JPS6239354A - 自動車用油圧ブレ−キシステム - Google Patents
自動車用油圧ブレ−キシステムInfo
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- JPS6239354A JPS6239354A JP61184358A JP18435886A JPS6239354A JP S6239354 A JPS6239354 A JP S6239354A JP 61184358 A JP61184358 A JP 61184358A JP 18435886 A JP18435886 A JP 18435886A JP S6239354 A JPS6239354 A JP S6239354A
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- Japan
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- brake
- piston
- valve
- pressure
- brake cylinder
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/445—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume into the brake piping
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は、マスターブレーキシリンダと、マスターブ
レーキシリンダを作動させるために圧力流体供給システ
ムから圧力流体が供給されるブレーキパワーブースタと
、ブレーキパワーブースタのブースタ室の圧力を制（財
）するためのブレーキ弁と、アンチロック装置の制御弁
を介して圧力流体供給システムのリザーバと、又はマス
ターブレーキシリンダの出口に接続された少なくとも１
つのブレーキラインとが接続されうるホイールブレーキ
シリンダと、マスターブレーキシリンダの出口を閉鎖さ
せることができ、かつアンチロック１８の制御弁を介し
てホイールブレーキシリンダをブレーキパワーブースタ
のブースタ室とを接続させることができる、圧力により
制御される方向弁が介装されたブレーキラインとを備え
る自動車用油圧ブレーキシステムに関する。
レーキシリンダを作動させるために圧力流体供給システ
ムから圧力流体が供給されるブレーキパワーブースタと
、ブレーキパワーブースタのブースタ室の圧力を制（財
）するためのブレーキ弁と、アンチロック装置の制御弁
を介して圧力流体供給システムのリザーバと、又はマス
ターブレーキシリンダの出口に接続された少なくとも１
つのブレーキラインとが接続されうるホイールブレーキ
シリンダと、マスターブレーキシリンダの出口を閉鎖さ
せることができ、かつアンチロック１８の制御弁を介し
てホイールブレーキシリンダをブレーキパワーブースタ
のブースタ室とを接続させることができる、圧力により
制御される方向弁が介装されたブレーキラインとを備え
る自動車用油圧ブレーキシステムに関する。
［従来の技術及びその問題点コ
このタイプの自動車用ブレーキシステムでは、アンチロ
ック装置の作動中、ブレーキマスターシリンダは応答に
優れた位置をとることが必要とされる。ホイールブレー
キシリンダの作動に必要とされる圧力流体が、マスター
ブレーキシリンダと無関係に、圧力流体供給システムか
ら供給される。
ック装置の作動中、ブレーキマスターシリンダは応答に
優れた位置をとることが必要とされる。ホイールブレー
キシリンダの作動に必要とされる圧力流体が、マスター
ブレーキシリンダと無関係に、圧力流体供給システムか
ら供給される。
圧力流体供給システム又はアンチロック装置の攻障の場
合に、マスターブレーキシリンダが応答に優机だ位置を
とることにより安全になされる。
合に、マスターブレーキシリンダが応答に優机だ位置を
とることにより安全になされる。
西独特許出願第Ｐ ３４ ３９ ２５８．０号にお（
プる公知の自動車用ブレーキシステムでは、ブレーキラ
インが、アンチロック装置の電気的に制御される制御弁
を介して、及びその下流に介装された逆止弁を介して、
ブレーキパワーブースタのブースタ室に接続されている
。これは、アンチロックｖＲ置の作動中、ブレーキパワ
ーブースタの圧力流体供給システムからホイールブレー
キシリンダに圧力流体を供給するためである。ざらに、
マスターブレーキシリンダと制御弁との間に、逆止弁が
備えられている。マスターブレーキシリンダに圧力流体
が戻るときのみ開位置を取る制罪弁を介して導入される
圧力により逆止弁が切換えられる。従って、マスターブ
レーキシリンダが応答に浸れた位置で保持される。しか
しながら、アンチロック装置の作動開始時に、ブレーキ
ラインから、ブレーキラインに接続された装置（マスタ
ーブレーキシリンダ及びホイールブレーキシリンダ）か
ら圧力流体の漏れが起こったとき、圧力流体がブースタ
室から制御弁を介して漏れているところに流される。そ
のため、ブースタ室の圧力が下がり、ブースタ室に直接
接続されたブレーキ回路の完全な作動は不可能となる。
プる公知の自動車用ブレーキシステムでは、ブレーキラ
インが、アンチロック装置の電気的に制御される制御弁
を介して、及びその下流に介装された逆止弁を介して、
ブレーキパワーブースタのブースタ室に接続されている
。これは、アンチロックｖＲ置の作動中、ブレーキパワ
