JPH0948335A - アンチロック液圧制御装置 - Google Patents
アンチロック液圧制御装置Info
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- JPH0948335A JPH0948335A JP7203111A JP20311195A JPH0948335A JP H0948335 A JPH0948335 A JP H0948335A JP 7203111 A JP7203111 A JP 7203111A JP 20311195 A JP20311195 A JP 20311195A JP H0948335 A JPH0948335 A JP H0948335A
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- hydraulic pressure
- hydraulic
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4225—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
- B60T8/5018—Pressure reapplication using restrictions
- B60T8/5025—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems
- B60T8/5037—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems closed systems
- B60T8/5043—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems closed systems debooster systems
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】再加圧時に、常に一定の圧力勾配で安定して緩
加圧できるアンチロック液圧制御装置を提供する。 【解決手段】第１液圧制御機構１と、第２液圧制御機構
２とを有し、第２液室１１はホイールシリンダに連通し
ているとともにチェックバルブ１２を介してマスタシリ
ンダの加圧室に連通しており、また、第１液室１０は流
量制御弁３を介して液圧ポンプ５の吐出口および液室１
６に、さらにディケイバルブ４を介してリザーバ６に連
通しており、スプリング収容室１７はマスタシリンダの
加圧室に連通しており、アンチロック制御の減圧時に第
１液室１０内のブレーキ液を液圧ポンプ７で汲み上げて
液室１６で蓄圧するとともにスプリング収容室１７内の
ブレーキ液をマスタシリンダの加圧室に戻し、再加圧時
に液室１６内のブレーキ液を第１液室に流量制御弁３を
介して供給し再加圧を実行できる。
加圧できるアンチロック液圧制御装置を提供する。 【解決手段】第１液圧制御機構１と、第２液圧制御機構
２とを有し、第２液室１１はホイールシリンダに連通し
ているとともにチェックバルブ１２を介してマスタシリ
ンダの加圧室に連通しており、また、第１液室１０は流
量制御弁３を介して液圧ポンプ５の吐出口および液室１
６に、さらにディケイバルブ４を介してリザーバ６に連
通しており、スプリング収容室１７はマスタシリンダの
加圧室に連通しており、アンチロック制御の減圧時に第
１液室１０内のブレーキ液を液圧ポンプ７で汲み上げて
液室１６で蓄圧するとともにスプリング収容室１７内の
ブレーキ液をマスタシリンダの加圧室に戻し、再加圧時
に液室１６内のブレーキ液を第１液室に流量制御弁３を
介して供給し再加圧を実行できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アンチロック液圧
制御装置に関するものであり、特に、高圧アキュムレー
タ、圧力スイッチ、大型のリザーバタンクなどを不要と
した小型軽量で安価な容積可変型のアンチロック液圧制
御装置に関するものである。
制御装置に関するものであり、特に、高圧アキュムレー
タ、圧力スイッチ、大型のリザーバタンクなどを不要と
した小型軽量で安価な容積可変型のアンチロック液圧制
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来よりアンチロック液圧制御装置の一
種に容積可変型と称されるものが知られている。一例と
して実公平５−４６７号に記載のものを説明すると、こ
の装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続
する主液通路の途中にその主液通路を遮断するカットバ
ルブ有し、そのカットバルブよりホイールシリンダ側に
設けられた液圧制御ハウジングに液圧制御ピストンを摺
動自在に設け、この液圧制御ピストンにより液圧制御ハ
ウジング内をホイールシリンダおよびカットバルブに連
通した第１液圧室とその第１液圧室とは遮断された第２
液圧室とに区画している。そして第２液圧室の液圧を電
磁液圧制御弁の制御により増減させることによって液圧
制御ピストンを前後進させ、車輪のスリップ率が適正範
囲となるようにホイールシリンダの液圧を制御するよう
にしている。
種に容積可変型と称されるものが知られている。一例と
して実公平５−４６７号に記載のものを説明すると、こ
の装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続
する主液通路の途中にその主液通路を遮断するカットバ
ルブ有し、そのカットバルブよりホイールシリンダ側に
設けられた液圧制御ハウジングに液圧制御ピストンを摺
動自在に設け、この液圧制御ピストンにより液圧制御ハ
ウジング内をホイールシリンダおよびカットバルブに連
通した第１液圧室とその第１液圧室とは遮断された第２
液圧室とに区画している。そして第２液圧室の液圧を電
磁液圧制御弁の制御により増減させることによって液圧
