JP2005503959A - 外力で操作される油圧制動系統 - Google Patents

Abstract

本発明は、車両、特に自動車用の油圧制動系統に関する。前記系統は、外部エネルギーが供給され、通常動作中にホイールブレーキ（５）に制動圧力を供給する一次圧力源（２’、２”）を有し、加えて、緊急動作中に該ホイールブレーキに制動圧力を供給するペダル操作式補助圧力源（１０）を具備する。安全性を改良するために、特別な油圧回路は、緊急動作中にホイールブレーキと作動油リザーバ（３）の間の比較的少数の弁だけ漏れがないように閉じる必要がある。安全性に関してはこれらの弁の直列接続によって改良できる。

Description

【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも２本のアクスルまたはアクスルラインを有する、車両、特に自動車用の、外力によって操作される油圧制動系統に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の、外力によって操作されるこのような制動系統は、無圧（加圧されていない）作動油リザーバ、その作動油リザーバにその吸込み側で接続された電動被駆動形ポンプから、およびポンプの吐出し側に配置され、チェック弁によってポンプによる排出が防止され、圧力の関数としてポンプによって再充填される圧力アキュムレータからなる一次圧力源、および前記一次圧力源から独立しており、従来形のブレーキマスタシリンダ構造のように設計されるペダル操作式補助圧力源を有し、その吐出し側がペダル操作式補助圧力源の非作動状態において作動油リザーバと連通する。さらに、各車輪には、ディスプレーサアセンブリを備えたホイールブレーキまたは前記ホイールブレーキを作動させる働きをするホイールブレーキシリンダが割り当てられる。これらのディスプレーサアセンブリは、それぞれの場合で常時閉調整可能入口弁を介して一次圧力源の吐出し側または圧力アキュムレータに接続され、減圧のために、各ホイールブレーキに個別に割り当てられた常時閉調整可能出口弁を介して作動油リザーバに接続される。さらに、各アクスルのホイールのホイールブレーキシリンダは、常時開停止弁によって分離され、停止弁の一方で常時開分離弁を介して補助圧力源と連通する接続ラインを介して互いに接続される。
【０００３】
特許文献１の外力によって操作される制動系統では、さらに、補助圧力源のペダルが、外力によって操作される制動系統が通常通り機能するとき、分離弁を閉じ、それぞれの所望値に応じて、ホイールブレーキシリンダのセンサ検出油圧実圧力の関数としてホイールブレーキのディスプレーサアセンブリの入口および出口弁を調整する調整構造の所望値ジェネレータを作動させる。この場合、一方、ディスプレーサアセンブリの圧力ホイール別圧力調整が可能であり、この目的のため、アクスルのディスプレーサアセンブリ間のシャットオフ弁が閉じられ、ディスプレーサアセンブリの圧力が、これらに割り当てられた入口および出口弁によって設定される。他方、ディスプレーサアセンブリの圧力のアクスル別圧力調整は、アクスルのディスプレーサアセンブリ間の接続弁が開かれることで行われても良い。この場合、それぞれの場合で互いに連通するディスプレーサアセンブリの圧力を制御するために、これらのディスプレーサアセンブリに割り当てられた入口弁の１つと、割り当てられた出口弁の１つとを単に作動させるだけで十分であるが、他の入口および出口弁は閉じたままである。
【０００４】
特許文献１の外力で操作される制動系統の入口および出口弁の全ては、同一の差圧ソレノイド弁として設計されるので、最大獲得可能な油圧は、圧力アキュムレータがもうすでにその充填圧力に達しているのに、圧力アキュムレータを充填するポンプが誤って尚も継続して作動するときでも制限されたままとなる。
【０００５】
圧力アキュムレータの圧力が誤って降下すれば、分離および接続弁は自動的にそれらの常時開状態に戻ると同時に、入口および出口弁はそれらの常時閉状態に切り換わる。ブレーキシリンダ、相応じて、ホイールブレーキも、必然的に補助圧力源によって作動される。
【０００６】
