JPH0130664B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両一般、特にアンチスキツド制
御装置を備えた自動車の流圧ブレーキシステムに
用いられる制御装置に関する。

自動車のアンチスキツド流圧ブレーキシステム
に用いられるこの種の装置としては、ブレーキペ
ダルの作動に従つて操作されるマスターシリンダ
装置が、ホイールブレーキ作動シリンダの作動を
制御するために静的方法で用いられ、マスタシリ
ンダ装置の作動室とホイールブレーキ作動シリン
ダとの間の供給配管には、特にアンチスキツド制
御動作時にブレーキ圧力を制御するように作動す
るアンチスキツド制御弁装置が配設され、ホイー
ルブレーキ作動シリンダと低圧力供給リザーバと
を結ぶリターン配管には流圧的に駆動されるリタ
ーン弁が配設され、アンチスキツド制御動作時に
ホイールブレーキ作動シリンダに圧力流体を供給
するために補助エネルギー源が設けられている制
御装置が既に知られている。

［従来の技術］ この種制御装置としては、ドイツ公開公報
2443545公報にて開示されているようにマスター
シリンダと一体的に構成されたものが知られてい
る。この従来の装置においては、連続的に補助エ
ネルギーを利用できるようにする圧力アキユムレ
ータを有した補助エネルギー源が設けられてい
る。この補助エネルギーが供給される補償ポート
がマスターシリンダのシリンダに形成されてお
り、補助エネルギーは一方向弁であるスリーブ形
状のリツプシールを介して作動室に供給される。
この作動室は出口ポートを介してブレーキ回路に
接続されている。この結果、作動室の圧力がブレ
ーキ回路のホイールブレーキに供給されてブレー
キ作動がおこなわれる。通常のブレーキ時には、
ブレーキペタルの踏み込みによりピストンが移動
されて前記作動室が高圧になる、いわゆる静圧
と、前記補助エネルギーがリツプシールを介して
作動室に供給されることにより作動室が高圧にな
る、いわゆる動圧とによりブレーキ作用が果たさ
れる。そしてアンチスキツド時には、動圧によつ
てのみブレーキ作用が果たされる。

［解決しようとする問題点］ 上記従来の構成では、通常のブレーキ動作時に
は、ブレーキ回路に静圧がかかつているのか動圧
がかかつているのかの判断ができない。従つて、
リツプシールに欠陥が生じ始めているのかどうか
不明である。もし、リツプシールに欠陥が生じた
場合には、補助エネルギー源が故障すると、ブレ
ーキペタルを踏み込んでも作動室内は高圧となら
ない。即ちブレーキが利かなくなり、大変に危険
である。そして、このような構造では、リツプシ
ールは、常時補助エネルギーにより、作動室方向
の力がくわえられているので、作動室からの圧力
漏れが、静圧に対しても動圧に対しても、リツプ
シールの所で生じ易くなる。即ち、リツプシール
に欠陥が生じ易い。また、このように、通常のブ
ーレーキ作動時にも、補助エネルギー源を駆動し
ているので圧力損失がおおきくなる。

従つて本発明の目的は、リツプシール等の欠陥
による作動室の漏れをあらかじめ検出することが
でき、補助エネルギー源が故障しても、ブレーキ
動作に重大な問題がおこらないようにすると共
に、補助エネルギーの無駄を無くしたブレーキス
リツプ制御装置を提供することである。

［問題を解決するための手段］ 本発明のブレーキシステムのブレーキスリツプ
制御装置は、 作動室内の圧力を増減可能に移動される、少な
くとも１個のマスターシリンダピストンを有した
マスターシリンダ装置と、 補助圧力エネルギー源と、 上流側が前記作動室並びに補助圧力エネルギー
源に、それぞれ接続され、また互いに下流側で接
続された第１並びに第２の分岐配管を有した供給
配管と、 これら供給配管の下流側に接続され、アンチス
キツド制御弁とブレーキ作動シリンダとを有する
ブレーキ回路と、 ブレーキ回路に接続されたリターン配管と、 前記第１の分岐配管に配設され、アンチスキツ
ド動作のない時に開いて、前記作動室とブレーキ
回路とを接続し、アンチスキツド制御動作及び補
助圧力エネルギー源が作動しているときに閉じて
作動室とブレーキ回路との接続を断つ分離弁を有
する手段と、 前記第２の分岐配管に配設され、第２の分岐配
管の上流側の圧力が下流側の圧力よりも高い時に
開く逆止弁を有し、アンチスキツド制御動作の
間、ブレーキ作動シリンダと補助圧力エネルギー
源とを接続する手段とを具備することを特徴とす
る。

