JPS6118545A - 油圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 し産業上の利用分野］ 本発明は自動車の油圧ブレーキ装置に関し、この装置は
マスタシリンダと、このマスタシリンダの上流側に接続
された油圧パワーブースタとを備え、またこの装置は圧
力チャンバを有し、このチャンバ内にはペダル装置のブ
レーキバルブによって生じる駆動力に対応した副圧力が
作用する。また、この自動車には２系統のブレーキ回路
が形成され、これらブレーキ回路にはマスタシリンダお
よびパワーブースタからなる圧力発生源から圧力が供給
される。このブレーキ装置には第１のバルブ手段が設け
られ、スリップ制御装置からの作動信号に基づいてブレ
ーキ回路への油圧の供給を中断する。また、この装置に
は第２のバルブ手段が設けられ、制御系が切換えられて
本の車軸の２個の車輪の油圧の連通がなされた場合には
、ブレーキ回路のブレーキが車両の対角状に対向して配
置され、またブレーキが油圧パワーブースタの圧力チャ
ンバに連通可能となる。

上述したような油圧ブレーキ装置は、ドイツ特許出願Ｎ
ｏ．Ｐ３３　　２０　　８２２．０．に開示されている
。この出願のブレーキ装置は、圧力チャンバを有する油
圧パワーブースタを備え、この圧力チャンバ内にブレー
キペダルに与えられる駆動力によって生じる副油圧が作
用する。また、レバー機構が形成され、そのプッシュロ
ッドはブレーキペダルに接続され、このレバー機構によ
ってブレーキバルブが作動されるように構成されている
。ブレーキバルブは、ブレーキが開放位置にある場合に
は油圧パワーブースタの圧力チャンバと非加圧リザーバ
とが連通されるように構成されている。上記のブレーキ
ペダルに力が作用した場合には、このブレーキペダルに
接続されているブツシュロッドの変位によって上記のブ
レーキバルブのピストンが作動位置に移動され、アキュ
ムレータの圧力が油圧パワーブースタの圧力チャンバ内
に作用し、ブースタピストンが作動方向に移動する。そ
して、このブースタピストンの移動の結果、この油圧パ
ワーブースタの下流側に接続されているマスタシリンダ
のピストンが移動し、このマスタシリンダの作動チャン
バが加圧される。

上述した特許出願のブレーキ装置では、ピストンを有す
るマスタシリンダが備えられ、第１のブレーキ回路が接
続さ、れている作動チャンバが制限される。この第１の
ブレーキ回路は２個の車輪のブレーキを備え、これらブ
レーキは互いに対角状に配置されている。また互、いに
対角状の第２のブレーキおよび第２のブレーキ回路は油
圧パワーブースタの圧力チャンバに連通している。

従来のブレーキ装置では、前輪のブレーキの上流側には
２／２ウェイバルブが接続され、このバルブは電気的に
切換え作動され、通常は開弁状態にあり、またスリップ
制御回路からの信号によって閉弁状態となる。また、別
の２／２ウェイバルブが各前輪のブレーキに接続され、
スリップ制御回路からの信号によって作動し、各車輪の
ブレーキを非加圧リザーバに連通させる。また、上記の
油圧パワーブースタの圧力チャンバに連通している後輪
の対角状のブレーキは、さらに常開の電磁弁を備えてい
る。これらバルブは、上記と同様にスリップ制御回路か
らの信号によって作動する。

また、これらの車輪のブレーキには常閉の電磁弁が接続
されており、これらの電磁弁によって後輪のブレーキ圧
力が減圧される。

また、従来のブレーキ装置には切換え弁が設けられ、上
記のスリップ制御回路が作動した初期に開弁じ、上記の
油圧パワーブースタの圧力チャンバとマスタシリンダの
作動チャンバとを連通する。

そして、これらが連通されると油圧作動バルブ機構が作
動し、後輪のブレーキが互いに連通される。

この手段の制御は、前輪のブレーキはそのブレーキ圧が
別々に制御されるが、後輪のブレーキは一緒に制御され
る。この装置の特徴は、後輪の制御系の２個の電磁作動
の油圧弁を省略できることである。

しかし、上述のようなブレーキ装置では、後輪系のブレ
ーキ回路に故障が生じた場合のこれら後輪のブレーキ作
動の信頼性が低い不具合がある。

［発明が解決しようとする問題点コ 本発明は以上の事情に基づいてなされたもので、ブレー
キ回路が故障した場合に、この故障の影響のある部分を
確実に切離すことができるブレーキ装置を提供すること
にある。

