JPS6118546A - ブレーキ装置 - Google Patents

ブレーキ装置

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Publication number
JPS6118546A
JPS6118546A JP60134437A JP13443785A JPS6118546A JP S6118546 A JPS6118546 A JP S6118546A JP 60134437 A JP60134437 A JP 60134437A JP 13443785 A JP13443785 A JP 13443785A JP S6118546 A JPS6118546 A JP S6118546A
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JP
Japan
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piston
valve
switching valve
pressure
brake
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Application number
JP60134437A
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English (en)
Inventor
ユアン・ベラルト
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Continental Teves AG and Co oHG
Original Assignee
Alfred Teves GmbH
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Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
    • B60T8/446—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume via the master cylinder
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
    • B60T13/142—Systems with master cylinder
    • B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
    • B60T13/146—Part of the system directly actuated by booster pressure

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、ブレーキペダルにより作動されるマスタピ
ストンを少なくとも１個備えたマスタシリンダが設けら
れ、マスタピストンにより作用される圧力を受けるマス
タシリンダ内の第１の圧力チャンバはホイールシリンダ
を備えた少なくとも１個のブレーキ回路に接続され、ブ
レーキペダルとマスタピストンとの間にはブレーキ弁が
配設され、ブレーキペダルが作動した時、リザーバに連
結されたポンプにより供給される圧力媒体が制御された
状態でマスタピストンにブレーキ弁を介して伝達される
共に、制御圧が他のブレーキ回路に直接的にブレーキ弁
を介して伝達され、ホイールにスリップが発生し始めた
時、このホイールが回転できる値までホイールのブレー
キ力を自動的に減少させるホイールスリップ用ブレーキ
装置が設けられ、制御圧が伝達される常閉の第１の切換
弁が設けられ、ホイールにスリップが発生し始めた時、
この第１の切換弁が開成して、制御圧はマスタピストン
が作用する前記第１の圧力チャンバに切換弁を介して伝
達され、流体的にブレーキペダルを保持する構成体が設
けられ、この構成体は開成した第１の切換弁を介して伝
達される制御圧を受けて、第１の切換弁が開成した時の
ブレーキペダルの大きな移動を防止するブレーキ装置に
関する。
［従来の技術］ ホイールスリップが自動車のホイールに発生された時、
ホイールシリンダに配設された開閉弁が周期的に開閉し
て、ホイールのロック状態が回避されるスリップ値まで
ホイールシリンダ内のブレーキ圧が制限される。開閉弁
の周期的な開閉により、マスタシリンダ内において所定
量の圧力媒体が必要なだけ消費され、これによりホイー
ルシリンダの正常な動作を確保することができる。
ドイツ特許出願用３．０４０，５６１号に記載されたブ
レーキ装置において、１個以上のマスタピストンに配設
されかつ弁として機能するシーリングカップを介して制
御圧が直接的に伝達され、シーリングカップの前方に位
置するチャンバがリザーバに接続しないでこのチャンバ
に制御圧が伝達されるように、切換弁がホイールスリッ
プ用ブレーキ制御装置により切換えられる。この従来の
ブレーキ装置において、ブレーキペダルへの反動力が無
くなるので、何等かの手段がないと、ブレーキを作動さ
せるブレーキペダルは踏み抜かれることになる。従って
、運転者は不安を感じるだけでなく、補助エネルギー装
置が故障した場合、ブレーキの非常時の作動が確保され
ていない。この欠点の為に従来の自動車のブレーキ装置
は位置調整ピストンを備えている。切換弁が切換えられ
た時、この位置調整ピストンには制御圧が切換弁を介し
て伝達されて、位置調整ピストンがマスタピストンと反
対方向に移動する。補助エネルギー装置が正常な時、ス
トッパによりマスタピストンが所定の位置を越えて移動
することが防止されている。このように切換弁が切換え
られた時、ブレーキペダルが最後まで踏み込まれていな
いので、補助エネルギー装置が故障した場合、非常時の
停止に必要なブレーキペダルの充分なストロークが確保
されている。
しかし従来のブレーキ装置において、特別な部材即ち位
置調整ピストンが必要であり、この位置調整ピストンは
