JPH06191388A

JPH06191388A - ブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JPH06191388A
Application number: JP671893A
Authority: JP
Inventors: Koji Takada; 皓司高田
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1992-10-30
Filing date: 1993-01-19
Publication date: 1994-07-12

Abstract

(57)【要約】【目的】アンチロック制御やトラクションコントロー
ルなどの自動ブレーキ制御中にも静圧発生器（マスター
シリンダ）の減速度に対応させた操作ストローク短縮制
御を実施できてコスト削減が図れ、また、安全性も高い
ブレーキ液圧制御装置を提供する。【構成】出力回路１１側に容積縮小型の密閉リザーバ
４を設けてそこからポンプ５にブレーキ液を補給する。
ポンプ吐出圧を第１制御弁２により静圧系中に送出して
静圧発生器１の操作ストローク短縮制御を行い、余った
液は余剰吐出量戻入手段６経由で密閉リザーバ４に戻
す。また、アンチロック制御時に静圧系から排出される
ブレーキ液は第２制御弁３経由で密閉リザーバ４に送出
する。この装置は、制御圧系と静圧系を一体化して全シ
ステムを静圧系で統一しており、さらに密閉リザーバ４
を用いているため安全性が高い。また、アンチロック制
御などの非常時制動時にも操作ストローク短縮制御を行
って制動力変更の意思を確実に検出できるので、逆止弁
等を多用せずに済み、コストダウンが図れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ペダルフィールの改善
効果をもたらすペダルストロークの短縮制御を、安全か
つ安価な装置構成によって実現できるようにした車輌用
のブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術と本発明の課題】本発明者は先に特開平２
−２６２４５６号において、静圧発生器（マスターシリ
ンダ）の操作ストローク（ペダルストローク）を短縮
し、しかもその短縮を車輌の減速度又は制動力、ブレー
キ液圧、操作力等の減速度と連動する適宜な変数（以下
減速度で代表する）と関連させて制御するブレーキ液圧
制御装置を提案した。

【０００３】この先願の実施例では制御圧系が動圧系と
なっていたため、静圧系と動圧系を同一配管内で混用す
ることを避けたい場合に備えて、本発明者は更に、特開
平３−６７７６０号において静圧系と制御圧系（動圧
系）を分離する両効き駆動ピストンの使用を提案した。

【０００４】しかしながら、両効き駆動ピストンを用い
ると、静圧系容積を実質的に拡大するアンチロック制御
中の操作ストローク短縮制御が不可能になり、また、装
置が複雑化してコストが高まってくる。

【０００５】そこで、本発明は、制御圧系として大気圧
開放のリザーバを持つ動圧系を使用せず、制御圧系を静
圧系と一体化し、大気圧開放のリザーバに代えて密閉リ
ザーバを使用することにより液圧制御装置全体のコスト
ダウンを図ることを目的としている。

【０００６】静圧系ブレーキ回路の容積を実質的に拡大
するだけのブレーキ液圧制御装置、すなわちアンチロッ
ク装置において制御圧系を静圧系と一体化し、密閉リザ
ーバを用いて分離ピストンを省略した装置は所謂還流式
アンチロック装置として広く知られている。

【０００７】更に、還流式アンチロック装置に切替弁を
付加することにより静圧系を静圧発生器とポンプ還流点
の間で分離し、且つ静圧発生器側のブレーキ液を還流式
アンチロック装置の還流用ポンプの吸入口に連通するこ
とにより静圧発生器不作動時にも制御圧系でブレーキ液
圧を発生させることができるようにした所謂トラクショ
ンコントロール機能付きの還流式アンチロック装置も知
られている。

【０００８】然るに、静圧発生器の作動中に実質的に静
圧系容積を縮小させる制御、すなわち静圧発生器の操作
ストローク短縮制御をも行おうとすると、静圧発生器作
動時に静圧系容積縮小分に相当する液量をどこかからポ
ンプによって静圧系中に流入させる必要があり、又ポン
プによって静圧系中に流入させただけの液量を静圧発生
器が原点に戻る前に静圧系からそのどこかに戻さなけれ
ばならない。

【０００９】このどこか（補給、回収部）を大気圧開放
のリザーバにすると前記の如く静圧系と動圧系の混用と
なる。そこで、本発明ではこの補給、回収部を密閉リザ
ーバに求めて全システムを静圧系で統一しようとするも
のである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明のブレーキ液圧制
御装置は、静圧発生器と車輪ブレーキを有する少なくと
も一つの静圧系ブレーキ回路に、密閉リザーバと、その
密閉リザーバからブレーキ液を汲み上げるポンプと、ポ
ンプで汲み上げたブレーキ圧液のうち所望量を静圧系に
送出し、静圧系に送出されなかったポンプの余剰吐出量
を密閉リザーバに戻す第１制御弁と、静圧系中のブレー
キ圧液を上記密閉リザーバに送出する第２制御弁を具備
し、さらに、静圧発生器の操作ストロークと車輌の減速
度もしくは減速度と連動して変化する制動力、ブレーキ
液圧、静圧発生器の操作力等の物理量（以下、減速度で
代表する）を計測又は推定する手段と、静圧発生器の操
作ストロークと車輌減速度を予め定めた両者間の関係と
対比してストローク過大または減速度過小時は第１制御
弁にポンプ吐出圧液の静圧系への導入指令を出し、スト
ローク過小又は減速度過大時は第２制御弁に静圧系圧液
の密閉リザーバへの排出指令を出して静圧発生器操作ス
トロークの短縮制御を行う電子制御装置とを有する構成
として上記の目的を達成する。

