JPS59137242A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は特に自動車用のスリップ制御を伴う油圧ブレー
キ装置に関する。この油圧ブレーキ装置はマスターシリ
ンダト、マスターシリンダの前方に接続された油圧ブレ
ーキブースタと、マスターシリンダに接続された少なく
とも１つの静的ブレーキ回路と、油圧ブースタの圧力室
に接続された動的ブレーキ回路と、スリップ制御中にホ
イールシリンダの圧力を制御するためにブレーキ回路に
設けられた弁と、マスターシリンダピストンに設けられ
たがスケットとを備えている。このがスケットはチェッ
ク弁として作用し、必衰に尾、じて、マスターシリンダ
ピストンのペダに近い方の前面を加圧することにより圧
力媒体を動的ブレーキ回路から上記チェック弁を経て静
的ブレーキ回路中に供給することができるようになって
いる。マスターシリンダピストンのにダルに近い方の前
面は電磁切倹弁によって動的ブレーキ回路せたは非加圧
復帰貯槽に択一的に接続されるようになっている。

従来、このようなブレーキ装置は公知特許出願第Ｐ３０
４０５６１．９号に記載されている。この油圧ブレーキ
装置は油圧ブレーキブースタを備え、さらに動的ブレー
キ回路を備えて、この回路を上記油圧ブレーキブースタ
の圧力室に接続して圧力を通常は開放している電磁作動
２／２方向弁を介して自動車の後軸のホイールブレーキ
に供給するようにしたものである。油圧ブレーキブース
タのブースタピストンによって、油圧ブレーキブースタ
に対して共軸に配置されかつ２個のマスターシリンダピ
ストンを互いに前後に１置しているマスターシリンダを
作動させることが可能である。このようにして、２つの
作動室が加圧され得るマスターシリンダに形成され、こ
れら作動室の各々は圧力を静的ブレーキ回路に供給する
ようになっている。各静的ブレーキ回路によって、好ま
しくは車両の前軸に配置されたホイールブレーキを作動
することができる。

膨張穴が作動室内に達し、そのうえ、マスターシリンダ
ピストンの啄ダルに近い方の前面に対して連通が達成さ
れた予備室がマスターシリンダピストンの各々と関連づ
けられる。両マスターシリンダピストンはチェック弁と
して作用するガスケットによって密封される。１だ、通
常は開放している電磁作動２／２方向弁がマスターシリ
ンダの各作動室とこの作動室と関連したホイールブレー
キとの間に配置されている。

ブレーキ解除位置において、並びに固定（ロック・アッ
プ）限度未満の制動作用中は、非圧縮復帰貯槽と予備室
とは電磁作動切換弁を介して油圧的に連通し続ける。固
定（ロック・アップ）の設定ひきい点に達するやいなや
、切換弁は切換わ９、力・くして、予備室およびマスタ
ーシリンダピストンのにダルに近い方の前面はそれぞれ
動的ブレーキ回路の圧力によって加圧される。かぐして
、マスターシリンダの作動室内のマスターシリンダがス
ケットを介して、前方ホイールブレーキの圧力減少のた
めに静的ブレーキ回路から配送された圧力媒体を戻すこ
とができる。

かかる油圧ブレーキ装置は、通常、電磁作動２／２方向
弁（これは普段は用いている）に設けられたスロットル
を有している。これらスロットルはより安定した制Ｎ誉
動を行い、かつ制御うゎえ制、１□中１遣い、イ８．ア
。。換、つ。

数を減少させるものである。この構成では、ソレノイド
弁に収容されたスロットルも制動の初期段階で効果的で
あり、従って、固定（ロック・アップ）の設定ひきい点
に過するまでホイールブレーキに生じる圧力勾配が片較
的に低いということは多少不都合である。これは特に自
動車の運転者がホイールブレーキに比較的高い制動圧力
を出来るたけ早く発生させるという作動状態では不都合
な結果を生じることがある。

従って、本発明の目的は、固定（ロック・アップ）限界
点に達するまでの制動作用の初期段階でオイールンリン
グ圧力の上デーに対してスロットルが影臀を及ぼさない
こと、およびブレーキのスリップ制御中では圧力上列４
の進展が比較的平らであることを達成するように、伊（
単な構造手段によって」ソ上に説明した特性を翁する油
圧ブレーキ装［ｔ　ｗ（Ｊｊすることである。

本発明によれば、この目的はマスターシリンダピストン
の硬ダルに近い方の前面を加圧すると、第一スロットル
が動的ブレーキ回路への圧力媒体の供給を絞るように動
的ブレーキ回路に接続されることにより解決する。この
ような実菰例において、有利には、絞り作用効果を全く
有していない電信作動弁がブレーキ回路に挿入ばれるの
がよい。かぐして、制動作用の初期段階で、制動圧は車
両ホイールのうち１個又は数個で臨界スリップ値に達す
るまで時間単位あたり激しく上昇するが、上昇車は、轟
然、利用可能な圧力媒体管路の流れ横断面によっても制
限される。スロットルが動的ブレーキ回路に接続されて
いるのはスリップモニタ電子装置が車両ホイールのうち
１個又は数個で３固定（ロック・アップ）の傾向を検出
するまでではない。同時に、型砕・切換弁が作動する。

かくして、マスターシリンダの予備室は動的ブレーキ回
路と連通し、この連通はスロットルの下流で速成される
。

ブレーキ回路のうちの１個寸たは数個から圧力媒体を除
去した後、制動圧の再十契が必要になった場合、そのと
きの効力を生じているスロットルによシ、この圧力上昇
は制動作用の初ル１段階におりるよりも本質的に低い圧
力勾配となる。

