DE3240404C2 - Hydraulische Bremsanlage mit Schlupfregelung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Bremsanlage mit Schlupfregelung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Hauptzylinder und einem dem Hauptzylinder vorgeschalteten hydraulischen Kraftverstärker, mit mindestens einem am Hauptzylinder angeschlossenen statischen Bremskreis und einem am Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers angeschlossenen dynamischen Bremskreis, mit in die Bremskreise eingeschalteten Ventilen zur Steuerung der Radzylinderdrücke während der Schlupfregelung und mit einer als Rückschlagventil wirkenden Dichtmanschette am Hauptzylinderkolben, über die bei Bedarf Druckmittel aus dem dynamischen Bremskreis durch Druckbeaufschlagung der pedalnahen Stirnfläche des Hauptzylinderkolbens in den statischen Bremskreis einleitbar ist, wobei ein Ringraum der pedalnahen Stirnfläche des Hauptzylinderkolbens durch ein elektromagnetisches Umschaltventil alternativ mit dem dynamischen Bremskreis oder einem drucklosen Rücklaufbehälter verbindbar ist.

Eine derartige Bremsanlage ist in der DE 30 40 561 A1 beschrieben. Diese hydraulische Bremsanlage beinhaltet einen hydraulischen Kraftverstärker, an dessen Druckraum ein dynamischer Bremskreis angeschlossen ist, der über ein normalerweise geöffnetes, elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wege-Ventil gemeinsam die Radbremsen an der Hinterachse eines Kraftfahrzeuges mit Druck versorgt. Durch den Verstärkerkolben des hydraulischen Kraftverstärkers ist ein koaxial zum hydraulischen Kraftverstärker angeordneter Hauptzylinder mit zwei hintereinandergeschalteten Hauptzylinderkolben betätigbar. Auf diese Weise werden im Hauptzylinder zwei unter Druck setzbare Arbeitskammern gebildet, von denen jede einen statischen Bremskreis mit Druck versorgt, wobei durch jeden statischen Bremskreis eine vorzugsweise an der Vorderachse eines Fahrzeuges angeordnete Radbremse betätigbar ist.

Jedem Hauptzylinderkolben ist eine Vorkammer zugeordnet, von der eine Schnüffelbohrung in die Arbeitskammer führt und von der darüberhinaus eine Verbindung zur pedalnahen Stirnfläche des Hauptzylinderkolbens besteht. Beide Hauptzylinderkolben sind durch eine als Rückschlagventil wirkende Dichtmanschette abgedichtet. Zwischen jeder Arbeitskammer des Hauptzylinders und der dieser Kammer zugeordneten Radbremse ist ebenfalls ein normalerweise geöffnetes, elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wege-Ventil angeordnet.

In der Bremslösestellung sowie bei Bremsungen unterhalb der Blockiergrenze besteht über ein elektromagnetisch betätigbares Umschaltventil eine hydraulische Verbindung zwischen einem drucklosen Rücklaufbehälter und den Vorkammern. Sobald eine eingestellte Blockierschwelle erreicht ist, schaltet das Umschaltventil um, wodurch die Vorkammern bzw. die pedalnahen Stirnflächen der Hauptzylinderkolben mit dem Druck des dynamischen Bremskreises beaufschlagt werden, so daß zwecks Druckabsenkung in den Vorderradbremsen aus den statischen Bremskreisen entnommenes Druckmittel über die Hauptzylindermanschetten in den Arbeitskammern des Hauptzylinders ersetzt werden kann.

Üblicherweise sind bei derartigen hydraulischen Bremsanlagen in den normalerweise geöffneten, elektromagnetisch betätigbaren 2/2-Wege-Ventile Drosseln vorgesehen, die ein relativ ruhigeres Regelverhalten bewirken und die Schalthäufigkeit der Elektromagnetventile während eines geregelten Bremsvorganges reduzieren. In diesem Zusammenhang ist es weniger vorteilhaft, daß die in den Elektromagnetventilen enthaltenen Drosselstellen auch in der Anbremsphase wirksam sind, so daß sich bis zum Erreichen einer eingestellten Blockierschwelle ein relativ kleiner Druckgradient in den Radbremsen einstellt. Dies kann insbesondere in solchen Betriebszuständen nachteilige Folgen haben, in denen der Fahrzeugführer gezwungen ist, möglichst rasch einen relativ hohen Bremsdruck in den Radbremsen zu erzeugen.

In einer Bremsanlage gemäß DE-OS 21 12 091 wird eine Drosselung in den Radbremskreisen bewirkt, indem in Abhängigkeit von der Schaltstellung der radbremsseitigen Einlaß- und Auslaßventile und damit abhängig von ventilgesteuerten Druckabfall in den Bremsleitungen die zu den Radbremsen führenden ungedrosselten Hauptbremsleitungen mittels Ventilkolben hydraulisch gesperrt werden, so daß das vom Hauptzylinder kommende Druckmittel jeweils über eine angeordnete Festdrossel in die angeschlossenen Radbremsen gelangt. Der Bremsdruckaufbau geschieht während der Normalbremsung wie auch während der Blockierschutzregelung abhängig von der am Hauptzylinder eingesteuerten Pedalkraft. Hilfsdruck- und sonstige Verstärkungseinrichtungen zur Erzeugung des Bremsdruckes sind nicht vorgesehen. Die Drosseleinrichtungen sind in dem Bypass zur Hauptbremsleitung integriert. Durch den vorbeschriebenen regelungstechnischen Aufbau der Bremsanlage läßt sich eine verhältnismäßig feine Regelcharakteristik während der Blockierschutzregelung nur bedingt und mit verhältnismäßig großem Aufwand erzielen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße hydraulische Bremsanlage derart weiterzubilden, daß der Anstieg des Radzylinderdrucks in der Anbremsphase bis zum Erreichen einer Blockierschwelle unbeeinflußt von Drosseln ist und während der Bremsschlupfregelung einen relativ flachen Verlauf nimmt.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen hydraulischen Bremsanlage durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Bei einer derartigen Ausgestaltung sind vorteilhafterweise elektromagnetisch betätigbare Wege-Ventile in die Bremskreise einsetzbar, die keinerlei Drosselwirkung aufweisen. Der Bremsdruck steigt daher in der Anbremsphase bis zum Erreichen kritischer Schlupfwerte an einem oder mehreren Fahrzeugrädern pro Zeiteinheit stark an, wobei die Anstiegsgeschwindigkeit natürlich noch durch die Strömungsquerschnitte der zur Verfügung stehenden Druckmittelleitungen begrenzt ist. Erst wenn eine Schlupfüberwachungselektronik erkennt, daß an einem oder mehreren Fahrzeugrädern eine Blockiertendenz vorliegt, wird eine Drosselstelle in den dynamischen Bremskreis eingeschaltet. Gleichzeitig schaltet das elektromagnetische Umschaltventil, so daß die Vorkammern des Hauptzylinders eine Verbindung mit dem dynamischen Bremskreis haben, wobei diese Verbindung stromab der Drosselstelle hergestellt ist. Ist nun nach Druckmittelentnahme aus einem oder mehreren Bremskreisen ein Wiederanstieg des Bremsdruckes notwendig, so wird dieser Druckanstieg bedingt durch die nun wirksame Drosselstelle einen wesentlich geringeren Druckgradienten als in der Anbremsphase aufweisen. Der Gradient des Druckanstiegs während der Regelung ist in vorteilhafter Weise durch Bemessung des Drosselquerschnitts auf den gewünschten Wert einstellbar.