【００１１】なお、密閉リザーバは後述の実施例で述べ
るようなものが好ましい。第１制御弁としては、静圧系
に送出されなかったポンプの余剰吐出量を密閉リザーバ
に戻す余剰吐出量戻入手段と制御弁を一体化して分流弁
形式としたものと、別個に構成した独立の余剰吐出量戻
入手段を具備したものが考えられる。後者としては実施
例で述べるようなもの、即ち、ポンプ吐出圧を静圧系液
圧より一定差圧だけ高い値に保持するものが好ましい。

【００１２】

【作用】本発明の装置は、静圧系容積を実質的に拡大縮
小する制御に対応するものではあるが、先願で駆動ピス
トンを両効きにしたように密閉リザーバを両効きにする
必要がない。

【００１３】また、静圧系容積を実質的に拡大するアン
チロック制御時にも操作ストローク短縮制御を併用する
ことができる。

【００１４】片効きの密閉リザーバであっても、このリ
ザーバが容積縮小型のものであれば、アンチロック制御
時に得られた車輌減速度に基づいて静圧発生器のストロ
ークを適宜制御することによってリザーバ中の液が汲み
出され、これによって生じるリザーバの余剰空間にアン
チロック減圧時に排出されるブレーキ液を収容できるか
らである。

【００１５】アンチロック制御中、或いはトラクション
コントロール等の自動ブレーキ制御中に操作ストローク
の短縮制御を実施すると、アンチロック制御中の制動力
緩和意思やトラクションコントロール等の自動ブレーキ
制御中の制動力増強意思を正確に検出でき、これによ
り、アンチロック制御やトラクションコントロール等の
自動ブレーキ制御を遅れなく且つ滑らかに打ち切ること
ができるので、通常の還流式アンチロック装置やそれに
トラクションコントロールを付加した装置のように逆止
弁を多用しなくてすむ。

【００１６】このように、本発明によれば、密閉リザー
バが片効きのものでよく、また、逆止弁も削減できる
為、装置のコストダウンが可能になる。

【００１７】なお、第１制御弁の持つ余剰吐出量戻入機
能によりポンプ吐出圧と静圧系の圧力の差圧を所定の値
に保ちながらポンプ吐出量のうち静圧系への制御流入量
を上回る流量を密閉リザーバに戻すようにすると、ポン
プ吐出圧を各時点の必要最低圧に保つことができ、振動
騒音及びエネルギー消費を必要最小限に止めることがで
きる。

【００１８】

【実施例】図１に本発明の諸実施形態の中でも相対的に
コスト機能比が優れていると思われるブレーキ液圧制御
装置の一例を示す。

【００１９】静圧発生器１が複数の液圧発生室を持つタ
ンデムマスターシリンダの場合、ストローク短縮制御を
行なうのは入力ロッドに近い側のシリンダ回路１１だけ
でよく、遠い側の出力回路１２に対しては通常の任意の
構成の還流式アンチロック装置を１回路分応用すること
ができる。もし、出力回路１２にトラクションコントロ
ールを要する車輪が含まれるなら、任意のトラクション
コントロール機能付還流式アンチロック装置を選べばよ
い。

【００２０】勿論、タンデムマスターシリンダの中間ピ
ストンにもストロークセンサを設ければ、出力回路１２
にも出力回路１１と全く同じ構成を適用する事ができ
る。ストロークセンサはマスターシリンダの中間ピスト
ンのストロークでなく、密閉リザーバの容積変化を検出
するものであってもよい。この場合の得失については後
述する。

【００２１】この図１において先ずストローク短縮制御
を行なう出力回路１１の側について説明する。

【００２２】上述の如く、通常ブレーキ時には静圧系出
力回路１１に対して操作ストロークの短縮制御が行なわ
れる。

【００２３】電子制御装置ＥＣＵの入出力は図面を簡素
化するために静圧発生器１のストロークセンサ１３しか
図示していないが、当然のこととして各車輪速度等必要
なセンサ類からの諸入力があり、又各制御弁等に対する
諸出力がある。