ーブースタの圧力流体供給システムからホイールブレー
キシリンダに圧力流体を供給するためである。ざらに、
マスターブレーキシリンダと制御弁との間に、逆止弁が
備えられている。マスターブレーキシリンダに圧力流体
が戻るときのみ開位置を取る制罪弁を介して導入される
圧力により逆止弁が切換えられる。従って、マスターブ
レーキシリンダが応答に浸れた位置で保持される。しか
しながら、アンチロック装置の作動開始時に、ブレーキ
ラインから、ブレーキラインに接続された装置（マスタ
ーブレーキシリンダ及びホイールブレーキシリンダ）か
ら圧力流体の漏れが起こったとき、圧力流体がブースタ
室から制御弁を介して漏れているところに流される。そ
のため、ブースタ室の圧力が下がり、ブースタ室に直接
接続されたブレーキ回路の完全な作動は不可能となる。
［発明の目的Ｊ
従って、この発明の目的は、アンチロック装置の作動中
に、ブレーキライン若しくはブレーキラインに接続され
た装置に漏れが起こった場合、ブースタ室の圧力を保持
し、ブレーキ回路に圧力流体を供給しうるように、上述
した自動車用ブレーキシステムを改良することである。
に、ブレーキライン若しくはブレーキラインに接続され
た装置に漏れが起こった場合、ブースタ室の圧力を保持
し、ブレーキ回路に圧力流体を供給しうるように、上述
した自動車用ブレーキシステムを改良することである。
［発明の構成、効果］
上述の目的は、方向弁の第１の位置において、ブレーキ
ラインがＩＡ故され、ブースタ室に導かれたポートが閉
鎖され、方向弁が開位置に切換えられると同時に、ブー
スタ室に圧力が加えられ、ブレーキラインに圧力が加え
られ、方向弁が開位置に切換えられた位置において、マ
スターブレーキシリンダの出口が閉鎖され、かつホイー
ルシリンダがブースタ室と接続されることにより達成さ
れる。ブレーキライン及びブレーキラインに接続された
装置が完全であるとき、アンチロック装置の制御弁が開
位置にあるときであって、ブレーキラインの圧力が高く
なったときブースタ室とブレーキラインとホイールブレ
ーキシリンダとの間の接続が圧力で制■される方向弁に
より開放され、この発明の目的は達成される。ブレーキ
ラインが故障のとき、方向弁が閉じられ、ブレーキライ
ンの漏れの所とブースタ室とが接続されない。ブースタ
室に直接接続されたブレーキ回路の鍬能、及び多回路の
ブレーキシステムのブレーキ回路の機能、アンチロック
装置の機能が保持される。
ラインがＩＡ故され、ブースタ室に導かれたポートが閉
鎖され、方向弁が開位置に切換えられると同時に、ブー
スタ室に圧力が加えられ、ブレーキラインに圧力が加え
られ、方向弁が開位置に切換えられた位置において、マ
スターブレーキシリンダの出口が閉鎖され、かつホイー
ルシリンダがブースタ室と接続されることにより達成さ
れる。ブレーキライン及びブレーキラインに接続された
装置が完全であるとき、アンチロック装置の制御弁が開
位置にあるときであって、ブレーキラインの圧力が高く
なったときブースタ室とブレーキラインとホイールブレ
ーキシリンダとの間の接続が圧力で制■される方向弁に
より開放され、この発明の目的は達成される。ブレーキ
ラインが故障のとき、方向弁が閉じられ、ブレーキライ
ンの漏れの所とブースタ室とが接続されない。ブースタ
室に直接接続されたブレーキ回路の鍬能、及び多回路の
ブレーキシステムのブレーキ回路の機能、アンチロック
装置の機能が保持される。
この発明の好ましい実施態様では、方向弁は、互いに反
対方向に動き、かつホイールブレーキシリンダに接続さ
れた弁空を形成する２つのピストンを備え、２つのピス
トンは、互いに支持された弁体により閉鎖される弁座を
支持し、弁座の間隔は、ピストンの第１の位置における
間隔よりも大きく、かつピストンの流入位置において弁
体の間の間隔よりも小さいことを特徴とする。構造が簡
単であるこの弁には、ブースタ室のポートが開放する前
に、マスターブレーキシリンダの出口が閉鎖されるとい
う乎り点がある。
対方向に動き、かつホイールブレーキシリンダに接続さ
れた弁空を形成する２つのピストンを備え、２つのピス
トンは、互いに支持された弁体により閉鎖される弁座を
支持し、弁座の間隔は、ピストンの第１の位置における
間隔よりも大きく、かつピストンの流入位置において弁
体の間の間隔よりも小さいことを特徴とする。構造が簡
単であるこの弁には、ブースタ室のポートが開放する前
に、マスターブレーキシリンダの出口が閉鎖されるとい
う乎り点がある。
マスターブレーキシリンダの出口から圧力が加えられる
第１のピストンは段部を有するピストンであり、第１の
ピストンの段部の端縁が、第２のピストンに近接して、
リザーバに接続する室を形成している。その結果、ブレ
ーキラインの高い圧力により、第２のピストンの方向に
第１のピストンが勤かされる。これにより、第２のピス
トンの圧力が加えられる弁体により弁座が閉鎖される位
置を取る。
第１のピストンは段部を有するピストンであり、第１の
ピストンの段部の端縁が、第２のピストンに近接して、
リザーバに接続する室を形成している。その結果、ブレ
ーキラインの高い圧力により、第２のピストンの方向に
第１のピストンが勤かされる。これにより、第２のピス
トンの圧力が加えられる弁体により弁座が閉鎖される位
置を取る。
ピストンの作動行程は、ハウジングに堅固に形成された
止めスリーブにより規定され、第１のピストンの小さな
段部がスリーブに対してシールして案内される。圧縮ス
プリングがピストンの間に介装されている。スプリング