制御ピストンを前後進させ、車輪のスリップ率が適正範
囲となるようにホイールシリンダの液圧を制御するよう
にしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たような容積可変型のアンチロック液圧制御装置では、
高圧のアキュムレータや、その圧力を監視するための圧
力スイッチが必要となり、さらに、アンチロック制御用
液圧回路内にブレーキ液を溜める大型のリザーバタンク
が必要となるため、装置全体が大型化し重量も増大す
る。また制御用電磁バルブも１系統あたりホールドバル
ブおよびディケイバルブの２個が必要となり、さらに使
用するアキュムレータや圧力スイッチが高価であるため
装置コストが高くなる等の不都合があった。
たような容積可変型のアンチロック液圧制御装置では、
高圧のアキュムレータや、その圧力を監視するための圧
力スイッチが必要となり、さらに、アンチロック制御用
液圧回路内にブレーキ液を溜める大型のリザーバタンク
が必要となるため、装置全体が大型化し重量も増大す
る。また制御用電磁バルブも１系統あたりホールドバル
ブおよびディケイバルブの２個が必要となり、さらに使
用するアキュムレータや圧力スイッチが高価であるため
装置コストが高くなる等の不都合があった。
【０００４】そこで本発明は、アンチロック液圧制御装
置において、高圧アキュムレータ、圧力スイッチ、大型
のリザーバタンクなどを不要とするとともに制御用の電
磁バルブも１系統あたり１個に減らすことができ、さら
に、アンチロック制御時に於ける再加圧時に、常に一定
の圧力勾配で安定して緩加圧をすることができる新規な
アンチロック液圧制御装置を提供し、上記問題点を解決
することを目的とする。本発明を採用することにより車
両重量を軽減できるとともに価格を安価にすることも可
能となる。
置において、高圧アキュムレータ、圧力スイッチ、大型
のリザーバタンクなどを不要とするとともに制御用の電
磁バルブも１系統あたり１個に減らすことができ、さら
に、アンチロック制御時に於ける再加圧時に、常に一定
の圧力勾配で安定して緩加圧をすることができる新規な
アンチロック液圧制御装置を提供し、上記問題点を解決
することを目的とする。本発明を採用することにより車
両重量を軽減できるとともに価格を安価にすることも可
能となる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した技術解決手段は、アンチロック液圧制御装置におい
て、同装置はピストン９によって第１液室１０と第２液
室１１とを区画してなる第１液圧制御機構１と、ピスト
ン１９によって液室１６とスプリング収容室１７とを区
画してなる第２液圧制御機構２とを有し、前記第１液圧
制御機構１の第２液室１１はホイールシリンダに連通し
ているとともにアンチロック制御時のみ流路を閉じるバ
ルブ機構１２を介してマスタシリンダの加圧室に連通し
ており、また、前記第１液圧制御機構１の第１液室１０
は流量制御弁３を介して液圧ポンプ５の吐出口および前
記第２液圧制御機構２の液室１６に、さらにディケイバ
ルブ４を介してリザーバ６に連通しており、前記第２液
圧制御機構２のスプリング収容室１７はマスタシリンダ
の加圧室に連通しており、アンチロック制御の減圧時に
第１液室１０内のブレーキ液をディケイバルブ６を介し
て液圧ポンプ７で汲み上げてその吐出液を前記第２液圧
制御機構２の液室１６で蓄圧するとともにスプリング収
容室１７内のブレーキ液をマスタシリンダの加圧室に戻
し、再加圧時に前記第２液圧制御機構２の液室１６内の
ブレーキ液を第１液圧制御機構１の第１液室に流量制御
弁３を介して供給し再加圧を実行できるようにしたこと
を特徴とする容積可変型のアンチロック液圧制御装置で
ある。
した技術解決手段は、アンチロック液圧制御装置におい
て、同装置はピストン９によって第１液室１０と第２液
室１１とを区画してなる第１液圧制御機構１と、ピスト
ン１９によって液室１６とスプリング収容室１７とを区
画してなる第２液圧制御機構２とを有し、前記第１液圧
制御機構１の第２液室１１はホイールシリンダに連通し
ているとともにアンチロック制御時のみ流路を閉じるバ
ルブ機構１２を介してマスタシリンダの加圧室に連通し
ており、また、前記第１液圧制御機構１の第１液室１０
は流量制御弁３を介して液圧ポンプ５の吐出口および前
記第２液圧制御機構２の液室１６に、さらにディケイバ
ルブ４を介してリザーバ６に連通しており、前記第２液
圧制御機構２のスプリング収容室１７はマスタシリンダ
の加圧室に連通しており、アンチロック制御の減圧時に
第１液室１０内のブレーキ液をディケイバルブ６を介し
て液圧ポンプ７で汲み上げてその吐出液を前記第２液圧
制御機構２の液室１６で蓄圧するとともにスプリング収
容室１７内のブレーキ液をマスタシリンダの加圧室に戻
し、再加圧時に前記第２液圧制御機構２の液室１６内の
ブレーキ液を第１液圧制御機構１の第１液室に流量制御
弁３を介して供給し再加圧を実行できるようにしたこと
を特徴とする容積可変型のアンチロック液圧制御装置で
ある。
【０００６】
【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形
態を説明する。図１は本発明の実施例に係るアンチロッ
ク液圧制御装置の構成図である。なお、この図はマスタ
シリンダと一つのホイールシリンダとを接続するブレー
キ配管系を示しており、他のホイールシリンダの配管系
も同様の構成となっている。また、スピードセンサやバ
ルブを制御する電子制御装置等は従来のものと同様であ
るのでここではそれらは省略された図となっている。
態を説明する。図１は本発明の実施例に係るアンチロッ
ク液圧制御装置の構成図である。なお、この図はマスタ
シリンダと一つのホイールシリンダとを接続するブレー
キ配管系を示しており、他のホイールシリンダの配管系
も同様の構成となっている。また、スピードセンサやバ
ルブを制御する電子制御装置等は従来のものと同様であ