し問題点を解決するための手段とその作用］本発明の装
置は、油圧パワーブースタの圧力チャンバ内の圧力によ
って制御される切換えバルブが各後輪のブレーキに接続
されており、これら各切換えバルブが第１の位、置にあ
る場合には、これらバルブは互いに対角位置にある車輪
のブレーキに接続され、また加圧状態の場合には、ひと
つの車軸の２個の車輪のブレーキの間を連通する。また
、この切換えバルブはダブルシートバルブに形成され、
これらダブルシートバルブはシリンダ孔内に摺動自在に
案内された環状のピストンを備え、通常時にはこの環状
のピストンの軸方向の通路を介して対角位置の車輪のブ
レーキの間の連通がなされる。

また、これらダブルシートバルブの環状のピストンの前
面には第１の閉塞部材が設けられ、この部材は通常時に
はスプリングの付勢力によって第１のバルブシートに押
圧されている。また、ブレーキ圧発生機構の圧力チャン
バ間の連通はこの第１のバルブシートおよび第１の閉塞
部材によって制御される。また、このダブルシートバル
ブに油圧パワーブースタの圧力チャンバ内の圧力によっ
て移動するピストンを備えている場合には、上記環状の
ピストンの軸方向の通路は閉塞され、この環状のピスト
ンは第１のバルブシートから離座される。そして、ひと
つの車軸の２個の車輪のブレ−キの間の連通がか上記の
ダブルシートバルブの第２のシートおよび第２の閉塞部
材によって制御される。

また本発明は、このダブルシートバルブにはハウジング
チャンバ設けられており、これらチャンバは互いに連通
し、また上記の第１のバルブシートおよび第１の閉塞部
材によって閉塞される。また、このハウジングチャンバ
は油圧パワーブースタの圧力チャンバの圧力によって加
圧され、また第３のバルブ手段が設けられ、このバルブ
手段によって上記のハウジングチャンバ内に油圧が供給
され、またこのハウジングチャンバから圧力媒体を流出
させる。そして、このような制御によって、このダブル
シートバルブが切換え作動した場合には、後輪のブレー
キの圧力はスリップ制御回路によって制御される２／２
ウェイバルブによって調整され、別々に制御する場合に
比較してバルブ手段を省略できる。

さらに、上記のダブルシートバルブの制御ポートの上流
側にはバルブが設けられ、このバルブはプレーキネ作動
時および通常のブレーキ作動時にこの制御ポートを非加
圧リザーバに連通ずる。この制御の場合、上記のバルブ
は上記の連通を遮断し、この制御ポートを油圧パワーブ
ースタの圧力チャンバに連通ずる。また、このダブルシ
ートバルブの上流側に接続されているバルブはこのダブ
ルシートバルブと同様に構成され、油圧によって制御さ
れる。このダブルシートバルブの上流側に接続されてい
るバルブへの圧力の供給は常閉の２／２ウェイバルブに
よってなされ、このバルブが開弁されると油圧パワーブ
ースタの圧力チャンバに接続され、この２／２ウェイバ
ルブはスリップ制御回路によって制御され、上記のダブ
ルシートバルブの制御ポートへの圧力供給を制御する。

また、本発明の装置は２個の作動チャンバを有するタン
デムマスタシリンダを備え、これら各作動チャンバは上
記の２／２ウェイバルブに接続された接続バルブを介し
て油圧パワーブースタの圧力チャンバに連通している。

このような構成によって、このブレーキ装置の安全性が
向上する。この接続バルブは１個の作動チャンバに関連
した２個のバルブユニットを備え、各バルブユニットは
常開の第１の弁通路を有し、これら弁通路は作動チャン
バと非加圧供給リザーバとを連通している。

また、常開の第２の弁通路は、上記の油圧パワーブース
タの圧力チャンバに接続されている２／２ウェイバルブ
が作動した場合に開弁状態に切替わる。よって、上記第
１の弁通路が閉塞された状態で、油圧パワーブースタの
圧力チャンバとマスタシリンダの作動チャンバとが連通
される。また、上記各バルブユニットは油圧制御ダブル
シート形バルブであり、各バルブユニットはバルブ閉鎖
部材が設けられ、これらの閉鎖部材は上記制御ピストン
の圧力作用面上に設けられ、これらは互いに対向して支
持され、上記の２／２ウェイバルブを介して制御チャン
バに連通し、油圧パワーブースタの圧力チャンバの圧力
が作用する。または、各制御ピストンに関連して制御チ
ャンバを設け、各制御チャンバには各２／２ウェイバル
ブをそれぞれ介して油圧パワーブースタの圧力チャンバ
の圧力が作用するように構成し、各制御チャンバは制御
ピストンの支持面によって形成される。このような構成
によれば、接続バルブの制御チャンバは通常はスリップ
制御回路によって制御される３／２ウェイバルブを介し
て非加圧供給リザーバに連通し、この３／２ウェイバル
ブの作動状態では、制御チャンバは油圧パワーブースタ
の圧力チャンバに直接連通する。