により第及び第２のビス１〜ンが初期位置をとる。
止めスリーブにより規定され、第１のピストンの小さな
段部がスリーブに対してシールして案内される。圧縮ス
プリングがピストンの間に介装されている。スプリング
により第及び第２のビス１〜ンが初期位置をとる。
方向弁が簡易な構造であることにより、弁体が、ブース
タ室の圧力が加えられた第２のピストンの中心孔に収容
され、第１のピストンにおける弁座に当接した弁体が、
第２のピストンの止めにより開放位置に保持されるよう
になされる。方向弁の制御のための行程には、大きさに
若干の誤差があり、非常に小さくされている。
タ室の圧力が加えられた第２のピストンの中心孔に収容
され、第１のピストンにおける弁座に当接した弁体が、
第２のピストンの止めにより開放位置に保持されるよう
になされる。方向弁の制御のための行程には、大きさに
若干の誤差があり、非常に小さくされている。
この発明の他の実ｆＡ態様では、弁座を有する第２のピ
ストンは、第１の位置に３３いて、当接された弁体に支
持され、上記弁体がハウジングに堅固に形成された止め
ピンに当接している。方向弁において第２のピストンの
開位置は、第１及び第２のピストンの間に設けられた圧
縮スプリングにより保持される。
ストンは、第１の位置に３３いて、当接された弁体に支
持され、上記弁体がハウジングに堅固に形成された止め
ピンに当接している。方向弁において第２のピストンの
開位置は、第１及び第２のピストンの間に設けられた圧
縮スプリングにより保持される。
最後に、マスターブレーキシリンダはテンダムマスター
ブレーキシリンダであり、このマスターブレーキシリン
ダにホイールブレーキシリンダの分離された２つのブレ
ーキラインを介して接続されており、圧力により制御さ
れる方向弁がブレーキラインにｆＰ装されており、上記
方向弁が、アンチロック装置の制御弁を介してブースタ
室に接続されている。この実施態様では、アンチロック
装置の制御弁を通して圧力流体供給システムによりブレ
ーキ回路が接続され、かつテンダムマスターブレーキシ
リンダに接続された２つのブレーキ回路のブレーキライ
ンが備えられている。
ブレーキシリンダであり、このマスターブレーキシリン
ダにホイールブレーキシリンダの分離された２つのブレ
ーキラインを介して接続されており、圧力により制御さ
れる方向弁がブレーキラインにｆＰ装されており、上記
方向弁が、アンチロック装置の制御弁を介してブースタ
室に接続されている。この実施態様では、アンチロック
装置の制御弁を通して圧力流体供給システムによりブレ
ーキ回路が接続され、かつテンダムマスターブレーキシ
リンダに接続された２つのブレーキ回路のブレーキライ
ンが備えられている。
［実施例の説明］
図示された自動車用ブレーキシステムにおいて、テンダ
ムマスターシリンダ１は、油圧ブレーキパワーブースタ
２とｊＩ４造ユニットを形成している。
ムマスターシリンダ１は、油圧ブレーキパワーブースタ
２とｊＩ４造ユニットを形成している。
上記テンダムマスターシリンダ１は公知の方法で、リザ
ーバポート３，４を介して、リザーバ８の２つの室５．
６に接続されている。
ーバポート３，４を介して、リザーバ８の２つの室５．
６に接続されている。
油圧流体供給システム１０は、油圧ポンプ１０と、圧力
流体をブレーキパワーブースタ２に送るアキュミュレー
タ１２とを備えている。この圧力流体は、リザーバ８か
らブレーキパワーブースタ２の圧力ポート１３に供給さ
れる。リザーバ９の出口及び圧力ポート１３は、環状の
溝及び孔を介して、ブースタピストン１５と平行に設け
られたブレーキ弁１４と接続されている。ブースタ室１
７に傾斜して収容され、かつブレーキペダルに連結され
た作動部品１８とブースタピストン１５との間の相対的
な動きをブレーキ弁１４のスライダ１９に伝えるはさみ
状のレバー１６により、ブレーキ弁１４が作動される。
流体をブレーキパワーブースタ２に送るアキュミュレー
タ１２とを備えている。この圧力流体は、リザーバ８か
らブレーキパワーブースタ２の圧力ポート１３に供給さ
れる。リザーバ９の出口及び圧力ポート１３は、環状の
溝及び孔を介して、ブースタピストン１５と平行に設け
られたブレーキ弁１４と接続されている。ブースタ室１
７に傾斜して収容され、かつブレーキペダルに連結され
た作動部品１８とブースタピストン１５との間の相対的
な動きをブレーキ弁１４のスライダ１９に伝えるはさみ
状のレバー１６により、ブレーキ弁１４が作動される。
マスターブレーキシリンダ１のブツシュロッドピストン
２１は、タラペット２０を介してブースタピストン１５
に支持されている。互いに遮断された圧力’？２３．２
４は、マスターブレーキシリンダ１内に浮動ピストン２
２と協働して構成されている。圧力室２３．２４は、図
示された初期位置において開位置の中子弁２５，２６を
介して、リザーバ２５．２６に接続されており、また、
リザーバポート３，４に接続された図示されない接続ラ
イン及び室２７．２８を介して、リザーバ２５．２６に
接続されている。ブレーキライン２９．３０が、圧力室
２３．２４から方向弁３１゜３２に導かれ、方向弁３１
．３２から、左前車輪のブレーキＶＬ及び右前の車輪の
ブレーキＶＲのホイールブレーキシリンダに導かれてい
る。さらに、ブレーキライン３３が、ブースタ室１７か
ら、自動車用ブレーキシステムにおける左後の車輪のブ
レーキｌ−Ｉ Ｌ及び右後の車輪のブレーキＨＲのホイ
ールブレーキシリンダに導かれている。ホイールブレー
キシリンダは、初期位置が開位置である電磁弁３４．３