るのでここではそれらは省略された図となっている。
【０００７】図において、１は第１液圧制御機構（詳細
構造は後述する）、２は第２液圧制御機構（詳細構造は
後述する）、３は流量制御弁、４はディケイバルブ、５
は液圧ポンプ、６はリザーバ、Ｗ／Ｃはホイールシリン
ダであり、前述の流量制御弁３を除きディケイバルブ、
液圧ポンプ、リザーバは公知の構成のものである。
構造は後述する）、２は第２液圧制御機構（詳細構造は
後述する）、３は流量制御弁、４はディケイバルブ、５
は液圧ポンプ、６はリザーバ、Ｗ／Ｃはホイールシリン
ダであり、前述の流量制御弁３を除きディケイバルブ、
液圧ポンプ、リザーバは公知の構成のものである。
【０００８】第１液圧制御機構１は液圧制御ハウジング
内に形成されたシリンダ８内に摺動自在に設けたピスト
ン９を備えており、このピストン９によってシリンダ８
内を第１液室１０と第２液室１１とに区画している。第
１液室１０は流量制御弁３およびディケイバルブ４に連
通され、さらに、流量制御弁３は液圧ポンプ５の吐出口
および後述する第２液圧制御機構２の液室１６に連通さ
れている。
内に形成されたシリンダ８内に摺動自在に設けたピスト
ン９を備えており、このピストン９によってシリンダ８
内を第１液室１０と第２液室１１とに区画している。第
１液室１０は流量制御弁３およびディケイバルブ４に連
通され、さらに、流量制御弁３は液圧ポンプ５の吐出口
および後述する第２液圧制御機構２の液室１６に連通さ
れている。
【０００９】ディケイバルブ４は液圧ポンプ５の吸入口
およびリザーバ６にそれぞれ図示の如く連通している。
また第１液圧制御機構１の第２液室１１は図示の如く一
つのホイールシリンダＷ／Ｃに連通しているとともにバ
ルブ機構としてのチェックバルブ１２を介して第２液圧
制御機構２のスプリング収容室１７に連通している。
およびリザーバ６にそれぞれ図示の如く連通している。
また第１液圧制御機構１の第２液室１１は図示の如く一
つのホイールシリンダＷ／Ｃに連通しているとともにバ
ルブ機構としてのチェックバルブ１２を介して第２液圧
制御機構２のスプリング収容室１７に連通している。
【００１０】チェックバルブ１２は、ボール１２ａ、第
１液圧制御機構のピストンに設けたバルブロッド９ａ、
スプリング１２ｂ、弁座１２ｃとより構成されており、
通常時（図１に示す状態）は第１液室１０内お液圧によ
りバルブロッド９ａはボール１２ａをスプリング１２ｂ
の付勢力に抗して突き上げ、第２液室１１と第２液圧制
御機構のスプリング収容室１７とを連通している。この
チェックバルブ１２は第１液圧制御機構１のピストン９
が第１液室１０側に移動すると、ボール１２ａと弁座１
２ｃとが当接し第２液圧制御機構２のスプリング収容室
１７と第１液圧制御機構１の第２液室１１との接続を断
つようになっている。
１液圧制御機構のピストンに設けたバルブロッド９ａ、
スプリング１２ｂ、弁座１２ｃとより構成されており、
通常時（図１に示す状態）は第１液室１０内お液圧によ
りバルブロッド９ａはボール１２ａをスプリング１２ｂ
の付勢力に抗して突き上げ、第２液室１１と第２液圧制
御機構のスプリング収容室１７とを連通している。この
チェックバルブ１２は第１液圧制御機構１のピストン９
が第１液室１０側に移動すると、ボール１２ａと弁座１
２ｃとが当接し第２液圧制御機構２のスプリング収容室
１７と第１液圧制御機構１の第２液室１１との接続を断
つようになっている。
【００１１】流量制御弁３は、アンチロック制御中の再
加圧時に第２液圧制御機構および液圧ポンプからの圧力
流体を第１液圧制御機構の第１液室に常に一定の圧力勾
配で供給できる機能を奏する弁であり、これによってア
ンチロック制御時の再加圧を精度良く行うことができる
ようにする。この流量制御弁３は、図２に示すようにス
リーブ３ａと、このスリーブ３ａ内に摺動自在に設けた
弁体３ｂと、この弁体３ｂによってスリーブ３ａ内に区
画されたスプリング室３ｃと液室３ｄと、スプリング室
３ｃ内に備えられ図示状態に弁体３ｂを付勢するスプリ
ング３ｅとを備えており、さらに前述のスリーブ３ａに
は弁体３ｂの移動量によって開口面積を縮小できるサイ
ドポート３ｆが、また弁体３ｂにはオリフィス３ｇが形
成されている。図１、図２の状態の時には第１液圧制御
機構１の第１液室１０は、流量制御弁３のスリーブ３ａ
のサイドポート３ｆ→スプリング室３ｃ→弁体に形成し
たオリフィス３ｇ→液室３ｄを介して液圧ポンプ５の吐
出口および第２液圧制御機構２の液室１６に連通してい
る。
加圧時に第２液圧制御機構および液圧ポンプからの圧力
流体を第１液圧制御機構の第１液室に常に一定の圧力勾
配で供給できる機能を奏する弁であり、これによってア
ンチロック制御時の再加圧を精度良く行うことができる
ようにする。この流量制御弁３は、図２に示すようにス
リーブ３ａと、このスリーブ３ａ内に摺動自在に設けた
弁体３ｂと、この弁体３ｂによってスリーブ３ａ内に区
画されたスプリング室３ｃと液室３ｄと、スプリング室
３ｃ内に備えられ図示状態に弁体３ｂを付勢するスプリ
ング３ｅとを備えており、さらに前述のスリーブ３ａに
は弁体３ｂの移動量によって開口面積を縮小できるサイ
ドポート３ｆが、また弁体３ｂにはオリフィス３ｇが形
成されている。図１、図２の状態の時には第１液圧制御
機構１の第１液室１０は、流量制御弁３のスリーブ３ａ
のサイドポート３ｆ→スプリング室３ｃ→弁体に形成し
たオリフィス３ｇ→液室３ｄを介して液圧ポンプ５の吐
出口および第２液圧制御機構２の液室１６に連通してい
る。
【００１２】第２液圧制御機構２は液圧制御ハウジング
内に形成されたシリンダ１８内に摺動自在に設けたピス
トン１９を備えており、このピストン１９によってシリ
ンダ１８内を液室１６とスプリング収容室１７とに区画
している。スプリング収用室１７にはスプリング２０が
配置されるとともにスプリング収用室１７はチェックバ
ルブ１２およびマスタシリンダの加圧室に連通してお