上記構成のブレーキスリツプ制御装置において
は、ブレーキ動作中でアンチスキツド制御動作の
働いていない間、分離弁は開いてマスターシリン
ダ装置の作動室とブレーキ回路とが接続されてい
る。この結果、ブレーキ回路には、作動室内の静
圧がかかる。この時には補助圧力源は駆動されて
いないので、補助エネルギーは出力されない。そ
して、アンチスキツド制御動作が働らくと、分離
弁は閉じてマスターシリンダ装置の作動室とブレ
ーキ回路との接続が遮断される。これと同時に、
補助圧力源が駆動され補助エネルギーは動圧とし
て逆止弁を介してブレーキ回路に出力される。か
くして、ブレーキ作動中、アンチスキツド制御動
作が働いていない時には、静圧が、そしてアンチ
スキツド動作時には動圧がブレーキ回路に供給さ
れてブレーキ動作がおこなわれる。

以下にこの発明の一実施例に係る自動車用流圧
ブレーキシステムのブレーキスリツプ制御装置を
添付図面を参照して説明する。

第１図にて符号１は制御装置を示し、これはタ
ンデム・マスターシリンダとして構成されたマス
ターシリンダ装置２を有する。このマスターシリ
ンダ装置２はブレーキペダル３により通常の方法
で作動され得る。また、マスターシリンダ装置２
は２個の作動室２２，２３を有し、これら作動室
にはブレーキペダルの押圧に対応して圧力が生
じ、この圧力はホイールブレーキ作動シリンダ
５，６，７，８の夫々の動作の静的制御を果す。
第１図に示すように、一方のシリンダ５，６並び
に他方のシリンダ７，８は別別のブレーキ回路に
設けられ、これら回路には、ブレーキ配管（第１
の分岐配管）２０，２１を介して、ブレーキペダ
ルの押圧により生じる圧力ブレーキ流体が与えら
れる。一方のシリンダ５，６は自動車の一方の対
角線上に配設された２個のホイールと接続され、
他方のシリンダ７，８は他方の対角線上に配設さ
れた別の２個のホイールと接続されている。これ
らシリンダ５，６，７，８は夫々下流側でリター
ン配管２８に接続され、この配管２８は低圧力供
給リザーバ４に接続されている。

