JP2001521465A - モータビークル搭載の液圧ブレーキ装置のためのブレーキ圧伝達装置およびこれを備えるブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 作動力(Ｆ)が入力部材(ブレーキペダル２)を介して導入された後、ブレーキ液を充填すべき液圧チャンバ(４)の体積を減少することにより、少なくとも１つの車輪ブレーキ(３)のために液圧チャンバ(４)の出力側にブレーキ圧を供給する、モータビークル搭載の液圧ブレーキ装置のためのブレーキ圧伝達装置(１、１'、１")。液圧チャンバ(４)に加えて、ブレーキ液のための液圧チャンバ(６)を設け、この付加的液圧チャンバ(４)の体積も、同様に、作動力(Ｆ)の導入後に減少する。作動力を増強するために、付加的液圧チャンバ(６)の出力側を、ブースタポンプ(１０)の入力側(１０ｅ)に流体的接続し、そのブースタポンプ(１０、１０'、１０")はブレーキ液を付加的液圧チャンバ(６)から少なくとも１つの車輪ブレーキ(３)への方向に供給する。ブースタポンプ(１０)の出力側(１０ａ)を液圧チャンバ(４)の出力側に流体的に接続し、その結果増加したブレーキ圧が少なくとも１つの車輪ブレーキ(３)に供給される。

Description

【発明の詳細な説明】 モータビークル搭載の液圧ブレーキ装置のためのブレーキ圧伝達装置 およびこれを備えるブレーキ装置 本発明は、請求項１の前文に記載のモータビークル搭載の液圧ブレーキ装置の ためのブレーキ圧伝達装置(マスターシリンダ)と、これを備えるブレーキ装置に 関する。 モータビークル搭載の液圧ブレーキ装置において、ブレーキ圧伝達装置は、い わゆるマスターシリンダから成り、これにより、車輪ブレーキのためのブレーキ 圧を形成することが可能となり、このブレーキ圧は、通常はブレーキペダルであ る入力部材を介して導入された作動力に比例することは、一般的に、知られてい る。さらに、ブレーキ圧伝達装置にブレーキブースタを設け、そのブレーキブー スタは補助的な力を供給して、ブレーキペダルを介して導入された作動力を増強 することも、一般的に、知られている。真空原理に従って動作する空圧ブレーキ ブースタも、液圧ポンプで動作する液圧ブレーキブースタも、ブレーキブースタ として適当である。 たとえば、ＤＥ第２８４５７９４Ｃ２号は、このような空圧ブレーキブースタ を開示し、一方たとえば、ＤＥ第４４４３８６９Ａ１号は、液圧ブレーキブース タを開示している。空圧ブレーキブースタも、液圧ブレーキブースタも、可動壁 を有し、その可動壁は内側ハウジング空間を２つのチャンバに分割し、これらの チャンバに入力部材上で有効な力に依存して圧力差が印加されると、力を出力部 材を介してマスターシリンダに伝達する。非作動状態では、これらのチャンバは 圧力平衡状態にあり、したがって、可動壁は力を出力部材に伝達しない。空圧ブ ースタでは、圧力差は、真空が１つのチャンバの中の真空源により形成され、一 方大気圧が他方のチャンバに印加されることにより形成される。対照的に、液圧 ブースタの中の圧力差は液圧ポンプにより形成され、液圧ポンプの吸込側は、１ つのチャンバに接続され、液圧ポンプの加圧側は、他方のチャンバに接続され、 したがって、液圧ポンプは、一方のチャンバから他方のチャンバへの方向に吐出 して、ブレーキ力増強を達成する。 それにもかかわらず、このような液圧ブレーキ装置は、改善すべき点がある。 何故ならば、一般的に知られているブレーキブースタを使用するには、モータビ ークルの中に比較的大きい設置スペースが必要であるからである。 さらに、空圧ブレーキブースタが使用される場合には、真空源を、モータビー クルの中に設けなければならない。吸込管の中に形成された真空は、原理的には 、スパーク点火内燃機関を備えるビークルの中で利用できるにもかかわらず、こ のようにして形成された真空の大幅な変動は、ブレーキ装置の性能に不利に作用 し、特に、性能に対する要求が常により厳しくなることに鑑みて、不利に作用し 、したがって、独立した真空源の設置のためのコストが不可避である。 周知の液圧ブースタの使用に関連する短所は、ブレーキ圧伝達装置が作動して いない場合には、常は電磁的に作動される付加的な弁装置が、車輪ブレーキのチ ャンバおよび動作スペースも含む、すべてのチャンバおよび動作スペースのため の圧力補償を保証するために、必要なことである。これも、コストを増加させる 要因である。 本発明の目的は、したがって、よりコンパクトであり、コストがより小さく、 快適に作動できる、改善された液圧ブレーキ装置を提供することにある。 この目的は、本発明により請求項１の特徴部分に記載の特徴を有するブレーキ 圧伝達装置により達成される。 本発明では、ブレーキ圧伝達装置が作動すると、付加的な液圧チャンバの体積 の減少に起因して、ブースタポンプの入力側に生じるブレーキ液量が、液圧チャ ンバの体積の減少に起因して車輪ブレーキの中に生じるブレーキ液量に付加的に ブースタポンプにより供給される。ブースタポンプにより付加的に車輪ブレーキ に供給されたこのブレーキ液量は、液圧チャンバの中に最初に形成されたブレー キ圧に比して、より高いブレーキ圧を車輪ブレーキまたは液圧チャンバの中に生 じさせる。このようにして、入力部材を介して導入された作動力の増強は、特に 好ましい方法で達成され、この場合、一般的に知られているブレーキブースタを 使用する場合の前述の短所は回避される。 液圧ブレーキ装置にブレーキ液を供給するために、ブレーキ圧伝達装置が作動 していない場合には、ブレーキ液のための貯蔵器に接続されるように、液圧チャ ンバおよび／または付加的液圧チャンバが設けられる。 さらに、ブレーキ圧を形成するために、ブレーキ圧伝達装置が作動している場 合には、ブレーキ液のための貯蔵器に接続されないように、液圧チャンバおよび 付加的な液圧チャンバが設けられる。 液圧チャンバまたは付加的液圧チャンバのみが、ブレーキ液のための貯蔵器へ の接続を必要とするように、液圧チャンバは、ブレーキ圧伝達装置が作動してい ない場合には、付加的な液圧チャンバに接続することも可能である。 ブレーキ圧伝達装置が作動すると、液圧チャンバは付加的な液圧チャンバに接 続されず、その結果、液圧チャンバと付加的な液圧チャンバとの間のブレーキ液 の再循環が不可能であり、したがって、車輪ブレーキのためのブレーキ圧は支障 なしに形成できる。 ブレーキペダルを介して導入された作動力の増強を達成するために、ブレーキ 圧伝達装置が作動すると、液圧チャンバの体積が、付加的液圧チャンバの体積に 比して、より小さいパーセントで減少するように、ブレーキ圧伝達装置は一般的 に知られているブレーキブースタの大きさのオーダで、寸法決めされる。 この場合、付加的な液圧チャンバとブースタポンプとの間に常時の接続が存在 する。 駆動エネルギーを節約するために、ブースタポンプが、ブレーキペダルが作動 する場合にのみ、作動すると、より良好である。好ましくは、ブースタポンプの 吐出率が、ブレーキペダルの作動に関連する変数の関数として設定されるという 形でペダル快適性および走行能力の面で液圧ブレーキ装置の制御挙動が改善され る。 液圧ブレーキ装置のためのほぼ理想的な制御挙動を達成するために、ブースタ ポンプの吐出率が付加的な液圧チャンバの体積の変化に依存して設定されるなら ば、特に好ましい。 好ましくは、ブースタポンプは車輪ブレーキから付加的液圧チャンバへの方向 での流れを容認しない。その結果、車輪ブレーキのブレーキ圧は、ブレーキ圧伝 達装置が作動し、ブースタポンプが作動しない場合には、一時的に一定に維持す ることが可能である。さらに、弁装置をブースタポンプに並列に設けることがで き、その場合に弁装置の第１の位置において、付加的な液圧チャンバと車輪ブレ ーキとの間に直接の接続が存在し、弁装置の第２の位置において、付加的な液圧 チャンバと車輪ブレーキとの間には、ブースタポンプを介する接続のみが存在す る。 弁装置が、ばねにより作動されて、基本位置としての第１の位置をとり、付加 的な液圧チャンバの中に形成された圧力に依存して作動位置としての第２の位置 をとるという方法で弁装置は、好ましくは設計されている。 