絞り作用の桶断面の評価により、スリップ制御中にＨ−
力上昇の勾配を所望値に有利にル１１節することができ
る。

スロソトルカ、マスターシリンダピストンのペダルに近
い方の前面の加圧により、自由通路から絞シ作用位檻に
切接Ｊわる圧力作動２／２方向ブ「の構成要素であるこ
とは有オｌである。このような圧力作動方向弁は比較的
安価な’ｆ’ｉ＜ｉ成ツ素である。そのうえ、これら方
向弁Ｕめったに故障を受けなく、従って、作動に信頼性
がある。しかしながら、伏案的には、電磁作動可能であ
シ、かつ電磁切換弁と同じ切換信号を入力する２／２方
向弁を使用することが可能である。方向弁が電磁作動可
能であるならば、］つの圧力媒体管路またはむしろ１つ
の圧力媒体チャンネルをブースタ／マスターシリンダユ
ニットのハウジングにおいては省略してもよい。電磁作
動２／２方向弁け、特に、例えば構造上の空間の理由で
ブースタ／マスターシリンダユニットに対して離れて配
置されるべきである場合に、週択される。

同一の切換４Ｎ号を切撲弁およびスロットルを内ルして
いる方向弁に同時に出力するためには、可能な解決策と
して、励磁コイルを簡Ａｌｌに並列に接続すればよい。

本特許出願の主題のさらに有オｌＩな実施例は、第二ス
ロットルが油圧ブレーキブτスタの圧力室と′？Ｍ、磁
切換弁とのｌ￥Ｊｊの接続部に接続されることで達成さ
れる。このような手段を使用して、第一および第二スロ
ットルのオリフィスｋ　寸法法めすることによって、制
御ザイクル内の圧力上昇の段階の間、後狛１：と前軸に
おける圧力勾配を異なるように調節することが有利に司
肯［モであるＯ 所定の限界的榮件下で、ゴー４もｆｉｒｉ　外な形態に
おいて、第一および第二スロットルが同時に効力を生じ
るということを類推することができる。

他方、第二スロットルが第一スロットルに対して時間を
つらして効力を生しることが大変有利であシ、かぐして
、静的ブレーキ回路における制ｐ）圧は初めは急速に増
大し、次いで低い勾配で固定（ロック・アップ）圧力に
再接近する。

両スロットルのこのような遅れた作〃Ｊノでは、スロッ
トルの横断面が異なるならば、さらに利点が生じること
にもなる。

第三スロットルが電命切捩弁とマスタルシリンダの被ダ
ルに近い前面によって形成される甲状室との間の持続部
に配船される族６合に、有利なさらにの実施例となる。

この場合、第三スロットルが第二スロットルの機能の代
わりをなすかあるいは追加的に効力毛・生じるというこ
とを類推することができる。さらには、マスターシリン
ダの各環状室が電磁切細針によって動的ブレーキ回路ｉ
プこは非加圧復帰貯４曹に択一的に接Ｈしされ１（・る
ならば、かつスロットルが予備室と環状室との間の各ル
続部にβ（１置されるならば、この実施例は不利である
。これらの手段によれは、絞す弁才たけむしろしっかシ
設置されたスロットルが最も簡単な構成手段によってマ
スターシリンダのハウジング内に完全に統合されるとい
う利点が生じる。ｈｄ゛も簡単な場合、予備室と環状室
との接続部は所望の絞り効果をｉ構成するようにホさく
定められる。プレーキシステｌの極めてコンパクトな設
計は電磁切換弁および２／２方向弁をマスターシリンダ
および／丑たは油圧ブレーキブースタのハウジング内に
統合することによって達成される。

マスターシリンダがタンデムマスターシリンダであるこ
と、スロットルがマスターシリンダの作動室と、油圧ブ
レーキブースタの圧力室と、被作動ホイールブレーキと
の間の接続部に接続された油圧制御可能な６／２方向弁
の構成要素であることがさらにの利涜である。６／２方
向弁は、好丑しくけ、横断面の異なる円周溝を備えたス
プリング刊勢ピストンを有し、ピストンを加圧すること
によシ、ハウジングの上記両ポートが互いに一致するご
とに横断面の小さい方の円周溝が効力を生じるようにな
っている。６／２方向弁の出口は３／２方向弁を介して
ホイールブレーキと有利に接続し、かくして総合的に＠
磁作動弁の数を節約することができる。３／２方向弁が
圧力媒体減少位置で絞られた通路を有し、かくして、ホ
イールブレーキの圧力勾配も寸た圧力が（少段階の間に
影響を受けやすくなるようにしてもよい。

本出願の主題の有利なさらにの実施例では、予備室とマ
スターシリンダのペダルに近い前面によって形成された
芽・状室との間の接続部に絞り弁を接続し、予備室の加
圧によシ、上記絞り弁の閉鎖部材は時間をずらして切換
って絞９作用位置につぐようになっている。かくして、
予備室の加圧直後あるいはむしろホイールブレーキと関
連した入口弁の切換後、寸ず、予備室から流出する量の
絞９作用が生じ、その結果、ホイールブレーキの圧力勾
配が比較的急勾綻、になる。所定の時間遅れ後、ホイー
ルブレーキの圧力増大が相応してよし低い勾配で生じる
。この側瞬成において、本出願の主題の好適な実施例で
は、絞９弁を二重着座弁として設計し、この弁の閉鎖部
材は弁が予備室仰１弁座に係止しているときの係止位置
でわずかに絞られた通路を形成し、弁が環状室側弁座に
当接している作動位置では強く絞られた通路を形成する
ように構成されている。好１しくは、二重着座弁の閉鎖
部材は予備室側弁座に弾性的に予め応力付加されている
。この弾性的予備応力は、圧力媒体が予備室側弁座に沿
って流れているときにはすでに二ボ〃１座弁の閉鎖部相
に圧力差が生じるという程度である。この圧力差は増大
し、最終的には弾性的予備応力に打ち勝って弁閉鎖部材
を流量の強い絞り作用を及ぼす位置に押圧する。このよ
うな弁構造は壕だ動的回路の前にも容易に接続し得る。

しかし、代案的には、油圧ブレーキブースタの圧力室と
動的ホイールブレーキとの間の接続部にさらにの絞９弁
を接続゛することも同様に考えられる。この場合、この
絞り弁は、圧力家内の圧力によって加圧可能であジかつ
油圧ブレーキブースタの圧力室に対する絞られていかい
連通を形成する作動ピストンを有し、この作動ピストン
はその他の位置では相応の絞り作用を行う。