Wenn in jede Verbindung zwischen einer Vorkammer und einem Ringraum ein Drosselventil angeordnet ist, dann entsteht durch Anwendung dieser Maßnahme der Vorteil, daß das Drosselventil bzw. eine fest eingestellte Drossel durch einfachste bauliche Maßnahmen vollkommen in das Gehäuse des Hauptzylinders integriert ist. Im einfachsten Fall sind die Verbindungen zwischen der Vorkammer und dem Ringraum so klein, daß bereits der gewünschte Drosseleffekt eintritt.

Diese Drosselanordnung ermöglicht einerseits einen relativ flachen Druckanstieg während der schlupfgeregelten Bremsung und läßt andererseits den Anstieg des Radbremszylinderdruckes bis zum Erreichen einer bestimmten Blockierschwelle unbeeinflußt.

Vorteilhaft ist es, wenn die Drosselstelle Bestandteil eines druckabhängig schaltbaren 2/2-Wege-Ventils ist, das bei Druckbeaufschlagung der pedalnahen Stirnfläche des Hauptzylinderkolbens von freiem Durchgang in eine Drosselposition schaltet. Derartige druckabhängig schaltbare Wegeventile sind relativ preiswerte Bauelemente, die zudem wenig störanfällig und daher sicher im Betrieb sind. Es ist jedoch alternativ möglich, ein 2/2-Wege-Ventil einzusetzen, das elektromagnetisch schaltbar ist und dieselben Schaltsignale wie das elektromagnetische Umschaltventil empfängt. Falls das Wegeventil elektromagnetisch schaltbar ist, entfällt eine Druckmittelleitung bzw. ein Druckmittelkanal im Gehäuse der Verstärker/Hauptzylinder-Einheit. Insbesondere wird man ein elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wege-Ventil auswählen, wenn dieses Ventil beispielsweise aus Gründen des Bauraumes fern von der Verstärker- Hauptzylinder-Einheit angeordnet werden soll. Um dem Umschaltventil und dem die Drosselstelle enthaltenden Wegeventil die gleichen Schaltsignale zur gleichen Zeit zuführen zu können, ist eine einfache Parallelschaltung der Erregerspulen denkbar.

Zu einer vorteilhaften Weiterbildung des Anmeldungsgegenstandes gelangt man dadurch, daß in die Verbindung zwischen dem Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers und dem elektromagnetischem Umschaltventil eine zweite Drosselstelle einschaltbar ist. Vorteilhafterweise wird es durch Anwendung einer derartigen Maßnahme möglich, durch die Dimensionierung der Durchtrittsöffnung der ersten und der zweiten Drosselstelle an der Hinterachse und der Vorderachse des Fahrzeuges verschiedene Druckgradienten während der Druckaufbauphase innerhalb eines Regelzyklus einzustellen.

Unter gewissen Randbedingungen ist es in einfachster Form denkbar, daß die erste und die zweite Drosselstelle gleichzeitig wirksam werden. Andererseits kann es ohne weiteres Vorteile haben, wenn die zweite Drosselstelle gegenüber der ersten Drosselstelle zeitverzögert wirksam wird, so daß die Bremsdrücke in den statischen Bremskreisen zunächst schnell ansteigen, um sich dann mit geringerer Steigung wieder dem Blockierdruck anzunähern. Auch kann es bei einer derartigen zeitverzögerten Inbetriebnahme der Drosselstellen zu weiteren Vorteilen führen, wenn die Drosselstellen einen voneinander verschiedenen Drosselquerschnitt haben.

Eine vorteilhafte Weiterbildung entsteht, wenn in der Verbindung zwischen dem elektromagnetischen Umschaltventil und einem durch die pedalnahe Stirnfläche des Hauptzylinders begrenzten Ringraums eine dritte Drosselstelle angeordnet ist. In diesem Fall ist es denkbar, daß die dritte Drosselstelle die Funktion der zweiten Drosselstelle übernimmt oder zusätzlich zur Wirkung kommt. Darüberhinaus ist es vorteilhaft, wenn jedem Ringraum des Hauptzylinders eine Vorkammer zugeordnet ist, die durch das elektromagnetische Umschaltventil alternativ mit den dynamischen Bremskreis oder einem drucklosen Rücklaufbehälter verbindbar ist.

Zu einem äußerst kompakten Aufbau der Bremsanlage gelangt man dadurch, daß das elektromagnetische Umschaltventil und das 2/2-Wege-Ventil in das Gehäuse des Hauptzylinders oder/und hydraulischen Kraftverstärkers integriert sind.