電磁駆動される常開型の２ポート、２位置弁９
が夫々のホイールブレーキ作動シリンダ５，６，
７，８と関連するようにブレーキ配管２０，２１
に設けられている。また、電磁駆動される常閉型
の２ポート、２位置弁１０が夫々のホイールブレ
ーキ作動シリンダ５，６，７，８と関連するよう
にリターン配管２８に設けられている。これら弁
９，１０の動作は図示していない公知のアンチス
キツドコントロールユニツトにより制御される。
アンチスキツドコントロール動作の間、アンチス
キツドユニツトは、タイヤと道路との間に過度の
高滑り値が生じたのを検出した時に、滑り値が許
容される範囲のレベルまで減じるようにホイール
ブレーキ作動シリンダ５，６，７，８中の圧力を
減じるように弁９，１０を作動させる。さらに、
夫々のブレーキ配管２０，２１はマスターシリン
ダ装置２と弁９との間に分離弁２４を有し、この
分離弁２４はハウジング中に軸方向に可動な分離
ピストン１９を有する。このピストン１９の一端
は円錐弁部材を構成し、他端は内部圧縮ばね１８
により駆動される。このばね１８は他端がハウジ
ングに係止され、分離ピストン１９を開成方向に
付勢している。各分離弁２４の下流で、弁９の上
流で、夫々のブレーキ配管２０，２１は、補助供
給配管（第２の分岐配管）２５が夫々のブレーキ
配管２０，２１に開口した接続部を有する。こ
の補助供給配管２５は低圧力供給リザーバ４に接
続され、またこのリザーバ４の下流側にフイルタ
ーユニツト１２と流体ポンプ１１を有する。この
流体ポンプ１１と前記リザーバ４とで補助圧力エ
ネルギー源を構成している。補助エネルギー供給
配管２５は夫々のブレーキ配管２０，２１への接
続部の領域で１方弁、即ちチエツク弁２６を有
する。このチエツク弁２６はホイールブレーキ作
動シリンダ５，６，７，８の方向に開成されてい
る。前記補助エネルギー供給配管２５は、さら
に、分離弁２４に導びかれる分岐配管２９を有す
る。この分岐配管２９は、これの端面の所で分離
弁２４に開口している。即ち、この分岐配管２９
の端面は円錐弁部材が形成された分離ピストン１
９の一端に面するようにして分離弁２４の内部空
間と連通されている。補助エネルギー供給配管２
５はブレーキペダル３から離れた、マスターシリ
ンダ装置２の端部に設けられた別の弁３４を介し
て流体ポンプ１１の下流に接続されている。この
弁３４は、リターン配管２８に導びかれるリター
ン分岐配管３５のための接続ポートを有する。第
１図に示すように、この弁３４はブレーキペダル
３の押圧に応答して切換わる円錐弁のように構成
され、補助エネルギー供給配管２５を介しての導
通が継続している間、リターン分岐配管３５への
接続が断たれる。ブレーキペダル３が開放された
時、弁３４はリターン分岐配管３５との接続が果
される。

リターン弁２７がリターン配管２８に設けられ
ている。このリターン弁２７の構造は分離弁２４
の構造とほぼ同じである。かくして、リターン弁
２７は円錐弁部材を有するリターンピストン１７
を備え、またリターン配管２８を閉じる閉成位置
にリターンピストン１７を付勢する圧縮ばね１６
が設けられている。別の分岐配管３９が補助エネ
ルギー供給配管２５からリターン弁２７へと接続
されており、かくして、分岐配管３９中に高圧が
生じた時に、リターン弁２７の中部空間に伝わ
り、リターンピストン１７に作用して、これを圧
縮ばね１６の力に抗して開成位置に付勢する。

上記第１図に従つて説明した制御装置の作動を
以下に説明する。

ブレーキ動作の間、第１図中左方にブレーキペ
ダル３が押圧された時、マスターシリンダ装置２
の作動室２２，２３中に圧力増加が生じ、これと
同時に、切換弁（スロツトル弁）を構成する円錐
形状の弁３４は第２の分岐配管を構成する補助供
給配管２５と、リターンポートを備えたリターン
分岐配管３５との接続を断つ位置に切換えられ
る。両ブレーキ配管２０，２１の分離弁２４はリ
ターン弁２７と同様に、図示の位置に保たれ、か
くして、ホイールブレーキ作動シリンダ５，６も
しくは７，８は静的方法で制御される。生じたブ
レーキ圧力は、チエツク弁２６により、補助エネ
ルギー供給配管中へ逃げない。