【００２４】ＥＣＵはセンサ類からの諸入力より計測或
いは推定した静圧発生器の操作ストロークと車輌減速度
を両者間の予め定めた関係と対比し、減速度過小又はス
トローク過大の場合は第１制御弁２によって静圧系出力
回路１１に圧液を導入し、減速度過大又はストローク過
小の場合は第２制御弁３によって静圧系出力回路１１か
ら密閉リザーバ４に圧液を放出すべく指令を出力する。

【００２５】勿論直接車輌減速度制御を行なう場合は、
通常の意味では減速度０になる車輌停車時に対して適切
な制御則が定義されており、その為に必要なセンサ類が
ある場合はＥＣＵに入力されているものとする。

【００２６】ポンプ５は、密閉リザーバ４からブレーキ
液を吸込み制御弁２に向かって吐出する。そして、この
ポンプ吐出量のうち制御弁２の制御流量を上回った分
は、ポンプ吸入口（すなわち密閉リザーバ４）に戻され
る。

【００２７】操作ストローク短縮制御とは言い換えれ
ば、ストローク短縮分に相当するだけの液量を密閉リザ
ーバから静圧系中に押し込むわけであるから、密閉リザ
ーバ４は内部の容積制御手段（ピストン、ダイヤフラム
等）が原点位置から容積縮小側に変形できなければなら
ない。

【００２８】構成を簡素にするためにこの変形を起こさ
せる力をポンプの吸入力（最大限度大気圧）だけに頼る
場合、容積制御手段の変形抵抗を小さくすることが肝要
である。この点図１のように変形し易い弾性体のダイア
フラムを用いると有利である。

【００２９】一方、密閉リザーバの容積制御手段を原点
位置に復元させる方法としては、操作ストロークの短縮
制御終了時、すなわち、静圧発生器が不作動でトラクシ
ョンコントロール等の自動ブレーキ制御（以下ＴＣと呼
ぶ）も行われていない時に、制御弁３を一定時間開位置
にして出力回路１１と密閉リザーバ４との連通を確保
し、容積制御手段に持たせた復元力によって自動的に原
点位置に復元するようにするとよい。従って、弾性体の
ダイアフラムを用いる場合にはこの復元力を持たせてお
く必要がある。

【００３０】この種の密閉リザーバの構造については、
本発明者等の特願平３−２８４８５０号において具体的
に述べられている。

【００３１】第１制御弁２としては図１に示す分流弁型
と、図２に示す制御弁＋余剰吐出量戻入手段型が考えら
れる。

【００３２】図１では第１制御弁２の通過流量はスプー
ル２１に設けられたオリフィス２２の通過流量に等し
く、この流量はオリフィスの面積とスプール両端にかか
る差圧で決定され、この差圧は電気／力変換器２３で与
えられる力（本図では押し出し型として例示されてい
る。引っ張り型として図上右端に配置する事も出来る）
とスプール断面積で決まる。（図示の小スプリングはス
プールを原点位置に保つためのものである）オリフィス
２２の通過流量よりポンプ５の吐出流量の方が大きい時
は、ポンプ吐出圧が電気／力変換器の力に打ち勝ってス
プールを図上左方に動かし、これによってポンプ吐出口
と密閉リザーバを短絡する流路が開かれ余剰吐出量は密
閉リザーバに戻入される。尚ポンプ非作動時のスプール
クリアランスによる微小漏れを防止するために逆止弁２
４を付加する事が望ましい。

【００３３】特定の場面で常用制御流量より大幅に大き
な流量を流す事が必要な場合、オリフィス２２と並列に
リリーフ弁を設置する事が出来る。

【００３４】操作ストロークの短縮制御は、アンチロッ
クやトラクションコントロール等の非常時制御ではな
く、ブレーキ操作の都度起動される常時制御であるから
極力振動騒音の少ないことが望ましく、又エネルギー消
費も少ないに越したことはない。従って図２のように第
１制御弁２として制御弁２０と余剰吐出量戻入手段６を
組合わせて用いる場合、余剰吐出量戻入手段６は、一定
圧のリリーフ弁ではなく、ポンプ吐出圧がその時点の静
圧系の圧力に若干の一定設定値を加算した圧力より高い
時弁が開き、ポンプ吐出口側の流路がポンプ吸入口側の
流路に連通するような構造にすることが望ましい。

【００３５】こうすると、制御弁２０の両端に掛かる圧
力差は上記若干の一定圧に維持されるから、制御弁２０
の開閉に伴う衝撃は小さく、又弁通過流量はその時点の
圧力によらず一定となり、単純な電磁開閉弁でもかなり
滑らかな制御ができる。とは言え、真に滑らかな制御を
実現するには流量制御弁を用いるのが望ましいのは当然
である。勿論図１のような上記の分流弁形式の場合は電
気／力変換器を用いた流量制御弁であるので滑らかな制
御が期待できる。

【００３６】制御弁３も、滑らかな制御を目指すならば
流量制御弁を用いることが望ましい。本発明用として適
した流量制御弁の一例としては、本発明者等が特開平３
−２３４９８７号に示したものがある。