Vorteilhaft ist es ferner, wenn als Hauptzylinder ein Tandemhauptzylinder eingesetzt ist, wenn die Drosselstelle Bestandteil eines hydraulisch steuerbaren 6/2-Wege-Ventils ist, das in die Verbindung zwischen den Arbeitskammern des Hauptzylinders, dem Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers und den zu betätigenden Radbremsen eingesetzt ist. Vorzugsweise besitzt das 6/2-Wege-Ventil einen federbelastenden Kolben mit Umfangsnuten unterschiedlichen Querschnitts, wobei bei Druckbeaufschlagung des Kolbens Umfangsnuten mit geringem Querschnitt zwischen jeweils zwei korrespondierenden Gehäuseanschlüssen wirksam werden. In vorteilhafter Weise lassen sich nun die Ausgänge des 6/2-Wege-Ventils über 3/2 Ventile mit den Radbremsen verbinden, so daß insgesamt eine Einsparung an elektromagnetisch betätigbaren Ventilen die Folge ist. Es kann vorgesehen sein, daß die 3/2-Wege-Ventile in der Druckmittelablaßstellung gedrosselte Gänge besitzen, wodurch auch der Druckgradient in den Radbremsen während der Druckabbauphase beeinflußbar wird.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des Anmeldungsgegenstandes sieht vor, daß in der Verbindung zwischen der Vorkammer und dem durch die pedalnahe Stirnfläche des Hauptzylinderkolbens begrenzten Ringraum ein Drosselventil angeordnet ist, dessen Schließglied bei Druckbeaufschlagung der Vorkammer zeitverzögert in eine Drosselposition schaltet. Dadurch ist erzielbar, daß unmittelbar nach Druckbeaufschlagung der Vorkammer bzw. nach Umschalten des der Radbremse zugeordneten Einströmventils zunächst eine Drosselung des Volumenstromes aus der Vorkammer erfolgt, so daß sich ein relativ steiler Druckgradient in der Radbremse ergibt. Nach einer gewissen Zeitverzögerung erfolgt dann der Druckanstieg in den Radbremsen mit einem entsprechend geringeren Gradienten. In diesem Zusammenhang sieht eine zweckmäßige Ausgestaltung des Anmeldungsgegenstandes vor, daß das Drosselventil als Doppelsitzventil ausgeführt ist, dessen Schließglied in der Ruhestellung bei Anlage einen vorkammerseitigen Ventilsitz einen Strömungsweg mit geringer Drosselung bildet, in der Arbeitsstellung am zweiten Ventilsitz anschlägt und einen Strömungsweg mit stärkerer Drosselstellung bildet. Vorzugsweise ist das Schließglied des Doppelsitzventils gegen den vorkammerseitigen Ventilsitz federnd vorgespannt, wobei die Federvorspannung derart bemessen ist, daß sich bereits bei einem Vorbeiströmen von Druckmittel am vorkammerseitigen Ventilsitz eine Druckdifferenz am Schließglied des Doppelsitzventils bildet, die so groß wird, daß sich die Kraft der Federvorspannung überwindet, das Ventilschließglied in eine Position überführt, in der eine starke Drosselung des Volumenstromes einsetzt. Eine derartige Drosselventilanordnung läßt sich ohne weiteres auch dem dynamischen Kreis vorschalten, jedoch ist es alternativ ebenso denkbar, daß in der Verbindung zwischen dem Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers und den dynamischen Radbremsen ein weiteres Drosselventil angeordnet ist, das einen vom Druck in der Druckkammer beaufschlagbaren Schaltkolben aufweist, der in der einen Schaltposition eine ungedrosselte Verbindung zwischen den Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers herstellt und bei Druckbeaufschlagung eine entsprechende Drosselung vornimmt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine Bremsanlage in prinzipieller Darstellung,

Fig. 2 einen möglichen Druckverlauf eines Radzylinderdruckes mit einem Bremsschlupfregelvorgang,

Fig. 3 eine weitere hydraulische Bremsanlage im Schnitt,

Fig. 4 eine hydraulische Bremsanlage mit spezieller Ausgestaltung eines Drosselventils,

Fig. 5 eine hydraulische Bremsanlage mit einem alternativ ausgebildeten Drosselventil und

Fig. 6 einen mit der hydraulischen Bremsanlage nach Fig. 5 erzielbaren Druckverlauf.

Einander entsprechende Teile sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

In Fig. 1 ist mit 1 ein Hauptzylinder mit zwei hintereinanderliegenden Hauptzylinderkolben 2, 3 bezeichnet. Die Anordnung ist so getroffen, daß der Hauptzylinderkolben 2 mit dem Gehäuse 4 eine erste Arbeitskammer 5 bildet, in der eine zur Kolbenrückstellung dienende Druckfeder 6 untergebracht ist, die sich einerseits am Boden 7 der Hauptzylinderbohrung 8 und andererseits am Hauptzylinderkolben 2 abstützt. An der ersten Arbeitskammer 5 ist ein erster Bremskreis 9 angeschlossen, der eine Verbindung zwischen der ersten Arbeitskammer 5 und einer an der Vorderachse eines Fahrzeuges angeordneten Radbremse 10 herstellt, wobei im ersten Bremskreis ein normalerweise geöffnetes, elektromagnetisch in die Sperrstellung schaltbares 2/2-Wege-Ventil 11 eingeschaltet ist.

Der Hauptzylinderkolben 2 verfügt über eine Dichtmanschette 12, die eine Rückschlagfunktion besitzt und in Richtung auf die erste Arbeitskammer 5 aufschaltbar ist. Der Hauptzylinderkolben 2 verfügt ferner über eine radiale Umfangsnut 13, so daß in Verbindung mit dem Gehäuse 4 ein Ringraum 14 gebildet wird. Von der pedalfernen axialen Begrenzungsfläche 15 der radialen Umfangsnut 13 führen Durchlaßkanäle 16 zur Rückseite der Dichtmanschette 12. In der in Fig. 1 dargestellten Bremslösestellung befindet sich in Betätigungsrichtung vor der Dichtmanschette eine Schnüffelbohrung 17, die eine Verbindung zwischen der Arbeitskammer 5 des Hauptzylinders 1 und einer ersten Vorkammer 18 herstellt. Ferner ist durch eine Nachfüllöffnung 15 eine Verbindung zwischen der ersten Vorkammer 18 und dem Ringraum 14 hergestellt.

Zwischen dem pedalfernen Hauptzylinderkolben 2 und dem pedalnahen Hauptzylinderkolben 3 ist eine zweite Arbeitskammer 20 gebildet, in der eine sich an beiden Hauptzylinderkolben 2, 3 abstützende Druckfeder 21 angeordnet ist. Von der zweiten Arbeitskammer 20 zweigt ein zweiter statischer Bremskreis 22 zu einer weiteren Radbremse 23 ab, wobei in diesen zweiten Bremskreis 22 ein dem Ventil 11 entsprechendes Wegeventil 24 eingeschaltet ist.

Auch der pedalnahe Hauptzylinderkolben 3 trägt eine Dichtmanschette 25, und verfügt über Durchlaßkanäle 26, die den Durchlaßkanälen 16 des Hauptzylinderkolbens 2 entsprechen. Auch dem Hauptzylinderkolben 3 ist eine Vorkammer 27 zugeordnet, von der eine Schnüffelbohrung 28 in die Arbeitskammer 20 und eine Nachfüllbohrung 29 in einen Ringraum 30 führt. Beide Vorkammern 18, 27 sind durch einen Kanal 31 miteinander verbunden. Der zweite Hauptzylinderkolben 3 steht in Wirkverbindung mit einem Stößel 32, der Bestandteil eines Verstärkerolben 33 eines hydraulischen Kraftverstärkers 34 ist. Der Verstärkerkolben 33 nimmt ein an sich bekanntes Bremsventil 35 auf, mit dessen Hilfe ein der jeweils aufgebrachten Fußkraft proportionaler Druck in einem Druckraum 36 des hydraulischen Kraftverstärkers 34 einstellbar ist. In der bezeichneten Bremslösestellung ist der Druckraum 36 drucklos, da er über die Kanäle 37, 38, 39 eine Verbindung mit einem Raum 40 zwischen dem Hauptzylinderkolben 3 und dem Verstärkerkolben 33 hat und dieser Raum stets eine Verbindung zu einem drucklosen Rücklaufbehälter 41 hat.