［実施例］ 以下、図を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図中、符号１は油圧パワーブースタを示し、この油
圧パワーブースタ１はブレーキペダル２によって作動さ
れる。この油圧パワーブースタ１には圧力チャンバ３が
設けられ、この圧力チャンバ内にはブレーキペダル２に
よって圧力が与えられ、図示しないブレーキバルブを介
して圧力が生じ、この圧力は上記のブレーキペダル２に
作用する操作力に比例する。そして、このブレーキペダ
ル２に操作力が作用した場合には、コアピストン４がブ
ツシュロッド５の作動方向に移動し、上記のブレーキバ
ルブが作動することによって作動液がアキュムレータ６
から油圧パワーブースタ１の圧力チャンバ３に供給され
る。このアキュムレータ６は副圧力供給系の一部を構成
し、接点機構によって制御される作動液ポンプ７によっ
てこのアキュムレータ６内が所定の圧力および所定の液
位に維持される。

また、上記のブースタピストン８は上記油圧パワーブー
スタ１の圧力チャンバ３を形成する。このブースタピス
トン８のペダルから離れた側の前面には略ポケット状の
穴が形成され、この穴内にマスタシリンダピストン９が
液密を保って摺動自在に案内されている。そして、この
マスタシリンダピストン９と上記のブースタピストン８
とでタンデムマスタシリンダ１１の第１の作動室１０を
形成している。この第１の作動チャンバ１０は常時は非
加圧リザーバ１２に連通している。そして、上記のブー
スタピストン８が比較的小さい距離を移動した後には中
央バルブ１３によって上記の作動チャンバ１０と非加圧
リザーバ１２との連通が遮断される。また、このマスタ
シリンダピストン９は回転対称形に形成されている。ま
たこのペダルから離れた側の前面によって形成される第
２の作動チャンバ１４は別の中央バルブ１５を介して通
常は上記の非加圧供給リザーバ１２に連通しており、こ
の非加圧供給リザーバは適当な変位によって非加圧リザ
ーバと区画されている。また、このブースタピストン８
のペダルとは離れた側の前面は環状ハウジングチャンバ
１６を形成し、このチャンバは上記のブースタピストン
８の移動によって加圧され、ガスケット１７を介して上
記の第１の作動チャンバ１０内に追加の作動紐が供給さ
れるように構成されている。したがって、このタンデム
マスタシリンダ１１上で上記のブースタピストン８とマ
スタシリンダピストン９の間に相対的な変位が生じる。

また、２／２ウェイバルブ１８は図示しないスリップ制
御回路によって制御され、このバルブは上記の油圧パワ
ーブースタ１の圧力チャンバ３に接続されている。そし
て、この２／２ウェイバルブ１８は励磁されていない場
合には閉鎖位置にある。また、対応する制御信号によっ
て開弁位置に切替わる。また、この２／２ウェイバルブ
１８にはインレットバルブ１９が接続され、このインレ
ットバルブは以下のように構成されている。

すなわち、このインレットバルブ１９には制御チャンバ
２０が形成されている。そして、このせいぎよチャンバ
２０内には２個のバルブピストン２１．２２の受圧面が
露出している。これら各バルブピストン２１．２２には
バルブ閉塞部材２３゜２４が形成され、その端部は上記
の制御チャンバ２０から背向している。また、上記のバ
ルブ閉塞部材２３．２４とバルブシート３５．２６によ
って弁通路が形成されている。上記の制御チャンバ２０
が加圧されていない場合には、上記の弁通路２３．２５
．２４、　２６は開成する。よって、上記の非加圧供給
リザーバ１２と上記のタンデムマスタシリンダ１１の第
２の作動チャンバとが連通づる。また、上記の非加圧供
給リザーバ１２と上記タンデムマスタシリンダ１１の環
状ハウジングチャンバ１６および第１の作動チャンバ１
０との間がそれぞれ連通される。また、制御チャンバ２
０に関連して、上記のインレットバルブ１９は回転対称
形に形成されており、２個のバルブピストン２１．２２
は図示するような解放位置（制御チャンバ２０が加圧さ
れていない状態）で互いに支持されている。また、これ
らバルブピストン２１゜２２の制御チャンバ２０側の面
にはバルブ閉塞部材２７．２８が設けられ、これらは上
記の環状ピストン上に支持されている。また、これら環
状ピストン２９．３０は圧縮スプリング３１．３２によ
って上記制御チャンバ２０の方向に付勢されている。ま
た、この環状ピストン２９．３０の軸方向の開口は上記
のバルブ閉塞部材２７．２８によって閉塞され、上記の
制御チャンバ２ｏとタンデムマスタシリンダ１１の作動
チャンバ１４，１０との間が別の通路で連通される。

また、自動車の車輪のブレーキ３４は図示しないスリッ
プ制御回路によって電磁的に制御される２７′２ウエイ
パルプ３３を介して作動チャンバ１４に接続されている
。これら車輪のブレーキ３４は好ましくは自動車の前車
軸に設けられている。