り、液室１６は前述したように流量制御弁３および液圧
ポンプ５の吐出口に図示の如く連通している。また、第
２液圧制御機構２のピストン１９はスプリング収容室１
７内のスプリング２０によって常時は図のように右方に
付勢されている。
内に形成されたシリンダ１８内に摺動自在に設けたピス
トン１９を備えており、このピストン１９によってシリ
ンダ１８内を液室１６とスプリング収容室１７とに区画
している。スプリング収用室１７にはスプリング２０が
配置されるとともにスプリング収用室１７はチェックバ
ルブ１２およびマスタシリンダの加圧室に連通してお
り、液室１６は前述したように流量制御弁３および液圧
ポンプ５の吐出口に図示の如く連通している。また、第
２液圧制御機構２のピストン１９はスプリング収容室１
７内のスプリング２０によって常時は図のように右方に
付勢されている。
【００１３】液圧ポンプ５の吸入口は前述したようにデ
ィケイバルブ４およびリザーバ６に接続されており、ア
ンチロック制御時に同ポンプ５が作動してリザーバ６あ
るいは第１液圧制御機構１の第１液室１０から開いてい
るディケイバルブを介してブレーキ液を汲み上げること
ができるようになっている。なお、アンチロック制御時
の液圧ポンプ５の作動およびディケイバルブ４の開閉タ
イミングは従来より公知であり、また本件発明の特徴で
はないのでここでは詳細な説明は省略する。
ィケイバルブ４およびリザーバ６に接続されており、ア
ンチロック制御時に同ポンプ５が作動してリザーバ６あ
るいは第１液圧制御機構１の第１液室１０から開いてい
るディケイバルブを介してブレーキ液を汲み上げること
ができるようになっている。なお、アンチロック制御時
の液圧ポンプ５の作動およびディケイバルブ４の開閉タ
イミングは従来より公知であり、また本件発明の特徴で
はないのでここでは詳細な説明は省略する。
【００１４】以上の構成からなるアンチロック液圧制御
装置の作動を説明する。 〔通常ブレーキ時〕第１液圧制御機構１および第２液圧
制御機構２はいづれも図示状態を維持している。このた
め、チェックバルブ１２は開かれており、第１液圧制御
機構１の第２液室１１は第２液圧制御機構のスプリング
収容室１７に連通し、さらに同スプリング収容室１７は
マスタシリンダシリンダの加圧室に連通しているおり、
したがってマスタシリンダの加圧室はスプリング収用室
１７→チェックバルブ１２→第２液室１１→ホイールシ
リンダＷ／Ｃに連通している。また、この状態の時には
第１液圧制御機構の第１液室１０は所定の液圧を有して
いるブレーキ液圧によって充満されており、ブレーキぺ
ダルを踏み込むことによってマスタシリンダの加圧室で
発生したブレーキ液圧は、第２液圧制御機構のスプリン
グ収容室１７→開いているチェックバルブ１２→第２液
室１１→ホイールシリンダに供給され、ブレーキが働
く。またブレーキ開放時には上記とは逆の通路で各ホイ
ールシリンダ内のブレーキ液はマスタシリンダに還流
し、ブレーキが緩められる。
装置の作動を説明する。 〔通常ブレーキ時〕第１液圧制御機構１および第２液圧
制御機構２はいづれも図示状態を維持している。このた
め、チェックバルブ１２は開かれており、第１液圧制御
機構１の第２液室１１は第２液圧制御機構のスプリング
収容室１７に連通し、さらに同スプリング収容室１７は
マスタシリンダシリンダの加圧室に連通しているおり、
したがってマスタシリンダの加圧室はスプリング収用室
１７→チェックバルブ１２→第２液室１１→ホイールシ
リンダＷ／Ｃに連通している。また、この状態の時には
第１液圧制御機構の第１液室１０は所定の液圧を有して
いるブレーキ液圧によって充満されており、ブレーキぺ
ダルを踏み込むことによってマスタシリンダの加圧室で
発生したブレーキ液圧は、第２液圧制御機構のスプリン
グ収容室１７→開いているチェックバルブ１２→第２液
室１１→ホイールシリンダに供給され、ブレーキが働
く。またブレーキ開放時には上記とは逆の通路で各ホイ
ールシリンダ内のブレーキ液はマスタシリンダに還流
し、ブレーキが緩められる。
【００１５】〔アンチロック制御時〕 減圧時：ブレーキ作動中に例えば車輪がロック状態に陥
ると、図示せぬ検知装置が車輪のロックを検知し、電子
制御装置がブレーキ配管系内のディケイバルブ４を開
き、さらに液圧ポンプ５を作動する。すると第１液圧制
御機構３のピストン９によって区画された第１液室１０
内のブレーキ液が、開いているディケイバルブ４を介し
てリザーバ６に流出し、第１液圧制御機構１のピストン
９はホイールシリンダからの液圧によって第１液室１０
側に移動し、これとともにバルブロッド９ａも移動して
ボール１２ａが弁座１２ｃに当接しチェックバルブ１２
を閉じる。その後ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が
第１液圧制御機構１の第２液室１１内に流入することに
よってピストン３が移動しながら第２液室１１の容積を
増大し、車輪のブレーキ液圧が減圧される。
ると、図示せぬ検知装置が車輪のロックを検知し、電子
制御装置がブレーキ配管系内のディケイバルブ４を開
き、さらに液圧ポンプ５を作動する。すると第１液圧制
御機構３のピストン９によって区画された第１液室１０
内のブレーキ液が、開いているディケイバルブ４を介し
てリザーバ６に流出し、第１液圧制御機構１のピストン
９はホイールシリンダからの液圧によって第１液室１０
側に移動し、これとともにバルブロッド９ａも移動して
ボール１２ａが弁座１２ｃに当接しチェックバルブ１２
を閉じる。その後ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が
第１液圧制御機構１の第２液室１１内に流入することに
よってピストン３が移動しながら第２液室１１の容積を
増大し、車輪のブレーキ液圧が減圧される。
【００１６】またこれと略同時に作動する液圧ポンプ５
によってリザーバ６内のブレーキ液が汲み上げられ、第
２液圧制御機構２のピストン１９によって区画された液