マスタピストンに対して移動可能であり、かつマスタピ
ストン及びマスタシリンダに対してシールにより密接し
なくてはならない。
さらにこの位置調整ピストンとこの位置調整ピストンの
移動に必要な遊びにより全体のスペースが大きくなる。
［発明が解決しようとする問題点］ この発明の目的は切換弁が切換えられた時、ブレーキペ
ダルが押し下げられることなく、かつ従来の位置調整ピ
ストンを必要としないブレーキ装置を提供することにあ
る。
［問題点を解決するための手段］ この発明は、Ｍｌの切換弁の出口はマスタピストンによ
り作用される圧力を受ける第１の圧力チャンバに第２の
切換弁及び逆止め弁を介して連結され、第１の切換弁の
出口から供給される圧力が第１の圧力チャンバ内の圧力
より大きい時、逆止め弁は開成し、かつ他の状態では閉
成し、ブレーキ弁が連結されたマスタピストンとマスタ
シリンダとにはマスタピストンにより伝達される圧力を
受ける第１の圧力チャンバの方向に拡径した延長部が夫
々設けられ、ブレーキペダルを保持する第２の圧力チャ
ンバは通常リザーバに第１の切換弁により制御されるブ
レーキペダルを保持する弁を介して連結され、かつホイ
ールスリップが発生した時、大気から遮断され、第１の
切換弁が開成した時、制御圧は逆止め弁に第２の切換弁
を介して伝達され、他の状態では逆止め弁はリザーバに
第２の切換弁を介して接続されていることを特徴とする
。
この発明の実施例に従えば、切換弁が切換えられて開成
した時、制御圧がブレーキペダルの作動に抗してマスタ
ピストンに伝達され、ブレーキペダルを押し下げる力の
代わりに、ブレーキペダルを戻す流体圧がマスタピスト
ンに作用する。この時、マスタピストン及びブレーキペ
ダルの急激な戻り動作を避けるために、拡径した延長部
で形成されたブレーキペダルを保持する環状チャンバと
リザーバとの接続が遮断され、かつ大気から遮断されて
いる。この結果、切換弁が切換えられた時の状態にブレ
ーキペダルが保持される。補助エネルギー装置が故障し
ている場合、制御圧がなくなり、ブレーキペダルを保持
゛する弁が開成するので、逆止め弁が閉成する。さらに
、ブレーキペダルの直接的な作動によりマスタピストン
が移動して、充分な圧力媒体がブレーキ回路に伝達され
る。
この発明に係るブレーキ装置においは、更に付加的部材
を設ける必要が無く、かつマスタシリンダは充分に小形
化される。付加的に必要とされるブレーキペダルを保持
する弁は比較的に小形であり、マスタシリンダの外側の
適当な位置に配置することができる。
この発明の実施例に従えば、ブレーキペダルを保持する
弁には第１の切換弁により伝達される圧力を受けるピス
トンスライド構成体が設けられ、このピストンスライド
構成体は弁ハウジングに収納され、この弁ハウジング内
の圧力チャンバから離れたシリンダチャンバにはリザー
バに接続した流体ラインが第１の連結部を介して連結さ
れ、かつブレーキペダルを保持する圧力チャンバに接続
された流体ラインが第２の連結部を介して連結され、第
１及び第２の連結部はシリンダチャンバを介して接続さ
れ、第１の切換弁が開成して、ピストンスライド構成体
が移動された時、第１の連結部と第２の連結部とは流体
的に分離される。さらに、ピストンスライド構成体はバ
ルブスライドとして形成され、ピストンスライド構成体
が摺動した時、前記第１の連結部が閉じられる。ピスト
ンスライド構成体のシリンダチャンバ側に配置された閉
塞部材は、ピストンスライド構成体が摺動した時、ピス
トンスライド構成体に対向して配置されている第１の連
結部を閉じる。
この発明の実施例に従えば、マスタシリンダには拡径し
た延長部を備えたマスタピストンが配設され、このマス
タピストンはブレーキペダルの作動と制御圧により発生
される補助エネルギーとを受け、かつ制御圧が第１の圧
力チャンバに作用し、この第１の圧力チャンバにはブレ
ーキ回路と第２の逆止め弁が接続されている。
この発明の実施例に従えば、ホイールスリップが発生し
た場合、比較的大きなペダルを保持する力が必要とされ
、マスタピストンの第１の圧力チャンバに対向した端部
には軸方向に円筒形のボアが形成され、このボアにはマ
スタシリンダの底部から固定して延びる側マスタシリン
ダが挿入され、シールカップ状の逆止め弁が側マスタシ
リンダとマスタピストンの環状部分との間に配設され、
環状部分は軸方向のボアにより制限され、かつ段状の延
長部を備え、第１の切換弁がマスタピストンのボアから
突出した側マスタシリンダの部分を囲む環状チャンバに
接続し、第２の切換弁により通常環状チャンバとリザー
バとが接続され、ホイールスリップが発生した場合、第
２の切換弁により環状チャンバと第１の切換弁とが接続
される。
この発明の実施例に従えば、マスタピストンの第１の圧
力チャンバ側の端部には軸方向に円筒形のボアが形成さ
れ、このボアにはマスタシリンダの底部から固定して延
びる側マスタシリンダが挿入され、このマスタシリンダ
はマスタシリンダの部分内で軸方向に摺動可能であり、
シールカップ状の逆止め弁が側マスタシリンダとマスタ
ピストンの環状部分との間に配設され、環状部分は軸方
向のボアにより制限され、かつ段状の延長部を備え、第
１の切換弁がマスタピストンのボアから突出した側マス
タシリンダの部分を囲む環状チャンバに接続し、第２の
切換弁により通常環状チャンバとリザーバとが接続され
、ホイールスリップが発生した場合、第２の切換弁によ
り環状チャンバと第１の切換弁とが接続され、第２の切
換弁が第３の逆止め弁を介して第４の圧力チャンバに接
続され、この第４の圧力チャンバは副マスタピストンに
より作用される圧力を受け、かっこの第４の圧力チャン
バから第２のブレーキ回路が分岐されている。
また、マスタピストンの環状部分で径方向内側の環状チ
ャンバが配設され、この環状チャンバには第１のブレー
キ回路が接続され、かつボアを介して第２の圧力チャン
バに接続されている。Ｍ２の切換弁はピストンを有し、
このピストンには開口部が配設され、かつこのピストン