５．３６によりブレーキライン２９．３０．３３から遮
断されうる一方、ホイールブレーキシリンダは、初期位
置が開位置である電磁弁３７．３８．３９を介して、リ
ザーバ７の室８に接続されている復帰ライン４０と接続
されうる。これらの電磁弁３４〜３９は、詳細に示され
ていないアンチロック装置の部品であり、アンチロック
制郭の作用中、ホイールブレーキシリンダでブレーキ圧
力を作用させる働きをする。
２１は、タラペット２０を介してブースタピストン１５
に支持されている。互いに遮断された圧力’？２３．２
４は、マスターブレーキシリンダ１内に浮動ピストン２
２と協働して構成されている。圧力室２３．２４は、図
示された初期位置において開位置の中子弁２５，２６を
介して、リザーバ２５．２６に接続されており、また、
リザーバポート３，４に接続された図示されない接続ラ
イン及び室２７．２８を介して、リザーバ２５．２６に
接続されている。ブレーキライン２９．３０が、圧力室
２３．２４から方向弁３１゜３２に導かれ、方向弁３１
．３２から、左前車輪のブレーキＶＬ及び右前の車輪の
ブレーキＶＲのホイールブレーキシリンダに導かれてい
る。さらに、ブレーキライン３３が、ブースタ室１７か
ら、自動車用ブレーキシステムにおける左後の車輪のブ
レーキｌ−Ｉ Ｌ及び右後の車輪のブレーキＨＲのホイ
ールブレーキシリンダに導かれている。ホイールブレー
キシリンダは、初期位置が開位置である電磁弁３４．３
５．３６によりブレーキライン２９．３０．３３から遮
断されうる一方、ホイールブレーキシリンダは、初期位
置が開位置である電磁弁３７．３８．３９を介して、リ
ザーバ７の室８に接続されている復帰ライン４０と接続
されうる。これらの電磁弁３４〜３９は、詳細に示され
ていないアンチロック装置の部品であり、アンチロック
制郭の作用中、ホイールブレーキシリンダでブレーキ圧
力を作用させる働きをする。
ブレーキラインに介装された方向弁３１．３２は、接続
ライン４１に互いに並列に介装されている。この接続ラ
イン４１は、アンチロック装置により電磁的に作動され
る制御弁４２の初期位置においてこの弁４２を介して復
帰ライン４０に接続されている。復帰ライン４ｏは、ブ
レーキライン３３を介してその切換えられた位置におい
てブースタ室１７に接続されうる。さらに、方向弁３１
゜３２は、復帰ライン４０に直接的に接続されている。
ライン４１に互いに並列に介装されている。この接続ラ
イン４１は、アンチロック装置により電磁的に作動され
る制御弁４２の初期位置においてこの弁４２を介して復
帰ライン４０に接続されている。復帰ライン４ｏは、ブ
レーキライン３３を介してその切換えられた位置におい
てブースタ室１７に接続されうる。さらに、方向弁３１
゜３２は、復帰ライン４０に直接的に接続されている。
２つの方向弁３１．３２は同じ構成である。これらは、
壁４５．４６により上流側が閉鎮され、かつ段部が着け
られた孔４４を有するハウジング４３を漏えている。上
記孔４４は、第１のピストン４７により３つに至４９，
５０．５１に分割されている。この第１のピストン４７
は、孔４４の大径の部分に設けられ、第２のピストン４
８は、孔４４の小径の部分に設けられている。室４つは
、壁４５と第２のピストン４８により閉鎖され、接続ラ
イン４１に接続されている。至５１は、壁４６と第１の
ピストン４７により閉鎖されている。
壁４５．４６により上流側が閉鎮され、かつ段部が着け
られた孔４４を有するハウジング４３を漏えている。上
記孔４４は、第１のピストン４７により３つに至４９，
５０．５１に分割されている。この第１のピストン４７
は、孔４４の大径の部分に設けられ、第２のピストン４
８は、孔４４の小径の部分に設けられている。室４つは
、壁４５と第２のピストン４８により閉鎖され、接続ラ
イン４１に接続されている。至５１は、壁４６と第１の
ピストン４７により閉鎖されている。
方向弁３１において、室５１は、マスターブレーキシリ
ンダ１に導かれたブレーキライン２９に接続され、方向
弁３２において、室５１は、マスターブレーキシリンダ
１に導かれたブレーキライン３０に接続されている。中
間の室５０は、ハウジング４３に堅固に形成された止め
スリーブ５２及び両方のピストン４７．４８とにより閉
鎖され、第１のピストン４７の小さな段部を取囲でいる
。
ンダ１に導かれたブレーキライン２９に接続され、方向
弁３２において、室５１は、マスターブレーキシリンダ
１に導かれたブレーキライン３０に接続されている。中
間の室５０は、ハウジング４３に堅固に形成された止め
スリーブ５２及び両方のピストン４７．４８とにより閉
鎖され、第１のピストン４７の小さな段部を取囲でいる
。
室５０は、各々の場合、方向弁３１においてホイールブ
レーキに導かれたブレーキライン２９のブランチ、及び
方向弁３２においてブレーキライン３０のブランチに接
続されている。止めスリーブ５２及び第１のピストン４
７の段部は、リザーバ７に導かれた復帰ライン４０に接
続された環状の至５３を形成している。
レーキに導かれたブレーキライン２９のブランチ、及び
方向弁３２においてブレーキライン３０のブランチに接
続されている。止めスリーブ５２及び第１のピストン４
７の段部は、リザーバ７に導かれた復帰ライン４０に接
続された環状の至５３を形成している。
第１のピストン４７で中心貫通孔５４は、室５０．５１
に接続され、室５０を閉鎖するピストンの端面と共に、
弁体５６により閉鎖される弁座５５を形成している。上