却下、添付図面を参照して本発明の諸実施例を・よシ詳
細に説明する。

第１図におりで、参ｐｚ４番号］は２個のマスターシリ
ンダピストン２，３が互いに前後に設けられているマス
ターシリンダを示している。ノ・ウノング４とともにマ
スターシリンダピストン２は圧縮スプリング６ｆ：収容
した第一作動室５を形成し、圧縮スプリング６はこのピ
ストンを復帰させるために作用し、かつ一方ではマスタ
ーシリンダピストン２の底部７Ｋｓ（Ｔｏ方でｄマスタ
ーシリンダピストン２に支持されている。

第一作動室、うには、第一作動室５と好壕しくけ車両の
前＠１に配設されたホイールブレーキ１０との接Ｂ［を
達成する第一ブレーキ回路９が接続されている。第一ブ
レーキ回路には２／２方向弁１１が設けられており、こ
の弁は通常は開いており、電磁的に切俟えて閉鎖位置に
することができる。

マスターシリンダピストン２はチェック弁機能を有する
ガスケット１２ｆ：有し、ガスケット１２は第−作動室
５の方向に開口することができる。さらに、マスターシ
リンダピストン２は半径方向の円周溝１３を有し、）・
ウジング４とともに環状冷１４を形成している。通路１
６は半径方向の円周溝１３のペダルに遠い方の軸方向の
形成表面１５からガスケット１２の後面まで達している
。

第１図に示されたブレーキ解除位置では、作動方向に児
られるように膨張穴１７がガスケットの前方にある。こ
の膨張穴１７により、マスターシリンダｌの作動室５と
第−予備室１８との連通が速成する。さらに供給穴１９
により、第−予備室１８と環状室１４との連通が達成す
るＯ ペダルに遠い方のマスターシリンダピストン２と硬ダル
に近い方のマスターシリンダピストン３との間には、圧
縮スプリング２１を内蔵した第二作動室２０が形成され
ており、この正相ニスプリング２１はマスターシリンダ
ピストン２゜３０両方に支持されている。別のホイール
ブレーキ２３に達する第二の静止ブレー＊ｌｐ、ｌ路２
２が第二作動室２０から分岐している。第ニブレーキ回
路２２には、弁１１に相応する方向弁２４が設けられて
いる。

寸だ、ペダルに近い力のマスターシリンダピストン３ば
がスケット２５を有し、かつマスターシリンダピストン
２の通路に相応する通路２６　’ｅ　備えている。マス
ターシリンダピストン３も１だ予備ｖ２７を有し、膨張
穴２８が作動室２０内に達し、そして供給穴が環状室３
０内に達している。２つの予備室ＩＲ，２７Ｖ１チャン
ネル３１によって互いに連通している。第二マスターシ
リンダピストン３は油圧ブレーキブースタ３４のブース
タピストン３３の一部であるタペット３２と協働する。

ブースタピストン３３け公知なブレーキ弁３５を受は入
れておシ、このブレーキ弁３５によって、油圧ブレーキ
ブースタ３４の圧力室３６内の圧力が加減され、この圧
力は加えられたそれぞれのペダルの力に比例している。

以上に示したブレーキ解除位置において、圧力室３６は
チャンネル、”ｊ７，３ＦＩ。

３９を介してマスターシリンダピストン３とブースタピ
ストン、ヲ３との間の室４０と７ＪＬでいるので加圧さ
れていない。この室４０は非加圧復帰貯槽４１と常に連
通している。

ブースタピストン３３ばまた半径方向の円周溝４２の上
方に配齢している。かぐして、環状室４３が形成され、
この環状室にはアキュムレータの圧力が供給される。ア
キュムレータ４４内の圧力は上昇し、この場合、圧力媒
体ポンプ４、うけ非加圧後部貯槽４１からフィルり４６
を介して圧力媒体を吸引し、これを上昇中の圧力により
チェック弁４７を介してアキュムレータに供給する。

油圧ブレーキブースタ３４の圧力室３６には、紀三ブレ
ーキ回路４８が接続されており、この第三ブレーキ回路
によって、車両の後方１す１１にあるホイールブレーキ
４９．５０の両方に圧力が供給される。油圧ブレーキブ
ースタ３４の圧力室とホイールブレーキ４９．５０との
間には、圧力作動弁５１ならびに電磁作動弁５２（これ
ば電磁作動弁１１と同じものである）が設けられている
。さらに、ホイールブレーキ１０゜２　Ｊ　、　４９　
、５０け通常は閉釘１した２／２方向の電磁作動弁、５
．３　、　、ｌｉ　４　、５　、Ｉｉ、　、５６を介し
て共通の復帰管路、５７と連通している。拶帰管路５７
ばその一端がブースタピストン３３とペダルに近い方の
マスターシリンダピストン３との間の永久的に非加圧の
室４０内に達している。

圧力作動弁５ノは２個のピストンを有している。駆！１
１Ｉ装置がいかなる圧力をも受は入れない第一位置にお
いて、油圧ブレーキブースタ３４の圧力室から第三ブレ
ーキ回路４８丑で自由通路が形成される。予備♀に接続
された弁５ノの駆動装置が加圧されると、弁、５１は作
動位置に切喚わる。この作動位置では、スロットルが圧
力室３６と第三ブレーキ回路４８との接続部内に入９自
由連通に代る作用をなす。さらに、第三ブレーキ回路４
８は電磁切拗弁、５８と連通しており、この電磁切換弁
は通常は非加圧貯槽４と予備室ＩＦＩ、２７との連ｊ１
ｈを形成する。通゛屯すると、電磁切換弁はこの連通を
断ちかつ動的ブレーキ回路４８の圧力をマスターシリン
ダ１の予備室に供給する。電磁的に制御された弁１１．
５３，２４、．５’４、．５’、５、．５８のすべては
スリップモニター′改子装置（Ｌ４示ぜず）からそれら
の作動信号を入力する。この電子装置は車両のホイール
の回転単動をモニターしかつスリップ臨界値を検出した
とき制御信号を出力する。