に伝達される圧力に抗して戻しばねの力が作用し、この
第２の切換弁内には一端部に閉塞プレートを備えた閉塞
プッシュロッドが配設され、この閉塞プレートは出口ポ
ートと対向し、この閉塞プレートが出口ポートに当接し
た時、この出口ポートが閉じられ、閉塞プッシュロッド
の他端部にはピストンの開口部を閉じる弁が協働して、
出口ポートが閉じられてピストンが更に移動した時、閉
塞プッシュロッドにより弁が開成して、出口ポートが第
１の切換弁に接続するようにこの弁が作用し、出口ポー
トはリザーバとピストン及び出口ポートとの間に位置す
るチャンバに接続され、さらに連結ポートを介して環状
チャンバに接続される。
この発明の実施例に従えば副マスタピストンが配設され
ている場合、即ち逆止め弁がマスタシリンダの底部に固
定される場合でも、この逆止め弁がシーリングカップと
して形成することができる。
この場合には、第３の逆止め弁が円筒形の支持部材に配
置され、この支持部材はマスタシリンダの底部に配設さ
れ、この支持部材の第２の切換弁に接続する側には穴付
きリングが配設され、かつこの第３の切換弁が穴付きリ
ングに対向したシーリングカップとして形成されている
。マスタピストンとマスタシリンダ底部との間には戻し
ばねが延びている。マスタピストンとマスタシリンダの
底部との間にはストッパが延び、 このストッパによりマスタピストンに関連した戻り動作
が制限される。
［実施例〕 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図に示すように、マスタシリンダ１１は内〜側に突
出した環状段部８３を有し、かっこのマスタシリンダ１
１にはこの環状段部８３に対応して突出した形状を備え
たマスタピストン２４が軸方向に摺動可能に収納されて
いる。このマスタピストン２４には拡径した第１の延長
部２４Ａが形成され、マスタシリンダ１１には拡径した
第２の延長部１１Ａが形成されている。ブレーキペダル
１６とマスタピストン２４との間には一点鎖線で示され
たブレーキ弁１７が設けられ、このブレーキ弁１７には
ポンプ１８及びアキュムレータ２０により供給される圧
力媒体が第１の逆止め弁１９を介して伝達される。ポン
プ１８及びアキュムレータ２０は、互いに並列して配設
されている。ブレーキペダル１６が作動した時、ブレー
キ弁１７により制御圧ＧＤがマスタピストン２４の前面
８４と第１図に示すように常閉の切換弁２１とに制御さ
れた状態で伝達される。第１の圧力チャンバ７６、第２
の圧力チャンバ２５び第３の圧力チャンバ８４Ａとの間
に夫々必要なシールを形成するために、シール９６・・
・が設けられている。ブレーキ弁１７は第１の流体ライ
ン８５を介してリザーバ２７に接続され、ブレーキ作動
が解除されている間、流出した圧力媒体がこのリザーバ
２７に戻される。ブレーキ弁１７及びこのブレーキ弁１
７に連結されるブレーキパワーブースタ（図示しない）
は、ドイツ出願公開用３，０４０，５６１号及び第３，
３１７．６３６号に記載されているように構成すること
ができる。
マスタピストン２４の前面８４に伝達された制御圧ＧＤ
は、第２の流体ライン８６及び第１の常開の開閉弁２０
１を介して第３のブレーキ回路■の第１のりャホイール
シリンダ１４及び第２のりャホイールシリンダ１５に伝
達される。これら第１及び第２のりャホイールシリンダ
１４．１５は、互いに並列して配設されている。第１及
び第２のりャホイールシリンダ１４．１５がら第３の流
体ライン８７が常開の第２の開閉弁２０２を介してリザ
ーバ２７に導かれている。
第１及び第２の開閉弁２０１．２０２はその制御ライン
８８．８８を介してホイールスリップ用ブレーキ制御装
置（図示しない）により制御される。センサによりリヤ
ホイールでブレーキスリップが検出された場合、第１の
開閉弁２０−１が閉成して、第１及び第２のりャホイー
ルシリンダ１４．１５内の圧力が制限される。この圧力
の制限だけではホイールスリップが回避されない時、第
２の開閉弁２０２が開成する。通常ホイールスリップの
初期状態では、第１及び第２の開閉弁２０１．２０２が
周期的に開成及び開成を繰返して、圧力媒体が消費され
るので、この結果、所定銀の圧力媒体をポンプ１８によ
り補充する必要がある。
マスタピストン２４により圧力が伝達される第１の圧力
チャンバ７６において、戻しばね８２が底部７９とマス
タピストン２４との間を延びるように配設され、ブレー
キが作動している間、戻しばね８２によりマスタピスト
ン２４が初期位置に戻される。マスタシリンダ１１とマ
スタピストン２４との間には一点鎖線で示された第１及
び第２のストッパ９２．９３が配設され、この第１及び
第２のストッパ９２．９３によりマスタピストン２４の
初期位置を規定し、この初期位置は後述する第２図の変
形例の初期位置と同じである。
第１の圧力チャンバ７６から第１及び第２のフロントホ
イールシリンダ１２．１３に接続された第１のブレーキ
回路工には、第１の圧力チャンバ７６から第４の流体ラ
イン９７が延びている。第４の流体ライン９７は第２の
フロントホイールシリンダ１３の常開の第３の開閉弁２
０３に第５の流体ライン９８を介して導かれ、さらに第
４の流体ライン９７は第１のフロントホイールシリンダ
１２の常開の第４の開閉弁２０４に第６の流体ライン９
９を介して導かれている。第１のフロントホイールシリ
ンダ１２の第４の開閉弁２０４及び第５の開閉弁２０５
、又第２のフロントホイールシリンダ１３の第３の開閉
弁２０４及び第６の開閉弁２０６機能は、第１及び第２
のりャホイールシリンダの第１及び第２の開閉弁２０１
．２０２の機能と同じである。第１の切換弁２１は制御
ライン８８Ａを介してホイールスリップ用ブレーキ制御
装置に接続され、第１のフロントホイールシリンダ１２
に接続されたフロントホイール又は第２のフロントホイ
ールシリンダ１３に接続されたフロントホイールにブレ
ーキスリップが検出された時、第１の切換弁２１は開位
置に切換えられる。
これらの状態で、制御圧ＧＤが第１の切換弁２１、第７