Der Verstärkerkolben 33 verfügt ebenfalls über eine radiale Umfangsnut 42, so daß ein Ringraum 43 gebildet ist, dem der Druck eines Druckspeichers zugeführt wird. Der Druck im Druckspeicher 44 wird dadurch aufgebaut, daß eine Druckmittelpumpe 45 über einen Filter 46 Druckmittel aus dem drucklosen Rücklaufbehälter 41 ansaugt und unter Druckerhöhung über ein Rückschlagventil 47 dem Speicher 44 zuführt.

Am Druckraum 36 des hydraulischen Kraftverstärkers 34 ist ein dritter Bremskreis 48 angeschlossen, durch den Radbremsen 49, 50 an der Hinterachse eines Fahrzeuges gemeinsam druckversorgt werden. Zwischen dem Druckraum 36 des hydraulischen Kraftverstärkers 34 und den Radbremsen 49, 50 befindet sich ein druckabhängig schaltbares Ventil 51 sowie ein elektromagnetisch betätigbares Ventil 52, das identisch mit dem elektromagnetisch betätigbaren Ventilen 11 ist. Die Radbremsen 10, 23, 49, 50 haben ferner über elektromagnetisch betätigbare, normalerweise gesperrte 2/2-Wege-Ventile 53, 54, 55 Verbindung zu einer gemeinsamen Rücklaufleitung 57, die ihrerseits in den ständig drucklosen Raum 40 zwischen dem Verstärkerkolben 33 und dem pedalnahen Hauptzylinderkolben 3 mündet.

Das druckabhängig schaltbare Ventil 51 hat zwei Schaltstellungen, wobei in einer ersten Schaltstellung, in der dem Antrieb kein Druck zugeführt wird, ein freier Durchgang vom Druckraum 36 des hydraulischen Kraftverstärkers 34 zum dritten Bremskreis 48 hergestellt ist. Wird der Antrieb des Ventils 51, der an der Vorkammer 27 angeschlossen ist, druckbeaufschlagt, so schaltet das Ventil 51 in die Arbeitsstellung, in der eine Drossel in die Verbindung zwischen dem Druckraum 36 und dem dritten Bremskreis 48 an die Stelle der freien Verbindung tritt. Der dritte Bremskreis 48 hat ferner eine Verbindung zu einem elektromagnetischen Umschaltventil 58, das normalerweise eine Verbindung zwischen dem drucklosen Rücklaufbehälter 41 und den Vorkammern 18, 27 herstellt, diese Verbindung bei Erregung unterbricht und den Vorkammern 18, 27 des Hauptzylinders 1 den Druck des dynamischen Bremskreises 48 zuführt. Sämtliche elektromagnetisch gesteuerten Ventile 11, 53, 24, 54, 55, 52, 58 empfangen ihre Betätigungssignale von einer in der Darstellung nicht dargestellten Schlupfüberwachungselektronik, die das Drehverhalten der Fahrzeugräder überwacht und beim Erkennen kritischer Schlupfwerte Steuersignale abgibt.

Der pedalnahe Hauptzylinderkolben 3 ist teilweise in einer Rückstellhülse 59 axial verschiebbar dicht geführt, wobei die pedalferne Stirnfläche der Rückstellhülse 59 in den Ringraum 30 ragt und ihre pedalnahe Stirnfläche dem Druck im Raum 40 ausgesetzt ist. In der Bremslösestellung wird die Rückstellhülse 59 durch eine Druckfeder 60 in einer pedalfernen Endstellung gehalten.

Nachfolgend ist unter Bezugnahme auf Fig. 2 in der ein Verlauf eines Radzylinderdrucks P_RZ über der Zeit t dargestellt ist, die Wirkungsweise der beschriebenen Bremsanlage näher erläutert, wobei Ausgangspunkt die in Fig. 1 dargestellte Bremslösestellung ist, in der alle beweglichen Teile die bezeichnete Position einnehmen und keine Betätigungskraft F auf das Bremspedal 61 ausgeübt wird. Wird durch Aufbringen einer Betätigungskraft F auf das Bremspedal 61 zum Zeitpunkt t (Fig. 2) ein Bremsvorgang eingeleitet, so moduliert das Bremsventil 35 einen dieser Betätigungskraft F proportionalen Druck im Druckraum 36 des hydraulischen Kraftverstärkers 34, der über das druckabhängig schaltbare Ventil 51, das zunächst einen freien Durchgang bildet, in den dynamischen Bremskreis 48 gelangt und somit über das elektromagnetisch betätigbare Ventil 52 an den Radbremsen 49, 50 der Hinterachse des Fahrzeuges wirksam wird. Beim Erreichen eines bestimmten Druckniveaus im Druckraum 36 des hydraulischen Kraftverstärkers 34 verschiebt sich der Verstärkerkolben 33 in der Darstellung nach links und überträgt diese Verschiebebewegung über den Stößel 32 mechanisch auf den pedalnahen Hauptzylinderkolben 3. Eine nach links gerichtete Verschiebung des Hauptzylinderkolbens 3 hat zur Folge, daß die Dichtmanschette 25 die Schnüffelbohrung 28 zur Vorkammer 27 überfährt, wodurch in der zweiten Arbeitskammer 20 des Hauptzylinders 1 ein statischer Bremsdruck erzeugt wird, der in den zweiten statischen Bremskreis 22 gelangt und über das elektromagnetisch betätigbare Ventil 24, das einen freien Durchgang aufweist, eine Radbremse 23 betätigt. Die Hauptzylinderkolben 2, 3 des Hauptzylinders sind nun durch das Druckpolster in der zweiten Arbeitskammer hydraulisch miteinander gekoppelt, so daß sich auch der pedalferne Hauptzylinderkolben 2 in Betätigungsrichtung verschiebt, die Schnüffelbohrung 17 mit der Dichtmanschette 12 überfährt und bei weiterer Verschiebung in Betätigungsrichtung in der ersten Arbeitskammer 5 einen weiteren statischen Bremsdruck erzeugt, der über den ersten Bremskreis 9 und das elektromagnetisch betätigbare Ventil 11 zur Radbremse 10 gelangt.