ペダルに近い方のマスターシリンダピストン３はり帰ス
リーブ、う９内で密圭］かつＩＱｉ＋方向に変位可能な
ように部分的に案内される。この際、復帰スリーブ、５
９のペダルに遠い方の前面は環状室３０内に突出し、ペ
ダルに近い方のその前面は室４０圧力にさらされる。ブ
レーキ解除位置においては、圧縮スプリング６０は彷帰
スリーブ５９をペダルに遠い方の端位置に保つ。

第２図には、時間ｔに対してプロットしたホイールシリ
ンダの圧力ＰＲＺの過程を示しである。

へＪ下、第２図を参照して、第１図に示したブレーキ解
除位置からの上記のブレーキシステムの作ｍＩｊ方穴に
ついて、より詳細に説明する。ブレーキ解除位置では、
可動部分のすべては図示の位置にあシ、作動力Ｆはブレ
ーキペダル６ノに及ぼしていない。時間ｔ（第２図）の
ときに作動力Ｆをブレーキペダル６１に加えて、ブレー
キ作用を開始すると、ブレーキ弁３５は油圧ブレーキブ
ースタ３４の圧力室３６内の圧力を加減する。この際、
この圧力−二作動力ＦｆＣ比例している。まず自由通路
を形成する圧力作動弁５１を介して、上記の圧力は動的
ブレーキ回路４８に入シ；がくして、電磁作動弁ｂ２を
介して、上記圧力は車両の後方軸のホイールブレーキ４
９．５０で効力を生じることになる。油圧ブレーキブー
スタ、ヲ４の圧力室３６内が所定の圧力レベルに達した
とき、ブースタピストン３３は図面における左側に動き
、この変位をターヘット３２を介してＲダルに近い方の
マスターシリンダピストン３に伝達スる。マスターシリ
ンダピストン３が左方へ変位すると、がスヶット２５け
予備室２７に達する膨張穴を寸たがることになる。それ
釦よって、マスターシリンダ＋１の棺二作動室には静的
制動化圧力が発生する。この制動化圧力は第二静的ブレ
ーキ回路２２に入り、自由通路を有する電磁作動弁２４
を介してホイールブレーキ２３を作動させる。

第二作動室内の圧力量によって、マスターシリンダのマ
スターシリンダピストン２，３はそのとき互いに油圧的
に連結される。かぐの如く、ペダルに遠い方のマスター
シリンダピストン２も１だ作動方向に動き、がスケット
１２によって膨張穴１２を玄たがる。マスターシリンダ
ピストン２は、作動方向にさらに変位すると、第一作動
室、５に静的制動化圧力をさらに発生させることになる
。この制動化圧力は第一ブレーキ回路９を介してホイー
ルブレーキ１０．および電磁作動弁１１に達する。

ブレーキペダル６１に加λ、られた作動力Ｆが増大する
と、時間上でホイールシリンダの臨界圧力ＰＫＲＫ達す
るまでこの作動が続き、このとき、１つ″！、たはいく
つかの車両ホイールでは、過度に高いスリップ値に達し
かつそれぞれのホイールが固定しかかっている。例えば
第２図における圧力曲紐はホイールブレーキ１ｏのホイ
ールシリンダ圧力ＰＲＺを示して層る。がくして、時間
１．で、モニター′亀子装置（図示せず）は弁１１　、
　、’ｉ　、３に作動イぎ号を出力する。それに基づい
て、これら弁はマスターシリンダ１の第一作動室５とホ
イールブレーキ１ｏとの：Ａ！通を断ちかつ自由道路を
（−のとき形成している弁、５３を介してホイールブレ
ーキ１θと共助戻り管路、５７との連通を達成するよう
にそれらの接続状態を変える。′その結果、弁１１　、
　、’ｉ　３のこのような位置において、圧力媒体はホ
イールブレーキ１０力・ら配送され、復帰貯槽４１に戻
され、かぐして、ホイールブレ−キ１０のホイールシリ
ンタゝ圧力ＰＲＺけ時間ｚｔで降下する。圧力降下の速
度はシステムによる流れ横断面によって決められる。し
かしながら、この速度は追加のスロットルを設けること
によって影響されることがある。

スリップモニター’ＮＭ子装置６が作動するやいなや、
電磁切換弁１５８も甘た作動される。かぐして、非圧縮
彷帰貯槽４１と予備室２７との連通が断たれ、予備室２
７は圧力作動弁、りｌの出口および動的ブレーキ回路４
８とそれぞれ連つ１ねする。

時間ｔ２で、ホイールブレーキ１０と関連シた車両ホイ
ールは再加速し、かくしてホイールシリンダの圧力ＰＲ
Ｚを新らたに４ｐ大させることができることが一１ｉｔ
、定される。それに基づいて、スリップモニター電子装
置により、弁１）。

、５３はそれらの係止位置に戻り、かくしてホイールブ
レーキ１０のホイールシリンダ圧力ＰＲＺは再び上昇す
ることができる。

予備室２７の加圧はチャンネル３１を経て予備室１８に
も伝わり、そして集状室３０でさらに効力を生じる。そ
れによシ、復帰スリーブはブレーキ被ダルの方向に加圧
され、波ダルに近い方のマスターシリンダピストン、ヲ
の７ＦＴ　部６”に当Ｗし、かくしてマスターシリンダ
ピストン２．３の明示された位置を確保する。この位置
では、所定の流体量が作動室５，２θに安全予併；５脅
として収容される。予備室２７内の油圧力はさらに圧力
作動弁、５１の駆市わ体に達し、その結果、圧力作動弁
ｈ１は作動位置に切換わる。

この位置では、油圧ブレーキブースタ３４と圧力室３６
との連通を押える作用が生じる。車両ホイールすべてに
固定の危険が回避されたことをスリップモニター電子装
置が検出するーまで、予備室７／’Ｉ　、２７の加圧が
保／辷れる。