の流体ライン１００、第２の切換弁３４、第８の流体ラ
イン１０１、及び第８の流体ライン１０１に連結された
第２の逆止め弁２３を介して、マスタシリンダ１１の第
１の圧力チャンバ７６に伝達される。第７の流体ライン
１００内の圧力が第１の圧力チャンバ７６内の圧力より
大きい時、第２の逆止め弁２３が開成し、この結果、圧
力媒体が第１の圧力チャンバ７６に第１の切換弁２１及
び第２の逆止め弁２３を介して流入し、かつこの第１の
圧力チャンバ７６から第１のブレーキ回路１内の第１及
び第２のフロントホイールシリンダ１２．１３に流入し
、ホイールスリップが発生した時にこの状態が必要とさ
れるので、多くの圧力媒体が消費される。第２の切換弁
３４は軸方向に摺動可能なピストン６４を備え、このピ
ストン６４にはその中を閉塞プッシュロッド６６が延び
る中心の開口部６５が形成され、この閉塞プッシュロッ
ド６６の開口部６５から離れている端部には閉塞”プレ
ート６６Ａが支持され、この閉塞プレート６６Ａが出口
ポート６７に当接した時、この閉塞プレート６６Ａによ
り連結ポート６７が液体的に閉塞される。
出口ポート６７は第９の流体ライン１０２を介してリザ
ーバ２７に接続され、このリザーバ２７は安全性を確保
するために僅かに高さの小さい壁１０３により２個の隔
室に分割されている。閉塞プッシュロッド６６の出口ポ
ート６７から離れている端部には弁６８が配設され、こ
の弁６８は円錐状の弁体６８Ａと開口部６５の縁部によ
り構成されている。一方のスプリング６９は圧力入口ポ
ート７０の方向にピストン６４を前もって付勢し、他方
のスプリング１０４はピストン６４の開口部６５の縁部
に抗して弁体６８Ａを付勢している。
第１の切換弁２１が開成した時、制御圧ＧＤにより第１
図の右側の方向にピストン６４が移動して、閉塞プレー
ト６６Ａが出口ポート６７を閉塞するように一方のスプ
リング６９の力の大きさが決められている。ピストン６
４がさらに右側に移動して、他方のスプリング１０４が
圧縮杢れ、この結果、弁６８が開成して、開口部６５の
縁部と閉塞プッシュロッド６６との間には軸方向に圧力
媒体の通路が形成されている。これにより、この通路を
介して、ピストン６４及び出口ポート６７との間に配置
されたチャンバ７１から分岐した第８の流体ライン１０
１と第７の流体ライン１００とが接続される。この時、
制御圧ＧＤが第２の逆止め弁２３に伝達される。従って
、ホイールスリップが発生されていないブレーキの作動
状態の場合、第２の逆止め弁２３はリザーバ２７に第２
の切換弁３４を介して接続され、圧力媒体が第２の逆止
め弁２３を介して第１の圧力チャンバに流入する。しか
し、ホイールスリップが発生して、第１の切換弁２１が
開成して、第２の切換弁３４が切換えられた時、第２の
逆止め弁２３とリザーバ２７との接続が遮断さる代わり
に、第２の逆止め弁２３と第１の切換弁２１とが接続さ
れる。
第１の切換弁２１が開成して、第２の逆止め弁２３が開
成した時、第１の圧力チャンバ７６内の圧力が増加され
るので、復帰力がマスタピストン２４に作用し、かつこ
の復帰力は前面８４に作用する反対方向の力より大きい
。従って、ブレーキペダル１７を維持する第２の圧力チ
ャンバ２５がマスタピストン１１の環状段部８３で形成
され、この第２の圧力チャンバ２５は流体ライン３２を
介してブレーキペダル１７を保持する弁２６に接続され
ている。このブレーキペダル１７を保持する弁２６はシ
リンダ２９内を摺動するピストンスライド構成体２８を
備え、ピストンスライド構成体２８に隣接した圧力チャ
ンバ１０５は第１の切換弁２１が開成した時、圧力媒体
が伝達される第１１の流体ライン１０６を介して第７の
流体ライン１００に接続されている。ピストンスライド
構成体２８の圧力チャンバ１０５から離れた端部には縮
径の中間部分１０７が設けられ、この中間部分１０７に
はスライドピストン１０８が設けられ、このスライドピ
ストン１０８の径は中間部分１０７とピストンスライド
構成体２８との径の中間の大きさであり、かつスライド
ピストン１０８は縮径したシリンダ部分１０９内を摺動
する。戻しスプリング１１０は圧力が伝達される方向と
反対の方向にピストンスライド構成体２８を前もって付
勢するので、圧力がピストンスライド構成体２８に伝達
されていない場合、常にピストンスライド構成体２８は
第１図の位置に維持されている。
中間部分１０７の周囲には環状のシリンダチャンバ３０
が配設され、このシリンダチャンバ３０には夫々軸方向
に隔てられた第１の連結部７３と第２の連結部７４とが
形成されている。環状のシリンダチャンバ３０とスプリ
ング１１０が収納されたチャンバとの間には圧力平衡ラ
イン１１１が配設され、この圧力平衡ライン１１１は中
間部分１０７及びスライドピストン１０８内に形成され
ている。第１０の流体ライン３２は第２の連結部７４に
接続され、第１の連結部７３とリザーバ２７に導かれた
第１２の流体ライン１０２とを接続する第１３の流体ラ
イン３１が第１の連結部７３に設けられている。
以下、第１図に示すブレーキ装置の動作について説明す
る。
ブレーキペダル１６が作動した時、制御圧ＧＤは第１及
び第２のりャホイールシリンダ１４．１５が接続された
第３のブレーキ回路■に直接的に伝達され、マスタピス
トン２４が第１図の左側に移動した時、第１及び第２の
フリントホイールシリンダ１２．１３にはマスタシリン
ダ２４により作用される力が伝達される。ブレーキペダ
ル１６の力と前面８４に作用する制御圧ＧＤとの合成力
によりマスタピストン２４が左側に移動する。
ブレーキが作動している間にリヤホイールにホイールス
リップが発生し始めた場合、第１及び第の開閉弁２０１
．２０２が制御ライン８８からの信号によりホイールス
リップに応じて周期的に開閉される。゛この作動中に消
費される圧力媒体に応じた分だけポンプ１８及びアキュ
ムレータ２０により第２の流体ライン８６を介して補充
されるので、この場合には問題が生じない。フロントホ
イールにブレーキスリップが発生した場合、ホイールス