Diese Wirkungsweise setzt sich bei Erhöhung der Betätigungskraft F auf das Bremspedal 61 so lange fort, bis zum Zeitpukt t₁ (Fig. 2) ein kritischer Radzylinderdruck P_KR erreicht ist, bei dem ein unzulässig hoher Schlupfwert an einem oder mehreren Fahrzeugrädern erreicht ist und ein Blockieren des bzw. der entsprechenden Räder droht. Beispielsweise möge die Druckkurve in Fig. 2 den Radzylinderdruck P_RZ in der Radbremse 10 wiedergeben. Zum Zeitpunkt t₁ gibt eine nicht dargestellte Schlupfüberwachungselektronik daher Betätigungssignale an die Ventile 11, 53 ab, die daraufhin ihren Schaltzustand ändern, so daß die Verbindung zwischen der ersten Arbeitskammer 5 des Hauptzylinders 1 und der Radbremse 10 unterbrochen ist und zwischen der Radbremse 10 über das nunmehr einen freien Durchgang bildende Ventil 53 eine Verbindung zwischen der Radbremse 10 und der gemeinsamen Rücklaufleitung 57 hergestellt ist. Bei einer derartigen Stellung der Ventile 11, 53 wird folglich Druckmittel aus der Radbremse 10 entnommen und dem Rücklaufbehälter 4 zugeführt, so daß der Radzylinderdruck P_RZ in der Radbremse 10 bis zum Zeitpunkt t₂ (Fig. 2) sinkt. Die Druckabfallgeschwindigkeit ist dabei durch die systembedingten Strömungsverschnitte festgelegt, kann aber auch durch Einschaltung zusätzlicher Drosselstellen beeinflußt werden.

Sobald die Schlupfüberwachungselektronik tätig wird, wird auch das elektromagnetische Umschaltventil 58 angesteuert, so daß die Verbindung zwischen dem drucklosen Rücklaufbehälter 41 und der Vorkammer 27 unterbrochen wird und die Vorkammer 27 mit dem Ausgang des druckabhängig schaltbaren Ventils 51 bzw. dem dynamischen Bremskreis 48 verbunden ist.

Zum Zeitpunkt t₂ ist angenommen, das sich das der Radbremse 10 zugeordnete Fahrzeugrad wiederbeschleunigt hat, so daß eine erneute Erhöhung des Radzylinderdruckes P_RZ stattfinden kann. Die Schlupfüberwachungselektronik stellt daraufhin die Ventile 11, 53 in ihre Ruhelage zurück, so daß ein erneuter Anstieg des Radzylinderdruckes P_RZ in der Radbremse 10 ermöglicht ist.

Eine Druckbeaufschlagung der Vorkammer 27 setzt sich über den Kanal 31 auch zur Vorkammer 18 fort und wird ferner im Ringraum 30 wirksam, wodurch die Rückstellhülse in Richtung auf das Bremspedal druckbeaufschlagt wird, an einer Schulter 62 des pedalnahen Hauptzylinderkolbens 3 anschlägt und somit für definierte Positionen der Hauptzylinderkolben 2, 3 sorgt, in denen ein bestimmtes Flüssigkeitsvolumen als Sicherheitsreserve in den Arbeitskammern 5, 20 eingeschlossen ist. Ein hydraulischer Druck in der Vorkammer 27 gelangt ferner zum Antrieb des druckabhängig schaltbaren Ventils 51, das daraufhin in die Arbeitsstellung umschaltet, in der die Verbindung zwischen dem Druckraum 36 des hydraulischen Kraftverstärkers 34 gedrosselt ist. Die Druckbeaufschlagung der Vorkammern 18, 27 wird solange aufrechterhalten, bis die Schlupfüberwachungselektronik erkannt hat, daß an sämtlichen Fahrzeugrädern die Blockiergefahr abgewendet ist.

Ein Wiederanstieg des Radzylinderdrucks P_RZ in der Radbremse 10 zum Zeitpunkt t₂ geschieht in der Weise, daß Druckmittel aus dem dynamischen Kreis 48, über das elektromagnetische Ventil 58, die Vorkammern 18, 27, die Nachfüllöffnung 19 in den Ringraum 14 gelangt und von dort über die Durchlaßkanäle 16 und die Dichtmanschette 12 in die Arbeitskammer 5 des Hauptzylinders 1 fließt. Durch eine derartige Druckmittelströmung steigt somit der Druck im ersten Bremskreis 9 bzw. in der am ersten Bremskreis 9 angeschlossenen Radbremse wiederum an, wobei die Geschwindigkeit dieses Druckanstiegs maßgeblich von dem Drosselquerschnitt des druckabhängig schaltbaren Ventils 51 bestimmt ist. Der Druckgradient zwischen den Zeitpunkten t₂ und t₃ wird umso kleiner, je geringer der Drosselquerschnitt des druckabhängig schaltbaren Ventils 51 ist. Zum Zeitpunkt t₃ hat sich der Radzylinderdruck P_RZ in der Radbremse 10 soweit erhöht, daß wiederum ein kritischer Schlupfwert erreicht ist, so daß erneut Druckmittel aus der Radbremse 10 entnommen werden muß, um ein Blockieren des der Radbremse 10 zugeordneten Fahrzeugrades zu verhindern. Zum Zeitpunkt t₄ wird eine erneute Druckaufbauphase eingeleitet, die bis zum Zeitpunkt t₅ andauert und deren Druckgradient dem Druckgradienten zwischen den Zeitpunkten t₃ und t₂ entspricht. Ein weiterer Druckaufbau in der Radbremse findet zum Zeitpunkt t₆ statt, zu dem wieder Druckmittel in ausreichender Menge aus der Radbremse 10 entnommen ist.

Die vorstehende Funktionsbeschreibung gilt in gleicher Weise für die Radbremse 23 bzw. dem zweiten statischen Bremskreis 22. Auch wenn aus den Radbremsen 49, 50 an der Hinterachse des Fahrzeuges eine Druckmittelentnahme notwendig ist, kann der sich an die Druckabsenkphase anschließende Wiederanstieg des Bremsdruckes infolge der Drosselwirkung des druckabhängig schaltbaren Ventils 51 nur verzögert erfolgen. Das in Fig. 2 dargestellte Druckdiagramm ist somit für alle Radbremsen 10, 23, 49, 50 gleichermaßen charakteristisch.

Nach Beendigung der Regelung schaltet die Schlupfüberwachungselektronik sämtliche Ventile in die Ruhestellung, so daß der in Fig. 1 dargestellte Zustand wiederhergestellt ist.