記弁体５６は、第２のピストン４８の孔５７に摺動可能
に収容されており。
に接続され、室５０を閉鎖するピストンの端面と共に、
弁体５６により閉鎖される弁座５５を形成している。上
記弁体５６は、第２のピストン４８の孔５７に摺動可能
に収容されており。
スプリング５８により第２のピストン４８の止めに抗し
て第１のビス１〜ン４７の方向に付勢されている。壁４
５に固定され孔５７内に延出しているピン５９と、弁体
５６との間に、球状の弁体６０が配置されている。孔５
７に固定され、かつ一定の環状の空間をおいて弁体５６
の先ｍ端部を取囲む弁座６１と、弁体６０とが協働して
いる。上記弁体６０は、第２のピストン４８に支持され
たスプリング６２により弁座６１に対して付勢されてい
る。さらに、圧縮スプリング６３が、第１のピストン４
７と第２のピストン４８との間に介装されており、第１
のピストン４７と第２のピストン４８とを図示する位置
になるように付勢している。
て第１のビス１〜ン４７の方向に付勢されている。壁４
５に固定され孔５７内に延出しているピン５９と、弁体
５６との間に、球状の弁体６０が配置されている。孔５
７に固定され、かつ一定の環状の空間をおいて弁体５６
の先ｍ端部を取囲む弁座６１と、弁体６０とが協働して
いる。上記弁体６０は、第２のピストン４８に支持され
たスプリング６２により弁座６１に対して付勢されてい
る。さらに、圧縮スプリング６３が、第１のピストン４
７と第２のピストン４８との間に介装されており、第１
のピストン４７と第２のピストン４８とを図示する位置
になるように付勢している。
第１のピストン４７の力は、壁４６に受は止められ、第
２のピストン４８の力は、弁座６１、弁体６０、及びピ
ン５つを介して、壁４５に受は止められている。
２のピストン４８の力は、弁座６１、弁体６０、及びピ
ン５つを介して、壁４５に受は止められている。
上述した自動車用ブレーキシステムの作用を以下に述べ
る。
る。
図面には、マスターブレーキシリンダ１、ブレーキパワ
ーブースタ２、及び方向弁３１．３２の制動解除の位置
が示されている。ブレーキペダルにより、作動部品１８
がブースタピストン１５に向って動かされ、圧力流体供
給システム１０から圧力流体が、ブースタ室１７にブレ
ーキ弁１４を介して送られる。ブースタ室１７の高い圧
力が、ブースタピストン１５を作動方向に摺動させ、こ
れにより、ブツシュロッドピストン２１と、このブツシ
ュロッドピストン２１に弾性的に支持された浮動ピスト
ン２２とが１習勤される。中子弁２５゜２６が閉鎖され
るので、圧力至２３．２４で圧力が高くなる。この圧力
が、ブレーキライン２９゜３０、方向弁３１．３２の貫
通孔５４、及び開位置にある電磁弁３４．３５を通して
、前輪ＶＬ。
ーブースタ２、及び方向弁３１．３２の制動解除の位置
が示されている。ブレーキペダルにより、作動部品１８
がブースタピストン１５に向って動かされ、圧力流体供
給システム１０から圧力流体が、ブースタ室１７にブレ
ーキ弁１４を介して送られる。ブースタ室１７の高い圧
力が、ブースタピストン１５を作動方向に摺動させ、こ
れにより、ブツシュロッドピストン２１と、このブツシ
ュロッドピストン２１に弾性的に支持された浮動ピスト
ン２２とが１習勤される。中子弁２５゜２６が閉鎖され
るので、圧力至２３．２４で圧力が高くなる。この圧力
が、ブレーキライン２９゜３０、方向弁３１．３２の貫
通孔５４、及び開位置にある電磁弁３４．３５を通して
、前輪ＶＬ。
ＶＲのホイールブレーキシリンダに伝えられる。
同時に、ブレーキ弁１４から導入された圧力流体が、ブ
レーキライン３３、開位置にある電磁弁３６を通して、
後輪ＨＲ，ＨＬのホイールブレーキシリンダに流される
。制動中、ホイールブレーキシリンダに作用する圧力は
、作動部品１８に加えられる踏力に比例してブレーキ弁
１４により制御される。
レーキライン３３、開位置にある電磁弁３６を通して、
後輪ＨＲ，ＨＬのホイールブレーキシリンダに流される
。制動中、ホイールブレーキシリンダに作用する圧力は
、作動部品１８に加えられる踏力に比例してブレーキ弁
１４により制御される。
第２のピストン４８の弁座６１は、制動時に閉鎖位置に
ある。ブレーキライン２９．３０の圧力が、方向弁３１
．３２の室５０．５１にのみ作用され、第１のピストン
４７の大きい端面に作用し、この圧力は、弁体５６の方
向への圧縮スプリング６３の力より低い圧力であるため
、第１のピストン４７が止めスリーブ５２に当接するま
で１習動される。第１のピストン４７の溶動距離が、弁
体５６が閉鎖する距離より少ないので、マスターブレー
キシリンダ１からホイールブレーキシリンダまでの接続
が開放される。
ある。ブレーキライン２９．３０の圧力が、方向弁３１
．３２の室５０．５１にのみ作用され、第１のピストン
４７の大きい端面に作用し、この圧力は、弁体５６の方
向への圧縮スプリング６３の力より低い圧力であるため
、第１のピストン４７が止めスリーブ５２に当接するま
で１習動される。第１のピストン４７の溶動距離が、弁
体５６が閉鎖する距離より少ないので、マスターブレー
キシリンダ１からホイールブレーキシリンダまでの接続
が開放される。
アンチロック装置がロック状態が今にも起こりそうであ
ることを検知すると、制郊弁４２が作動され、その結果
、ブースタ室１７の圧力が接続ライン４１を介して方向
弁３１．３２の室４９に伝えられる。これにより、第２
のピストン４８が、止めスリーブ５２に対して動かされ
、弁体５６が弁座５５に押し付けられ、貫通孔５４が閉