代替案としては、ブースタポンプの吐出方向を可逆にし、したがって、ブース タポンプは車輪ブレーキから付加的液圧チャンバへの方向にも吐出できる。その 結果、ブースタポンプに並列に配置されている弁装置は不要となることもある。 アンチロック制御装置がブレーキ圧伝達装置と車輪ブレーキとの間に設けられ 、ブースタポンプがアンチロック制御装置の一体化部分であると、構成要素およ び コストを大幅に節約できる。この場合には、ブレーキ圧伝達装置およびアンチロ ック制御装置が、一体的に形成されて、コンパクトな構造ユニットを形成すると 、設置スペースを節約できる点で有利である。 ブレーキペダルが作動すると、ブースタポンプの入力側に供給圧を形成するた めに、逆止弁が、アンチロック制御装置のアキュムレータとブースタポンプの入 力側との間に配置され、逆止弁により、アキュムレータからブースタポンプの入 力側への方向の流れのみの接続が可能となる。 この場合、制限器を逆止弁に並列に配置して、ペダル感覚に適合調整すること ができる。 トラクションコントロールも液圧ブレーキ装置により実施できるように、切換 え弁が、ブレーキ圧伝達装置とそれぞれアンチロック制御装置または車輪ブレー キとの間に配置されて、ブレーキ圧伝達装置とそれぞれアンチロック制御装置ま たは車輪ブレーキとの間の接続を形成または中断するようにすることができる。 液圧ブレーキ装置またはその構成要素の損傷を回避するために、圧力逃がし弁 も同時に切換え弁に並列に配置することも可能である。 ビークルダイナミックコントロールの間に、ブースタを事前印加するために必 要な急速な圧力増加を達成するために、電子的に制御可能なアクチュエータによ り作動できる事前印加装置を、貯蔵器と付加的な液圧チャンバとの間に設ける。 液圧ブレーキ装置も緊急制動または方向性制動を実施できるならば、電子的に 制御可能なブレーキブースタを設けて、ブレーキ圧伝達装置を、ブレーキペダル を介する作動の代りに、または加えて、作動することも可能である。 法律上の規則により、デュアルスプリットブレーキ回路装置が必要であるので 、液圧ブレーキ装置は、第１および第２のブレーキ回路を有し、その中で１つの ブレーキ圧伝達装置は、第１および第２のブレーキ回路のそれぞれのために設け られている。 第１および第２のブレーキ回路のそれぞれのために設けられているブレーキ圧 伝達装置は、好ましくは、互いに並列に配置され、ブレーキペダルを介して同期 的に作動できる。 横断方向力が、ブレーキペダルが作動する際に、ブレーキ圧伝達装置に伝達さ れるのを阻止するために、ブレーキペダルは、案内部材に連結され、その案内部 材は第１および第２のブレーキ回路のそれぞれのために設けられているブレーキ 圧伝達装置に平行に軸線方向に変位可能である。 ブレーキペダルが作動する際に、等しい力比率を、互いに並列に配置されてい るブレーキ圧伝達装置に導入するためには、ブレーキペダルを介して導入された 作動力はバランスビーム装置を介して、第１および第２のブレーキ回路のそれぞ れのために設けられているブレーキ圧伝達装置に導入される。 本発明を添付の概略図を参照して、詳細に説明する。 図１は、非作動状態の液圧ブレーキ装置を示す。 図２は、作動状態の液圧ブレーキ装置の代替実施形態を示す。 図３は、アンチロック制御装置により拡張されている液圧ブレーキ装置を示す 。 図４は、アンチロック制御装置およびトラクションコントロール装置により拡 張されている液圧ブレーキ装置を示す。 図５は、事前印加装置により拡張されている、図４の液圧ブレーキ装置を示す 。 図６は、電子的に制御可能なブレーキブースタにより拡張されている、図３の 液圧ブレーキ装置を示す。 図７は、２つのブレーキ回路のために設計されている、図３の液圧ブレーキ装 置を示す。 図８は、２つのブレーキ回路のために設計されている、図３の液圧ブレーキ措 置の代替実施形態を示す。 図１に概略的に示されている液圧式ブレーキ装置はブレーキ圧伝達装置１を有 し、車輪ブレーキ３のためのブレーキ圧を形成するために、そのブレーキ圧伝達 装置１をブレーキペダル２により作動させることが出来る。そのブレーキ圧は液 圧チャンバ４内で形成され、この液圧チャンバ４には車輪ブレーキ３が接続され ている。 貯蔵器５はブレーキ液供給のために設けられている。この貯蔵器５は付加的な 液圧チャンバ６に接続され、この付加的液圧チャンバ６は液圧チャンバ４に通路 ７を介して接続されている。しかしながら、代りに、貯蔵器５を液圧チャンバ４ に接続することも可能であり、あるいは、付加的液圧チャンバ６および液圧チャ ンバ６を貯蔵器５に接続して、チャンバ６、４に接続する通路７を省略すること も可能である。 ブレーキ圧を形成するためには、液圧チャンバ４の一方の側が、軸線方向に変 位可能なピストン４ａにより限定されている。ブレーキ圧伝達装置１がブレーキ ペダル２を介して、作動力Ｆの導入により作動すると、ピストン４ａの変位は、 実現する。ブレーキペダル２が作動して、ブレーキ圧伝達装置１が、非作動状態 で、図１に示されている基本位置をとるようにすると、ばね装置８はピストン４ ａの変位に対抗する。この基本位置で、付加的液圧チャンバへの接続を形成する 通路７が開いた状態にある位置をピストン４ａは占め、その結果液圧チャンバ４ は貯蔵器５に接続されている。 ブレーキ圧伝達装置１が、図２に示されているその作動位置へシフトされると 、通路７はピストン４ａにより閉じられ、液圧チャンバ４の体積は減少し、これ により、車輪ブレーキ３のためのブレーキ圧ｐが形成される。ブレーキ圧ｐは、 この場合、周知の方法で、ブレーキペダル２を介して導入される作動力Ｆと、ピ ストン４ａの動作領域Ａ₄とに依存して得られる(ｐ＝Ｆ／Ａ₄)。ピストン４の動 作領域Ａ４は、通常は変化しない既知のシステムパラメータであるので、車輪ブ レーキ３のために形成されたブレーキ圧ｐは、ブレーキペダル２を介して導入さ れた作動力Ｆに比例する(ｐ〜Ｆ)。 前述の付加的液圧チャンバ６は、その一方の側において、軸線方向に変位可能 なさらなるピストン６ａにより限定されており、このピストン６ａは剛性接続部 材９を介してピストン４ａに操作的に結合されている。ピストン６ａ、４ａは、 ブレーキペダルが作動されると、したがって、同期的に軸線方向にばね装置８の 作用に抗して変位する。ピストン６ａ、４ａの操作的な結合のために、ばね装置 ８は、ブレーキペダル１が作動されていない場合には、さらなるピストン６ａも 、付加的液圧チャンバ６が貯蔵器５に接続されているその基本位置をとる。図１ 〜７に関連して、この場合、動作領域Ａ₆は、さらなるピストン６ａの横断面領 域から接続部材９の横断面領域を減じたものであり、動作領域Ａ₄は、ピストン ４ａの横断面領域であることに注意されたい。 付加的液圧チャンバ６は、さらなる通路１１を介して、液圧チャンバ１０の液 圧ポンプ１０の入力側１０ｅに接続され、この液圧ポンプ１０は圧力を増加する ために用いられ、この液圧ポンプ１０の出力側はそれぞれ車輪ブレーキ３または 液圧チャンバ４に接続されている。さらなる通路１１が、常時、付加的液圧チャ ンバ６からポンプ１０への接続を形成しているように、すなわち、この接続が閉 鎖されないように、さらなる通路１１は、さらなるピストン６ａに対向して位置 する端面の個所で付加的液圧チャンバ６に連通している。 ブレーキペダル２が作動すると、貯蔵器５から付加的液圧チャンバ６への接続 もさらなるピストン６ａにより閉鎖され、付加的液圧チャンバ６の体積も減少す る。この体積減少により押し退けられたブレーキ液は、液圧ポンプ１０により、 車輪ブレーキ３または液圧チャンバ４に供給され、このことが作動力Ｆは不変で ある状態で、ブレーキ圧Ｐを増大させる、換言すれば、ブレーキペダル２を介し て導入された作動力Ｆは増強される。 このプロセスにおいて、増強率または伝達率（機械的利点）は、原理的に、液 圧チャンバ６、４の体積が、ブレーキペダル２が作動すると、互いに対して変化 する程度に依存する。