Die in Fig. 3 dargestellte hydraulische Bremsanlage unterscheidet sich von der in Fig. 1 dargestellten zunächst dadurch, daß das Bremsventil 35 parallel zum Verstärkerkolben 33 angeordnet ist, wobei das Bremsventil 35 mittels zweier Hebel 63, 64 betätigbar ist. Das in der Darstellung obere Ende des Hebels 63 ist mittels eines Kugelgelenkes 65 ortsfest am Gehäuse 4 gelagert. Das der Lagerstelle 65 abgewandte Ende des Hebels 63 greift in eine Ausnehmung 66 einer pedalbetätigbaren Druckstange 67 ein, deren in der Darstellung linkes Ende in eine Sackbohrung 68 des Verstärkerkolbens 33 eingreift und dort mittels einer Druckfeder 69 in einem gewissen Abstand vom Boden der Sackbohrung gehalten ist. Mit dem Hebel 63 ist der Hebel 64 etwa in der Mitte drehgelenkig verbunden. Der Hebel 64 liegt einerseits am Steuerschieber 70 des Bremsventils 35 und andererseits am Verstärkerkolben 33 an.

Wird eine Betätigungskraft auf das Bremspedal 61 ausgeübt, so bewegt sich die pedalbetätigbare Druckstange 67 in der Darstellung nach links, wobei ihr dem Bremspedal 61 abgewandtes Ende sich gegen die Kraft der Druckfeder 69 in der Sackbohrung 68 des Verstärkerkolbens verschiebt. Auf diese Weise führt der Hebel 63 eine Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn um das Kugelgelenk 65 aus. Diese Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn überträgt sich außerdem auf das Drehgelenk 71 zwischen den Hebeln 63, 64. Da dem Verstärkerkolben 33 infolge der Dichtungen größere Verschiebekräfte entgegenwirken als dem Steuerschieber 70 des Bremsventils 35, bleibt das untere Ende des Hebels 64 zunächst in Ruhe, während das obere Ende des Hebels 64 eine Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn um das Drehgelenk 71 ausführt und auf diese Weise den Steuerschieber 70 in Betätigungsrichtung verschiebt. Auf diese Weise wird ein der Betätigungskraft proportionaler Druck in den Druckraum 36 des hydraulischen Kraftverstärkers 34 eingesteuert.

Vom Druckraum 36 des hydraulischen Kraftverstärkers 34 führt ein Druckmittelkanal 72 zu einem elektromagnetisch betätigbaren Ventil 73, das bei Nichterregung die Verbindung 72 zwischen dem Druckraum 36 und der Vorkammer 27 des Hauptzylinders 1 absperrt. Die Vorkammer 27 des Hauptzylinders 1 hat normalerweise über ein weiteres elektromagnetisch betätigbares Ventil 74 eine Verbindung zum drucklosen Rücklaufbehälter 41. Die elektromagnetisch betätigbaren Ventile 73, 74 werden gleichzeitig geschaltet, sobald eine auf der Darstellung nicht ersichtliche Schlupfüberwachungselektronik erkennt, daß an einem oder mehreren Fahrzeugrädern ein kritischer Schlupfwert vorliegt. Wenn die elektromagnetisch betätigbaren Ventile 73, 74 umgeschaltet haben, ist eine Verbindung zwischen dem Druckraum 36 des hydraulischen Kraftverstärkers 34 und der Vorkammer 27 hergestellt, während die Verbindung zwischen dem drucklosen Rücklaufbehälter 41 und der Vorkammer 27 des Hauptzylinders unterbrochen ist. Desweiteren ist in Fig. 3 erkennbar, daß der Hauptzylinder 1 nicht über die von Fig. 1 bekannten Schnüffelbohrungen verfügt, sondern sogenannte Zentralventile 75, 76 aufweist, die an sich bekannt sind. Die Zentralventile sind insbesondere in Verbindung mit Bremsschlupfregelanlagen vorteilhaft, da weniger leicht Manschettenschäden an den Hauptzylinderkolben 2, 3 bei pulsierenden Drücken in den Arbeitskammern 5, 20 auftreten.

Die in Fig. 3 dargestellte hydraulische Bremsanlage verfügt ferner über ein integrierbares 6/2-Wege-Ventil 77, das als wesentliches Bestandteil einen in einer Gehäusebohrung 78 eines Gehäuses 79 verschiebbar gelagerten Kolben 80 aufweist. Der Kolben 80 wird durch eine Druckfeder 81 in einer in der Darstellung linken Endstellung gehalten. Die der Druckfeder 81 abgewandte Stirnfläche des Kolbens 80 ist über eine Druckleitung 82 mit der Vorkammer 27 des Hauptzylinders 1 verbunden. Die Mantelfläche des Kolbens 80 verfügt über erste Umfangsnuten 82, 83, 84 sowie über zweite Umfangsnuten 85, 86, 87, die einen geringeren Querschnitt besitzen. Die Abmessungen des 6/2-Wege-Ventils 77 sind so gewählt, daß das Ventil 77 in der Ruhelage die Umfangsnuten 82, 83, 84, in die Bremskreise 9, 22, 48 schaltet, so daß keine Drosselung des durch die Bremskreise strömenden Druckmittels erzeugt. Ausgangsseitig sind am 6/2-Wege-Ventil 77 elektromagnetisch betätigbare Ventile 88, 89, 90 angeschlossen, die in einer ersten Schaltstellung einen ungehinderten Druckmittelstrom aus den Bremskreisen 9, 22, 48 in die Radbremsen 10, 23, 49, 50 zulassen und in einer anderen Schaltstellung die Radbremsen 10, 23, 49, 50 mit einer gemeinsamen Rücklaufleitung 91 verbinden, die ihrerseits eine Verbindung zum drucklosen Rücklaufbehälter 41 hat.

Im Betrieb der beschriebenen Bremsanlage wird bei Kraftbeaufschlagung des Bremspedals 61 ein der Betätigungskraft proportionaler Druck im Druckraum 36 des hydraulischen Kraftverstärkers 34 erzeugt, der sich zum dritten Bremskreis 48 und von dort über das 6/2-Wege-Ventil 77 und das durchgechaltete elektromagnetisch betätigbare Ventil 90 zu den Radbremsen 49, 50 der Hinterachse fortpflanzt. Bei einer Verschiebung des Verstärkerkolbens 33 werden auch die Arbeitskammern 5, 20 bzw. die statischen Bremskreise 9, 22 unter Druck gesetzt. Auch zu den statisch betätigten Radbremsen 10, 23 an der Vorderachse erfolgt die Druckbeaufschlagung infolge der eingeschalteten Umfangsnuten 82, 83 ungedrosselt.