リップ用ブレーキ制御装置により第１のフロントホイー
ルシリンダ１２の第４及び第５の開閉弁２０４．２０５
と第２のフロントホイールシリンダ１３の第３及び第６
の開閉弁２０３．２０６が切換えられ、さらに制御ライ
ン８８Ａを介して第１の切換弁２１が開成する。
この状態で、制御圧ＧＤは第７の流体ライン１００、第
２の切換弁３４及び第８の流体ライン１０１を介して第
２の逆止め弁２３に伝達される。
第１の圧力チャンバ７６に接するマスタピストン２４の
端面は前面８４より大きいので、第１の圧力チャンバ７
６内の圧力は前面８４に伝達される制御圧ＧＤより小さ
い。充分な制御圧ＧＤが第１の切換弁２１及び第８の流
体ライン１０１を介して第２の逆止め弁２３に伝達され
て、この第２の逆止め弁２３が開成して、制御圧ＧＤは
第１の圧力チャンバ７６を介して第１のブレーキ回路工
に直接的に伝達される。この時、消費された圧力媒体の
量に応じた分だけがポンプ１８により即座に直接的に補
充される。さらに、ピストンスライド構成体２８は第１
１の流体ライン１０６を介して圧力チャンバ１０５に伝
達する制御圧ＧＤの作用を受けるので、ピストンスライ
ド構成体２８は第１図に示す下側の位置に移動して、ス
プリング１１０が圧縮され、ピストンスライド構成体２
８が第１の連結部７３を閉じる。この結果、ブレーキペ
ダル１６を保持する第２の圧力チャンバ２５とリザーバ
２７との接続が遮断される。この状態で第２の逆止め弁
２３が開成した時、マスタピストン２４の復帰が防止さ
れる。
充分な量の圧力媒体がポンプ１８により第２の逆止め弁
２３と第１の圧力チャンバ７６とを介して直接的に第１
のブレーキ回路■に供給され、ブレーキペダル１６は第
１の切換弁２１が切換えられた時の位置に維持されてい
る。補助エネルギー装置が故、降した場合、例えばポン
プ１８が故障したり流体ラインから圧力媒体が漏れた場
合、圧力媒体が流入したりして、ブレーキペダル１６を
保持する弁２６が開成するので、第２の逆止め弁２３が
再び即座に閉成し、ブレーキペダル１６の踏込みにより
第１の圧力チャンバ７６内で必要な圧力が増加される。
何故ならば、マスタピストン２４の第１の圧力チャンバ
７６に対向した側からの圧力媒体の供給により、第２の
逆止め弁２３が開成した時にマスタピストン２４の移動
が停止されるからである。第２の逆止め弁２３とリザー
バ２７とが第２の切換弁３４を介して再び接続して、圧
力媒体が必要な限り供給される。
ホイールスリップの制御の終期において、第１の切換弁
２１が再び閉成して、第２の逆止め弁２３が閉成して、
自動車のブレーキ動作が正常な状態で実行される。即ち
、リヤアクスル側の第３のブレーキ回路■には制御圧Ｇ
Ｄが直接的に伝達され、フロントアクスル側の第１のブ
レーキ回路■には第１の圧力チャンバ７６内でマスタピ
ストン２４により発生される圧力が供給される。
第２図に示すブレーキ装置の変形例において、マスタピ
ストン２４のブレーキペダル１６から離れた側の端部に
は軸方向のボア７８が形成され、このボア７８はピスト
ン底部２４Ｂにより前面８４から隔てられている。マス
タピストン２４には環状部分２４Ｃが設けられ、この環
状部分２４Ｃ内にはマスタシリンダ底部７９からの副マ
スタピストン８０が延びている。この側マスタシリンダ
８０はマスタシリンダ底部７９に固定されている。
シーリングカップの機能を果たす第２の逆止め弁２３が
環状部分２４Ｇの内壁に配設されて、かつ副ピストン８
０の外表面に当接してこの副ピストン８０をシールし、
この第２の逆止め弁２３の後端部は穴付きリング８９に
よりその軸方向を１限されている。穴付きリング８９か
ら環状部分２４Ｃがマスタシリンダ底部７９の方向に延
び、この環状部分２４Ｃには凹部８１が形成□され、こ
の凹部８１を介して穴付きリング８９が副マスタピスト
ン８０の周囲に配置する第１の環状チャンバ２２に接続
し、この第１の環状チャンバ２２は第２の切換弁３４に
第８の流体ライン１０１を介して接続されている。
第２の逆止め弁２３がシールカップとして配設されてい
るので、第１の環状チャンバ２２内の圧力が第１の圧力
チャンバ７６内の圧力より大きい時、第２の逆止め弁２
３が開成して圧力媒体の通路が開く。第２の逆止め弁２
３の上流側の側マスタシリンダ８０と環状部分２４Ｃと
の間には環状ギャップ９０が形成され、この環状ギャッ
プ９０により第１の環状チャンバ２２と第１の圧力チャ
ンバ７６との間に継続的な圧力媒体の通路が形成される
。第２の副マスタピストン８ｏの前端部には軸方向の凹
部９１が形成され、この凹部９１にはマスタピストン２
４のピストン底部２４Ｂまで延びる戻しばね８２が配設
されている。この凹部９１内には軸方向に延びるストッ
プボルト９２が収納され、このストップボルト９２の一
端部は副マスタピストン８０に配設され、ストップボル
ト９２の他端部のヘッドはストップブッシング９３の一
端部に係合可能であり、このストップブッシング９３の
他端部はマスタピストン２４のビストン底部２４Ｂに固
定されている。これらの構成体に従って、戻しばね８２
により生じるマスタピストン２４の復帰の動作が制限さ
れる。
環状ギャップ９０から径方向の幅が狭い環状チャンバ９
５まで延びる径方向のボア９４が配設され、この環状チ
ャンバ９５はマスタピストン２４とマスタシリンダ１１
との間に形成され、かつ一方のシール９６と一弛方のシ
ール９６との間に配設されている。環状チャンバ９５に
は第１のブレーキ回路工に延びる第４の流体ライン９７
が接続され、この第１１の流体ライン９７には第５の流
体ライン９８と第６の流体ライン９９とが接続され、第
５の流体ライン９８は第１のフロントホイールシリンダ
１２の常開の第４の開閉弁２０４に接続され、第６の流
体ライン９９は第２のフロントホイールシリンダ１３の
常開の第３の開閉弁２０３に接続されている。第１のフ
ロントホイールシリンダ１２は常開の第５の開閉弁２０
５を介して第３の流体ライン８７に接続され、第２のフ
ロントホイールシリンダ１３は常閉の第６の開閉弁２０