一般的に知られている（空圧）ブレーキブースタの大きさ のオーダの増強を達成するために、液圧チャンバ４の体積は、ブレーキペダル２ が作動すると、付加的液圧チャンバ６の体積より小さいパーセントだけ減少しな ければならない。液圧チャンバ６、４のシリンダ形状と、ブレーキペダル２が作 動することによる、軸方向の走行長ｓと同一の長さだけのピストン６ａ、４ａの 同期的変位とから出発して、液圧チャンバ６、４の体積は、ピストン６ａ、４ａ の動作領域Ａ６、Ａ４のみに依存する。これは、液圧チャンバ４の体積が付加的 液圧チャンバ６の体積に比してより小さいパーセントだけ減少するためには、さ らなるピストン６ａの動作領域Ａ６が、ピストン４ａの動作領域Ａより大きくな らなければならないことを意味する。これに関連して、増強率または伝達率ｉは 、式ｉ＝１＋Ａ６／Ａ４にしたがって簡単に求めることができる。ブレーキ圧伝 達装置１のコンパクトな寸法では、たとえば、ピストン４ａの直径が１０ｍｍ、 さらなるピストンの直径が２４．５ｍｍ、および、接続部材９の直径が４．５ｍ ｍという寸法では、伝達率ｉ＝５となる。動作領域Ａ６、Ａ４が同一のサイズ（ Ａ６＝Ａ４）である特別の場合には、伝達率ｉ＝２である。 液圧ポンプ１０は恒久的に駆動でき、この目的のために、液圧ポンプ１０と、 いずれにせよモータビークル内に存在する駆動装置との操作的結合が想定可能で あり、これは、たとえば、駆動ベルトにより簡単に実現できる。この配置では、 機能に合わせて、ブレーキ圧は、ブレーキペダル２が作動されない場合には車輪 ブレーキ３内で形成されない。何故ならばこの場合、ブレーキ液は単に付加的液 圧チャンバ６からさらなる通路１１を介して、液圧ポンプ１０により液圧チャン バ４および通路７を介して、再循環するにすぎないからである。他方、ブレーキ ペダル２が作動すると、ブレーキ圧ｐは車輪ブレーキ３内で、前述のように形成 される。何故ならばこの場合、液圧チャンバ６、４は互いに接続されておらず、 したがって、ブレーキ液の再循環は不可能であるからである。 しかしながら、ブレーキペダル２が作動する場合にのみ、液圧ポンプ１０が駆 動されると、駆動エネルギーの節約の理由からより良好である。通常、電動機( 図示せず)が液圧ポンプ１０の駆動のたに設けられ、モータビークル内では、い わゆるストップライトスイッチ（図示せず）が設けられ、このスイッチはブレー キペダル２の作動状態を論理的オン／オフ信号として検出する。このようにして 、ストップライトスイッチの信号を評価し、電動機のための作動信号を供給する 電子制御装置（図示せず）により、簡単に、ブレーキペダル２が作動すると常に 、液圧ポンプ１０を駆動するために、電動機(図示せず)を作動することができる 。 可変的に液圧ポンプ１０の吐出率を調整設定することが可能なように，電動機 を作動する信号を介して、電動機（図示せず）の速度を変化させる電子制御装置 を設けることも可能である。ストップライトスイッチ（図示せず）の代りに、ま たは、これに加えて、ブレーキペダル２の作動に関連する変数を検出するための センサ手段（図示せず）も設け、センサ手段の出力信号は、電子制御装置に供給 するようにすると、液圧ポンプ１０の吐出率はブレーキペダル２の作動に関連す る変数の関数として設定できる。その結果、液圧ブレーキ装置の制御挙動はペダ ル快適性および走行能力の面で改善される。通常は、ブレーキペダル２の作動走 行距離または作動速度、またはブレーキペダル２に印加される作動力はブレーキ ペダル２の作動に関連する変数として検出される。 しかしながら、ブレーキペダル２の作動に関連する変数を検出するための手段 （図示せず）も、ブレーキ圧伝達装置の中に設けることができる。このようにし て、たとえば、ブレーキペダル２が作動すると、ピストン６ａ、４ａが軸線方向 に変位する変位走行距離ｓはブレーキペダル２の作動に関連する変数として検出 できる。ピストン６ａの動作領域Ａ６は、原則として変化しない既知のシステム 変数であるので、付加的液圧チャンバ６の体積Ｖ６の変化（この変化は、ブレー キペダル２が作動されると生じる）は、さらなるピストン６ａが軸線方向に変位 する変位走行距離ｓに比例する(Ｖ６〜ｓ)。このようにして、液圧ポンプ１０の 吐出率を付加的液圧チャンバ６の体積の変化の関数として設定することが可能で あり、その結果、液圧ブレーキ装置のほぼ理想的な制御挙動が達成できる。 図１の実施形態では、液圧ポンプ１０は１つの吐出方向のみ、すなわち付加的 液圧チャンバ６から車輪ブレーキ３への方向のみのために設計されている。流れ が、反対方向、すなわち車輪ブレーキ３から付加的液圧チャンバ６への方向で液 圧ポンプ１０を通過できないためには、液圧ポンプ１０は、入力側および出力側 １０ｅ、１０ａで、逆止弁（図示せず）を有し、その逆止弁は、好ましくは、液 圧ポンプ１０に組み込まれている。これにより、ブレーキ圧伝達装置１が作動さ れ、液圧ポンプ１０が作動されない場合には、すなわち、電動機が作動されてい ない場合には、車輪ブレーキ内におけるブレーキ圧ｐは少なくとも一時的に一定 に維持できるという効果が達成される。 図１では、第１の位置１２．１および第２の位置１２．２をとることができる 弁装置１２は液圧ポンプ１０に並列に配置されている。第１の位置１２．１では 、付加的液圧チャンバ６と車輪ブレーキ３との間に直接の接続が形成されている 。液圧ポンプ１０はしたがって、バイパスされる。第２の位置１２．２では、付 加的液圧チャンバ６と車輪ブレーキ３との間の直接の接続は、閉鎖され、したが って、付加的液圧チャンバ６と車輪ブレーキ３との間に、液圧ポンプ１０を介し ての接続のみが形成されている。第１の位置１２．１は、弁装置１２が弾性的に バイアス変位されている基本位置であり、第２の位置１２．２は、弁装置１２が 、圧力により作動されてとる作動位置であり、その圧力作動は、付加的液圧チャ ンバ６内で形成される圧力の関数として実現される。 ブレーキペダル２を作動することにより、付加的液圧チャンバ６内で形成され た圧力が所定の圧力値を越えると、弁装置１２は付加的液圧チャンバ６と車輪ブ レーキ３との間の直接の接続を閉鎖し、したがって、ブレーキ液は、付加的液圧 チャンバ６から車輪ブレーキ３内へ、実際の最終制御、すなわち、液圧ポンプ１ ０を介してのみ流れることができる。これは、特に、液圧ポンプ１０の吐出率が 設定されている間に前述の制御挙動を実現するのに重要である。 ブレーキペダル２が解放されると、付加的液圧チャンバ６内における圧力は低 下し、弁装置１２は、再び弾性的にバイアス変位した方法でその基本位置１２． １をとる。このようにして、ブレーキ液は車輪ブレーキ３から液圧チャンバ４お よび通路７を介してのみでなく、さらなる通路１１を介しても付加的液圧チャン バ６に戻ることができ、そこから貯蔵器５に戻ることができる。これにより、ブ レーキペダル２が作動することにより車輪ブレーキ３内でブレーキ圧ｐが、増加 するのに比して、車輪ブレーキ３内のブレーキ圧ｐが、ブレーキペダル２を解放 することにより遅く低下する状況を回避できる。これにより、したがって、液圧 ブレーキ装置の動的挙動を大幅に改善する。理想的には、液圧ブレーキ装置の特 性は、時間勾配が、圧力増加と圧力低下との間で同一であるように、設計されて いる。 弁装置１２は、次のさらなる利点を有する。すなわち、通常、液圧ポンプ１０ の吐出率は、液圧ポンプ１０の出力側１０ａにおける圧力増強が時間遅延を伴っ て行われる、一定の始動フェーズの後まで利用可能でない。液圧ブレーキ装置の 性能に関するこの欠点は、液圧ポンプ１０のいわゆる事前印加により回避できる 、すなわち、この事前印加では、圧力が始動フェーズの間に液圧ポンプ１０の入 力側１０ｅに印加される。付加的液圧チャンバ６と車輪ブレーキ３との間の直接 の接続が、ブレーキペダル２が作動する時に、弁装置１２により閉鎖される事実 によって、液圧ポンプ１０の事前印加は直ちに実現される。これは、液圧ポンプ １０の作動のための駆動が常に実現されず、ブレーキペダル２が作動する時にの み実現される場合には、特に重要である。 