【００３７】余剰吐出量戻入手段６の原理的ダイアグラ
ムを図２ａに示す。具体的構造としては図２ｂに示した
ものが簡単であるが、ポンプの脈動を考慮すると図２ｃ
に示したような不感帯（遊び）を持つ構造の方が望まし
い。図２ｂの弁をスプール弁化した例を図２ｄに示す。

【００３８】図２ｃの戻入手段６は、一端にポンプ吐出
圧を受け他端に静圧系の液圧とスプリング６３の力を受
ける受圧体（ピストン）６１と、常時はスプリング６４
によって閉弁している弁体６２を有しており、ポンプの
吐出量が制御弁２０の通過流量よりも大きい時、ポンプ
吐出圧と静圧系の液圧の差圧がスプリング６３の力に打
ち勝ってピストン６１を動かし、ピストンの移動量が一
定値を上回ると弁体６２が開いてポンプの余剰吐出量を
密閉リザーバに戻入するようになっている。

【００３９】アンチロック制御のために第３の制御弁７
が設けられており、アンチロック制御時には第３の制御
弁７によりブレーキ液圧の昇圧制御を行ない、第２の制
御弁３によりブレーキ液圧の降圧制御を行なう。勿論制
御弁７も流量制御弁とする事ができる。

【００４０】減圧用制御弁を制御弁７の上流と下流にそ
れぞれ独立して設け、制御弁２に対する減圧操作と制御
弁７に対する減圧操作をそれぞれ独立に行わせれば制御
アルゴリズムは簡単になるが、制御弁の数が増えコスト
高になるので上述の様に制御弁３で減速度過大又はスト
ローク過小時のブレーキ液の排出とアンチロック減圧時
の液の排出の両機能を果たさせるのが望ましい。

【００４１】制御弁７を開弁して車輪ブレーキ８にブレ
ーキ液を送出すると静圧発生器の操作ストロークが増大
しようとするが、制御弁２からポンプ５の圧液を適宜補
充することができるので、アンチロック制御時の静圧発
生器の操作ストロークと車輌減速度の関係（アンチロッ
ク非作動時の関係と同じでもよいし、異なっていてもよ
い）も適当に設定して制御することができる。

【００４２】実際には、制御弁７の通過流量分を制御弁
２からの通過流量で補うのに操作ストローク短縮制御を
介して行なっていると操作フィーリングが悪くなる恐れ
があるので、アンチロック制御による制御弁７の通過流
量のうち大部分はストローク短縮制御を介する事なく直
ちに制御弁２から補償されるようなアルゴリズムを用意
すると良い。

【００４３】又、アンチロック制御中は、制御弁７より
上流の静圧系の剛性が著しく高くなっているので、スト
ローク短縮制御特性を適宜変更する事が望ましい。

【００４４】密閉リザーバ４が片効きなので、アンチロ
ック制御時に減圧可能な最低液圧は、その時点の静圧発
生器のストロークで操作ストローク短縮制御無しに（つ
まり密閉リザーバ４からの送り込み液量無しに、静圧発
生器１からの吐出量だけで）得られるブレーキ液圧と等
しくなる。

【００４５】しかし、アンチロック制御中のストローク
短縮制御で設定されたストローク減速度関係より減速度
が低下すると、ストローク過大と判断され、アンチロッ
ク制御中のストローク短縮制御によって密閉リザーバか
らなにがしかのブレーキ液が静圧発生器１に送り出さ
れ、即ちペダルが強制的に押し戻され、これによって減
圧可能域が広がり、更なる減圧が可能になる。こうして
アンチロック制御中でも適切な（少なくともなにがしか
の）ストローク短縮制御を行うことにより、片効きの密
閉リザーバであっても自由なアンチロック減圧が可能に
なる。

【００４６】アンチロック制御中に減速度緩和意思が静
圧発生器１の操作端に示されると、ストローク過小、減
速度過大状態になる。この時制御弁７が開かれると、車
輪ブレーキ８からストローク緩和分だけの液量が静圧発
生器１に逆流し若干減速度が下がる。しかし、操作スト
ローク短縮制御により静圧系に送り込まれている液量が
不変であれば、依然ストローク過小、減速度過大状態が
続く。そこで、ＥＣＵからの指令で制御弁３が開かれ
る。これにより、密閉リザーバ４にブレーキ液が流出し
（即ちストローク短縮制御により静圧系に送り込まれて
いる液量が減少し）更に減速度が下がって、ストローク
短縮制御で定められたストロークと減速度の関係に戻
る。