６を介して第３の流体ライン８７に接続されている。
フロントホイールにホイールスリップが発生し始めた時
のブレーキ動作は第１図の実施例に示すブレーキ装置と
同じであり、即ち、圧力媒体が第１及び第２のフロント
ホイールシリンダ１２．１３内で消費されている場合、
ポンプ１８及びアキュムレータ２０により補充に必要な
量の圧力媒体が第１の圧力チャンバ７６、第１のフロン
トホイールシリンダ１２及び第２のフロントホイールシ
リンダ１３に第２の切換弁３４及び第１の環状チャンバ
２２を介して矢印ｆに沿って供給される。
この場合マスタピストン２４が移動している間、第１の
環状チャンバ２２とリザーバ２７とが第２の切換弁３４
を介して接続され、第１の環状チャンバ２２内の不必要
な圧力の増加が防止される。
換言すれば、第１の環状チャンバ２２内の圧力媒体はそ
の圧力が増加しなくても第２の切換弁３４を介してリザ
ーバ２７に伝達され、ブレーキが作動している時、リザ
ーバ２７から圧力媒体を流出させることができる。ホイ
ールスリップの初期状態で第１の切換弁２１が開成した
時、第１の環状チャンバ２２の本質的な機能が発揮され
る。
第２図に示すブレーキ装置の動作を概要すれば以下のよ
うになる。
フロントホイールにホイールスリップが発生した時、ホ
イールスリップ用ブレーキ制御装置により第１のフロン
トホイールシリンダ１２の第４及び第５の切換弁２０４
．２０５及び第２のフロントホイールシリンダ１３の第
３及び第６の切換弁２０３．２０６が切換えられ、かつ
制御ライン８８Ａを介して第１の切換弁２１が切換えら
れ、以下の動作が開始される。
第１番目として、第２の切換弁３４内の閉塞プレート６
６Ａが連結ポート６７に当接することにより、第８の流
体ライン１０１、チャンバ７１及び第１２の流体ライン
１０２を介した第１の環状チャンバ２２とリザーバ２７
との接続が遮断される。
第２番目として、さらにピストン６４が移動して、弁６
８が開成するので、制御圧ＧＤが第１の環状チャンバ２
２に伝達される。
第３番目として、制御圧ＧＤがビス゛トンスライド構成
体２８に第１１の流体ライン１０６及び圧力チャンバ１
０５を介して作用して、ピストンスライド構成体２８が
第２図に示す下側の位置に移動して、第１の連結部７３
を閉じる。この結果、ブレーキペダル１６を保持する第
２の圧力チャンバ２５とリザーバ２７との接続が遮断さ
れるので、第１の環状チャンバ２２内で圧力が増加する
にも関わらず、マスタピストン２４の復帰動作は生じな
い。
第１の切換弁２１が開成している時、ポンプ１８及びア
キュムレータ２０により補充用圧力媒体が第７の流体ラ
イン１００、第２の切換弁３４、第８の流体ライン１０
１及び第１の環状チャンバ２２を介して矢印ｆに沿って
第１及び第２のフロントホイールシリンダ１２．１３に
供給される。
ホイールスリップが回避された時、第１の切換弁２１が
再び閉成し、弁２６はスリング１１０の復帰力により初
期位置に戻され、第２の切換弁３４はスプリング６９．
１０４の復帰力により初期位置に戻される。第１の環状
チャンバ２２は再びリザーバ２７に接続され、ブレーキ
動作が正常の状態に維持される。
第３図には他の変形例が示されている。この他の変形例
において、第２図に示すシングルマスタシリンダの代わ
りにタンデム型マシタシリンダ１１が設けられ、このタ
ンデム型マシタシリンダ１１は副シリンダ１１Ｂを備え
ている。副マスタピストン８０はマスタピストン２４内
で軸方向に摺動可能であり、かつ副マスタピストン８０
の後端部は副シリンダ１１Ｂ内に延び、この副シリンダ
１１．８はマスタシリンダ底部７９からスリーブ形状と
して第１の環状チャンバ２２内に突出し、かつ第１のブ
レーキ回路■即ち第１のフロントホイールシリンダ１２
の常開の第４の開閉弁２０４に第５の流体ライン９８を
介して接続されている。
マスタピストン２４″ｔ−形成された第２の環状チャン
バ９５は第６の流体ライン９９を介して第２のフロント
ホイールシリンダ１３の常開の第３の開閉弁２０３に接
続され、このフロントホイールシリンダ１３は第２のブ
レーキ回路■に接続されている。
第２の切換弁３４は、第２図のブレーキ装置で説明した
ように第１の環状チャンバ２２に接続されている。第７
の流体ライン１００から延びる第１４の流体ライン１０
１Ａが第３の切換弁３４Ａを介して第３の環状チャンバ
１２２に接続され、この第３の切換弁３４Ａは第２の切
換弁３４と構成が等しくかつ第３の切換弁３４Ａの接続
関係は、第１図に示す第２の切換弁３４の場合と同様で
ある。第３の環状チャンバ１２２はタンデム型マスタシ
リンダ１１のマスタシリンダ底部７９の後部に形成され
、かつ第３の環状チャンバ１２２は穴付きリング１８９
及びシールカップ形状の第３の逆止め弁１２３を介して
第４の圧力チャンバ１７６に接続され、この第４の圧力
チャンバ１７６は側マスタシリンダ８０により伝達され
る圧力の作用を受ける。戻しスプリング８２とストップ
ボルト９２とストップブッシング９３と同じ様に、他の
戻しスプリング１９２、他のストップボルト１９２、及
びストップブッシング１９３が副マスタピストン８０と
マスタシリンダ底部７９に装着された円筒の支持部材１
８０との間に配設され、この支持部材１８０に穴付きリ
ング１８９と第３の逆止め弁１２３が配設されている。
ホイールスリップが開始され始めた時、フロントホイー
ルシリン１２が接続されている第１のブレーキ回路■に
圧力媒体を補充する方法は第２図で説明したホイールシ
リンダ１３への補充と同じであり、即ち、第１の切換弁
２１が開成して、制御圧ＧＤが第７の流体ライン１００
、第１４の流体ライン１０１Ａ、第３の切換弁３４Ａ、
第８の流体ライン１０１、第３の環状チャンバ１２２、
穴付きリング１８９及びシールカップ状の第３の逆止め
弁１２３を介して第４の圧力チャンバ１７６に伝達され
、この第４の圧力チャンバ１７６からさらに制御圧ＧＤ
が第１のフロントホイールシリンダ１２に伝達され、消
費された圧力媒体に応じた分だけ迅速にポンプ１８によ
り補充される。