時間ｔ　２でのホイールブレーキ１０のホイールシリン
ダ圧力ＰＲ７の再」二昇は以下の如く生じる。ずなわぢ
、圧ノｙ／Ａ＃体は動的回路４８力）ら電磁弁５８、予
（ｉｉｉ室ＩＦＩ、２７および供給穴１９を経て環状室
１４に流入する。この圧力媒体は環状室１４から通路１
６およびガスケットを経てマスターシリンダの作動室５
に流入する。かぐして、このような圧力媒体流は第一ブ
レーキ回路９およびこのブレーキ回路に接続したホイー
ルブレーキにおいてそれぞれ圧力の上昇を行う。この圧
力上昇の割合は圧力作動弁、５）の絞シ横断曲によって
実装的に決められる。時間ｔ２とｔ３との間の圧力勾配
が低ければ低いほど、圧力作動弁、′ｉ１の絞シ横断面
は／、トさくなる。

時ＩＭＩ　ｔ　ａ　で、ホイールシリンダＰＲＺがホイ
ールブレーキ１０で上ケｉして再び臨界スリップ値に達
する。かくして、圧力媒体はホイールブレーキ１０と関
連した車両ホイールの固定を防止するようにホイールブ
レーキ１０から朽びＣＩ＋’送されなければならない。

時間ｔ４で、圧力の冶７でな上昇段階が始ま９、これけ
時間ｔ、−ｄ−で船き、そしてその圧力勾配は時間ｔ３
とｔ２との間の圧力勾配と一致する。時間ｔ６でさらに
圧力上昇が生じ、十分な量の圧力媒体がホイールブレー
キ１０から配送される。

作動方式の以上の説明は同様にホイールブレーキ２３お
よび第二静的ブレーキ回路２２にもそれぞれあてはまる
。圧力媒体を車両の後回ＩＫおけるホイールブレーキ４
９　、．５０から配送１−ることが必要であっても、圧
力汁少段階に続く制ｕ１１１圧の再生性が圧力作動弁５
１の絞９作用に因り妨げられるようにしてのみ生じるこ
とができる。かぐの如く、第２図に示された圧力図は同
様にホイールブレーキ１０　、２３．４９　。

、５０すべての特住である。

制徊］の終了後、スリップモニター電子装置は第１図に
示された状態を再び達成するように弁すべてをそれらの
係止位置に切り換える。

第３Ｎ１に示された油圧ブレーキシステムは、第一に、
ブレーキ弁３．５がブースタピストン３５カフ−スタビ
ストン３．ヲと並夕１１に自己間されかつ２個のレバー
６．３．６４によって作動可能であるという店で、第１
図に示された油圧ブレーキシステムと異なっている。ぬ
′！３図を参照すると、レバー６３の上端はボール・ツ
クーットｇ手６．５によってハウジ゛ダ４にしっがり支
持されてｂる。支持点６．５から九１］−れた方のレバ
〜６３の端部はペタル作動プツシ−・ロッド６７　ノ凹
’Ｍ６６に係合し、ブツシュ・ロッド６７の左１４ｕ図
でわかるようにブースタピストン３．ヲのポケット穴６
８に係合し、この場合、との左動１は圧縮スプリング６
９によってポケット穴の底部に対して所定の間隔全へだ
てで保持されている。

レバー６４けヒンジにょシレハ−６４Ｋ　ｔＰＹＪＨＩ
で運綻くれている。レバ〜６４け、一方テｔｒＪ１フレ
ーギ弁、ヲ５の弁スプール７ｏに、イ［１）方ではブー
スタピストン３３に係止している。

ブレーキ被ダル６１に作動力を及ぼすと、ペダル作動ブ
ツシュ・ロッド７１７は図面上左側に動く。その際、ブ
レーキペダルから離れた方のブツシュ・ロッドの端部は
ブースタピストンのポケット穴６８内の圧縮スプリング
６′９の力に対向しで変位する。このようにして、レバ
ー６３はボール／ソケット継手６．５全中心として右回
りの傾動連動を行う。この右回りの傾動運動は画１／パ
ー６３　ｔ　６４間のヒンジ７１にも伝達される。ブー
スタピストン、３．３　Ｋは、シールに因シ、ブレーキ
弁３５の弁スプールに対してよりも大きい変位力が反作
用するので、レバー６４の下端は初めは動かず、レバー
６４の上端がヒンジ７１を中心として左回りの傾動運動
を行い、このようにして弁スゾール７ｏを作動方向に変
位させる。このようにして、作動力に比例した圧力が油
圧ブレーキブースタ３４の圧力室３６に供給される。

圧力媒体用チャンネル７２は油圧ブレーキブースタ３４
の圧力室３６から電磁作動弁７３まで達しており、電磁
作動弁７３は通電すると圧力室３６とマスターシリンダ
１の予備ｖ２７との間の接続部をロックする。マスター
ンリンダ１の予備室は、通常、追加の電磁作動弁７４を
介して非加圧復帰貯槽４ノと連通している。スリップモ
ニター電子装置（図示せず）が１個捷たは数個の車両ホ
イールで臨界スリップ値を検出するやいなや、電磁作動
弁７３．７４が同時に切換えられる。電磁作動弁７　、
Ｖ　、　７４が切換わると、油圧ブレーキブースタ３４
の圧力室３６と予備室２７と連通が達成される一方、非
加圧復帰貯槽４１とマスターシリンダの予備室２７との
連通は断たれる。さらに、第３図力）られかるように、
マスターシリンダｌは第１図における膨張穴全備えてい
ないが、いわゆる中央弁７５．７６を備えている。特に
、ブレーキスリップ制御システムに関しては、これら中
央弁ハ有利である。何故なら、マスターシリンダピスト
ン２，３におけるガスグツトの故腐の結果、作動家５．
２０内の圧力が脈動するという場合がそれほど容易には
生じないからである。