この電磁作動される２／２ウェイバルブ３３は常時は開
弁されており、閉塞位置に切替え作動される。また、上
記の車輪のブレーキ３４には別の２／２ウェイバルブ３
５が接続され、これらバルブは常閉形のものであり、こ
れらは必要に応じてスリップ制御回路によって切替えら
れる。よって、・これら車輪のブレーキ３４と非加圧供
給リザーバ１２との間の連通がなされ、２／２ウェイバ
ルブ３３が閉弁される。また、同様に車輪のブレーキ３
６がタンデムマスタシリンダ１１の作動チャンバ１０に
接続されている。これらブレーキ３６は同様に自動車の
前車軸に設けられている。また、同様に上記の作動チャ
ンバ１０と車輪のブレーキ３６の間には同様な２／２ウ
ェイバルブ３７が設けられ、このバルブは上記のバルブ
３３と同様な構成、作用である。また、このブレーキ３
６には上記のブレーキ３４のバルブ３５に相当する別の
２／２ウエイパルプが設けられている。

さらに、プルシートバルブ３９を介して、自動車の後車
軸の車輪のブレーキ４０は上記のタンデムマスタシリン
ダ１１の作動チャンバ１４に接続されている。このブレ
ーキ４０は上記のブレーキ３４に対して対角状に配置さ
れている。また、上記のブレーキ３６に対して対角状に
車輪のブレーキ４１が配置され、これらブレーキ４１と
上記のタンデムマスタシリンダ１１の作動チャンバ１０
の間には別のダブルシートバルブ４２が接続されている
。このダブルシートバルブ４２は上記のダブルシートバ
ルブ３９と同様な構成、作用である。

また、前記の入口チャンバ４３にはダブルシートバルブ
３９が設けられている。そして、環状ピストン４４等の
部材によって上記の入口チャンバ４３が形成されている
。また、この環状ピストン４４の一部には、軸方向の通
路４５が形成され、図示する作動位置では上記のタンデ
ムマスタシリンダ１１の作動チャンバ１４と上記のブレ
ーキ４０との間の連通がなされている。この状態におい
て、上記の環状ピストン４４は上記の入口チャンバ４３
から背向し、その前面はバルブシート４６から突出して
いる。また、この環状ピストン４４は圧縮スプリング４
７．４８によって解放位置に付勢されている。

また、上記の入口チャンバ４３と反対側の軸方向通路４
５の端部はバルブシートに形成され、バルブ閉塞部材４
９によって閉塞されるように構成されている。このバル
ブ閉塞部材４９はピストン５０に接続され、このピスト
ンの下端部には図示するように油圧が作用するように構
成されている。

そして、この油圧によって、このピストンは図中上方に
移動する。そして、これによってこのバルブ閉塞部材４
９がこのダブルシートバルブ３９の環状ピストン４４の
軸方向通路４５を閉塞する。

また、さらに上昇すると環状ピストン４４がバルブシー
ト４６から離れる。また、前述したように、このダブル
シートバルブ４２は上記のダブルシートバルブ３９と同
様に、入口チャンバ５１．環状ピストン５２．軸方向通
路５３．バルブシート５４、圧縮スプリ、フグ５５．５
６．バルブ閉塞部材６７およびピストン５８を備えてい
る。また、これら各ダブルシートバルブ３９．４２には
それぞれハウジングチャンバ５９．６０が設けられてい
る。これらハウジングチャンバ５９．６０は互いに連通
している。そして、これらハウジングチャンバ５９．６
０の連通路の途中には２／２ウェイバルブ６１が設けら
れ、このバルブはスリップ制御回路によって制御され、
通常は閉塞位置にある。

そして、このバルブが切替えられた場合には、ハウジン
グチャンバ５９．６０と非加圧供給リザーバ１２との間
が連通される。また、２／２ウェイバルブ６２は同様に
スリップ制御回路によって制御され、上記のダブルシー
トバルブ３９．４２のハウジングチャンバ５９．６０に
連通している。

このバルブ６２は常開形のもので、上記のスリップ制御
回路によって閉弁位置に切替えられる。また、図示する
位置では、上記２／２ウェイバルブ６２は開弁されてい
る。この開弁位置では上記のダブルシートバルブ３９．
４２のピストン５０に作用する圧力はこのハウジングチ
ャンバ５９，６０に供給される。また、図に示す如く、
このピストン５０．５８の下部前面によって制御チャン
バ６３．６４が形成され、このチャンバは切替えバルブ
６５によって上記の非加圧供給リザーバ１２に連通され
、または上記の油圧パワーブースタ１の圧力チャンバ３
の圧力が供給される。また、上記の切替えバルブ６５は
上記の２／２ウェイバルブ１８に接続され、上記のダブ
ルシートバルブと同様に構成されている。