【００４７】この過程のどこかで、望ましくは制御弁７
開放後制御弁３の開放に移る時点で、アンチロック制御
を（出力回路１１、１２共に）終了し、制御弁３の開放
は通常時（非アンチロック制御時）の操作ストローク短
縮制御に委ねるとよい。このことは表現を変えれば、正
常時のストローク短縮制御は制御弁２と制御弁３で、ア
ンチロック制御は制御弁７と制御弁３で、アンチロック
制御中のストローク短縮制御は制御弁２と制御弁７で行
ない、制御弁７の開弁要求がある限度以上の時アンチロ
ック制御を終了する事を意味する。

【００４８】アンチロック制御中に減速度緩和意思が示
された場合、アンチロック制御だけでは制御弁７の開弁
要求がある程度以上になるのに（ＥＣＵが開弁の必要性
を判断するのに）時間を要するので、迅速に減速度緩和
意思に追随するため、車輪ブレーキ８から制御弁７をバ
イパスして静圧発生器１にブレーキ液を逆流させる逆止
弁が必要になるが、ストローク短縮制御が併用されてい
るとアンチロック制御からの制御弁７の開弁要求と共に
ストローク短縮制御からも制御弁７の開弁要求が出され
るため、ＥＣＵによる制御弁７の開弁の要求の増大が早
まり、速やかにアンチロック制御を終了できるので、減
速度緩和意思に迅速に追随するための逆止弁が省略可能
になる。

【００４９】トラクションコントロール等の自動ブレー
キ制御（ＴＣ）のためにＴＣ切替弁９が設けられてお
り、ＴＣ時にはＴＣ切替弁９によって車輪ブレーキ８か
ら静圧発生器１への逆流を遮断し、この状態で制御弁２
によりブレーキ液圧の昇圧制御を行ない、また、制御弁
３によりブレーキ液圧の降圧制御を行なう。

【００５０】自動ブレーキのように両車輪ブレーキを同
時加圧する時は両制御弁７を開放のままにしておく。一
方、トラクションコントロールで非駆動輪を無加圧に
し、駆動輪を加圧制御する時は、駆動輪に付属する制御
弁７を開放し、非駆動輪に付属する制御弁７を閉止す
る。また、独立に液圧制御したい駆動輪が左右とも操作
ストローク短縮制御対象である出力回路１１に属してい
ると構成が複雑になるので、駆動輪が左右とも一つの出
力回路に属する時はその出力回路を操作ストローク短縮
制御を要しない側、即ち静圧発生器１の操作端から遠い
側の液圧発生室に通じた出力回路１２に配置するのが望
ましい。

【００５１】ＴＣ中は、静圧発生器１から液量が供給さ
れないので、同じブレーキ液圧を発生させるのに操作ス
トローク短縮制御中であれば静圧発生器１から供給され
る筈の液量だけ余分に密閉リザーバ４から汲み出されて
静圧系に供給されている。

【００５２】つまり、同一ブレーキ液圧に対し密閉リザ
ーバ４は、ストローク短縮制御の時よりも余分に容積縮
小側に変形している。

【００５３】ＴＣ切替弁９は、ＴＣ中にそれ以上の車輌
減速度を求めて静圧発生器１を操作した時、静圧発生器
が操作されたことを検出し、スムーズにＴＣから操作ス
トローク短縮制御に移行すると言う制御上の要求を満た
すものでなければならない。

【００５４】先ず、静圧発生器１の操作を検出する必要
があるが、そのために操作力センサを余分に設けること
なく、できれば操作ストローク短縮制御に不可欠な静圧
発生器のストロークセンサ１３のみですませたい。この
為にはＴＣ中に静圧発生器１を操作した時の静圧発生器
内の液圧剛性が十分小さいことが必要である。ＴＣ切替
弁９が単純な遮断弁であると、静圧発生器１から遮断弁
までの液圧剛性は極めて高く、静圧発生器の操作ストロ
ークは極めて小さいので、このままでは目的を達するこ
とができない。

【００５５】図４のように、逆止弁９２を遮断弁９１と
並列に設けるか或いは遮断弁に内蔵し、ＴＣ中は少なく
とも１つの制御弁７を開位置に維持しておけば、静圧発
生器内の液圧剛性を少なくともその系の車輪ブレーキの
液圧剛性まで下げることができる。

【００５６】もし、トラクションコントロールを一方の
被制御ブレーキ回路に適用するのみで、全回路に適用す
る自動ブレーキは考えないのであれば、トラクションコ
ントロールの不要な方の回路を一点鎖線ａで示すように
弁９１より上流で分岐させることにより（当然その場合
は回路ｂは削除する）その回路の制御弁７を閉止する必
要が無くなるのでこの方式の実用性は高いと言える。し
かし、自動ブレーキをも考慮するのであれば被制御ブレ
ーキ回路は切替弁９より下流で分岐させる必要がある。

【００５７】ＴＣ中にある減速度が出ている時はそれに
見合う液圧が静圧系に発生しており、静圧系の剛性はそ
の液圧に見合う高い値になっている。

【００５８】静圧発生器１の初動時に静圧発生器の内圧
が上昇していると、静圧発生器の弁部にゴム部材を使用
している場合損傷が激しくなる可能性があるので、一般
的には初動時の静圧発生器の内圧は殆ど０でその液圧剛
性が極度に低いことが望ましい。