Im Falle einer Blockierneigung an einem oder mehreren Fahrzeugrädern schalten die elektromagnetisch betätigbaren Ventile 73, 74 um, so daß die Vorkammer 27 des Hauptzylinders 1 vom drucklosen Rücklaufbehälter 41 getrennt ist und die Vorkammer 27 in hydraulischer Verbindung mit dem Druckraum 36 steht. Der der Vorkammer 27 zugeführte dynamische Druck gelangt über die Druckleitung 82 zu der in der Darstellung linken Stirnfläche des Kolbens 80 des 6/2-Wege-Ventils und verschiebt den Kolben 80 gegen die Kraft der Druckfeder 81 in der Darstellung nach rechts, bis schließlich die zweiten Umfangsnuten 85, 86, 87 die Stelle der ersten Umfangsnuten 82, 83, 84 eingenommen haben. Wenn nun nach einem Umschalten eines oder mehrere der elektromagnetisch betätigbaren Ventile 88, 89, 90 eine erneute Druckmittelzufuhr zu den Radbremsen 10, 23, 49, 50 notwendig wird, so wird der Druckmittelstrom durch die zweiten Umfangsnuten 85, 86, 87 gedrosselt, so daß sich ein relativ flacher Wiederanstieg des Drucks in den Radbremsen 10, 23, 49 50 ergibt. Das zuvor in Fig. 2 dargestellte Druckdiagramm hat für die hydraulische Bremsanlage nach Fig. 3 ebenfalls Gültigkeit. Es sei darauf hingewiesen, daß die zweiten Umfangsnuten 85, 86, 87 ohne weiteres einen voneinander verschiedenen Querschnitt haben können, so daß sich unterschiedliche Drosselwirkungen in den statischen Bremskreisen 9, 22 und dem dynamischen Bremskreis 48 einstellen.

Die in Fig. 4 dargestellte Bremsanlage verfügt über einen hydraulischen Kraftverstärker 34, wie er in Fig. 3 dargestellt ist, und über einen Einfachhauptzylinder 92, an dem beide statischen Bremskreise 9, 22 gemeinsam angeschlossen sind. In das Gehäuse des Hauptzylinders 92 bzw. des hydraulischen Kraftverstärkers 34 ist ein Schaltkolben 93 eingesetzt, der als Stufenkolben ausgebildet und in einer Stufenbohrung 94 gleitbar angeordnet ist. Die größere Stirnfläche 95 des Kolbens 93 steht in hydraulischer Verbindung mit der Vorkammer 27 des Hauptzylinders 92, während die kleinere Stirnfläche 96 des Stufenkolbens 93 ständig dem Druck im Druckraum 36 des hydraulischen Kraftverstärkers ausgesetzt ist. Durch die unterschiedlichen Wirkflächen 95, 96 des Stufenkolbens 93 bleibt der Stufenkolben 93 in einer in der Darstellung linken Endstellung, solange die Vorkammer 27 des Hauptzylinders 92 drucklos ist. In dieser Lage besteht eine ungehinderte Verbindung zwischen dem Druckraum 36 und dem dynamischen Bremskreis 48 sowie der Vorkammer 27 und dem Ringraum 30. Wenn während der Bremsschlupfregelung die elektromagnetisch betätigbaren Ventile 73, 74 ihre Schaltposition ändern, gelangt der Schaltkolben 93 in seine rechte Endstellung, in der er wiederum Drosselstellen in die Verbindung zwischen der Vorkammer 27 und dem Ringraum 30 einerseits und dem Druckraum 36 und dem dynamischen Bremskreis 48 andererseits einschaltet, so daß ein Wiederansteigen des Bremsdruckes in den Radbremsen 10, 23, 49, 50 verzögert wird, wie es in Fig. 2 dargestellt ist.

Schließlich ist in Fig. 5 eine Zweikreis-Bremsanlage mit einem Hauptzylinder 92 dargestellt, bei der in der Verbindung zwischen der Vorkammer 27 und dem Ringraum 30 ein Drosselventil 97 angeordnet ist, das als Doppelsitzventil ausgebildet ist. Das Drosselventil 97 weist einen vorkammerseitigen Ventilsitz 98 und einen ringraumseitigen Ventilsitz 99 auf. In einer Ventilkammer 100 des Drosselventils 97 ist ein Schließglied 101 angeordnet, das durch eine Druckfeder 102 gegen den vorkammerseitigen Ventilsitz 98 vorgespannt ist. Das Schließglied 101 ist ein rotationssymmetrischer Körper, der in der in Fig. 5 dargestellten Lage mit Umfangserhebungen 103 am vorkammerseitigen Ventilsitz 98 zur Anlage gebracht ist, so daß ein relativ großer Strömungsquerschnitt zwischen der Vorkammer 27 und dem Ringraum 30 besteht. Ferner verfügt das Schließglied 101 über eine zentrische Drosselbohrung mit geringem Querschnitt. Wenn das Schließglied 101 am ringraumseitigen Ventilsitz 99 zur Anlage gebracht ist, ist von der Vorkammer 27 zum Ringraum 30 ein Druckmittelstrom ausschließlich über die Drosselbohrung 104 möglich. In der Verbindung zwischen dem Druckraum 36 des hydraulischen Kraftverstärkers 34 ist wiederum ein in eine Drosselposition schaltbarer Kolben 105 angeordnet, der in der gezeichneten Endstellung eine ungedrosselte Verbindung zwischen dem Druckraum 36 des hydraulischen Kraftverstärkers und dem dynamischen Bremskreis 48 herstellt.

Wird bei der beschriebenen Bremsanlage die Vorkammer 27 während der Bremsschlupfregelung druckbeaufschlagt, so gelangt der Kolben 105 in seine in der Darstellung rechte Endstellung, in der die Druckmittelzufuhr aus dem Druckraum 36 des hydraulischen Kraftverstärkers zum dynamischen Bremskreis 48 gedrosselt ist.

Bei Druckbeaufschlagung der Vorkammer 27 gelangt ferner das Schließglied 101 zeitverzögert in seine Drosselposition. Dies geschieht dadurch, daß zunächst Druckmittel aus der Vorkammer 27 an den Umfangserhebungen 103 des Schließgliedes 101 vorbei in den Ringraum 30 strömt, wobei am Schließglied 101 eine Druckdifferenz entsteht, die schließlich groß genug ist, die Kraft der Druckfeder 102 zu überwinden und das Schließglied 101 am ringraumseitigen Ventilsitz 99 zur Anlage zu bringen.