また、上記の切替えバルブには環状ピストン６６が設け
られ、この環状ピストンにはバルブピストン６７が案内
されている。図示するように、このバルブピストン６７
の上端部はバルブ閉塞部材６８に形成されている。そし
て、上記の環状ピストン６６とともにバルブ通路を構成
している。このバルブピストン６７は圧縮スプリング６
９の付勢力によって上端位置の付勢されている（図を参
照）。また、このバルブピストン６７の端部は、このバ
ルブピストン６７のバルブ閉塞部材６８とは反対の位置
に形成され、上記と同様なバルブシート７０に着座する
バルブ閉塞部材６８′に形成されている。そして、この
構成によって上記の非加圧供給リザーバ１２とダブルシ
ートバルブ３９゜４２の制御チャンバ６３．６４との連
通が遮断される。また、上記の２７２ウェイバルブ１８
が切替えられた場合には、上記のバルブピストン６７は
上記の環状ピストン６６および上記のバルブ閉塞部材６
８の加圧によって図中の下方に移動し、上記のバルブ閉
塞部材６８′がバルブシート７０に着座し、上記の非加
圧供給リザーバ１２と上記のダブルシートバルブ３９．
４２の制御チャンバ６３．６４との連通が遮断される。

そして、油圧の上昇によって、上記の切替えバルブ６５
の環状ピストン６６が図中の下方に移動される。そして
、これによって上記のバルブ閉塞部材６８と環状ピスト
ンの間の連通がなされる。よって、上記の油圧パワーブ
ースタ１の圧力チャンバ３内の圧力は上記のダブルシー
トバルブの制御チャンバ６３゜６４に供給され、上記の
ピストン５０．５８を移動させる。

また、上記の油圧パワーブースタ１の圧力チャンバ３は
逆止弁７１に接続され、この逆止弁は上記の油圧パワー
ブースタの環状ハウジングチャンバ７２と上記の非加圧
供給リザーバ２との間の連通をなし、この車両のノンブ
レーキング作用をなす。そして、前記のブレーキペダル
２に力が作用し、この油圧パワーブースタ１の圧力チャ
ンバ３内の油圧が上昇すると、通常は非加圧リザーバ１
２に連通している上記の環状ハウジングチャンバの連通
がこの逆止弁７１によって遮断される。また、前述した
ように、上記のブースタピストン８は段付きピストンで
あるので、このピストンの肩の部分にハウジングとの間
にハウジングチャンバが形成される。このハウジングチ
ャンバは通常は上記の逆止弁７１に対応した逆止弁７４
を介して非加圧供給リザーバ１２に連通している。そし
て、上記の２／２ウェイバルブが切替えられた場合には
、上記のハウジングチャンバ７３が閉塞され灸。

以下、上述したブレーキ装置の作動をその解放状態から
説明する。まず、上記の圧力媒体ポンプ７によって上記
の圧力アキュムレータ６が所定圧力まで加圧される。そ
して、非ブレーキ作動時には、すべての部品は第１図に
示す状態にある。

そして、上記のブレーキペダル２に力が作用すると、上
記のブツシュロッド５が図中左方に移動する。そして、
このブツシュロッドに枢着されたブレーキバルブを介し
て上記のパワーブースタ１の圧力チャンバ３内に油圧が
発生する。よって、上記のブレーキペダル２に力が作用
するとこの油圧パワーブースタの圧力チャンバ３内に油
圧が発生し、上記のブースタピストン８がその作動方向
に移動する。よって、まず最初に中央バルブ１３が閉弁
し、上記のタンデムマスタシリンダ１１の作動チャンバ
１０と上記の非加圧供給リザーバ１２との間の連通が遮
断される。そして、上記のブレーキペダル２に作用する
力が増加すると上記のブースタピストン８がさらに移動
し、このブースタピストン８は上記の環状ハウジングチ
ャンバ１６内にさらに移動し、上記のガスケット１７を
介して上記のタンデムマスタシリンダ１１の作動チヤン
バ１０に向けて移動し、上記の中央バルブ１３が閉弁す
る。そして、この作動チャンバ１ｏ内の圧力によって上
記のマスタシリンダピストン９がその作動位置に移動す
る。また、上記の中央バルブ１５も閉弁し、上記のタン
デムマスタシリンダの作動チャンバ１４内に圧力が蓄積
される。よって、上記のタンデムマスタシリンダの作動
チャンバ１４内に圧力が発生し、この圧力は開弁状態の
２／２ウェイバルブ３３を介してブレーキ３４に供給さ
れ、またダブルシートバルブ３９を介して上記のブレー
キ３４とは対合位置にあるブレーキ４０に供給される。

同様にして、上記のタンデムマスタシリンダ１１の作動
チャンバ１０内にも圧力が発生し、この圧力は開弁状態
の２／２ウェイバルブ３７を介してブレーキ４１に供給
され、同時にダブルシートバルブ４２を介して上記のブ
レーキ３６とは対角位置にあるブレーキ４１にも供給さ
れる。この作動状態において、上記の逆止弁７１内に設
けられている。ピストンは圧縮スプリングの付勢力に抗
して図中の下方に移動する。