室１６に流入する。液室１６へのブレーキ液の流入によ
り第２液圧制御機構２のピストン１９はスプリング２０
の付勢力に抗して移動し、スプリング収容室１７内のブ
レーキ液をマスタシリンダの加圧室に還流する。上記の
ようにアンチロック制御時のホイールシリンダの減圧は
第１液圧制御機構１のピストン９の移動に伴う第２液室
１１の容積の増大により行われる。
によってリザーバ６内のブレーキ液が汲み上げられ、第
２液圧制御機構２のピストン１９によって区画された液
室１６に流入する。液室１６へのブレーキ液の流入によ
り第２液圧制御機構２のピストン１９はスプリング２０
の付勢力に抗して移動し、スプリング収容室１７内のブ
レーキ液をマスタシリンダの加圧室に還流する。上記の
ようにアンチロック制御時のホイールシリンダの減圧は
第１液圧制御機構１のピストン９の移動に伴う第２液室
１１の容積の増大により行われる。
【００１７】なお、この減圧時、液圧ポンプ７から吐出
されるブレーキ液の一部は、流量制御弁３のオリフィス
３ｇおよびサイドポート３ｇを介して第１液圧制御機構
１の第１液室１０に還流するが、ディケイバルブ４から
流出するブレーキ液の方が多いため減圧作動への影響は
無視でき、また、第１液室１０に流入するブレーキ液の
量がオリフィス３ｇによって絞られるため、第２液圧制
御機構２の液室１６へ供給するブレーキ液量への影響は
無視できる。
されるブレーキ液の一部は、流量制御弁３のオリフィス
３ｇおよびサイドポート３ｇを介して第１液圧制御機構
１の第１液室１０に還流するが、ディケイバルブ４から
流出するブレーキ液の方が多いため減圧作動への影響は
無視でき、また、第１液室１０に流入するブレーキ液の
量がオリフィス３ｇによって絞られるため、第２液圧制
御機構２の液室１６へ供給するブレーキ液量への影響は
無視できる。
【００１８】再加圧時：再加圧時には図示せぬ電子制御
装置からの指令によりディケイバルブ４が閉じる。この
状態の時にも液圧ポンプ５は作動しつづけているため、
液圧ポンプ５が空転状態となり吐出圧は低下する。この
結果、マスタシリンダの加圧室内の液圧および第２液圧
制御機構２のスプリング２０の付勢力により第２液圧制
御機構のピストン１９が液室１６側に移動し、同液室１
６内に流入していたブレーキ液が、流量制御弁３のオリ
フィス３ｇ、サイドポート３ｆを通って第１液圧制御機
構１の第１液室１０に流入し、第１液圧制御機構１のピ
ストン９を第２液室１１側に移動する。こうして第２液
室１１内のブレーキ液がホイールシリンダに戻され再加
圧が実行される。
装置からの指令によりディケイバルブ４が閉じる。この
状態の時にも液圧ポンプ５は作動しつづけているため、
液圧ポンプ５が空転状態となり吐出圧は低下する。この
結果、マスタシリンダの加圧室内の液圧および第２液圧
制御機構２のスプリング２０の付勢力により第２液圧制
御機構のピストン１９が液室１６側に移動し、同液室１
６内に流入していたブレーキ液が、流量制御弁３のオリ
フィス３ｇ、サイドポート３ｆを通って第１液圧制御機
構１の第１液室１０に流入し、第１液圧制御機構１のピ
ストン９を第２液室１１側に移動する。こうして第２液
室１１内のブレーキ液がホイールシリンダに戻され再加
圧が実行される。
【００１９】即ち、再加圧時、流量制御弁３の弁体３ｂ
は図３に示す状態となり、流量制御弁のスリーブ３ａに
形成したサイドポート３ｆの開口面積が絞られ、第２液
圧制御機構２の液室１１内に流入していたブレーキ液が
オリフィス３ｇおよびサイドポート３ｆによって流量が
絞られた状態で第１液圧制御機構の第１液室１０に供給
されることになり、この結果ブレーキが緩やかに再加圧
される。なお、再加圧時に第２液圧制御機構２の液室１
６の液圧が高い場合には、流量制御弁３の弁体３ｂが大
きく移動してサイドポート３ｆの開口面積がより一層絞
られ、また第２液圧制御機構２の液室１６の液圧が低い
場合にはサイドポート３ｆの開口面積の絞り状態が緩和
される。こうして第２液圧制御機構２の液室１６内の液
圧に係わらず常に一定の状態で第１液圧制御機構の第１
液室にブレーキ液を供給でき、この結果、常に一定の状
態で再加圧することができる。この時の圧力勾配はスプ
リング３ｅの強さ、又はオリフィス３ｇの流路面積を変
更することにより設計時に自由に変えることができる。
は図３に示す状態となり、流量制御弁のスリーブ３ａに
形成したサイドポート３ｆの開口面積が絞られ、第２液
圧制御機構２の液室１１内に流入していたブレーキ液が
オリフィス３ｇおよびサイドポート３ｆによって流量が
絞られた状態で第１液圧制御機構の第１液室１０に供給
されることになり、この結果ブレーキが緩やかに再加圧
される。なお、再加圧時に第２液圧制御機構２の液室１
６の液圧が高い場合には、流量制御弁３の弁体３ｂが大
きく移動してサイドポート３ｆの開口面積がより一層絞
られ、また第２液圧制御機構２の液室１６の液圧が低い
場合にはサイドポート３ｆの開口面積の絞り状態が緩和
される。こうして第２液圧制御機構２の液室１６内の液
圧に係わらず常に一定の状態で第１液圧制御機構の第１
液室にブレーキ液を供給でき、この結果、常に一定の状
態で再加圧することができる。この時の圧力勾配はスプ
リング３ｅの強さ、又はオリフィス３ｇの流路面積を変
更することにより設計時に自由に変えることができる。
【００２０】この様子を図４によってさらに説明する
と、この流量制御弁の代わりに従来のようなホールドバ
ルブを使用していた場合には再加圧時には、ホールドバ
ルブが一挙に開くため加圧勾配が大きくなり、精度の高
い再加圧制御を行うことが困難である。また、流量制御
弁に代えてオリフィスを採用することもできるが、この
場合、第２液圧制御機構の液室内の液圧によって加圧勾
配が図４に示すように変化するためやはり精度の高い再
加圧制御を行う上で不都合がある。これに対して、上述
した流量制御弁を使用した場合には、第２液圧制御機構
の液室１６内の液圧に左右されず再加圧勾配を一定とす