代替的に、弁装置１２は、前述の圧力により制御される作動の代りに、電磁作 動装置を設けることも可能である。電磁作動装置のための作動信号は、この場合 、電子制御装置（図示せず）により供給され、ブレーキペダル２の作動状態に依 存して実現でき、この作動状態は、いかなる場合でも、電子制御装置で評価され る。 図２の実施形態では、液圧ポンプ１０'は、２つの吐出方向、すなわち、付加 的液圧チャンバ６から車輪ブレーキ３への方向、および車輪ブレーキ３から付加 的液圧チャンバ６への両方向のために設計されている。吐出方向の切り換えのた めに、可逆駆動装置を液圧ポンプ１０'の作動のために設けることも可能である 。通常のように、電動機（図示せず）が、液圧ポンプ１０'の駆動のために設け られると、その回転方向は可逆でなければならない。この場合にも、適当な作動 が電子制御装置により供給される。２つの吐出方向のための液圧ポンプ１０'の 設計のために、弁装置１２は、図１の実施形態と異なり、不要となる。 図１に比して、図３に概略的に示されている液圧ブレーキ装置はアンチロック 制御装置２０により拡張され、このアンチロック制御装置２０はブレーキ圧伝達 装置１と車輪ブレーキ３との間に配置されている。周知のように、アンチロック 制御装置２０は、圧力増強、圧力保持および圧力低下フェーズを調整設定するこ とにより、車輪ブレーキ３内のブレーキ圧ｐを調整設定できるように、第１およ び第２の弁装置２１、２２から成る。さらに、アンチロック制御装置１３は、ア キュムレータ２３から成り、このアキュムレータ２３は、アキュムレータチャン バまたはエキスパンダチャンバとも呼称され、このアキュムレータ２３には、ブ レーキ液が、圧力増強フェーズの間に、車輪ブレーキから流入し、さらに、液圧 ポンプ１０"から成り、このことは、ブレーキ液をアキュムレータ２３からブレ ーキ圧伝達装置１または車輪ブレーキ３に戻すためである。従来技術のように、 弁装置２１、２２は電磁的に作動可能であり、液圧ポンプ１０"は電動機（図示 せず）により駆動され、それぞれの作動信号は電子制御装置（図示せず）により 供給される。電子制御装置は、センサ（図示せず）により、車輪ブレーキ３に割 当られている車輪の回転挙動を検出し、ロック傾向が、車輪のうちの１つに検出 されると、弁装置２１、２２の適当な作動を実行し、さらに、液圧ポンプ１０" の回転挙動も検出する。第１の弁装置２１は、非作動状態２１．１では、ブレー キ圧伝達装置１を車輪ブレーキ３に接続し、第２の弁装置２２は、非作動状態２ ２で、車輪ブレーキ３とアキュムレータ２３との間の接続を閉鎖し、したがって 、ブレーキ圧ｐが、車輪ブレーキ３内で増強されることが可能となる。車輪ブレ ーキ３内のブレーキ圧を一定に維持する場合には、第１の弁装置２１が、その作 動状態２１．２をとるようにし、この作動状態２１．２で、ブレーキ圧伝達装置 １と車輪ブレーキ３との間の接続は閉鎖される。車輪ブレーキ３内のブレーキ圧 を減少するために、第１および第２の弁装置２１、２２は、それらの作動状態２ １．２、２２．２をとるようにされ、したがって、ブレーキ圧伝達装置１と車輪 ブレーキ３との間の接続は閉鎖され、車輪ブレーキ３はアキュムレータ２３に接 続される。アンチロック制御装置２０は、２つの２ポート２位置方向制御弁２１ 、２２を設ける代りに、第１の２ポート２位置方向制御弁２１の代りに機械的体 積制御弁を設け、２つの２ポート２位置方向制御弁２１、２２の代りに電磁的に 作動される３ポート３位置方向制御弁を設けることも可能であることも述べてお く。 図３の液圧ブレーキ装置にとって、いかなる場合でも、アンチロック制御装置 ２０の一体化部分である液圧ポンプ１０"が、図１の液圧ポンプ１０の機能も実 行する、すなわち、ブレーキペダル２を介して導入された作動力Ｆの増強という 機能も実行することが重要である。このようにして、重要な寄与が構成要素を節 約することに対して行われ、ひいては、コストの節約に対して行われる。ブレー キ圧伝達装置１およびアンチロック制御装置１３も、コンパクトな構造のユニッ トを形成するように、組み込むことができ、この要因は、さらなるコストの節約 に加えて、モータビークルの中の設置スペースを大幅に節約することに特に寄与 する。さらに、その組み込みにより、そうしない場合に必要な、ブレーキ圧伝達 装置１とアンチロック制御装置２０との間の接続を不要にし、その結果、漏洩の リスクが最小になり、液圧ブレーキ装置のシステム安全性が増加する。 ブレーキ液が、ブレーキペダル２が作動される際に、ブレーキ液が付加的液圧 チャンバ６から、アキュムレータ２３に逃れることがなく、事前印加のために、 直接に液圧ポンプ１０"の入力側１０ｅ"に供給されるように、逆止弁２４が、液 圧ポンプ１０"の入力側１０ｅ"とアキュムレータ２３との間に配置され、この逆 止弁２４によりアキュムレータ２３から液圧ポンプ１０"の入力側１０ｅ"への方 向のみの流れ接続が可能となる。 ブレーキペダル２の作動の間の快適性または感覚を最適に調整するために、図 ３に示されている制限器２５を付加的に、逆止弁２４に並列に配置することも可 能である。制限器２５の断面の寸法にしたがって、ブレーキペダル２を作動する と、ブレーキ液の一定量がこの場合、付加的液圧チャンバ６からアキュムレータ ２３に流れ、その結果、いくらかより小さい量のブレーキ液が事前印加のために 液圧ポンプ１０"の入力側１０ｅ"に供給される。この代替法は、したがって、一 方では、最適のペダル快適性／感覚と、他方では、液圧ブレーキ装置の最大性能 との間の妥協を必要とする。 図３から出発して、図４の液圧ブレーキ装置は、トラクションコントロール（ traction control）を実施するために拡張されている。この目的のために、切換 え弁３０がブレーキ圧伝達装置１とそれぞれアンチロック制御装置２０または車 輪ブレーキ３との間に配置されている。切換え弁３０は電磁的に作動され、その 作動信号は、この場合も、電子制御装置（図示せず）により供給される。非作動 状態３０．１では、切換え弁３０はブレーキ圧伝達装置１の液圧チャンバ４を、 直接に、それぞれアンチロック制御装置２０または車輪ブレーキ３に接続し、し たがって、通常の制動およびアンチロック制動は、前述のように可能である。ト ラクションコントロールを、車輪ブレーキ３に割当られている被駆動輪のうちの １つにスピニング傾向が検出されたことのために、実行する場合には、切換え弁 ３０は、まず初めに、作動状態３０．２をとるようにされ、その結果、ブレーキ 圧伝達装置１と、それぞれアンチロック制御装置２０または車輪ブレーキ３との 間の接続が、閉鎖される。スピニング傾向に対抗するために、同時に、ブレーキ 圧が、液圧ポンプ１０"により車輪ブレーキ３内に増強される。この目的のため に、液圧ポンプ１０"はブレーキ液を貯蔵器５から付加的液圧チャンバ６および さらなる通路１１を介してとり、これが可能な理由は、ブレーキペダル２の作動 が、トラクションコントロールの間には実行されないことにある。 圧力逃がし弁３１が切換え弁３０に並列に配置され、この圧力逃がし弁３１は 、トラクションコントロールの間に、すなわち、切換え弁３０が作動状態３０． ２にある間に、車輪ブレーキ３内のブレーキ圧が前もって定められた圧力値を越 えると、ただちに、車輪ブレーキ３からブレーキ圧伝達装置１の液圧チャンバ４ への接続を形成する。過剰の圧力のために、液圧ブレーキ装置またはその構成要 素の損傷はこのようにして阻止される。 アンチロック制御装置を有する、図３の液圧ブレーキ装置から出発して、アン チロック装置およびトラクションコントロール装置を有する、図４の液圧ブレー キ装置への拡張は、このようにして、付加的に、切換え弁３０（および／または これに並列に配置されている圧力逃がし弁３１）を使用するだけでよく、したが って、この拡張は比較的小さい費用ですむ。 この液圧ブレーキ装置において、それぞれ、ブレーキペダル２が作動されてい ない場合に、貯蔵器５に接続されている、ブレーキ圧伝達装置１または付加的液 圧チャンバ６から、液圧ポンプ１０"の入力側１０ｅ"への、常時の接続が形成さ れている。