よって、上記の環状ハウジングチャンバ７２は上記の非
加圧供給リザーバ１２から分離される。

また、図示しないスリップ制御回路には、この車両の各
車輪のブレーキ３４．４０．４１．３６の限界スリップ
値があらかじめ設定されており、このスリップ制御回路
は上記の２／２ウェイバルブ１８を切替え、上記のブー
スタチャンバ３内の圧力をこの２／２ウェイバルブ１８
を介して上記の切替えバルブ６７に供給し、上記のバル
ブピストン６７を図中の下方に移動させ、上記のバルブ
藺塞部材６８をバルブシート７０に着座させる。

次に、上記のダブルシートバルブ３９．４２の制御チャ
ンバ６３．６４と上記の非加圧供給リザーバ１２との連
通が遮断される。

また同様に、上記の油圧パワーブースタの圧力チャンバ
３内に発生した油圧は電磁作動で切替えられた２／２ウ
ェイバルブ１８を介して入口バルブ１９の制御チャンバ
２０内に供給される。また、上記の逆止弁７４内のピス
トンが加圧され、上記のハウジングチャンバ７３と非加
圧供給リザーバ１２との連通が遮断される。

そして、上記の入口バルブ１９の制御チャンバ２０内に
圧力が供給される結果、上記のバルブピストン２１．２
２が環状ピストン２９．３０とともに上記の圧縮スプリ
ング３１．３２の付勢力に抗して上記のバルブシート２
５．２６の方向に移動する。よって、上記の非加圧供給
リザーバ１２と上記のタンデムマスタシリンダ１１との
間の連通が遮断される。また、上記の入口バルブ１９の
制御チャンバ２０内の圧力の増加によって、最終的には
この制御チャンバ２０内の圧力によって環状ピストン２
９．３０が圧縮スプリング３１，３２の付勢力に抗して
移動する。よって、上記のバルブ閉塞部材２７．２８と
環状ピストン２９，３０との間の通路が連通ずる。この
通路が連通ずることによって、上記の油圧パワーブース
タ１の圧力チャンバ３と上記のタンデムマスタシリンダ
の作動チャンバ１０，１４との間が連通される。また、
上記の２／２ウェイバルブ１８およびダブルシートバル
ブ３９．４２の制御チャンバ６３．６４が加圧される。

よって、このダブルシートバルブ３９．４２のピストン
５８．５０が図中の上方に移動される。よって、車輪の
ブレーキ３４．４０および３６．４１の連通がそれぞれ
遮断される。

そして、このピストン５０．５８の移動が続き、最終的
に上記の環状ピストン４４．５４が上記のバルブシート
４６，５４から離座する。よって、上記のダブルシート
バルブ３９．４２のハウジングチャンバ５９．６０が互
いに連通される。このような作動状態では、上記の車輪
のブレーキ４０゜４１は互いに連通される。

上述のようなブレーキ装置によれば、通常は対角状のブ
レーキ回路が配分されており、制御の場合に１よいわゆ
るＹブレーキ回路配分がなされる。

そして、ブレーキ圧力に関連して、この車両の前車軸に
設けられたブレーキ３４．３６がそれぞれ電磁作動され
る２／２ウェイバルブ３３．３５゜３７．３８を介して
制御され、またブレーキ圧に対応して、上記の車輪のブ
レーキ４０．．４１が電磁作動される２／２ウェイバル
ブ６１．６２によつて互いに関連して制御される。した
がって、別々に制御する場合よりバルブ手段の数が少な
くてすむ。

また、作動の終わりには図示しないスリップ制御回路に
よって上記の２／２ウェイバルブ１８がレスト位置に戻
され、これによってバルブ７４゜６５．１９がそのレス
ト位置に戻される。そして、ブレーキを放した場合には
、すべての部品は図示するレスト位置に逆に作動する。

第２図には、このブレーキ装置の最初の状態を示し、上
記の入口バルブ１９が２個のダブルシートバルブ７５，
７６からなり、これらは２個の制御チャンバ７７゜７８
を有し、これらは油圧的に別々に形成され、２個の２／
２ウェイバルブを介して互いに別々に作動し、上記の油
圧パワーブースタ１の圧力チャンバ３内の圧力によって
加圧される。この第２図に示したブレーキ装置は第１図
のブレーキ装置に対応する。