ることができ精度の高い制御を実行できる。なお、再加
圧時には第１液圧制御機構のピストンは第２液室側には
一杯に移動しないため、チェックバルブは閉じた状態と
なっており、ホイールシリンダ内のブレーキ液がマスタ
シリンダ側に還流しないようになっている
と、この流量制御弁の代わりに従来のようなホールドバ
ルブを使用していた場合には再加圧時には、ホールドバ
ルブが一挙に開くため加圧勾配が大きくなり、精度の高
い再加圧制御を行うことが困難である。また、流量制御
弁に代えてオリフィスを採用することもできるが、この
場合、第２液圧制御機構の液室内の液圧によって加圧勾
配が図４に示すように変化するためやはり精度の高い再
加圧制御を行う上で不都合がある。これに対して、上述
した流量制御弁を使用した場合には、第２液圧制御機構
の液室１６内の液圧に左右されず再加圧勾配を一定とす
ることができ精度の高い制御を実行できる。なお、再加
圧時には第１液圧制御機構のピストンは第２液室側には
一杯に移動しないため、チェックバルブは閉じた状態と
なっており、ホイールシリンダ内のブレーキ液がマスタ
シリンダ側に還流しないようになっている
【００２１】以上のようにして、上記実施の形態では、
第１液圧制御機構、第２液圧制御機構の作動によって第
１液圧制御機構の第１液室、第２液室の容積をかえるこ
とによりブレーキ液圧を正確に制御することができる。
第１液圧制御機構、第２液圧制御機構の作動によって第
１液圧制御機構の第１液室、第２液室の容積をかえるこ
とによりブレーキ液圧を正確に制御することができる。
【００２２】なお、図１に示す実施の形態では、第１液
圧制御機構１の第２液室１１がチェックバルブ１２、第
２液圧制御機構２のスプリング収容室１７を介してマス
タシリンダ側に連通する構成をとっているが、第１液圧
制御機構１の第２液室１１をチェックバルブ１０を介し
てのみマスタシリンダに連通するとともに第２液圧制御
機構２のスプリング収容室１７を別の配管を使用してマ
スタシリンダに連通する構成を採用することもできる。
さらにチェックバルブは同様の機能を奏するバルブ機構
に置き換えることができることは当然である。また、本
発明は、４輪独立型のアンチロック液圧制御装置に限ら
ず、２チャンネル、３チャンネルシステムのアンチロッ
ク液圧制御装置にも適用できることは勿論であり、さら
にその精神および特徴事項から逸脱することなく他の構
成でも実施することができることは当然である。
圧制御機構１の第２液室１１がチェックバルブ１２、第
２液圧制御機構２のスプリング収容室１７を介してマス
タシリンダ側に連通する構成をとっているが、第１液圧
制御機構１の第２液室１１をチェックバルブ１０を介し
てのみマスタシリンダに連通するとともに第２液圧制御
機構２のスプリング収容室１７を別の配管を使用してマ
スタシリンダに連通する構成を採用することもできる。
さらにチェックバルブは同様の機能を奏するバルブ機構
に置き換えることができることは当然である。また、本
発明は、４輪独立型のアンチロック液圧制御装置に限ら
ず、２チャンネル、３チャンネルシステムのアンチロッ
ク液圧制御装置にも適用できることは勿論であり、さら
にその精神および特徴事項から逸脱することなく他の構
成でも実施することができることは当然である。
【００２３】
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明のアンチロ
ック液圧制御装置では、アンチロック液圧制御装置内に
高圧のアキュムレータや、その圧力を監視するための圧
力スイッチ、さらにはアンチロック制御用液圧回路内に
ブレーキ液を溜めるためのリザーバタンクが不要となる
上、従来必要としていたホールドバルブも不要とできる
ため、装置全体の小型軽量化を実現できる。さらに、ア
キュムレータや圧力スイッチ、コストの高いホールドバ
ルブが不要となるため装置コストを低下させることがで
きる。また、アンチロック制御の再加圧時に、第２液圧
制御機構の液室内のブレーキ液を流量制御弁を介して第
１液圧制御機構の第１液室に還流するようにしたため、
再加圧の制御を精度良く実行することができる、等々の
優れた効果を奏することができる。
ック液圧制御装置では、アンチロック液圧制御装置内に
高圧のアキュムレータや、その圧力を監視するための圧
力スイッチ、さらにはアンチロック制御用液圧回路内に
ブレーキ液を溜めるためのリザーバタンクが不要となる
上、従来必要としていたホールドバルブも不要とできる
ため、装置全体の小型軽量化を実現できる。さらに、ア
キュムレータや圧力スイッチ、コストの高いホールドバ
ルブが不要となるため装置コストを低下させることがで
きる。また、アンチロック制御の再加圧時に、第２液圧
制御機構の液室内のブレーキ液を流量制御弁を介して第
１液圧制御機構の第１液室に還流するようにしたため、
再加圧の制御を精度良く実行することができる、等々の
優れた効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るアンチロック液圧制
御装置の構成図である。
御装置の構成図である。
【図２】流量制御弁の非作動状態の断面図である。
【図３】流量制御弁の作動状態の断面図である。
【図４】アンチロック制御時、ホールドバルブを使用し
た場合、オリフィスを採用した場合、本発明に係わる流
量制御弁を採用した場合の再加圧の圧力勾配の説明図で
ある。
た場合、オリフィスを採用した場合、本発明に係わる流
量制御弁を採用した場合の再加圧の圧力勾配の説明図で
ある。
１ 第１液圧制御機構 ２ 第２液圧制御機構 ３ 流量制御弁 ４ ディケイバルブ ５ 液圧ポンプ ６ リザーバ １０ 第１液室 １１ 第２液室 １２ チェックバルブ １６ 液室 １７ スプリング収用室
Claims (3)
- 【請求項１】アンチロック液圧制御装置において、同装
置はピストン９によって第１液室１０と第２液室１１と
を区画してなる第１液圧制御機構１と、ピストン１９に