１個もしくは複数個のホイールがロツクされた
時に始まるアンチスキツド制御動作の間、前記ア
ンチスキツド制御ユニツトにより流体ポンプ１１
は駆動され、補助エネルギー供給配管２５中に圧
力が生じる。即ち、流体ポンプ１１はアンチスキ
ツド制御動作の時にのみ駆動されて、補助エネル
ギーをブレーキ回路に送る。この圧力が所定レベ
ル以上になつた時、分離弁２４を閉成位置に切換
えると共に、リターン弁２７を開成位置に切換え
る。分離弁２４によりブレーキ配管２０，２１が
閉じることにより、マスターシリンダ装置２はホ
イールブレーキ作動シリンダ５，６，７，８から
流圧的に分離される。これに続いてのブレーキペ
ダル３のより押圧は不用である。補助エネルギー
の圧力はチエツク弁２６を介して夫々のホイール
ブレーキ作動シリンダ５，６，７，８に伝えら
れ、これらの動作を動的に制御する。同時に、弁
９，１０は図示していない公知のアンチスキツド
コントロールユニツトにより通常の方法で、処理
されるプログラムの特長、即ちブレーキがかけら
れる夫々のホイールで生じる状態、に応じて処理
される。アンチスキツド制御動作が終了した時、
流体ポンプ１１は止められ、かくして補助供給配
管２５中の圧力は落ち、分離弁２４とリターン弁
２７とは夫々の圧縮ばね１８，１６の力により、
図示の初期の位置に復帰される。この結果、ホイ
ールブレーキ作動シリンダはマスターシリンダ装
置２により再び静的に駆動される。ブレーキペダ
ル３が解放された時、円錐形状の弁部材３４は開
成し、かくして、リターン分岐配管３５と低圧力
供給リザーバ４とが連通する。この結果、補助エ
ネルギー供給配管２５中の圧力が減少する。

静的ブレーキ回路の１個が故障した場合、他の
動作可能なブレーキ回路の動作は既知の方法と同
じ方法により阻止される。

この方法にて、アンチスキツドブレーキ動作の
間、規定の圧力を生じる循環システムが設けられ
る。アンチスキツド制御動作の間、静的ブレーキ
回路は動的回路と共用されるか取換えられる。ポ
ンプ圧力に依存して流圧的に作動される弁は、補
助エネルギー源が故障もしくはブレーキ回路の１
個に欠陥が生じた時に、ブレーキ回路中に予備圧
力を確保しておく。ある状態では、流圧的制御さ
れる弁は電磁的に制御され得る。第１図の制御装
置は最大150バーの圧力レベルで作動し、低圧力
消費で済む。そして全体として装置は重量が小さ
く、占有面積が小さくて済む。アンチスキツドブ
レーキ動作の間、マスターシリンダ装置２はさら
に負荷を受けず、ブレーキペダル３の動きを阻止
する。また電磁弁での圧力変動が最小となる。

第２図に示す制御装置１で、第１図に示すもの
と同部材は同符号を符してある。

前記実施例と異つて、夫々のブレーキ配管２
０，２１用の分離弁ユニツト３０が設けられてい
る。この分離弁ユニツト３０は第１図に示す分離
弁２４とリターン弁２７とを一体的に有する。従
つて、２個の円錐形状の弁部材を有する切換えピ
ストン３１が設けられている。この切換えピスト
ン３１は、弁ハウジングに係止された内部ばね３
２により軸方向に付勢され、この結果、高い補助
圧力が切換えピストン３１に働かない限り、リタ
ーン配管２８は閉じられ、また第１のブレーキ配
管２０もしくは第２のブレーキ配管２１は開成さ
れる。

さらに、第１図に示すものと相違して、別の弁
３４が設けられている。この弁３４はアンチスキ
ツド制御動作が終了した後、補助エネルギー供給
配管２５中に残つている圧力を減少させる働きを
する。この弁３４はマスターシリンダ装置２と構
造的に一体ではない。構造的には、この弁３４は
第１図に示す分離弁２４もしくはリターン弁２７
と同一もしくは類似しており、円錐形状の弁部材
を備えた切換えピストン３７を有する。このピス
トン３７はリターン配管２８に接続されたリター
ン分岐配管３５が通常の状態では閉じるように圧
縮ばね３８により付勢される。この圧縮ばね３８
を収納した弁３４の内部空間は分岐配管３６を介
して第１のブレーキ配管２０に接続されている。

ブレーキペダル３が押圧された時、ホイールブ
レーキ作動シリンダ５，６，７，８の動作は静的
方法で２個の分離したブレーキ回路で制御され
る。この静的方法で、弁ユニツト３０と弁３４と
は図示の位置に保持される。