第３図に示されたブレーキシステムは一体可能な６／２
方向弁７７をさらに鳴し、この６／２方向弁はハウジン
グ７９の穴７８内に支持された摺動可能なピストン８０
を主吸’Ｉ’ｉ’ｊ成要素として有している。図面を参
照して小ｉｊ、明すると、圧縮スプリング８１はピスト
ン８θを左端位置に保っている。正編スプリング８ノか
ら離れた方のピストン８０の前面は圧力管路８２を介し
てマスターシリンダ１の予備室２７と連通している。

ピストン８０の表面領域には、第一の円Ｒ１溝８２　、
　Ｆｌ　、９　、　Ｒ４ならびに横断面のよυ小さい第
二の円周溝／？　、５　、８６　、８７が設けられてい
る。６／２方向弁７７の寸法は、弁７７が係止荀ｉ首で
円周洛８２，８３．８４をブレーキ回路９゜２２．４８
内に接続させる程度に選択される。

かぐして、ブレーキ回路を流通している圧力砂体の絞り
作用はない。６／２方向弁７７にけ出（コ１１１１で電
磁作動弁８８，８９．９０が接続されている。これら電
磁作動弁の第−位に７では、圧力媒体がブレーキ回路９
，２２．４８からホイールブレーキ１０　、２３．４９
　、　、りθへ妨げられずに流れる。他の位［トｔでは
、上記作動弁によりホイールブレーキ１０　、２３．４
９　、．５０が非加圧復帰貯槽４）と一部で連通した共
通の戻り管路９１と接続される。

上記ノフレーキ装置の作動においては、プレー　！　−
ｓ　タル６１に力を加えると、油圧ブレーキブースタ３
４の圧力室３６内に圧力が発生する。

この圧力は作動力に比例し、第三ブレーキ回路４８に伝
わｐ１省って、６／２方向弁７７および開放した電磁作
動弁９ｏを経て稜軸のホイールブレーキ４９　、　、’
ｉ　０に伝わる。ブースタピストン３３が変位すると、
作動室、ｌｉ　、　２０および静的ブレーキ回路９，２
２ばそれぞれ加圧されるＣ円周溝８２　、８．３が接続
されているため、前軸ノ静的作動ホイールブレーキ１ｏ
、２ｓもｉｆｃ絞られずに加圧される。

１個または数個の車両ホイールで固定しようとする場合
、電磁作動弁７３．７４はマスターシリンダ１の予（ｌ
ｆｉｉ室２７全２７圧復帰貯槽４１から切シ踊しかつ予
侃ｌ宰２７を圧力室３６と油圧的に連通させるように切
換わる。予（１ｊｉ♀２パへ供給された動的圧力は圧力
看・路を経て６／２方向弁のピストン８０の左側前面（
卜１を参照）まで伝わシ、そして第二円周溝８．５　、
８６　、８７が躍終的に第一の円周溝Ｆｌ　２　、８．
３　、８４の代わりをなす才でピストン８０を用心・１
スプリング８１の力に対向して図面上古１１１１４で変
位させる。

電磁作動弁８８，８９．９０のうち］　イｉｙ・・捷た
は数個の切換え後、圧力媒体をホイールブレーキ１０　
、２３．４９　、５０へ新らたに伊、給することが必要
になる場合、圧力媒体の？ＩＴ、れが第二の円周溝８’
５，８６．８７によって絞られ、かぐして、ホイールブ
レーキ１０　、２　、？　、　４９　。

、５０の圧力が比較的−４５ｋに再上昇することになる
。第２図に示された圧力図は第３図の油圧ブレーキシス
テムにも当ては捷る。第二の円周溝８．５　、　Ｒ６、
８７はそれらの横断面が異ってもよく、その結果、静的
ブレーキ回路９，２２と動的ブレーキ回路４８との絞り
効果がか１なるということを才旨摘しておく。

第４図に示はれたブレーキ装置は第３図に示すような油
圧ブレーキブースタ３４および単−型マスターシリンダ
９２を有しており、画情的ブレーキ回路９，２２はとも
にこのマスターシリンダ９２に接続されている。マスタ
ーシリンダ９２寸たけ油圧ブレーキブースタ３４のハウ
ジング内には、それぞれ、段利きピストンとしてりｉＦ
されかつ段付き穴９４内に摺゛動可能に配置にされた作
動ピストン９３が挿入されている。ピストン９．ヲの大
きい方の前％〕’　９５　ケマスターシリンダ９２の予
備ｉ室２７と油圧的に連通している一方、段付きピスト
ン９３の小さい方の前面９６は油圧ブレーキブースタの
圧力♀３６内の圧力に永久的にさらされている。段＋ｌ
きピストン９゜ヲの有効表面９５．９６が異なるため、
段付きピストン９３は、マスターシリンダ９２の予備室
２７が加圧されないかきシ、左端位置に留まっている。

この位置では、圧力室３６と動的ブレーキ回路４８とが
妨げられずに連；ＦＥＩ　しておυ、並びに予備室２７
と垢状家３０とが同様に連通している。ブｌ／−キのス
リップ制拘１中、電磁作動弁７３．７４がそれらの位置
を茅えると、作動ピストン９３はその右端位置に移動し
７、この位置では、スロットルを一方では予（１ｉ：ｉ
　怜２７と環状室３０との間の接続部内に、他方では圧
力室３６と動的ブレーキ回路４８との間の接続部内に接
続する。かくして、第２図に示すように、ホイールブレ
ーキ１０　、２　、？　、　４９　。

、５０の制動圧の再上昇が遅延される。

第５図には、二重回路ブレーキ装り１°がマスターシリ
ンダ９２とともに示されている。このブレーキ装置にお
いて、杉り弁９７が予備室２７とＵ１状室３０との間の
幾続怖ＩＫ画１置されている。