【００５９】そこで、ＴＣ切替弁９を図１のような３ポ
ート２位置弁とし、ＴＣ中は静圧発生器１を密閉リザー
バ４と連通するようにしておくと、ＴＣ中にそれ以上の
車輌減速度を求めて静圧発生器１を操作した時、静圧発
生器１の内圧が殆ど０でその液圧剛性が極度に低い状態
のまま静圧発生器中のブレーキ液を密閉リザーバ４に移
動することができる。この結果、静圧発生器１の操作ス
トロークとＴＣで得られた車輌減速度がストローク短縮
制御で期待される関係に等しくなった時点で、ＴＣ切替
弁９を通常の非作動位置に戻して制御を操作ストローク
の短縮制御に切替えればスムーズな切替えができる。

【００６０】次に、操作ストローク短縮制御の行われな
い出力回路１２の側について説明する。この系は操作ス
トロークの短縮制御を行なわないのであるから制御弁２
はできれば省略したい。又、出力回路１１のポンプを駆
動するモータと出力回路１２のポンプを駆動するモータ
が共用される場合、操作ストローク短縮制御が行なわれ
るとその共通のモータが駆動されるので、アンチロック
制御もＴＣも行なわれていない時に出力回路１２のポン
プに不必要な負荷が発生しないような構成にする必要が
ある。

【００６１】その要求に応えるための一手段として、図
１では、ポンプ吸入口と連通する容積拡大型の密閉リザ
ーバ４１（これは、少なくともアンチロック制御時にポ
ンプ吸入口に連通すればよい）と常時静圧発生器１と連
通する容積縮小型の密閉リザーバ４２を設けてＴＣ時以
外は密閉リザーバ４２のポンプ吸入口に対する連通を遮
断し、アンチロック制御時に排出されるブレーキ液を他
方の密閉リザーバ４１に収容するようにしている。

【００６２】密閉リザーバ４２は、勿論、高圧の印加に
耐え得る構造にする必要があり、その具体例は、前述の
特願平３−２８５８４０号に例示されている。

【００６３】出力回路１２側の構成を出力回路１１側と
同一にしようとすると、即ち出力回路１２の側もストロ
ーク短縮制御の対象にしようとすると、出力回路１２の
第１制御弁の制御目標を定めるためのセンサが必要にな
る。もしストロークセンサ１３だけを目標として両出力
回路の第１制御弁を制御すると、両者の微妙な応答の違
いが累積されてマスターシリンダ１の内部の中間ピスト
ンの位置が定まらなくなる。これを避けるためには中間
ピストンにストロークセンサを設けるか、ストロークセ
ンサ１３と組合わせる事により中間ピストンの位置を推
定し得る何等かの測定値が必要である。いずれかの出力
回路の密閉リザーバの容積変化を代表する測定値、即ち
密閉リザーバのピストン乃至ダイヤフラムのストローク
センサを設けるのは有効な手段となる。

【００６４】出力回路１２側の構成を出力回路１１側と
同一にする装置と、出力回路１２の構成を１１のそれと
異なるものにした図示の装置を比較したときの後者（図
の装置）の利点は、タンデムマスターシリンダの中間ピ
ストン又はいずれかの密閉リザーバのストロークセンサ
及び制御弁２が不要になり、又独立に制御される被制御
ブレーキ回路を複数持てる事であるが、不利な点は密閉
リザーバが複雑になり、又、操作ストローク短縮制御時
にポンプの一方の吐出能力を無駄にする事である。

【００６５】出力回路１１のみをストローク短縮制御の
対象とする図１では出力回路１２側の余剰吐出量戻入手
段６１として、固定リリーフ圧を持つ簡単なリリーフ弁
を示した。

【００６６】本図では出力回路１２側は操作ストローク
の短縮制御中はポンプが吐出しないから余剰吐出量戻入
手段は必要でなく、アンチロック制御中は出力回路１１
側はポンプ吐出圧をブレーキ圧でなく静圧発生器１の出
力圧で制御しているので出力回路１２側だけブレーキ圧
で制御してもあまり意味がなく、余剰吐出量戻入手段を
ポンプ圧固定で制御するかブレーキ圧依存で制御するか
の差はＴＣ中だけしか重要な意味を持たない。従って出
力回路１２側は図示のリリーフ弁６１でも用が足りる。
しかし、より良い振動騒音特性を狙うならば図３のよう
なブレーキ圧依存型余剰吐出量戻入手段６２にする事が
できる。