アンチスキツド制御動作の間、流体ポンプ１１
を駆動する電気モータは付勢され、流体ポンプ１
１は圧縮された補助圧力流体を補助エネルギー供
給配管２５中に供給する。チエツク弁２６によ
り、補助エネルギー供給配管２５中、かくして弁
３４と弁ユニツト３０の内部空間中の圧力は、弁
ユニツト３０のピストン３１が他の端部位置に切
換えられるレベルにまで高められる。一方、アン
チスキツド制御動作の間、ブレーキペダル３は押
圧状態にあるので、ピストン３７は、ブレーキ回
路２０並びに分岐配管３６を介してマスターシリ
ンダ装置２に供給された圧力により、図示の位置
に維持される。補助エネルギー圧力流体は、動的
方法でホイールブレーキ作動シリンダ５，６，
７，８の動作を制御するために使用されるチエツ
ク弁２６を介してシリンダ５，６，７，８に伝達
される。アンチスキツド制御動作が終了すると、
流体ポンプ１１は止められ、止ユニツト３０は図
示の初期位置に戻り、かくしてブレーキシステム
は再び静的方法で作動される。

ブレーキペダル３が完全に解放された時、分岐
配管３６中はもう高圧となつていないので、弁３
４のピストン３７は比較的弱い圧縮ばね３８の力
だけで閉成位置に付勢される。かくして、アンチ
スキツド制御動作の終了後、補助エネルギー供給
配管２５中に存在する高圧は弁３４のピストン３
７を開成位置に変位させ、リターン分岐配管３５
中に逃がされる。

第２図に示す装置とほぼ同様の構成を有する第
３図に示す装置において、各ブレーキ回路は弁３
４と弁ユニツト３０とを有する。補助エネルギー
供給は、アンチスキツド制御動作の間、既知の電
気モータ１４により駆動され得る２個の流体ポン
プ１１により供給される。これ以外は第２図に示
す装置と構成も動作も同じである。

第４図に示す制御装置は第１図に示すのと同様
のタンデムマスターシリンダからなるマスターシ
リンダ装置を有する。電磁的に駆動される２個の
分離弁２４は、ホイールブレーキ作動シリンダ
５，６，７，８への２本のブレーキ配管２０，２
１に夫々設けられている。弁３４はスロツトル弁
として構成され、マスターシリンダ装置のブレー
キペダル３に近い側の端部に配設されている。マ
スターシリンダ装置２のピストンの、ブレーキペ
ダル３に近い側の端部５１には、ブレーキペダル
３に機械的に接続された円錐形の弁部材５０のた
めの弁座が設けられている。この端部５１には、
また長手方向に延びた内部通路５２が形成され、
この通路５２はブレーキペダル３に近い側の端部
で大径になつている。この大径部に圧縮ばね５３
が、弁部材５０とピストンロツドの端部５１とを
互いに反対方向に付勢するように収容されてい
る。またこの内部通路５２は低圧力供給リザーバ
４に導びかれるリターン分岐配管３５に連通され
ている。ピストンロツドの端部５１はブレーキペ
ダル３に近接した側で、大径部５４を有し、この
大径部５４は、端部５１をマスターシリンダ装置
２のハウジングの壁に対してシールする。このよ
うな構成により、補助エネルギー供給配管２５を
通る補助圧力流体は、ブレーキペダル３に近接し
た側にスロツトル弁３４とマスターシリンダ装置
の一部とからなる機構を流れる。