他方、従来のアンチロックブレーキ装置では、トラクションコントロ ール装置への拡張は、ブレーキ圧伝達装置と、それぞれアンチロック制御装置ま たは車輪ブレーキとの間に切換え弁を配置する必要があるだけでなく、さらなる 切換え弁および付加的接続ラインも必要とする、何故ならばこれにより、液圧ポ ンプの入力側と、それぞれブレーキ圧伝達装置または貯蔵器との間に接続を形成 することが可能となるからである。 図５の液圧ブレーキ装置は、図４の液圧ブレーキ装置から出発して、事前印加 装置４０により拡張されている。事前印加装置４０は貯蔵器５と付加的液圧チャ ンバ６との間に配置されている。事前印加装置４０により、たとえばトラクショ ンコントロールまたはビークルダイナミックコントロールの間に、ブレーキペダ ル２の作動により実現される制動とは独立に、液圧ポンプ１０"の入力側１０ｅ" に供給圧力を形成することが可能である。このようにして、弁装置１２および逆 止弁２４に関連して上に説明したのと同様に、より急速な圧力増加が、液圧ポン プ１０"の始動フェーズの間に、液圧ポンプ１０"の出力側１０ａ"で達成される 。これは、特に、ビークルダイナミックコントロールの間の液圧ブレーキ装置の 性能にとって重要である、何故ならば、ビークルダイナミックコントロールの間 に、高圧が絶対的に必要であるのではないにもかかわらず、非常に短い圧力増加 時間が、たとえばコーナリングの間に、モータビークルの運転安定性を維持する のに、ポンプの事前印加の間の代りに必要とされるからである。 事前印加装置４０は、圧力チャンバ４１を有し、この圧力チャンバ４１は、軸 線方向に変位可能なピストン４１ａにより、一方の側に形成されている。ばね装 置４２は、ピストン４１ａの変位に抗し、事前印加装置４０が非作動状態で図４ に示されている基本位置をとるようにする。基本位置では、ピストン４１ａは、 圧力チャンバ４１が貯蔵器５に接続されている位置をとる。事前印加装置４０が 作動されると、ピストン４１ａは軸線方向にばね４２に抗して変位され、圧力チ ャンバ４１と貯蔵器との間の接続は中断され、したがって、圧力チャンバ４１の 中のブレーキ液は圧縮される。事前印加装置４０は、ブレーキペダル２が作動し ていない場合にのみ作動するので、圧力チャンバ４１から液圧ポンプ１０"の入 力側１０ｅ"への、付加的液圧チャンバ６およびさらなる通路１１を介しての接 続が形成されて、液圧ポンプ１０"に、事前印加のためにブレーキ液を供給する ことが可能となる。 電子的に制御可能なアクチュエータ４５が、事前印加装置４０の作動のために 、設けられている。電子的に制御可能なアクチュエータ４５はハウジング４６か ら成り、そのハウジング４６は可動壁４６ａにより圧力チャンバと真空チャンバ ４６ｃとに分割され、その可動壁４６ａは、ピストン４１ａに作動可能に接続さ れている。真空チャンバ４６ｃは、真空源ＶＡＣ（詳細に図示せず）に常に接続 され、圧力チャンバ４６ｂは、電磁的に作動される３ポート２位置方向制御弁４ ７により、真空源ＶＡＣまたは大気圧ＡＴＭに接続することができる。電磁的に 作動される３ポート２位置方向制御弁４７のための作動信号は、前述の実施形態 の場合と同様に、電子制御装置（図示せず）により供給される。３ポート２位置 方向制御弁４７が、非作動状態４７．１にある場合には、事前印加装置４０は、 ２つのチャンバ４６ｂ、４６ｃが真空源ＶＡＣに接続されているような、図５の 基本位置をとり、したがって、圧力差が、可動壁４６ａに印加されず、ばね装置 ４２は、ピストン４１ａの変位に対抗する。３ポート２位置方向制御弁４７が、 作動状態４７．２にシフトされると、圧力チャンバ４６ｂは大気圧ＡＴＭに接続 され、したがって圧力差が、可動壁４６ａに印加され、この圧力差の下で、ピス トン４１ａはばね装置４２に抗して変位され、これにより、事前印加装置４０は 作動する。 図６の液圧ブレーキ装置では、アンチロック制御装置を有する、図３の液圧ブ レーキ装置が、電子的に制御可能なブレーキブースタ５０により拡張されている 。電子的に制御可能なブレーキブースタ５０により、ブレーキ圧伝達装置１を、 ブレーキペダル２を介した作動の代りにまたは加えて、作動することが可能とな る。 すなわち、一方では、たとえば、トラクションコントロール、ビークルダイナミ ックコントロールまたは距離制御などの制動操作が、ブレーキ圧伝達装置１がブ レーキペダル２を介しての作動"の代りに"作動する時に可能であり、他方では、 たとえば、緊急制動または方向制御制動を、ブレーキ圧伝達装置１が、ブレーキ ペダル２を介しての作動"に加えて"作動される場合に、発することができる。図 ６の液圧ブレーキ装置では、図４および５の液圧ブレーキ装置に比して、切換え 弁３０（および／またはこれに並列に配置されている圧力逃がし弁３１）が不要 となり、したがって、電子的に制御可能なブレーキブースタ５０の費用がより高 いことの負担も、相対的な観点から再考すべきであることを述べておく。さらに は、機能的に考えて、しかしながら、この場合、緊急制動または方向制御制動は 、図４および５の液圧ブレーキ装置により実行することは不可能であることを考 慮しなければならない。 電子的に制御可能なブレーキブースタ５０の構造および操作モードは、原理的 には、図５の電子的に制御可能なアクチュエータ４５のものと同一である。この ようにして、電子的に制御可能なブレーキブースタ５０はハウジング５１を有し 、そのハウジング５１は可動壁５１ａにより圧力チャンバ５１ｂと真空チャンバ ５１ｃとに分割され、この可動壁５１ａはブレーキ圧伝達装置１のピストン６ａ 、４ａに操作的に結合されている。同様に、真空チャンバ５１ｃは、真空源ＶＡ Ｃ（詳細には図示せず）に常に接続され、他方圧力チャンバ５１ｂは電子的に作 動される３ポート３位置方向制御弁５２により、位置に依存して真空源ＶＡＣ( 基本位置５２．１)に接続されるか、ただしこの弁の作動は同様に電子制御装置( 図示せず)により行なわれ、またはこれから閉鎖され(作動位置５２．２)、また は大気圧ＡＴＭに接続される(作動位置５２．３)。基本位置５２．１では、可動 壁５２．３における圧力差が減じられ、作動位置５２．３では、可動壁５１ａに おける圧力差は増強されるか、または増加する。付加的作動位置５２．２のた めに電子的に制御可能なブレーキブースタ５０の場合には、図５の電子的に制御 可能なアクチュエータ４５に比して、ある一定期間にわたり、可動壁５１ａに存 在する圧力差を一定に維持でき、したがって、電子的に制御可能なブレーキブー スタ５０により供給されるべき作動力、または電子的に制御可能なブレーキブー スタ５０により形成される作動力部分は快適に制御できる。 電子的に制御可能なアクチュエータ４５（図５）および電子的に制御可能なブ レーキブースタ５０（図６）に関連して、真空源をモータビークルに搭載しなけ ればならない空圧タイプを、例として、上記で考慮した。しかしながら、図１〜 ４の本発明に係る液圧ブレーキ装置の実施形態は、従来のブレーキ装置に比して 、真空源が不要である大きな利点を有する。この利点を図5〜6の実施の形態にも 適用できるように、勿論、電子的に制御可能なアクチュエータ４５（図５）およ びDEK生成ブレーキブースタ５０（図６）を、真空源が不要である、たとえば、 純粋に電磁的、電気液圧的、電気機械的または電動的な作動装置として設計する 代替法が存在する。 電子的に制御可能なブレーキブースタ５０（図６）が、それにもかかわらず、 空圧タイプとして設計されても、依然として、従来のブレーキ装置に比して、設 置スペースおよびコストを節約できる利点が得られる。電子的に制御可能なブレ ーキブースタは、図６の液圧ブレーキ装置で使用される場合には、作動力または 作動力部分を、従来のブレーキ装置のそれの２０パーセントの大きさのオーダで 印加するだけでよいので、従来のブレーキ装置の場合には、８〜９インチの直径 のタンデムブースタが搭載されているモータビークルにおいては直径６インチの 簡単なブースタで十分に役割を果たす。