第２図の変形例と同じように、ブレーキペダル１６を保
持する弁２６はマスタピストン２４に関連している。何
故ならば、マスタピストン２４のみがブレーキペダル１
６に連結し、少なくともホイールスリップが制御されて
いる場合、径の一定した副マスタピストン８０の両面に
は略等しい圧力が作用しているからである。第４図には
ブレーキペダルを保持する弁２６の変形例が示されてい
る。第１１の流体ライン１０６の端部において、ピスト
ンスライド構成体２８にはシール状態で第１１の流体ラ
イン１０６を囲む環状カラー１１２が形成され、制御圧
ＧＤが増加した時、この環状カラー１１２によりピスト
ンスライド構成体２８が下側方向に移動され始める。第
２の連結部７４がシリンダ２９の側面に配設され、リザ
ーバ２７に導かれる第１の連結部７３はシリンダ２つの
底部の中心に配置されている。ピストンスライド構成体
２８の下端部の軸上に配置された閉塞盤７５が第１の連
結部７３に当接して、第１の連結部７３を閉塞すること
により、第１の連結部と第２の連結部との接続が遮断さ
れる。
第５図には第２の切換弁３４の変形例が示されている。
。この第２の切換弁３４内の弁６８は弁体６８Ｂを備え
、この弁体６８Ｂはスプリング１０４Ａにより開口部６
５の縁部に付勢されている。
ピストン６４の延長部６４Ａ内には軸方向に摺動可能な
閉塞プッシュロッド６６が収納され、ピストン６４が下
側の方向に付勢された時、この閉塞プッシュロッド６６
の閉塞盤６６Ａが出口ポート６７の方向に付勢される。
閉塞盤６６Ａが出口ポート６７に当接した時、閉塞プッ
シュロッド６６がピストン６４に対して上方に位置し、
ピストン６４が更に下側に移動した時、弁６８が開成す
る。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の一実施例を示すブレーキ装置の概略
図、第２図はこの発明の変形例を示すブレーキ装置の概
略図、第３図はこの発明の他の変形例を示すブレーキ装
置の概略図、第４図は第１図乃至第３図のブレーキペダ
ルを保持する弁の変形例を示す断面図、第５図は第２図
及び第３図の第２の切換弁の変形例を示す断面図である
。 １１・・・マスタシリンダ、１２．１３．１４．１５・
・・ブレーキ回路、１６・・・ブレーキペダル、１７・
・・ブレーキ弁、１８・・・ポンプ、２１・・・第１の
切換弁、２３・・・逆止め弁（第２の逆止め弁）、２４
・・・マスタピストン、２５・・・第２の圧力チャンバ
、２６・・・ブレーキペダルを保持する弁、２７・・・
リザーバ、３４・・・逆止め弁、７６・・・第１の圧力
チャンバ、１３６・・・出口、ＧＤ・・・制御圧。

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）ブレーキペダルにより作動されるマスタピストン
    を少なくとも１個備えたマスタシリンダが設けられ、マ
    スタピストンにより作用される圧力を受けるマスタシリ
    ンダ内の第１の圧力チャンバはホイールシリンダを備え
    た少なくとも１個のブレーキ回路に接続され、 ブレーキペダルとマスタピストンとの間にはブレーキ弁
    が配設され、ブレーキペダルが作動した時、リザーバに
    連結されたポンプにより供給される圧力媒体が制御され
    た状態でマスタピストンにブレーキ弁を介して伝達され
    る共に、制御圧が他のブレーキ回路に直接的にブレーキ
    弁を介して伝達され、 ホイールにスリップが発生し始めた時、このホイールが
    回転できる値までホイールのブレーキ力を自動的に減少
    させるホイールスリップ用ブレーキ装置が設けられ、 制御圧が伝達される常閉の第１の切換弁が設けられ、ホ
    イールにスリップが発生し始めた時、この第１の切換弁
    が開成して、制御圧はマスタピストンが作用する前記第
    １の圧力チャンバに切換弁を介して伝達され、 流体的にブレーキペダルを保持する構成体が設けられ、
    この構成体は開成した第１の切換弁を介して伝達される
    制御圧を受けて、第１の切換弁が開成した時のブレーキ
    ペダルの大きな移動を防止するブレーキ装置において、 第１の切換弁の出口はマスタピストンにより作用される
    圧力を受ける第１の圧力チャンバに第２の切換弁及び逆
    止め弁を介して連結され、第１の切換弁の出口から供給
    される圧力が第１の圧力チャンバ内の圧力より大きい時
    、逆止め弁は開成し、かつ他の状態では閉成し、 ブレーキ弁が連結されたマスタピストンとマスタシリン
    ダとにはマスタピストンにより伝達される圧力を受ける
    第１の圧力チャンバの方向に拡径した延長部が夫々設け
    られ、 ブレーキペダルを保持する第２の圧力チャンバは通常リ
    ザーバに第１の切換弁により制御されるブレーキペダル
    を保持する弁を介して連結され、かつホイールスリップ
    が発生した時、大気から遮断され、 第１の切換弁が開成した時、制御圧は逆止め弁に第２の
    切換弁を介して伝達され、他の状態では逆止め弁はリザ
    ーバに第２の切換弁を介して接続されていることを特徴
    とするブレーキ装置。
  2. （２）ブレーキペダルを保持する弁には第１の切換弁に
    より伝達される圧力を受けるピストンスライド構成体が
    設けられ、このピストンスライド構成体は弁ハウジング
    に収納され、この弁ハウジング内の圧力チャンバから離
    れたシリンダチャンバにはリザーバに接続した流体ライ
    ンが第１の連結部を介して連結され、かつブレーキペダ
    ルを保持する第２の圧力チャンバに接続された流体ライ
    ンが第２の連結部を介して連結され、第１の連結部と第
    ２の連結部とはシリンダチャンバを介して接続され、第
    １の切換弁が開成して、ピストンスライド構成体が移動
    された時、第１の連結部と第２の連結部とは流体的に分
    離されることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