また、第３図に示す実施例では、上記の２／２ウェイバ
ルブ７９．８０が連動して制御される３７２ウェイバル
ブに交換されているものである。

この第３図に示す実施例の作動は第１図および第２図に
示すブレーキ装置の作動と同様である。

【図面の簡単な説明】

第１図は油圧ブレーキ装置の断面図である。第２図およ
び第３図は第１図のブレーキ装置の一部を変更した実施
例のブレーキ装置の断面図である。

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の油圧ブレーキ装置であって、マスタシリン
   ダと油圧パワーブースタとを備え、この油圧パワーブー
   スタは上記のマスタシリンダの上流側に接続され、また
   圧力チャンバを備え、この圧力チャンバ内にはペダルに
   よって作動されるブレーキバルブによって生じる駆動力
   に対応した副圧力が作用し、この車両の２系統のブレー
   キ回路はマスタシリンダからなるブレーキ圧力発生機構
   によって加圧され、またこのブレーキ装置には第１のバ
   ルブ手段が設けられ、このバルブ手段によってスリップ
   制御回路からの信号に対応して上記ブレーキ回路への圧
   力の供給が遮断され、またこのブレーキ回路から圧力媒
   体が流出され、またこのブレーキ装置には第２のバルブ
   手段が設けられ、切替え制御された場合にはひとつの車
   軸の２個の車輪のブレーキが互いに連通され、一方のブ
   レーキ系統の車輪のブレーキは同時にこの車両の対角状
   に配置され、これらブレーキは上記油圧パワーブースタ
   の圧力チャンバに連通されるものにおいて、 上記の油圧パワーブースタ（１）の圧力チャンバ（３）
   内に作用する圧力によって制御される切替えバルブ（３
   ９、４２）が後車軸の車輪のブレーキ（４０、４１）に
   接続され、上記切替えバルブ（３９、４０）の第１の位
   置では対角状に対向した車輪のブレーキ（３４、４０、
   ３６、４１）が互いに接続され、また加圧状態ではこれ
   らの接続が遮断されひとつの車軸の２個の車輪のブレー
   キ（４０、４１）の連通がなされることを特徴とする油
   圧ブレーキ装置。
2. （２）前記切替えバルブ（３９、４０）はダブルシート
   バルブであることを特徴とする前記特許請求の範囲第１
   項記載の油圧ブレーキ装置。
3. （３）前記ダブルシートバルブ（３９、４０）は環状ピ
   ストン（４４、５２）を有し、この環状ピストンはシリ
   ンダ穴内に摺動自在に案内され、通常は上記の環状ピス
   トン（４４、５２）の軸方向の通路（４５、５３）を介
   して互いに対角状に対向する車輪のブレーキ（３４、４
   ０、３６、４１）が連通されることを特徴とする前記特
   許請求の範囲第１項または第２項記載の油圧ブレーキ装
   置。
4. （４）前記環状ピストン（４４、５２）の前面は通常は
   スプリングの付勢力によって第１のバルブシート（４６
   、５４）に着座する第１の閉塞部材に形成されているこ
   とを特徴とする前記特許請求の範囲第１項ないし第３項
   のいずれか１に記載の油圧ブレーキ装置。
5. （５）前記ブレーキ圧力発生機構（１、１１）の圧力チ
   ャンバ（１０、１４）の間の連通は前記の第１のバルブ
   シート（４６、５４）と第１の閉塞部材（４４、５２）
   とで制御されていることを特徴とする前記特許請求の範
   囲第１項記載の油圧ブレーキ装置。
6. （６）前記ダブルシートバルブ（３９、４２）はピスト
   ン（５０、５８）を有し、これらのピストンは前記油圧
   パワーブースタ（１）の圧力チャンバ（３）内の圧力に
   よって移動され、また第２の閉塞部材（４９、５７）を
   有し、これら閉塞部材によって環状ピストン（４４、５
   ２）の軸方向の通路（４５、５３）が閉塞され、またこ
   の環状ピストン（４４、５２）が第１のバルブシート（
   ４６、５４）から離座されることを特徴とする前記特許
   請求の範囲第１項ないし第５項のいずれか１に記載の油
   圧ブレーキ装置。
7. （７）前記ひとつの車軸の２個の車輪のブレーキ（４０
   、４１）の間の連通は第２のバブルシートおよび第２の
   閉塞部材（４９、５７）によって制御されることを特徴
   とする前記特許請求の範囲第４項ないし第６項のいずれ
   か１に記載の油圧ブレーキ装置。
8. （８）前記ダブルシートバルブ（３９、４２）のハウジ
   ングチャンバ（５９、６０）は互いに連通され、この連
   通は前記第１のバルブシート（４６、５４）および第１
   の閉塞部材（４４、５２）によって遮断され；制御され
   る場合にはこのハウジングチャンバ（５９、６０）は前
   記油圧パワーブースタ（１）の圧力チャンバ（３）内の
   圧力によって加圧され；また第３のバルブ手段（６１、
   ６２）が設けれ、これらの手段によってこのハウジング