この絞り弁９２は、二重着座弁として設計され、かつ予
備室側弁座９８と狽状室ＩＩ＋弁座９９とを有している
。閉鎖部材１０１が絞シ弁９７の弁室１００内に配置さ
れている。この閉鎖部祠１０１１′ｉ予（＋！ｉｉ室側
弁座９８に対して予め応力付加されており、本質的には
回転的に対称な要素である。第５図に示された位置にお
いて、閉鎖部材１０１は円１ｈ１立面１０３で予イｎＫ
協側弁座９８に係止、シ、かくして予備室２７と環状室
３０との間に比較的大きい流れ横ｌわ１而を存在させて
いる。さらに、閉鎖部材１０１は小さい横断面の中心絞
り穴を有している。閉鎖部相１０１が環状室側弁座９９
に係止していると、圧力媒体は予備室２７から専−的に
絞シ穴１０４を経て耳λ状室３０廿で流れる。また、圧
力塗３６と油圧ブレーキブースタ３４との接続部内には
、絞り位置に切換わることができるピストンが配置され
ている。図示の端位置においては、このピストンは油圧
ブレーキブースタの圧力室３６と動的ブレーキ回路４８
との絞られていない連通を達成する。

上Ｈ１゛のブレーキ装置において、ブレーキのスリップ
制御中に予備室２７が加圧されると、ピストン１０５は
その右端位置（図面を参照）にナク、この位置では、油
圧ブレーキブースタの圧力室３６から動的ブレーキ回路
４８への圧力媒体の４４（給の絞９作用が生じる。

予備室２７をさらに加圧すると、ｆ；’ｉ１句部材１０
１は時間の遅れをなしでその絞り作用位Ｗ１になる。こ
れは以下のようにして行われる。１ず、圧力媒体が予備
室２７から洋状宰、９０内にσ１こ人し、閉鎖部材１０
）の円周立面１０３を通過する。その際、圧縮スプリン
グ１０２の力に打ち勝ち、かつ閉鎖部材１０１を滓状宇
側弁ト１コ９９に当接させるに十分に大きい圧力差が閉
鎖部材１０１に発生する。

ホイールブレーキ１０　、２３の絞９弁９７によって達
成し得る圧力の進展状態を第６図に示された図面の下方
の曲線でグラフにして表わす。

第６図において、ホイールブレーキ１０　、２３から圧
力媒体の除去を終了し、次いで圧力を上昇保持する段階
の後、ホイールブレーキ１０゜２３と関連した車両ホイ
ールの回転単動は制動　　圧を再び上昇させる８度だけ
回復する。第６図によれば、これは時間ｔ７においてで
あるとわかる。かくして、時間ｔ７では、電磁作動弁８
８．８９は再びＧ（」数位置に切換わる。それにより、
マスターシリンダの予備室２７が同時に加圧されて、比
沖交的多邦゛の圧力媒体が絞り弁９７を経て環状室３０
に流れ始める。時間ｔ８では、閉傾部材１０１は環状室
側弁座９９に係止し、ホイールブレーキ１０　、２３に
おける圧力は強く絞られるようにして専−的にさらに上
昇することが可能である。その結果、ホイールブレーキ
１０．２３における圧力の勾配の進展状態は時間１，１
で孔形〉的平らである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による原則的に示されたブレーキ装置の
断面図；第２図はブレーキのスリノゾ制ａｊ作動でのホ
イールシリンダ圧力のｏＪ能な圧力進展図；第、３し′
１は本発明によるさらにの油圧ブレーキ装置の断面図；
第４図は絞り弁の特定な構成を有する油圧ブレーキ装置
の断面図；第５図は代案的に構成された紋り弁り弁を有
する油圧ブレーキ装置の部分断面図；および第６図は第
５図における油圧ブレーキ装置で達成できる圧力進−展
図である。 １・・・ヤスターシリンダ、２，３・・・マスターシリ
ンダピストン、４・・・）・ウジング、５・・・第−作
動宰、６・・・圧カスプリ・ング、８・・・マスターシ
リンダの穴、９・・・第一ブレーキ回路、１０・・・ホ
イールブレーキ、１１・・・２／２方向弁、１２・・・
ガスケット、１３・・・円周溝、１４・・億゛、゛、状
室、１６・・・通路、１７・・・膨張穴、１８・・・第
−予備室、１９・・・供給穴、２０・・・第二作動室、
２１・・・圧縮スプリング、２２・・・第二静的ブレー
キ回路、２３・・・ホイールブレーキ、２４・・・方向
方、２７・・・予備室、２８・・・膨張穴、２９・・・
供給穴、３０・・・環状室、３１・・・チャンネル、３
２・・・ターｄ　、ト、３３゛°ブースタピストン、３
４・・・油圧ブレーキブースタ、３６・・・圧力室１．
１７　、３Ｂ　、　、’７９・・・チャンネル、４ノ・
・・非加圧Ｕ　ｔＴＩ貯槽。 出願人代理人　　弁理士　鈴　江　武　彦１、事件の表
示 特願昭５８−２０５００３号 ２、発明の名称 油圧ブレーキ装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 アルフレンド・テゲエス・ケゝ−エムベーノ％　−７１
、代理人

