ halte- und eine Druckabbau-Stellung steuerbar ist, an den Ausgang (93) des Proportional-Regelventils (79) angeschlossen ist.