よって液室１６とスプリング収容室１７とを区画してな
る第２液圧制御機構２とを有し、前記第１液圧制御機構
１の第２液室１１はホイールシリンダに連通していると
ともにアンチロック制御時のみ流路を閉じるバルブ機構
１２を介してマスタシリンダの加圧室に連通しており、
また、前記第１液圧制御機構１の第１液室１０は流量制
御弁３を介して液圧ポンプ５の吐出口および前記第２液
圧制御機構２の液室１６に、さらにディケイバルブ４を
介してリザーバ６に連通しており、前記第２液圧制御機
構２のスプリング収容室１７はマスタシリンダの加圧室
に連通しており、アンチロック制御の減圧時に第１液室
１０内のブレーキ液をディケイバルブ６を介して液圧ポ
ンプ７で汲み上げてその吐出液を前記第２液圧制御機構
２の液室１６で蓄圧するとともにスプリング収容室１７
内のブレーキ液をマスタシリンダの加圧室に戻し、再加
圧時に前記第２液圧制御機構２の液室１６内のブレーキ
液を第１液圧制御機構１の第１液室に流量制御弁３を介
して供給し再加圧を実行できるようにしたことを特徴と
する容積可変型のアンチロック液圧制御装置。 - 【請求項２】前記流量制御弁３は、サイドポート３ｆを
備えたスリーブと、オリフィスを有しかつ同スリーブ内
を摺動できる弁体３ｂとを備え、前記弁体の移動により
前記サイドポートの開口面積を変えることができるよう
になっていることを特徴とする請求項１に記載の容積可
変型のアンチロック液圧制御装置。 - 【請求項３】前記弁体３ｂの一端を付勢するスプリング
３ｅを備え、前記サイドポート３ｆは前記第１液室に、
前記弁体３ｂの他端は前記液圧ポンプの吐出口に夫々接
続されていることを特徴とする請求項２に記載の容積可
変型のアンチロック液圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7203111A JPH0948335A (ja) | 1995-08-09 | 1995-08-09 | アンチロック液圧制御装置 |
| DE19632241A DE19632241A1 (de) | 1995-08-09 | 1996-08-09 | Antiblockierflüssigkeitsdrucksteuerungsapparat |
| US08/694,702 US5725286A (en) | 1995-08-09 | 1996-08-09 | Antilock liquid-pressure control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7203111A JPH0948335A (ja) | 1995-08-09 | 1995-08-09 | アンチロック液圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0948335A true JPH0948335A (ja) | 1997-02-18 |
Family
ID=16468588
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7203111A Withdrawn JPH0948335A (ja) | 1995-08-09 | 1995-08-09 | アンチロック液圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5725286A (ja) |
| JP (1) | JPH0948335A (ja) |
| DE (1) | DE19632241A1 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09315277A (ja) * | 1996-05-31 | 1997-12-09 | Unisia Jecs Corp | 車両運動制御装置 |
| JP3651372B2 (ja) * | 2000-08-04 | 2005-05-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用制動制御装置 |
Family Cites Families (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1947012B2 (de) * | 1969-09-17 | 1977-03-17 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Blockierschutzvorrichtung fuer kraftfahrzeugbremsen |
| US3877758A (en) * | 1969-10-18 | 1975-04-15 | Aisin Seiki | Process for the control of an antiskid braking system and apparatus adapted for performing the same |
| US3666328A (en) * | 1970-10-09 | 1972-05-30 | Gen Motors Corp | Wheel anti-lock control system |
| US3774976A (en) * | 1972-02-04 | 1973-11-27 | D Parsons | Anti-skid control means for liquid pressure braking systems |
| US3936095A (en) * | 1973-08-24 | 1976-02-03 | Kelsey-Hayes Company | Fail safe indicator for skid control system |
| US4017126A (en) * | 1975-10-28 | 1977-04-12 | Tokico Ltd. | Vehicle anti-skid braking device |