Der mit Hilfe des Drosselventils 97 in den Radbremsen 10, 23 erzielbare Druckverlauf ist im unteren Kurvenzug des in Fig. 6 dargestellten Diagramms zeichnerisch dargestellt. In Fig. 6 ist angenommen, daß sich nach einer erfolgten Druckmittelentnahme aus den Radbremsen 10, 23 und eine sich daran anschließende Druckhaltephase das Drehverhalten der den Radbremsen 10, 23 zugeordneten Fahrzeugräder soweit erholt hat, daß der Bremsdruck erneut aufgebaut werden kann. Dies ist gemäß Fig. 6 zum Zeitpunkt t₇ bekannt. Zum Zeitpunkt t₇ schalten also die elektromagnetisch betätigbaren Ventile 88, 89 erneut in die Durchgangsstellung, wodurch bei gleichzeitiger Druckbeaufschlagung der Vorkammer 27 des Hauptzylinders ein relativ großer Druckmittelstrom über das Drosselventil 97 zum Ringraum 30 einsetzt. Zum Zeitpunkt t₈ liegt das Schließglied 101 an dem ringraumseitigen Ventilsitz 99 an, wodurch ein weiterer Druckanstieg in den Radbremsen 10, 23 ausschließlich unter starker Drosselung erfolgen kann. Folglich weist der Druckgradient in den Radbremsen 10, 23 bis zum Zeitpunkt t₉ einen relativ flachen Gradienten auf.

Claims (17)

1. Hydraulische Bremsanlage mit Schlupfregelung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Hauptzylinder und einem dem Hauptzylinder vorgeschalteten hydraulischen Kraftverstärker, mit mindestens einem am Hauptzylinder angeschlossenen statischen Bremskreis und einem am Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers angeschlossenen dynamischen Bremskreis, mit in die Bremskreise eingeschalteten Ventilen zur Steuerung der Radzylinderdrücke während der Schlupfregelung und mit einer als Rückschlagventil wirkenden Dichtmanschette am Hauptzylinderkolben, über die bei Bedarf Druckmittel aus dem dynamischen Bremskreis durch Druckbeaufschlagung der pedalnahen Stirnfläche des Hauptzylinderkolbens in den statischen Bremskreis einleitbar ist, wobei ein Ringraum der pedalnahen Stirnfläche des Hauptzylinderkolbens durch ein elektromagnetisches Umschaltventil alternativ mit dem dynamischen Bremskreis oder einem drucklosen Rücklaufbehälter verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei Druckbeaufschlagung des Ringraumes (14, 30) mit der pedalnahen Stirnfläche (15, 63) des Hauptzylinderkolbens (2, 3) ein Ventil (51) mit einer Drosselstelle in den dynamischen Bremskreis (48) einschaltbar ist, die die Druckmittelzufuhr zum dynamischen Bremskreis (48) drosselt und daß in jeder Verbindung zwischen einer Vorkammer (18, 27) und dem Ringraum (14, 30) des Hauptzylinders (1) jeweils ein weiteres Drosselventil angeordnet ist, das die Druckmittelzufuhr zu den übrigen Radbremskreisen drosselt.

2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselstelle Bestandteil eines druckabhängig schaltbaren 2/2-Wege-Ventils (51) ist, das bei Druckbeaufschlagung der pedalnahen Stirnfläche (15, 63) des Hauptzylinderkolbens (2, 3) von freiem Durchgang in eine Drosselposition schaltet.

3. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das 2/2-Wege-Ventil (51) elektromagnetisch schaltbar ist und dieselben Schaltsignale wie das elektromagnetische Umschaltventil (58) empfängt.

4. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindung zwischen dem Druckraum (36) des hydraulischen Kraftverstärkers (34) und dem elektromagnetischen Umschaltventil (58) eine zweite Drosselstelle einschaltbar ist.

5. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite Drosselstelle gleichzeitig wirksam werden.

6. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselstellen einen voneinander verschiedenen Drosselquerschnitt besitzen.

7. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindung zwischen dem elektromagnetischen Umschaltventil (58) und einem durch die pedalnahe Stirnfläche (15, 63) des Hauptzylinderkolbens (2, 3) begrenzten Ringraum (14, 30) eine dritte Drosselstelle angeordnet ist.

8. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Ringraum (14, 30) des Hauptzylinders (1) eine Vorkammer (18, 27) zugeordnet ist, die durch das elektromagnetische Umschaltventil (58) alternativ mit dem dynamischen Bremskreis (48) oder einem drucklosen Rücklaufbehälter (41) verbindbar ist.

9. Hydraulische Bremsanlage nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das elektromagnetische Umschaltventil (58) und das 2/2-Wege-Ventil (51) in das Gehäuse (4) des Hauptzylinders (1) oder/und hydraulischen Kraftverstärkers (34) integriert sind.

10. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Hauptzylinder (1) ein Tandemhauptzylinder eingesetzt ist, daß die Drosselstelle Bestandteil eines hydraulisch steuerbaren 6/2-Wege-Ventils (77) ist, das in die Verbindungen zwischen den Arbeitskammern (5, 20) des Hauptzylinders, dem Druckraum (36) des hydraulischen Kraftverstärkers (34) und den zu betätigenden Radbremsen (10, 23, 49, 50) eingesetzt ist.

11. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das 6/2-Wege-Ventil (77) einen federbelasteten Kolben (80) mit Umfangsnuten (82, 83, 84, 85, 86, 87) unterschiedlichen Querschnitts aufweist, wobei bei Druckbeaufschlagung des Kolbens (80) Umfangsnuten (85, 86, 87) mit geringeren Querschnitt zwischen jeweils zwei korrespondierenden Gehäuseanschlüssen wirksam werden.

12. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgänge des 6/2-Wege-Ventils (77) über 3/2-Wege-Ventile (88, 89, 90) mit den Radbremsen (10, 23, 49, 50) verbunden sind.

13. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die 3/2-Wege-Ventile (88, 89, 90) in der Druckmittelablaßstellung gedrosselte Durchgänge besitzen.

14. Hydraulische Bremsanlage nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindung zwischen der Vorkammer (27) und dem durch die pedalnahe Stirnfläche des Hauptzylinderkolbens (3) begrenzten Ringraum (30) ein Drosselventil (97) angeordnet ist, dessen Schließglied (101) bei Druckbeaufschlagung der Vorkammer (27) zeitverzögert in eine Drosselposition schaltet.

15. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil (97) als Doppelsitzventil ausgeführt ist, dessen Schließglied (101) in der Ruhestellung bei Anlage an einem vorkammerseitigen Ventilsitz (98) einen Strömungsweg mit geringer Drosselung bildet, in der Arbeitsstellung am ringraumseitigen Ventilsitz (99) anschlägt und einen Strömungsweg mit stärkerer Drosselung bildet.

16. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließglied (101) des Drosselventils (97) gegen den vorkammerseitigen Ventilsitz (98) federnd vorgespannt ist.

17. Hydraulische Bremsanlage nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindung zwischen dem Druckraum (36) des hydraulischen Kraftverstärkers (34) und den dynamisch betätigten Radbremsen (49, 50) ein weiteres Drosselventil (105) angeordnet ist.