鎖され、弁座６１が弁体６０により持上げられ、至４９
と’Ｊ５０とが連結される。マスターシリンダ１から延
出されたブレーキライン２９．３０が閉鎖されるので、
ブツシュロッドピストン２１及び浮動ピストン２２は今
以上に摺動されず、踏力が増大した場合でも、ブツシュ
ロッドピストン及び浮動ピストン２２は、摺動しない。
ることを検知すると、制郊弁４２が作動され、その結果
、ブースタ室１７の圧力が接続ライン４１を介して方向
弁３１．３２の室４９に伝えられる。これにより、第２
のピストン４８が、止めスリーブ５２に対して動かされ
、弁体５６が弁座５５に押し付けられ、貫通孔５４が閉
鎖され、弁座６１が弁体６０により持上げられ、至４９
と’Ｊ５０とが連結される。マスターシリンダ１から延
出されたブレーキライン２９．３０が閉鎖されるので、
ブツシュロッドピストン２１及び浮動ピストン２２は今
以上に摺動されず、踏力が増大した場合でも、ブツシュ
ロッドピストン及び浮動ピストン２２は、摺動しない。
しかし、ブツシュロッドビス１−ン２゛１及び浮動ピス
トン２２が、圧力流体供給システムの故障時に、又は制
動中でない時にアンチロックシステムが故障した時に、
前輪ＶＬ、ＶＲのホイールブレーキを再び作動させるた
めに、自由に十分摺動するように、ブツシュロントビス
トン２１及び浮動ピストン２２は、もとの位置を取る。
トン２２が、圧力流体供給システムの故障時に、又は制
動中でない時にアンチロックシステムが故障した時に、
前輪ＶＬ、ＶＲのホイールブレーキを再び作動させるた
めに、自由に十分摺動するように、ブツシュロントビス
トン２１及び浮動ピストン２２は、もとの位置を取る。
前輪のブレーキＶＬ、Ｒ及び後輪のブレーキＨＬ、ＨＲ
におけるホイールブレーキには、方向弁３１．３２を介
してブースタ至１７から圧力流体が供給される。そのた
め、ホイールブレーキで圧力が減少した後に再び圧力を
高くするために、アンチロック制■の開始時に、電磁弁
３４〜３９が切換えられることにより、十分な圧力流体
が供給される。
におけるホイールブレーキには、方向弁３１．３２を介
してブースタ至１７から圧力流体が供給される。そのた
め、ホイールブレーキで圧力が減少した後に再び圧力を
高くするために、アンチロック制■の開始時に、電磁弁
３４〜３９が切換えられることにより、十分な圧力流体
が供給される。
制動中、漏れがあるために、例えばマスターブレーキシ
リンダのシールに欠陥があるために、又は、ブレーキラ
インの破損のために、ブレーキライン２９の圧力が上昇
しないと、第１のピストン４７は、壁４６に当接する図
示された位置にある。
リンダのシールに欠陥があるために、又は、ブレーキラ
インの破損のために、ブレーキライン２９の圧力が上昇
しないと、第１のピストン４７は、壁４６に当接する図
示された位置にある。
弁座５５と弁体５６との間の距離は大きいので、第２の
ピストン４８が止めスリーブ５２に当接するまで摺動す
るとき、弁体５６は弁座５５に到達しない。それ故、こ
の場合、弁体６０は、弁体５６に支持され、その結果、
弁座６１は、閉鎖されたままである。制動中、アンチロ
ック装置が作動し、制御弁４２が開位置をとると、接続
ライン４１に導入された圧力は、方向弁３１．３２を通
して、欠陥のあるブレーキライン２９に放出されない。
ピストン４８が止めスリーブ５２に当接するまで摺動す
るとき、弁体５６は弁座５５に到達しない。それ故、こ
の場合、弁体６０は、弁体５６に支持され、その結果、
弁座６１は、閉鎖されたままである。制動中、アンチロ
ック装置が作動し、制御弁４２が開位置をとると、接続
ライン４１に導入された圧力は、方向弁３１．３２を通
して、欠陥のあるブレーキライン２９に放出されない。
自動車用ブレーキシステムの完全なブレーキ回路は、ア
ンチロック装置が作動したときでさえ、無制限に制動動
作をなし、ブレーキシステムが完全に故障するといった
ことが起こらない。
ンチロック装置が作動したときでさえ、無制限に制動動
作をなし、ブレーキシステムが完全に故障するといった
ことが起こらない。
図面は、自動車用ブレーキシステムを示す図であり、こ
のシステムの方向弁及びブレーキパワーブースタの断面
図をも示す図である。 １・・・マスターブレーキシリンダ、２・・・ブレーキ
パワーブースタ、１４・・・ブレーキ弁、１７・・・ブ
ースタ空、４１・・・ブレーキライン、４２・・・制御
弁。
のシステムの方向弁及びブレーキパワーブースタの断面
図をも示す図である。 １・・・マスターブレーキシリンダ、２・・・ブレーキ
パワーブースタ、１４・・・ブレーキ弁、１７・・・ブ
ースタ空、４１・・・ブレーキライン、４２・・・制御
弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１）マスターブレーキシリンダと、 マスターブレーキシリンダを作動させるために圧力流体
供給システムから圧力流体が供給されるブレーキパワー
ブースタと、 ブレーキパワーブースタのブースタ室の圧力を制御する
ためのブレーキ弁と、 アンチロック装置の制御弁を介して圧力流体供給システ
ムのリザーバと、又はマスターブレーキシリンダの出口
に接続された少なくとも１つのブレーキラインとが接続
されうるホイールブレーキシリンダと、 マスターブレーキシリンダの出口を閉鎖させることがで
き、かつアンチロック装置の制御弁を介してホイールブ
レーキシリンダをブレーキパワーブースタのブースタ室
とを接続させることができる、圧力により制御される方
向弁が介装されたブレーキラインとを備える自動車用油