| JPS55119547A (en) * | 1979-02-23 | 1980-09-13 | Lucas Industries Ltd | Nonnskid brake control system |
| DE3040548A1 (de) * | 1980-10-28 | 1982-05-27 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsschlupfregelanlage eines hydraulischen fahrzeugbremssystems |
| DE3203563A1 (de) * | 1982-02-03 | 1983-08-11 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockiersystem |
| JPS615467A (ja) * | 1984-06-19 | 1986-01-11 | Tanashin Denki Co | カセツト式テ−プレコ−ダ |
| JPH0767904B2 (ja) * | 1985-08-12 | 1995-07-26 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御装置 |
| JPH0717188B2 (ja) * | 1985-12-10 | 1995-03-01 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチスキツド制御装置 |
| JPS638057A (ja) * | 1986-06-25 | 1988-01-13 | Nippon Air Brake Co Ltd | アンチスキツド装置用液圧調整装置 |
| JP2514013B2 (ja) * | 1986-12-16 | 1996-07-10 | 株式会社 曙ブレ−キ中央技術研究所 | 車両用ブレ−キ制御装置 |
| JPS63297156A (ja) * | 1987-05-28 | 1988-12-05 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキッド装置のアクチュエ−タ |
| JPS63301155A (ja) * | 1987-05-29 | 1988-12-08 | Aisin Seiki Co Ltd | 車輪ロック防止装置のアクチュエ−タ |
| JPS6447646A (en) * | 1987-08-13 | 1989-02-22 | Sumitomo Electric Industries | Anti-lock device for vehicle |
| DE3940427A1 (de) * | 1989-12-07 | 1991-06-13 | Bosch Gmbh Robert | Fahrzeugbremsanlage mit blockierschutzvorrichtung |
| DE4015664A1 (de) * | 1990-05-16 | 1991-11-21 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische anti-blockier-bremsanlage |
| DE4134427A1 (de) * | 1991-10-18 | 1993-04-22 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage |
| JP3115909B2 (ja) * | 1991-07-05 | 2000-12-11 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両用アンチロックブレーキおよびトラクションコントロールシステム用油圧モジュレータ |
| DE4241913A1 (en) * | 1991-12-13 | 1993-06-17 | Nisshin Spinning | Pressure controller for vehicle antilock braking circuit - incorporates switching valve circuit to give traction control function |
| GB9202534D0 (en) * | 1992-02-06 | 1992-03-25 | Lucas Ind Plc | Improvements in anti-lock hydraulic braking systems for vehicles |
| JP3216371B2 (ja) * | 1993-11-18 | 2001-10-09 | トヨタ自動車株式会社 | 液圧制御機構およびそれを用いた車両用ブレーキ装置 |
| US5590936A (en) * | 1994-12-23 | 1997-01-07 | General Motors Corporation | Hydraulic ABS modulator |
-
1995
- 1995-08-09 JP JP7203111A patent/JPH0948335A/ja not_active Withdrawn
-
1996
- 1996-08-09 US US08/694,702 patent/US5725286A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-08-09 DE DE19632241A patent/DE19632241A1/de not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5725286A (en) | 1998-03-10 |
| DE19632241A1 (de) | 1997-02-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20021105 |