大幅に"強力でない"ブレーキブースタで 十分であるので、真空源も、"強力でなく"、ひいては、より簡単に、より安価に 設計できる。スパーク点火内燃機関搭載のモータビークルでは、原理的には、吸 気管で形成される真空さえも、この場合には、問題なく利用することができる。 第１および第２のブレーキ回路Ｉ.、ＩＩ．のためのアンチロック制御装置２ ０を有する、本発明に係る液圧ブレーキ装置が図７に示されている。好ましい直 径上でスプリットされているブレーキ回路システムを得るために、第１のブレー キ回路Ｉ．は、モータビークルの左側の前輪ＶＬおよび右側の後輪ＨＲに割当ら れている車輪ブレーキ３に作用し、第２のブレーキ回路ＩＩ．は、モータビーク ルの右側前輪ＶＲおよび左側後輪ＨＬに割当られている車輪ブレーキ３に作用す る。勿論、いわゆる前部／後部スプリット形ブレーキ回路システムも、たとえば 、第１のブレーキ回路Ｉ．は、前軸ＶＬ、ＶＲおよび第２のブレーキ回路ＩＩ． の車輪に割当られている車輪ブレーキ３に作用し、第２のブレーキ回路ＩＩ．は 、後軸ＨＬ、ＨＲの車輪に割当られている車輪ブレーキ３に作用する事実によっ て可能である。 ブレーキ回路Ｉ.、ＩＩ．にブレーキ圧ｐを形成するために、それぞれの場合 、ブレーキ圧伝達装置１、１'が第１および第２のブレーキ回路Ｉ.、ＩＩ．のた めに設けられている。アンチロック制御装置２０は、周知のように、それぞれの 場合に、各ブレーキ回路Ｉ.、ＩＩ．のための液圧ポンプ１０"も有するので、こ れらの液圧ポンプ１０"は、図３に関連して既に説明したように、ブレーキ圧伝 達装置１、１'内でブレーキペダル２を介して導入された作動力Ｆの増強のため に使用することができる。 ブレーキ圧伝達装置１、１'は互いに並列に配置され、したがって、ブレーキ ペダル２を介して同期的に作動できる。たとえば、デュアルピストンマスターシ リンダの場合などの、直列配置に比して、このいわゆるツイン配置は、ピストン のスライド摩擦損により発生する互いに異なるブレーキ圧がブレーキ回路に発生 できない利点を有する。直列に配置されているピストンを有する従来のマスター シリンダを有する従来のブレーキ装置では、これは通常、特に問題があるとは考 えられていない。しかしながら、タンデム配置として示されている液圧ブレーキ 装置の構成は、全部で四つのピストンが直列に配置されているので、スライド摩 擦損は問題となることがある。これが、特に、当てはまるのは、比較的低い圧力 レベルが付加的液圧チャンバ６内に設定され、その結果、圧力差が、パーセント でより高い程度に不利に作用することに起因するからである。ツイン配置は、し たがって、図示の液圧ブレーキ装置に関して、より好ましい。 横断方向力が、それぞれの場合に第１および第２のブレーキ回路Ｉ.、ＩＩ． のために設けられている、ブレーキ圧伝達装置１、１'に伝達されるのを阻止す るために、ブレーキペダル２が作動されると、横断方向力が、ピストン６ａ、４ ａをつっかえさせ、ひいては、液圧ブレーキ装置を故障させるので、ブレーキペ ダル２は案内部材６０に連結され、その案内部材６０は、それぞれの場合に第１ および第２のブレーキ回路Ｉ.、ＩＩ．のために設けられている、ブレーキ圧伝 達装置１、１'に平行に軸線方向に変位可能である。図７に略示されているよう に、適当な案内部材６０は、たとえば、ガイドロッドであり、このガイドロッド は、軸線方向に変位可能な方法で、ブレーキ圧伝達装置のハウジングの円柱形孔 の中に収容されている。 作動力Ｆが、ブレーキペダルを介して導入されると、バランスビーム装置６１ は、それぞれの場合に第１および第２のブレーキ回路Ｉ.、ＩＩ．のために設け られているブレーキ圧伝達装置１、１'の同期的作動を保証するだけでなく、ブ レーキペダル２を介して導入された作動力Ｆを案内部材６０からそれぞれのブレ ーキ圧伝達装置１、１'に等しい大きさで導き、したがって、同一のブレーキ圧 が２つのブレーキ回路Ｉ.、ＩＩ．に発生する。 第１および第２のブレーキ回路Ｉ.、ＩＩ．のためのアンチロック制御装置２ ０を有する、本発明に係る液圧ブレーキ装置の代替の実施形態が図８に示されて いる。図７と同様に、第１のブレーキ回路Ｉ．は、左側前部および右側後部の車 輪ブレーキ３に作用し、他方第２のブレーキ回路ＩＩ．は、右側前部および左側 後部の車輪ブレーキ３に作用する。 図７の実施形態と異なり、図８のブレーキ装置は、原理的に、図１のブレーキ 圧伝達装置に合致するブレーキ圧伝達装置１"を構成するが、第２の液圧チャン バ４０が補足され、この第２の液圧チャンバ４０は、直列に、液圧チャンバ４に 接続されている。図８から分かるように、２つの液圧チャンバ４および４０は、 フローティングピストン４ｂにより互いに分離され、そのフローティングピスト ン４ｂは、軸線方向に密封的、かつ変位可能な方法で、ブレーキ圧伝達装置１" の孔の中に配置されている。ばね装置４０は孔の底部上に支持され、フローティ ングピストン４ｂを図８に示されているその静止位置または初期位置にバイアス 変位する。この実施形態では、ばね装置はフローティングピストン４ｂの他方の 側で支持されている。 作動力Ｆを導入すると、２つのピストン４ａおよび４ｂの変位は、ブレーキ圧 か、第２の液圧チャンバから第１のブレーキ回路Ｉに供給されるように働き、そ のブレーキ圧は、第１の液圧チャンバ４から第２のブレーキ回路ＩＩ．に供給さ れる。この状態では、図１と同様に、付加的液圧チャンバ６の出力側は液圧チャ ンバ４の出力側、および、図８に示されている１つのブースタポンプ１０"の入 力側に流体的に接続されている。フローティングピストン４ｂを介して、ブース タポンプ１０"により増加されたブレーキ液圧力は第２の液圧チャンバ４０中の ブレーキ液にも伝達され、したがって、増加されたブレーキ液圧力はすべての車 輪ブレーキ３に供給することが可能である。この場合、図８における最上部のポ ンプである第２のポンプ１０"はブレーキ液を戻すためのみに用いられる。代替 的に、図８に示されているブレーキ装置を改変して、ブレーキ圧伝達装置１"の 作動の間に、付加的液圧チャンバ６の出力側も、最上部ポンプ１０"の入力側に 流体的に接続され、これにより、この最上部ポンプ１０"は、同様に、ブースタ ポンプとして動作する。 図８の実施形態により、直列に接続されている２つの液圧チャンバを設けてい る従来のマスターシリンダをデュアル回路ブレーキ装置で使用するように使用す ることが可能となる。このようなマスターシリンダは、付加的液圧チャンバ６を 補足するだけでよく、この付加的液圧チャンバ６は、図示のように、２つの液圧 チャンバ４および４０の上流で接続できる。このような構造により、ブレーキ圧 伝達装置１"は特にコンパクトになる。ただ１つの付加的液圧チャンバ６しか必 要としないので、不利に作用する圧力差も個々のブレーキ回路間に発生しない。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】平成１１年２月２日（１９９９．２．２） 【補正内容】 請求の範囲（補正） １． 作動力(Ｆ)が入力部材(ブレーキペダル２)を介して導入された後、ブレ ーキ液を充填すべき液圧チャンバ(４)の体積を減少することにより、少なくとも １つの車輪ブレーキ(３)のために液圧チャンバ(４)の出力側にブレーキ圧を供給 し、ブレーキ液のための補足的液圧チャンバ(６)を設け、補足的液圧チャンバ(6 )の体積も、同様に、作動力(Ｆ)の導入後に減少し、補足的液圧チャンバ(６)の 出力側をブースタポンプ(１０、１０'、１０")の入力側(１０ｅ)に流体的に接続 する、モータビークル搭載の液圧ブレーキ装置のためのブレーキ圧伝達装置(１ 、１'、１")において、 ブースタポンプ(１０、１０'、１０")はブレーキ液を補足的液圧チャンバ(６) から前記の少なくとも１つの車輪ブレーキ(３)への方向に供給し、 ブースタポンプ(１０、１０'、１０")の出力側(１０ａ)を液圧チャンバ(４)の 出力側に流体的に接続して、増加したブレーキ圧が前記の少なくとも１つの車輪 ブレーキ(３)に供給されるようにすることを特徴とするモータビークル搭載の液 圧ブレーキ装置のためのブレーキ圧伝達装置。 ２． 第２の液圧チャンバ(４０)を設け、その第２の液圧チャンバ(４０)は、 ブレーキ液により充填されて、かつ液圧チャンバ(４)に直列に接続され、少なく とも１つのさらなる車輪ブレーキ(３)のために、液圧チャンバ(４)の出力側にブ レーキ圧を提供するために前記液圧チャンバ(４０)の体積は、作動力(Ｆ)の導入 後に、同様に、減少することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ圧伝達装置 。 ３． ブレーキ圧伝達装置(１、１'、１")が作動されていない場合には、各液 圧チャンバ(４、４０)および補足的液圧チャンバ(６)が、ブレーキ液のための貯 蔵器(５)に流体的に接続され、 ブレーキ圧伝達装置(１、１'、１")が作動されると、ブレーキ液のための貯蔵 器(５)と各液圧チャンバ(４、４０)および補足的液圧チャンバ(６)との間の流体 的接続が中断されることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ圧伝達 装置。 ４． ブレーキ圧伝達装置(１、１'、１")が作動されていない場合には、液圧 チャンバ(４)は補足的液圧チャンバ(６)に流体的に接続されていることを特徴と する請求項２または３に記載のブレーキ圧伝達装置。 ５． ブレーキ圧伝達装置(１、１'、１")が作動されると、液圧チャンバ(４) と補足的液圧チャンバ(６)との間の流体的接続が中断されることを特徴とする請 求項２から４のいずれか１項に記載のブレーキ圧伝達装置。 ６． 作動力(Ｆ)の導入後に、各液圧チャンバ(４、４０)の体積が、補足的液 圧チャンバ(６)の体積に比して小さいパーセントだけ減少することを特徴とする 請求項１から５のいずれか１項に記載のブレーキ圧伝達装置。 ７． 補足的液圧チャンバ(６)からブースタポンプ(１０、１０'、１０")への 常時の流体的接続が存在することを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に 記載のブレーキ圧伝達装置。 ８． ブースタポンプ(１０、１０'、１０")が、入力部材が作動される場合に のみ作動することを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載のブレーキ 圧伝達装置。 ９． ブースタポンプ(１０、１０'、１０")の吐出率が入力部材の作動に関連 する変数に依存することを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載のブ レーキ圧伝達装置。 １０． ブースタポンプ(１０、１０'、１０")の吐出率が補足的液圧チャンバ (６)の体積の変化に依存することを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に 記載のブレーキ圧伝達装置。 １１． 車輪ブレーキ(３)から補足的液圧チャンバ(６)への方向では、ブース タポンプ(１０、１０'、１０")を貫流する流れは発生できないことを特徴とする 請求項１から１０のいずれか１項に記載のブレーキ圧伝達装置。 １２． 弁装置(１２)がブースタポンプ(１０、１０'、１０")に並列に接続さ れ、この場合、弁装置(１２)の第１の位置(１２．１)においては、補足的液圧チ ャンバ(６)の出力側は液圧チャンバ(４)の出力側に直接に流体的に接続され、弁 装置(１２)の第２の位置(１２．２)においては、補足的液圧チャンバ(６)の出力 側と液圧チャンバ(４)との間の流体的接続がブースタポンプ(１０、１０'、１０ ")を介してのみ形成されることを特徴とする請求項１から１１のいずれか１項に 記載のブレーキ圧伝達装置。 １３． 弁装置(１２)が第１の位置(１２．１)内に弾性的にバイアス変位され 、補足的液圧チャンバ(６)内で形成される圧力の関数として第２の位置(１２． ２)をとることを特徴とする請求項１２に記載のブレーキ圧伝達装置。 １４． ブースタポンプ(１０')の吐出方向が可逆であり、したがってブース タポンプ(１０')も車輪ブレーキ(３)から補足的液圧チャンバ(６)への方向で吐 出できることを特徴とする請求項１から１０のいずれか１項に記載のブレーキ圧 伝達装置。 １５． アンチロック制御装置(２０)がブレーキ圧伝達装置(１、１'、１")と 車輪ブレーキ(３)との間に設けられ、ブースタポンプ(１０、１０'、１０")はア ンチロック制御装置(２０)の一体化部分であることを特徴とする請求項１から１ ３のいずれか１項に記載のブレーキ圧伝達装置を有する液圧ブレーキ装置。 １６． 逆止弁(２４)がアンチロック制御装置(２０)のアキュムレータ(２３) とブースタポンプ(１０、１０'、１０")の入力側(１０ｅ、１０ｅ")との間に設 けられ、アキュムレータ(２３)からブースタポンプ(１０、１０'、１０")の入力 側(１０ｅ、１０ｅ")への方向のみに流体的接続を可能にすることを特徴とする 請求項１５に記載の液圧ブレーキ装置。 １７． 制限器(２５)が逆止弁(２４)に並列に接続されていることを特徴とす る請求項１６に記載の液圧ブレーキ装置。 １８． ブレーキ圧伝達装置(１、１'、１")と、それぞれアンチロック制御装 置(２０)または車輪ブレーキ(３)との間の接続を形成するまたは中断するために 切換え弁(３０)が、ブレーキ圧伝達装置(１、１'、１")と、それぞれアンチロッ ク制御装置(２０)または少なくとも１つの車輪ブレーキ(３)との間に設けられて いることを特徴とする請求項１５から１７のいずれか１項に記載の液圧ブレーキ 装置。 １９． 圧力逃がし弁(３１)が切換え弁(３０)に並列に接続されていることを 特徴とする請求項１８に記載の液圧ブレーキ装置。 ２０． 電子的に制御可能なアクチュエータ(４５)により作動することが可能 である事前印加装置(４０)がブレーキ液のための貯蔵器(５)と付加的液圧チャン バ(６)との間に設けられていることを特徴とする請求項１８または１９に記載の 液圧ブレーキ装置。 ２１． ブレーキ圧伝達装置(１、１'、１")を、アクチュエータの代りにまた はに加えて、入力部材を介して作動させるために電子的に制御可能なブレーキブ ースタ(５０)を設けることを特徴とする請求項１５から１７のいずれか１項に記 載の液圧ブレーキ装置。 ２２． 第１および第２のブレーキ回路(Ｉ.、ＩＩ．)が設けられ、第１と第 ２のブレーキ回路(Ｉ.、ＩＩ．)のそれぞれのために、１つのブレーキ圧伝達装 置(１、１')が設けられることを特徴とする請求項１５から２１のいずれか１項 に記載の液圧ブレーキ装置。 ２３． 第１および第２のブレーキ回路(Ｉ.、ＩＩ．)のために設けられてい るブレーキ圧伝達装置(１、１')が互いに並列に配置され、同期的に入力部材に より作動されることが可能であることを特徴とする請求項２２に記載の液圧ブレ ーキ装置。 ２４． 入力部材が案内部材(６０)に連結され、その案内部材(６０)は第１お よび第２のブレーキ回路(Ｉ.、ＩＩ．)のために設けられているブレーキ圧伝達 装置(１、１')に平行に軸線方向に変位可能であることを特徴とする請求項２３ に記載の液圧ブレーキ装置。 ２５． 入力部材を介して導入された作動力が、バランスビーム装置(６１)を 介して、第１および第２のブレーキ回路(Ｉ.、ＩＩ．)のために設けられている ブレーキ圧伝達装置(１、１')に導入されることを特徴とする請求項２３または ２４に記載の液圧ブレーキ装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 作動力(Ｆ)が入力部材(ブレーキペダル２)を介して導入された後、ブレ ーキ液を充填すべき液圧チャンバ(４)の体積を減少することにより、少なくとも １つの車輪ブレーキ(３)のために液圧チャンバ(４)の出力側にブレーキ圧を供給 する、モータビークル搭載の液圧ブレーキ装置のためのブレーキ圧伝達装置(１ 、１'、１")において、 ブレーキ液のための付加的液圧チャンバ(６)を設け、前記付加的液圧チャンバ (６)の体積も、同様に、作動力(Ｆ)の導入後に減少し、 付加的液圧チャンバ(６)の出力側をブースタポンプ(１０、１０'、１０")の入 力側(１０ｅ)に流体的に接続し、そのブースタポンプ(１０、１０'、１０")はブ レーキ液を付加的液圧チャンバ(６)から少なくとも１つの車輪ブレーキ(３)への 方向に供給し、 ブースタポンプ(１０、１０'、１０")の出力側(１０ａ)を液圧チャンバ(４)の 出力側に流体的に接続して、増加したブレーキ圧が少なくとも１つの車輪ブレー キ(３)に供給されるようにすることを特徴とするモータビークル搭載の液圧ブレ ーキ装置のためのブレーキ圧伝達装置。 ２． 第２の液圧チャンバ(４０)を設け、その第２の液圧チャンバ(４０)は、 ブレーキ液により充填され、かつ液圧チャンバ(４)に直列に接続され、、少なく とも１つのさらなる車輪ブレーキ(３)のために、液圧チャンバ(４)の出力側にブ レーキ圧を提供するために液圧チャンバ(４０)の体積は、作動力(Ｆ)の導入後に 、同様に、減少することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ圧伝達装置。 ３． ブレーキ圧伝達装置(１、１'、１")が作動されていない場合には、各液 圧チャンバ(４、４０)および付加的液圧チャンバ(６)が、ブレーキ液のための貯 蔵器(５)に流体的に接続され、 ブレーキ圧伝達装置(１、１'、１")が作動されると、ブレーキ液のための貯蔵 器(５)と各液圧チャンバ(４、４０)および付加的液圧チャンバ(６)との間の流体 的接続が中断されることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ圧伝達 装置。 ４． ブレーキ圧伝達装置(１、１'、１")が作動されていない場合には、液圧 チャンバ(４)は付加的液圧チャンバ(６)に流体的に接続されていることを特徴と する請求項２または３に記載のブレーキ圧伝達装置。 ５． ブレーキ圧伝達装置(１、１'、１")が作動されると、液圧チャンバ(４) と付加的液圧チャンバ(６)との間の流体的接続が中断されることを特徴とする請 求項２から４のいずれか１項に記載のブレーキ圧伝達装置。 ６． 作動力(Ｆ)の導入後に、各液圧チャンバ(４、４０)の体積が、付加的液 圧チャンバ(６)の体積に比して小さいパーセントだけ減少することを特徴とする 請求項１から５のいずれか１項に記載のブレーキ圧伝達装置。 ７． 付加的液圧チャンバ(６)からブースタポンプ(１０、１０'、１０")への 常時の流体的接続が存在することを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に 記載のブレーキ圧伝達装置。 ８． ブースタポンプ(１０、１０'、１０")が、入力部材が作動される場合に のみ作動することを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載のブレーキ 圧伝達装置。 ９． ブースタポンプ(１０、１０'、１０")の吐出率が入力部材の作動に関連 する変数に依存することを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載のブ レーキ圧伝達装置。 １０． ブースタポンプ(１０、１０'、１０")の吐出率が付加的液圧チャンバ (６)の体積の変化に依存することを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に 記載のブレーキ圧伝達装置。 １１． 車輪ブレーキ(３)から付加的液圧チャンバ(６)への方向では、ブース タポンプ(１０、１０'、１０")を貫流する流れは発生できないことを特徴とする 請求項１から１０のいずれか１項に記載のブレーキ圧伝達装置。 １２． 弁装置(１２)がブースタポンプ(１０、１０'、１０")に並列に接続さ れ、この場合、弁装置(１２)の第１の位置(１２．１)においては、付加的液圧チ ャンバ(６)の出力側は液圧チャンバ(４)の出力側に直接に流体的に接続され、弁 装置(１２)の第２の位置(１２．２)においては、付加的液圧チャンバ(６)の出力 側と液圧チャンバ(４)との間の流体的接続がブースタポンプ(１０、１０'、１０ ")を介してのみ形成されることを特徴とする請求項１から１１のいずれか１項に 記載のブレーキ圧伝達装置。 １３． 弁装置(１２)が第１の位置(１２．１)内に弾性的にバイアス変位され 、付加的液圧チャンバ(６)内で形成される圧力の関数として第２の位置(１２． ２)をとることを特徴とする請求項１２に記載のブレーキ圧伝達装置。 １４． ブースタポンプ(１０')の吐出方向が可逆であり、したがってブース タポンプ(１０')も車輪ブレーキ(３)から付加的液圧チャンバ(６)への方向で吐 出できることを特徴とする請求項１から１０のいずれか１項に記載のブレーキ圧 伝達装置。 １５． アンチロック制御装置(２０)がブレーキ圧伝達装置(１、１'、１")と 車輪ブレーキ(３)との間に設けられ、ブースタポンプ(１０、１０'、１０")はア ンチロック制御装置(２０)の一体化部分であることを特徴とする請求項１から１ ３のいずれか１項に記載のブレーキ圧伝達装置を有する液圧ブレーキ装置。 １６． 逆止弁(２４)がアンチロック制御装置(２０)のアキュムレータ(２３) とブースタポンプ(１０、１０'、１０")の入力側(１０ｅ、１０ｅ")との間に設 けられ、アキュムレータ(２３)からブースタポンプ(１０、１０'、１０")の入力 側(１０ｅ、１０ｅ")への方向のみに流体的接続を可能にすることを特徴とする 請求項１５に記載の液圧ブレーキ装置。 １７． 制限器(２５)が逆止弁(２４)に並列に接続されていることを特徴とす る請求項１６に記載の液圧ブレーキ装置。 １８． ブレーキ圧伝達装置(１、１'、１")と、それぞれアンチロック制御装 置(２０)または車輪ブレーキ(３)との間の接続を形成するまたは中断するために 切換え弁(３０)が、ブレーキ圧伝達装置(１、１'、１")と、それぞれアンチロッ ク制御装置(２０)または少なくとも１つの車輪ブレーキ(３)との間に設けられて いることを特徴とする請求項１５から１７のいずれか１項に記載の液圧ブレーキ 装置。 １９． 圧力逃がし弁(３１)が切換え弁(３０)に並列に接続されていることを 特徴とする請求項１８に記載の液圧ブレーキ装置。 ２０． 電子的に制御可能なアクチュエータ(４５)により作動することが可能 である事前印加装置(４０)がブレーキ液のための貯蔵器(５)と付加的液圧チャン バ(６)との間に設けられていることを特徴とする請求項１８または１９に記載の 液圧ブレーキ装置。 ２１． ブレーキ圧伝達装置(１、１'、１")を、アクチュエータの代りにまた はに加えて、入力部材を介して作動させるために電子的に制御可能なブレーキブ ースタ(５０)を設けることを特徴とする請求項１５から１７のいずれか１項に記 載の液圧ブレーキ装置。 ２２． 第１および第２のブレーキ回路(Ｉ.、ＩＩ．)が設けられ、第１と第 ２のブレーキ回路(Ｉ.、ＩＩ．)のそれぞれのために、１つのブレーキ圧伝達装 置(１、１')が設けられることを特徴とする請求項１から２１のいずれか１項に 記載の液圧ブレーキ装置。 ２３． 第１および第２のブレーキ回路(Ｉ.、ＩＩ．)のために設けられてい るブレーキ圧伝達装置(１、１')が互いに並列に配置され、同期的に入力部材に より作動されることが可能であることを特徴とする請求項２２に記載の液圧ブレ ー キ装置。 ２４． 入力部材が案内部材(６０)に連結され、その案内部材(６０)は第１お よび第２のブレーキ回路(Ｉ.、ＩＩ．)のために設けられているブレーキ圧伝達 装置(１、１')に平行に軸線方向に変位可能であることを特徴とする請求項２３ に記載の液圧ブレーキ装置。 ２５． 入力部材を介して導入された作動力が、バランスビーム装置(６１)を 介して、第１および第２のブレーキ回路(Ｉ.、ＩＩ．)のために設けられている ブレーキ圧伝達装置(１、１')に導入されることを特徴とする請求項２３または ２４に記載の液圧ブレーキ装置。