圧ブレーキシステムにおいて、 方向弁の第１の位置において、ブレーキラインが開放さ
れ、ブースタ室に導かれたポートが閉鎖され、 方向弁が開位置に切換えられると同時に、ブースタ室に
圧力が加えられ、ブレーキラインに圧力が加えられ、 方向弁が開位置に切換えられた位置において、マスター
ブレーキシリンダの出口が閉鎖され、かつホイールシリ
ンダがブースタ室と接続されることを特徴とする、自動
車用油圧ブレーキシステム（２）上記方向弁は、互いに
反対方向に動き、かつホイールブレーキシリンダに接続
された弁室を形成する２つのピストンを備え、 ２つのピストンは、互いに支持された弁体により閉鎖さ
れる弁座を支持し、 弁座の間隔は、ピストンの第１の位置における間隔より
も大きく、かつピストンの流入位置において弁体の間の
間隔よりも小さい特許請求の範囲第１項に記載の自動車
用油圧ブレーキシステム。 （３）マスターブレーキシリンダの出口から圧力が加え
られる第１のピストンは段部を有するピストンであり、
第１のピストンの段部の端縁が、第２のピストンに近接
して、リザーバに接続する室を形成する特許請求の範囲
第１項及び第２項のいづれか１つの項に記載の自動車用
油圧ブレーキシステム。 （４）ピストンの作動行程は、ハウジングに堅固に形成
された止めスリーブにより規定され、第１のピストンの
小さな段部がスリーブに対してシールして案内される特
許請求の範囲第１項乃至第３項のいづれか１つの項に記
載の自動車用油圧ブレーキシステム。 （５）圧縮スプリングがピストンの間に介装されている
特許請求の範囲第１項乃至第４項のいづれか１つの項に
記載の自動車用油圧ブレーキシステム。 （６）弁体がブースタ室の圧力が加えられた第２のピス
トンの中心孔に収容され、第１のピストンにおける弁座
に当接した弁体が、第２のピストンの止めにより開位置
に保持される特許請求の範囲第１項乃至第５項のいづれ
か１つの項に記載の自動車用油圧ブレーキシステム。 （７）弁座を有する第２のピストンは、第１の位置にお
いて、当接された弁体に支持され、上記弁体がハウジン
グに堅固に形成された止めピンに当接している特許請求
の範囲第１項乃至第６項のいづれか１つの項に記載の自
動車用油圧ブレーキシステム。 （８）マスターブレーキシリンダはテンダムマスターブ
レーキシリンダであり、このマスターブレーキシリンダ
にホイールブレーキシリンダの分離された２つのブレー
キラインを介して接続されており、圧力により制御され
る方向弁がブレーキラインに介装されており、上記方向
弁が、アンチロック装置の制御弁を介してブースタ室に
接続されている特許請求の範囲第１項乃至第７項のいづ
れか１つの項に記載の自動車用油圧ブレーキシステム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3528986.4 | 1985-08-13 | ||
| DE19853528986 DE3528986A1 (de) | 1985-08-13 | 1985-08-13 | Hydraulische fahrzeugbremsanlage mit einer blockierschutzeinrichtung |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6239354A true JPS6239354A (ja) | 1987-02-20 |
Family
ID=6278387
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61184358A Pending JPS6239354A (ja) | 1985-08-13 | 1986-08-07 | 自動車用油圧ブレ−キシステム |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6239354A (ja) |
| DE (1) | DE3528986A1 (ja) |
| FR (1) | FR2586219B1 (ja) |
| GB (1) | GB2179109B (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5024492A (en) * | 1988-07-30 | 1991-06-18 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic braking system for an automotive vehicle |
| US5675189A (en) * | 1991-08-30 | 1997-10-07 | Yazaki Corporation | Vehicle multiplex transmission apparatus |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63212159A (ja) * | 1987-02-27 | 1988-09-05 | Aisin Seiki Co Ltd | 車輪ロツク防止装置 |
| DE3709265A1 (de) * | 1987-03-20 | 1988-09-29 | Teves Gmbh Alfred | Bremsschlupfgeregelte hydraulische bremsanlage |
| DE3827366A1 (de) * | 1988-08-12 | 1990-02-15 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage |
| DE3922082A1 (de) * | 1988-12-19 | 1991-01-17 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage |
| DE4000324A1 (de) * | 1990-01-08 | 1991-07-11 | Bayerische Motoren Werke Ag | Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2202998C3 (de) * | 1972-01-22 | 1981-01-29 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsanlage mit Hilfskraftverstärkung |
| DE3034628A1 (de) * | 1980-09-13 | 1982-04-29 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische fahrzeugbremsanlage |
| DE3040548A1 (de) * | 1980-10-28 | 1982-05-27 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsschlupfregelanlage eines hydraulischen fahrzeugbremssystems |
| DE3151292A1 (de) * | 1981-12-24 | 1983-07-07 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Bremsblockierschutzeinrichtung |
| DE3247496A1 (de) * | 1982-12-22 | 1984-06-28 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische zweikreisbremsanlage |
| DE3338249A1 (de) * | 1983-10-21 | 1985-05-02 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische bremsanlage mit schlupfregelung |
| DE3338322A1 (de) * | 1983-10-21 | 1985-05-02 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Druckmittelbetaetigbare fahrzeugbremsanlage |
| DE3338250A1 (de) * | 1983-10-21 | 1985-05-02 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische bremsanlage mit schlupfregelung |
| DE3422620A1 (de) * | 1984-06-19 | 1986-03-06 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische bremsanlage |
-
1985
- 1985-08-13 DE DE19853528986 patent/DE3528986A1/de not_active Withdrawn
-
1986
- 1986-08-01 GB GB08618828A patent/GB2179109B/en not_active Expired
- 1986-08-04 FR FR8611253A patent/FR2586219B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1986-08-07 JP JP61184358A patent/JPS6239354A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5024492A (en) * | 1988-07-30 | 1991-06-18 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic braking system for an automotive vehicle |
| US5675189A (en) * | 1991-08-30 | 1997-10-07 | Yazaki Corporation | Vehicle multiplex transmission apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2179109B (en) | 1989-01-11 |
| GB8618828D0 (en) | 1986-09-10 |
| FR2586219B1 (fr) | 1990-05-04 |
| FR2586219A1 (fr) | 1987-02-20 |
| DE3528986A1 (de) | 1987-02-26 |
| GB2179109A (en) | 1987-02-25 |
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