【００６７】その場合、ブレーキ圧は出力回路１２に属
する独立な被制御回路のうちもっとも高いブレーキ圧を
対象とする必要があり、この為の補助バランスピストン
６２１が必要になる。更に、出力回路１２に属する独立
な被制御回路全てがアンチロック制御に入った時余剰吐
出量戻入手段６２を静圧発生器１から遮断する必要があ
るが、これは排出弁６２２に先立って閉鎖される逆止弁
６２３を設けることによって解決できる。

【００６８】このほか、ポンプの振動騒音を減少するた
めに有効な手段は何でも組込む事ができる。図１には広
く用いられている緩衝室５１とオリフィス５２の組合わ
せを例示してある。

【００６９】

【発明の効果】以上述べたように、本発明のブレーキ液
圧制御装置は、静圧系と一体化した制御圧系中に密閉リ
ザーバを設置して静圧発生器の操作ストローク短縮制御
時、アンチロックの再加圧時、トラクションコントロー
ルなどの自動ブレーキ時に、必要なブレーキ液量をそこ
から供給し、さらに、アンチロック減圧時の排出液量を
その密閉リザーバに戻すようにしたので、密閉リザーバ
が片効きのものでよく、また、アンチロック制御や自動
ブレーキ制御時にも操作ストロークの短縮制御を行って
制動力変更の意思を正確に検出できるため逆止弁等も多
用せずに済み、装置全体のコスト削減が図れる。

【００７０】また、静圧系と制御圧系を一体化し、リザ
ーバも密閉式のものを用いたので安全性に関する信頼性
も充分に高まる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のブレーキ液圧制御装置の一例を示す回
路図

【図２】ａ：余剰吐出量戻入手段の原理的ダイアグラムｂ：同上の戻入手段の具体例を示す断面図ｃ：同上の戻入手段の他の具体例を示す断面図ｄ：同上の戻入手段をスプール弁化した例を示す断面図