第４図に示す制御装置の作動を以下に説明す
る。

ブレーキペダル３が押圧されていない時、２本
のマスターシリンダピストンに作用するリターン
ばねの力が圧縮ばね５３の力よりも大きく、この
結果ピストンロツドの端部５１の弁座がスロツト
ル弁３４の円錐形の弁部材５０と当接するので、
スロツトル弁３４は閉じられている。かくして、
リターン分岐配管３５は補助エネルギー供給配管
２５から分離されている。この状態でブレーキペ
ダル３を押圧し、ブレーキ動作が正常、即ちアン
チスキツド制御動作が生じない時、閉成されてい
るスロツトル弁３４が２本のマスターシリンダピ
ストンと共に第４図中左方に移動され、ホイール
ブレーキ作動シリンダ５，６，７，８は、分離弁
２４が開成位置にあるので、静的方法で作動され
る。このような状態では流体ポンプ１１は作動さ
れない。一方、アンチスキツド制御動作が必要な
時には、電磁的に作動される常開型の分離弁２４
が閉成位置に切換えられ、かくして、シリンダ
５，６，７，８の静的動作が不可能になる。これ
と同様に、流体ポンプ１１を駆動する電気モータ
の作動が始まり、スロツトル弁３４が閉じている
間、流体ポンプ１１により補助エネルギー供給配
管２５に補助圧力が生じる。この補助圧力はチエ
ツク弁２６を介してシリンダ５，６，７，８に伝
達され、これらを動的方法で作動する。同時に、
常閉型のリターン弁２７は、これに働らく補助流
体圧により開成位置に切換えられる。かくして、
電磁的に作動される制御弁９，１０により、対応
するホイールのスキツド動作を防ぐように制御さ
れるシリンダ５，６，７，８に働らく圧力はこの
シリンダで解放もしくは減少され、この解放され
た圧力は低圧力供給リザーバ４に戻される。リタ
ーン弁２７もまた電磁的に作動され得る。

前記スロツトル弁３４は、補助エネルギー供給
配管２５の動的回路中に許容不可能な流体圧を発
生させないと言う効果を有する。これは、流体ポ
ンプ１１により生じる動圧がブレーキペダル３に
よる圧力、かくしてマスターシリンダ装置２中に
生じる静圧を越えた時、スロツトル弁３４は開成
し、動的回路中の圧力ピークは内部通路５２並び
にリターン分岐配管３５を介して供給リザーバ４
に解放される。