    ブレーキ装置。
  3. （３）前記ピストンスライド構成体はバルブスライド部
    材として形成されており、ピストンスライド構成体が摺
    動した時、前記第１の連結部が閉じられることを特徴と
    する特許請求の範囲第２項記載のブレーキ装置。
  4. （４）ピストンスライド構成体のシリンダチャンバ側に
    配置された閉塞部材は、ピストンスライド構成体が摺動
    した時、ピストンスライド構成体に対向して配置されて
    いる第１の連結部を閉じることを特徴とする特許請求の
    範囲第２項記載のブレーキ装置。
  5. （５）マスタシリンダには拡径した延長部を備えたマス
    タピストンが配設され、このマスタピストンはブレーキ
    ペダルの作動と制御圧により発生される補助エネルギー
    とを受け、かつ第１の制御圧が圧力チャンバに作用し、
    この第１の圧力チャンバにはブレーキ回路と第２の逆止
    め弁が接続されていることを特徴とする特許請求の範囲
    第１項乃至第４項のいずれか１項に記載のブレーキ装置
    。
  6. （６）マスタピストンの第１の圧力チャンバに対向した
    端部には軸方向に円筒形のボアが形成され、このボアに
    はマスタシリンダの底部から固定して延びる側マスタシ
    リンダが挿入され、シールカップ状の逆止め弁が副マス
    タシリンダとマスタピストンの環状部分との間に配設さ
    れ、環状部分は軸方向のボアにより形成され、かつ段状
    の延長部を備え、 第１の切換弁がマスタピストンのボアから突出した副マ
    スタシリンダの部分を囲む環状チャンバに接続し、 通常環状チャンバとリザーバとが第２の切換弁を介して
    接続され、ホイールスリップが発生した場合、環状チャ
    ンバと第１の切換弁とが第２の切換弁接続されることを
    特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第４項のいずれか
    １項に記載のブレーキ装置。
  7. （７）マスタピストンの第１の圧力チャンバ側の端部に
    は軸方向に円筒型のボアが形成され、このボアにはマス
    タシリンダの底部から固定して延びる副マスタシリンダ
    が挿入され、このマスタシリンダはマスタシリンダの部
    分内で軸方向に摺動可能であり、 シールカップ状の逆止め弁が副マスタシリンダとマスタ
    ピストンの環状部分との間に配設され、環状部分は軸方
    向のボアにより形成され、かつ段状の延長部を備え、 第１の切換弁がマスタピストンのボアから突出した副マ
    スタシリンダの部分を囲む環状チャンバに接続し、 通常環状チャンバとリザーバとが第２の切換弁を介して
    接続され、ホイールスリップが発生した場合、環状チャ
    ンバと第１の切換弁とが第２の切換弁を介して接続され
    、 第２の切換弁が他の逆止め弁を介して第４の圧力チャン
    バに接続され、この第４の圧力チャンバは副マスタピス
    トンにより作用される圧力を受け、かつこの第４の圧力
    チャンバから第２のブレーキ回路が分岐されていること
    を特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第４項のいずれ
    か１項に記載のブレーキ装置。
  8. （８）マスタピストンの環状部分で径方向内側の環状チ
    ャンバが配設され、この環状チャンバには第１のブレー
    キ回路が接続され、かつボアを介して第２の圧力チャン
    バに接続されていることを特徴とする特許請求の範囲第
    ６項又は第７項に記載のブレーキ装置。
  9. （９）第２の切換弁はピストンを有し、このピストンに
    は開口部が配設され、かつこのピストンに伝達される圧
    力に抗して戻しばね一の力が作用し、この第２の切換弁
    内には一端部に閉塞プレートを備えた閉塞プッシュロッ
    ドが配設され、この閉塞プレートは出口ポートと対向し
    、この閉塞プレートが出口ポートに当接した時、この出
    口ポートが閉じられ、 閉塞プッシュロッドの他端部にはピストンの開口部を閉
    じる弁が協働して、出口ポートが閉じられてピストンが
    更に移動した時、閉塞プッシュロッドにより弁が開成し
    て、出口ポートが第１の切換弁に接続するようにこの弁
    が一作用し、 前記出口ポートはリザーバとピストン及び出口ポートの
    間に位置するチャンバとに接続され、さらに環状チャン
    バに連結ポートを介して接続されることを特徴とする特
    許請求の範囲第６項乃至第８項のいずれか１項に記載の
    ブレーキ装置。
  10. （１０）他の逆止め弁が円筒形の支持部材に配置され、
    この支持部材はマスタシリンダの底部に配設され、この
    支持部材の第２の切換弁に接続する側には穴付きリング
    が配設され、かつこの他の切換弁が穴付きリングに対向
    したシールカップとして形成されていることを特徴とす
    る特許請求の範囲第５項乃至第９項のいずれか１項に記
    載のブレーキ装置。
  11. （１１）マスタピストンとマスタシリンダ底部との間に
    は戻しばねが延びていることを特徴とする特許請求の範
    囲第１項乃至第１０項のいずれか１項に記載のブレーキ
    装置。
  12. （１２）マスタピストンとマスタシリンダの底部との間
    にはストッパが延び、このストッパによりマスタピスト
    ンの戻り動作が制限されることを特徴とする特許請求の
    範囲第１１項記載のブレーキ装置。
JP60134437A 1984-06-22 1985-06-21 ブレーキ装置 Pending JPS6118546A (ja)

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