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　マスターシリンダト、マスターシリンダの前方に
   配置された油圧ブレーキブースタと、マスターシリンダ
   に接続された少なくとも１つの静的ブレーキ回路と、油
   圧ブレーキブースタの圧力室に接続された動的ブレーキ
   回路と、スリップ制御中にホイールシリンダの圧力を制
   御するためにブレーキ回路に設けられた弁と、マスター
   シリンダピストンに設けられたガスケットとを備え、こ
   のガスケットがチェック弁として作用し、必要に応じて
   、マスターシリンダピストンの被ダルに近い方の前面を
   加圧することによって圧力媒体を動的ブレーキ回路から
   上記チェック弁を経て静的ブレーキ回路中に供給するよ
   うになっておシ、マスターシリンダピストンのペダルに
   近い方の上記前面が電磁切換え弁によって動的ブレーキ
   回路または非加圧後帰貯槽に択一的に接続されるように
   した、特に自記Ｉ車用のスリップ制狗１を伴う油圧ブレ
   ーキ装置において、マスターシリンダピストン（２，３
   ）のにダルに近い方の前面（Ｊ　ｓ　、　／；　３）を
   加圧するト、第一のスロ、）ル（，５１）が動的ブレー
   キ回路（４８）に接続されて動的ブレーキ回路（４８）
   への圧力媒体の供給を絞るようにしたことを特徴とする
   油圧ブレーキ装置。 ２、　　スロソトルカ、マスターシリンダピストン（２
   ，，９）の被ダルに近い方の前面（７，５。 ６３）の加圧に基づいて自由通路から絞９作用位置に切
   り換わる圧力作動２／２方向弁（５））の描成要素であ
   ることを特徴とする特許請求の鮨、囲第１項に記載の油
   圧ブレーキ装置。 ３、　２／２方向弁（５１）が電磁的に作動可能であり
   、かつ霜、磁切換弁（，５Ｂ　）と同じ切換信号を入力
   することを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の油
   圧ブレーキ装置。 ４、第二スロットルが油圧ブレーキブースタ（３４）の
   圧力室（３６）と電磁切換弁（，５／？）との間の接続
   部に設けられていることを特徴とする特許計イ求のか囲
   第１項に記載の油圧ブレーキ装置。 ５、　第一およびν二のスロットルが同時に効力を生じ
   ることを特徴とする特許請求の記）囲第４項に記載の油
   圧ブレーキ装装置。 ６　両スロットルはそれらの絞シ作用横断面が異なるこ
   とを特徴とする特許請求の悟）囲第４項に記載の油圧ブ
   レーキ装置。 ７、　第三スロットルが電磁切換弁（，５８）とマスタ
   ーシリンダピストン（、？　、　Ｊ　）のペダルに近い
   方の前面（１，う、６３）によって形成された環状室（
   ７４、、’ｊ　Ｏ）との間の接続部に配置されているこ
   とを特徴とする特許請求の紗囲第１項に記載の油圧ブレ
   ーキ装置。 ８、　電磁切換弁（５８）によって和１的ブレーキ回路
   または非加圧復帰貯槽（４１）に択一的に接続される予
   備室（１８，２７）がマスターシリンダ（１）の各環状
   室（１４、３ｏ　）と関連されていること、および絞り
   弁が予備室（１８゜２７）と環状♀（１４、３ｏ　）と
   の間の各接続部に配置されていることを特徴とする特許
   請求の範囲第７項に記載の油圧ブレーキ装置。 ９、　電磁切換弁（、Ｓ　Ｓ　）および２／２方向弁が
   マスターシリンダ（１）のおよび／または油圧ブレーキ
   ブースタ（３４）のハウジング（４）内に統合されてい
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第８項の
   いずれかの項に記載の油圧ブレーキ装置。 １０　　マスターシリンダ（１）がタンデムマスタシリ
   ンダであること；スロットルがマスターシリンダの作動
   室（５，２０）と、油圧ブレーキブースタ（３４）の圧
   力室（、ｑ　ｔ、　）と、作動されるべきホイールブレ
   ーキとの接続部に挿入された油圧的に制御可能な６／２
   方向弁（７７）の構成要素であることを特徴とする特許
   請求の帥囲第２項および第３項のいずれか１項に記載の
   油圧ブレーキ装置。 １１、　６／２方向弁（７７）が横断面の異なる円周溝
   （ｓ：ｚ、８ａ、ｓ４．ｓ＋５．ｓ６，８７）を有する
   スプリング付勢ピストン（８θ）を有し、ピストン（８
   ０）の加圧によυ、横断面の小さい方の円周溝は２個の
   ハウジングボート間で、これらボートが互いに一致する
   ごとに効果を生じるようにしたことを特徴とする特許請
   求の節ＦｆＪ１第１０１１に記載の油圧ブレーキ装置。 １２、　６７２方向弁（７７）の出口が３／２方向弁（
   ／ｊ８，８９，９θ）を介してホイールブレーキ（１ｏ
   　、、？　、？　、　４９．５ｏ　）と接続されること
   を特徴とする特許請求の範囲第１０項および第１１項の
   いずれか１項に記載の油圧ブレーキ装置。 １３、　３／２方向弁（ｓｓ、８９，９ｏ）が圧力ｆｉ
   １体減少位置で絞られた通路を有することを特徴とする
   特許請求の範囲第１２項に記載の油圧ブレーキ装置。 １４、絞シ弁（９７）が予備室（２７）とマスターシリ
   ンダピストン（３）の被ダルに近す方の前面によって形
   成される環状室（３０）との間の接続部に配置されてお
   り、予備室（２７）の加圧によシ、上記絞ｐ弁（９７）
   の閉鎖部材（１０１）が時間の遅れをなして絞り作用位
   置に切換わるようにしたことを特徴とする特許請求の範
   囲第１項乃至第１３項のいずれか１．ＩＪに記載の油圧
   ブレーキ装置。 １５、絞９弁（９７）が二重着座弁であｐｌこの二重着
   座弁の閉鎖部材（１０））は弁が予備字音１１弁座（９
   ８）に係止しているときに係ＪＪ＝位置でわずかに絞ら
   れた通路を形成し、弁が槻状室伊ＩＩ弁座（９９）に当
   接するときに作動位置でよυ強ぐ絞られた通路を形成す
   るようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１４項
   に記載の油圧ブレーキ装置。 ］６　絞り弁（９７）の閉釧部拐（１０））が予備室側
   弁座（９ｓ）Ｋ対して弾性的に予め応力付加されている
   ことを特徴とする４！Ｊ゛許請求の範囲第１５身に記載
   の油圧ブレーキ装ｂ″。 １７、追加の絞シ弁（１０，５）が油圧ブレーキブース
   タ（３４）の圧力宰（，９６）と動的に作動されるホイ
   ールブレーキ（４９，，５０）とＧＤ１（１・の接続部
   に配置されていることを特徴とする特許請求の勅「１（
   第１４項乃至第１６和のいずれか１項に記載の油圧ブレ
   ーキ装置。