補助エネルギー源が無くなつた時、ブレーキシ
ステムは、リターン弁２７が閉じられている間シ
リンダ５，６，７，８が静的に動作される通常の
方法で作動される。

かくして、アンチスキツド制御装置と、ブレー
キペダルの移動に応じて作動されるマスターシリ
ンダ装置を有する流体ブレーキシステムで使用さ
れる制御装置が提供される。このブレーキシステ
ムは、アンチスキツド制御なしに、通常のブレー
キ動作をする間、ホイールブレーキ作動シリンダ
の静的動作を可能にする。このシリンダの静的動
作の間、リターン弁は、リターン配管を介する低
圧流体供給リザーバへの流通を閉じる。常開型の
分離弁がブレーキ回路中ホイールブレーキ作動シ
リンダに対して配設されている。これら分離弁
は、補助エネルギーが利用されるアンチスキツド
制御動作の間、閉じられている。補助エネルギー
をホイールブレーキ作動シリンダに供給し、この
シリンダを動的に作動可能とする配管が設けられ
ている。アンチスキツド制御動作の間、補助エネ
ルギー流体圧により直接もしくは間接的に、常閉
型のリターン弁が開成され得る。この結果、ホイ
ールブレーキ作動シリンダからの制御される圧力
は低圧供給リザーバに解放される。補助エネルギ
ー圧力流体の圧力は、アンチスキツド制御動作の
間駆動される流体ポンプにより発生され得る。し
かし、補助エネルギー供給システムは、アンチス
キツド制御動作の要求が高まつた時にのみ補助エ
ネルギー源からの圧力流体が流体ブレーキ回路に
供給されるような場合でも作動され得る。前記分
離弁とリターン弁とは１個の弁ユニツトとして互
いにユニツト化され得る。アンチスキツド制御動
作の間もしくは後に、補助エネルギー供給システ
ム中の残りの圧力もしくは圧力ピークを解放する
ために別の弁が利用できる。本願の制御装置は構
成がコンパクトであり、かつ信頼性があると共に
エネルギー損失が少ない。さらに、既知のブレー
キシステムに少しの改良で一体的に組込み得る効
果も有する。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明のブレーキスリツ
プ制御装置においては、補助圧力エネルギー源
（低圧力供給リザーバ４並びに流体ポンプ１１）
は作動室とは接続されていないで、逆止弁２６を
有する第２の分岐配管２５を介してブレーキ回路
に直接接続されている。このために、通常のブレ
ーキ作動時には、このための静圧に、補助圧力エ
ネルギー源からの動圧がかかることがないので、
もし、作動室に漏れが生じるようになれば、それ
を早期に容易に知ることができる。この結果、ブ
レーキがまつたくきかないような最悪の事態にな
ることがない。そして、作動室には、動圧がかか
らないので、ここでのシールリツプ等の欠陥が生
じにくい。また、通常のブレーキ作動時には、補
助エネルギーはほとんど供給されないので、エネ
ルギー損失もすくない。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係る自動車用流
圧ブレーキシステムのブレーキスリツプ制御装置
を説明するための図、そして第２図ないし第４図
は夫々別の変形例を示す図である。 １……制御装置、２……マスターシリンダ装
置、３……ブレーキペダル、４……低圧力供給リ
ザーバ、５，６，７，８……ホイールブレーキ作
動シリンダ、９，１０……２ポート、２位置弁、
２０，２１……ブレーキ配管、２４……分離弁、
２６……チエツク弁、２７……リターン弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 作動室内の圧力を増減可能に移動される、少
   なくとも１個のマスターシリンダピストンを有し
   たマスターシリンダ装置と、 アンチスキツド制御動作の間のみ作動して補助
   エネルギーを供給する補助圧力エネルギー源と、 上流側が前記作動室並びに補助圧力エネルギー
   源に、それぞれ接続され、また下流側で互いに接
   続された第１並びに第２の分岐配管を有した供給
   配管と、 これら供給配管の下流側に接続され、アンチス
   キツド制御弁とブレーキ作動シリンダとを有する
   ブレーキ回路と、 ブレーキ回路に接続されたリターン配管と、 前記第１の分岐配管に配設され、アンチスキツ
   ド動作のない時に開いて、前記作動室とブレーキ
   回路とを接続し、アンチスキツド制御動作の間、
   閉じて作動室とブレーキ回路との接続を断つ分離
   弁を有する手段と、 前記第２の分岐配管に配設され、第２の分岐配
   管の上流側の圧力が下流側の圧力よりも高い時に
   開く逆止弁を有し、アンチスキツド制御動作の
   間、ブレーキ作動シリンダと補助圧力エネルギー
   源とを接続し、補助圧力エネルギーのブレーキ作
   動シリンダへの供給を可能にする手段とを具備す
   ることを特徴とするブレーキシステムのブレーキ
   スリツプ制御装置。 ２ 前記リターン配管は、内部に、前記補助圧力
   エネルギー源が作動し、アンチスキツド動作の
   間、開いているリターン弁を有し、上記リターン
   配管の中を流れる圧力流体の流れを制御する手段