【図３】ブレーキ圧依存型余剰吐出量戻入り手段を示す
図

【図４】ＴＣ切替弁の一例を示す図

【符号の説明】

１静圧発生器２第１制御弁３第２制御弁４、４１容積縮小型の密閉リザーバ４２容積拡大型の密閉リザーバ５ポンプ６、６１、６２余剰吐出量戻入手段６２１バランスピストン６２２排出弁６２３逆止弁７第３制御弁８車輪ブレーキ９ＴＣ切替弁９１遮断弁９２逆止弁１１、１２出力回路１３ストロークセンサ５１緩衝室５２、５２１オリフィスＥＣＵ電子制御装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】静圧発生器と車輪ブレーキを有する少な
くとも一つの静圧系ブレーキ回路に、密閉リザーバと、
その密閉リザーバからブレーキ液を汲み上げるポンプ
と、ポンプで汲み上げたブレーキ圧液のうち所望量を静
圧系に送出し、静圧系に送出されなかったポンプの余剰
吐出量を密閉リザーバに戻す第１制御弁と、静圧系中の
ブレーキ圧液を上記密閉リザーバに送出する第２制御弁
を具備し、さらに、静圧発生器の操作ストロークと車輌の減速度も
しくは減速度と連動して変化する制動力、ブレーキ液
圧、静圧発生器の操作力等の物理量（以下、減速度で代
表する）を計測又は推定する手段と、静圧発生器の操作ストロークと車輌減速度を予め定めた
両者間の関係と対比してストローク過大または減速度過
小時に第１制御弁にポンプ吐出圧液の静圧系への導入指
令を出し、ストローク過小又は減速度過大時は第２制御
弁に静圧系圧液の密閉リザーバへの排出指令を出して静
圧発生器操作ストロークの短縮制御を行う電子制御装置
とを有していることを特徴とするブレーキ液圧制御装
置。
【請求項２】密閉リザーバが、原点位置から容積縮小
方向に変形可能で、かつ、非加圧状態の静圧系と連通し
たとき原点位置に復帰する復帰力を持った容積制御手段
を具備したものである請求項１記載のブレーキ液圧制御
装置。
【請求項３】第１制御弁が一端にポンプ吐出圧、他端
に静圧系圧力を受ける受圧体と、上記両圧力間の差圧に
依存する流量をポンプ吐出口から静圧系に送出するオリ
フィスを有する連通路と、上記差圧を制御する付勢力付
与手段とを有し、上記差圧が上記付勢力を越えた時ポンプの余剰吐出量を
密閉リザーバに戻すものである請求項１記載のブレーキ
液圧制御装置。
【請求項４】第１制御弁がポンプから静圧系に送出す
る流量を制御する制御弁と、余剰吐出量を密閉リザーバ
に戻す余剰吐出量戻入手段とよりなっており、余剰吐出量戻入手段は一端にポンプ吐出圧、他端に静圧
系圧力を受ける受圧体と上記両圧力の間の差圧を規定す
るスプリングを有し、上記差圧が上記スプリング力を越えた時ポンプの余剰吐
出量を密閉リザーバに戻すものである請求項１記載のブ
レーキ液圧制御装置。
【請求項５】上記静圧系ブレーキ回路に属する被制御
ブレーキ回路の各々を独立に液圧制御するアンチロック
制御弁を有し、さらに、上記電子制御装置がアンチロック制御機能を有
し、かつアンチロック制御中も静圧発生器の操作ストロ
ーク短縮制御を行う請求項１記載のブレーキ液圧制御装
置。
【請求項６】静圧発生器と第１制御弁を含む静圧系の
上流部から車輪ブレーキと第２制御弁を含む静圧系の下
流部を分離し得る位置に第３制御弁を有し、さらに、上記電子制御装置が各車輪の速度を計測する手
段を含み、車輪のロック兆候を判断して車輪ブレーキ液
圧の減圧を要する時は第２制御弁に下流側静圧系圧液の
密閉リザーバへの排出指令を出し、車輪ブレーキ液圧の
加圧を要する時は第３制御弁に静圧系の上流部と下流部
の接続指令を出してアンチロック制御を行う請求項１記
載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項７】上記電子制御装置が、アンチロック制御
中にストローク過大又は減速度過小になると第１制御弁
にポンプ吐出圧液の静圧系上流部への導入指令を出し、
アンチロック制御中にストローク過小又は減速度過大に
なると第３制御弁に静圧系の上流部と下流部の接続指令
を出して静圧発生器のストローク短縮制御を行う請求項
６記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項８】アンチロック制御中静圧発生器の加圧操
作が緩められて静圧発生器の操作ストロークと車輌減速
度が予め定めた関係に達した時、電子制御装置がアンチ
ロック制御を打ち切って以降操作ストロークの短縮制御
を行う請求項５乃至７のいずれかに記載のブレーキ液圧
制御装置。
【請求項９】静圧系の下流側から静圧発生器への液流
を阻止し得る切替弁を有し、上記電子制御装置が必要時
にその切替弁を液流阻止位置に切替えてトラクションコ
ントロール等の自動ブレーキ制御をも行う請求項１記載
のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１０】第１、第２、第３制御弁と車輪ブレー
キを含む静圧系の下流部から静圧発生器を含む上流部へ
の液流を阻止し得る切替弁を有し、電子制御装置が静圧
発生器の非操作時に全部又は一部の車輪について制動の
必要を判断したら、ポンプを駆動すると共に上記切替弁
に静圧発生器への液流の阻止指令を出し、さらに、加圧
無用の車輪ブレーキに対してはそのブレーキに付属する
第３制御弁に指令を出してその加圧を阻止し、第１制御
弁に対するポンプ吐出圧液の静圧系への導入指令と第２
制御弁に対する静圧系圧液の密閉リザーバへの排出指令
で対象車輪ブレーキの液圧を加減圧してトラクションコ
ントロール等の自動ブレーキ制御を行う請求項６記載の
ブレーキ液圧制御装置。
【請求項１１】切替弁が切替わって静圧系の下流部か
ら静圧発生器への液流を阻止する状態にあるとき、静圧
発生器が切替弁経由で密閉リザーバに連通するようにし
てある請求項９又は１０記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１２】トラクションコントロール等の自動ブ
レーキ制御中に静圧発生器による加圧操作が行われてそ
の操作ストロークと車輌減速度が予め定めた関係に達し
た時、電子制御装置は自動ブレーキ制御を打ち切って以
降静圧発生器の操作ストローク短縮制御を行う請求項９
又は１０記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１３】静圧発生器が複数の静圧系ブレーキ回
路に別々に連なる複数の静圧発生室を有し、上記操作ス
トロークの短縮制御を行う少なくとも一つの静圧系は静
圧発生器の最操作端側の静圧発生室に接続されている請
求項１記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１４】操作ストローク短縮制御を行う静圧系
が請求項２記載の密閉リザーバを有し、一方、操作スト
ローク短縮制御を行わない静圧系はポンプ吸入口に連通
する第２密閉リザーバと、静圧発生器に連通する第３密
閉リザーバを有し、上記第２密閉リザーバは原点位置か
らの容積拡大が可能でアンチロック制御時に静圧系から
の排出液を導入し、上記第３密閉リザーバは原点位置か
らの容積縮小が可能でトラクションコントロール等の自
動ブレーキ制御が行われている時はポンプ吸入口と連通
するようにしてある請求項１３記載のブレーキ液圧制御
装置。
【請求項１５】静圧発生器が複数の静圧系ブレーキ回
路に別々に連なる複数の静圧発生室を有し、静圧発生器
の最操作端側の静圧発生器に接続されている静圧系に対
して静圧発生器の操作ストロークと対比して操作ストロ
ーク短縮制御を行ない、他の静圧系に対しては、直接検
出されたか又は密閉リザーバの容積変化と静圧発生器の
操作ストロークとの関連で推定された静圧発生器の中間
ピストンのストロークと対比して操作ストローク短縮制
御を行なう請求項１記載のブレーキ液圧制御装置。