   チャンバ（５９、６０）内への圧力の供給が遮断される
   とともに、これらハウジングチャンバ（５９、６０）内
   から圧力媒体が排出されることを特徴とする前記特許請
   求の範囲第１項ないし第７項のいずれか１に記載の油圧
   ブレーキ装置。
9. （９）前記ダブルシートバルブ（３９、４２）の制御ポ
   ートの上流側にはバルブ（６５）が接続され、非ブレー
   キ作動時および通常のブレーキ作動時には上記のバルブ
   は上記の制御ポートおよび非加圧供給リザーバ（１２）
   に連通し、また制御時には上記のバルブ（６５）は上記
   の連通を遮断し、上記の制御ポートを油圧パワーブース
   タ（１）の圧力チャンバ（３）に連通させることを特徴
   とする前記特許請求の範囲第１項ないし第８項のいずれ
   か１に記載の油圧ブレーキ装置。
10. （１０）前記バルブ（６５）はダブルシートバルブに形
    成され、油圧によって制御されるものであることを特徴
    とする前記特許請求の範囲第９項記載の油圧ブレーキ装
    置。
11. （１１）開弁位置に切替えられる常閉の２／２ウェイバ
    ルブ（１８）が前記の油圧パワーブースタ（１）の圧力
    チャンバ（３）に接続され、上記の２／２ウェイバルブ
    （１８）はスリップ制御回路によって制御され、また前
    記ダブルシートバルブ（３９、４２）の制御ポートへの
    油圧の制御が制御されることを特徴とする前記特許請求
    の範囲第１項ないし第１０項のいずれか１に記載の油圧
    ブレーキ装置。
12. （１２）前記マスタシリンダとして２個の作動チャンバ
    （１０、１４）を備えたタンデムマスタシリンダ（１１
    ）が使用され、このタンデムマスタシリンダの各作動チ
    ャンバ（１０、１４）は前記２／２ウェイバルブに接続
    された接続バルブ（１９）を介して前記油圧パワーブー
    スタ（１）の圧力チャンバ（３）に連通されることを特
    徴とする前記特許請求の範囲第１項ないし第１１項のい
    ずれか１に記載の油圧ブレーキ装置。
13. （１３）前記接続バルブ（１９）は１個の制御チャンバ
    （２０）に対応した２個のバルブユニットから構成され
    、これら各バルブユニットは常開の第１のバルブ通路（
    ２３、２５、２４、２６）を有し、これらの手段によっ
    て作動チャンバ（１０、１４）と非加圧供給リザーバ（
    １２）の間の連通がなされ、また前記油圧パワーブース
    タ（１）の圧力チャンバ（３）に接続された前記の２／
    ２ウェイバルブ（１８）が作動された場合には常閉の第
    ２のバルブ通路（２７、２９、２８、３０）が連通する
    ように切替えられ、よって、前記の第１のバルブ通路（
    ２３、２５；２４、２６）が閉塞され、前記油圧パワー
    ブースタ（１）の圧力チャンバ（３）と前記マスタシリ
    ンダ（１１）の作動チャンバ（１０、１４）との連通が
    なされることを特徴とする前記特許請求の範囲第１２項
    記載の油圧ブレーキ装置。
14. （１４）前記各バルブユニットは油圧制御されるダブル
    シートバルブに形成され：各バルブユニットには制御ピ
    ストン（２１、２２）およびバルブ閉塞部材（２３、２
    ７；２８、２４）が設けられ、これら制御ピストン（２
    １、２２）の受圧面は互いに対向支持して制御チャンバ
    （２０）内に露出し、この制御チャンバは前記の２／２
    ウェイバルブ（１８）を介して前記油圧パワーブースタ
    （１）の圧力チャンバ（３）内の圧力が供給されること
    を特徴とする前記特許請求の範囲第１２項記載の油圧ブ
    レーキ装置。
15. （１５）前記制御チャンバ（７７、７８）は各制御ピス
    トン（２１、２２）に対応し；各制御チャンバ（７７、
    ７８）は２／２ウェイバルブ（７９、８０）を介して前
    記油圧パワーブースタ（１）の圧力チャンバ（３）内の
    圧力によって加圧され、また各制御チャンバ（７７、７
    ８）は制御ピストン（２１、２２）のための支持面を形
    成していることを特徴とする前記特許請求の範囲第１２
    項ないし第１４項のいずれか１に記載の油圧ブレーキ装
    置。
16. （１６）前記接続バルブ（１９、７５、７６）の制御チ
    ャンバ（２０、７７、７８）はスリップ制御回路によっ
    て制御される３／２ウェイバルブ（８１）を介して通常
    は非加圧供給リザーバ（１２）に連通し、前記２／２ウ
    ェイバルブ（１８）の作動位置においては前記制御チャ
    ンバ（２０、７７、７８）は油圧パワーブースタ（１）
    の圧力チャンバ（３）に直接連通することを特徴とする
    前記特許請求の範囲第１項ないし第１５項のいずれか１
    に記載の油圧ブレーキ装置。