   を備えていることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載のブレーキシステムのブレーキスリツプ
   制御装置。 ３ 少なくともアンチスキツド制御動作の間、前
   記リターン弁を補助圧力エネルギー源の圧力によ
   つて直接作動させる手段を有することを特徴とす
   る特許請求の範囲第２項記載のブレーキシステム
   のブレーキスリツプ制御装置。 ４ 少なくともアンチスキツド制御動作の間、前
   記リターン弁は補助エネルギー源の圧力を間接付
   与手段により受けていることを特徴とする特許請
   求の範囲第２項記載のブレーキシステムのブレー
   キスリツプ制御装置。 ５ 前記リターン弁は電磁的に駆動されるリター
   ン弁であり、前記間接付与手段は前記補助エネル
   ギー源により供給される圧力に依存して前記電磁
   的に駆動されるリターン弁を作動するように働く
   ことを特徴とする特許請求の範囲第４項記載のブ
   レーキシステムのブレーキスリツプ制御装置。 ６ 前記補助圧力エネルギー源は、供給リザーバ
   と、このリザーバに連通する入力部、及び前記第
   ２の分岐配管に連通する出力部とを備えた流体ポ
   ンプを有することを特徴とする特許請求の範囲第
   ２項記載のブレーキシステムのブレーキスリツプ
   制御装置。 ７ 前記補助圧力エネルギー源は、アンチスキツ
   ド制御動作の間だけ前記流体ポンプを作動させる
   ための手段を有することを特徴とする特許請求の
   範囲第６項記載のブレーキシステムのブレーキス
   リツプ制御装置。 ８ 前記分離弁は弁座を有するハウジングと、こ
   のハウジング中に移動可能に設けられ、一端部が
   前記弁座と共同して円錐形の弁を形成するように
   円錐形に形成され、ばねにより付勢されたピスト
   ンとを具備することを特徴とする特許請求の範囲
   第２項記載のブレーキシステムのブレーキスリツ
   プ制御装置。 ９ 前記リターン弁は弁座を有するハウジング
   と、このハウジング中に移動可能に設けられ、一
   端部が前記弁座と共同して円錐形の弁を形成する
   ように円錐形に形成され、ばねにより付勢された
   ピストンとを具備することを特徴とする特許請求
   の範囲第２項記載のブレーキシステムのブレーキ
   スリツプ制御装置。 １０ 前記分離弁とリターン弁とは一体となつて
   単一の弁ユニツトを構成していることを特徴とす
   る特許請求の範囲第２項記載のブレーキシステム
   のブレーキスリツプ制御装置。 １１ 前記弁ユニツトは互いに反対側に設けられ
   た２個の弁座を有するハウジングと、このハウジ
   ング中に移動可能に設けられ、両端部が夫々前記
   弁座と共同して円錐形の弁を形成するように円錐
   形に形成され、ばねにより付勢された単一の弁部
   材とを具備していることを特徴とする特許請求の
   範囲第１０項記載のブレーキシステムのブレーキ
   スリツプ制御装置。 １２ 前記第２の分岐配管は、これの下流側と上
   流側との間に設けられ、前記供給リザーバに接続
   されたリターンポートと、上流側とリターンポー
   トとの間を連通する開成位置に移動可能な切換弁
   とを有する特許請求の範囲第６項記載のブレーキ
   システムのブレーキスリツプ制御装置。 １３ 前記切換弁は、前記マスターシリンダ装置
   中に組込まれており、マスターシリンダピストン
   の静止位置外への移動に応答して、前記第２の分
   岐配管のマスターシリンダピストン上流側とリタ
   ーンポートとの連通をしや断可能な閉成位置に移
   動可能な円錐形の弁部材を有することを特徴とす
   る特許請求の範囲第１２項記載のブレーキシステ
   ムのブレーキスリツプ制御装置。 １４ 前記切換弁は、マスターシリンダ装置とは
   分離して設けられ、流圧作動弁であり、前記第１
   の分岐配管は、流圧作動弁へマスターシリンダ装
   置から流圧を与え、マスターシリンダ装置からの
   圧力に依存して流圧作動弁を開成位置へ付勢する
   ための手段を有する特許請求の範囲第１２項記載
   のブレーキシステムのブレーキスリツプ制御装
   置。 １５ 前記流圧作動弁は、弁座を有するハウジン
   グと、このハウジング中に移動可能に設けられ、
   一端部が前記弁座と共同して円錐形の弁を形成す
   るように円錐形に形成された切換ピストンとを具
   備していることを特徴とする特許請求の範囲第１
   ４項記載のブレーキシステムのブレーキスリツプ
   制御装置。 １６ 前記流圧作動弁は、前記切換ピストンを流
   圧作動弁が閉成するように付勢するばねを有する
   特許請求の範囲第１５項記載のブレーキシステム
   のブレーキスリツプ制御装置。 １７ 前記切換弁は、マスターシリンダ装置中の
   圧力が補助エネルギー源の圧力より高い間、この
   切換弁を開成位置に保持するための手段を有する
   特許請求の範囲第１２項記載のブレーキシステム
   のブレーキスリツプ制御装置。