特許文献２は、各車輪にはディスプレーサアセンブリを備えたホイールブレーキまたは前記ホイールブレーキを作動させる働きをするホイールブレーキシリンダが割り当てられる油圧自動車制動系統を開示する。これらのディスプレーサアセンブリは、それぞれの場合で常時開調整可能入口弁を介してブレーキマスタシリンダまたはリターンポンプの吐出し側に、減圧のために、各ホイールブレーキに個別に割り当てられた常時閉調整可能出口弁を介してリターンポンプの吸込み側に接続される。常時開調整可能切換弁は、ブレーキマスタシリンダと、ディスプレーサアセンブリとリターンポンプの間の回路の間に配置される。常時閉調整可能入口弁は、ブレーキマスタシリンダとリターンポンプの吸込み側の間に、この切換弁と並列に配置される。
【０００７】
【特許文献１】
独国特許出願公開第１９６ ３６ ４３２Ａ１号明細書
【特許文献２】
独国特許出願公開第１９６ ２２ ７２６Ａ１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的は、ゆえに、安全性を高めた、外力によって操作される制動系統を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的を達成するために、本発明による外力で操作される制動系統は、
無圧力または低圧側作動油リザーバ、
外部エネルギーによって供給され、油圧媒体供給用作動油リザーバに接続される少なくとも１つの一次圧力源、
前記一次圧力源から独立しており、足または手で操作され、油圧媒体供給用の作動油リザーバに接続される補助圧力源であって、補助圧力源の吐出し側が補助圧力源の非作動状態において作動油リザーバと連通している補助圧力源、
ホイールブレーキの作動のためそれぞれの場合でホイールブレーキに個別に割り当てられるディスペーサアセンブリ、例えばブレーキシリンダ、
それぞれの場合で一次圧力源または一次圧力源の１つへのディスプレーサアセンブリの制御可能な接続のためのディスプレーサアセンブリに個別に割り当てられる常時閉調整可能入口弁、
各ディスプレーサアセンブリに個別に且つそれぞれの入口弁と並列に割り当てられ、割り当てられたディスプレーサアセンブリから面を背けたそれらの側にアクスル別に互いに接続される常時開接続弁、
各アクスルに個別に割り当てられ、それぞれの場合で作動油リザーバとそれぞれのアクスルの接続弁の相互接続側の間に配置される常時閉出口弁、および、
各アクスルに個別に割り当てられ、それぞれの場合で補助圧力源とこのアクスルの接続弁の相互接続側の間のそれぞれのアクスルの出口弁と並列に配置される常時開分離弁を有する。
【００１０】
本発明は、可能であれば、補助圧力源によるブレーキ作動の場合に、つまりそれによって漏れに起因する緊急動作における誤作動の確率を可能な限り低く抑えるために、外力で操作される制動系統の緊急動作の場合に、確実で漏れのない閉状態を想定しなければならない出口弁の数量を減らすという一般概念に基づく。
【００１１】
これは、本発明では、制動系統の作動の場合に補助圧力源と並列に接続される、アクスルのディスプレーサアセンブリには、それぞれのアクスルのディスプレーサアセンブリが、減圧のため、補助圧力源を介してのみ、リザーバに接続されることを確実にするために、緊急動作時に閉じられなければならない共通出口弁が割り当てられることで達成される。
【００１２】
それに対して、始めに論じた特許文献１による制動系統では、それぞれの場合で互いに並列に接続された２つの出口弁は、緊急動作中に確実に閉じなければならない、つまりこれらの出口弁の１つの漏れがすでに、アクスルのホイールブレーキが補助圧力源によって最早確実に作動されない状況をもたらす。
【００１３】
本発明の特に好ましい実施形態によれば、連続して切り換えられる複数のアクスルの出口弁が提供されることで、第２のアクスルの接続弁の相互接続側が第１の出口弁と第２の出口弁の間に接続される。
【００１４】
この実施形態では、補助圧力源による緊急動作の場合に、圧力のセーフガードがここでは直列に並んだ２つの出口弁によって確保されるので、第１のアクスル、典型的にはフロントアクスルの少なくともディスプレーサアセンブリが補助圧力源によって作動可能な状態のままであることで、極度の安全性が得られる。
【００１５】
その他、本発明の好ましい特徴に関しては、本発明の特に好ましい実施形態がより詳細に記述される請求項や図についての次の説明を参照する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
図１で例示された外力で操作される制動系統は、個別の電動モータ１’および１”で駆動され、それぞれの場合で吸込み側で実質的に無圧作動油リザーバ３のチャンバに、および吐出し側で油圧アキュムレータ４’および４”に接続される２つの油圧ポンプ２’および２”を有する。
【００１７】
各ポンプ２’または２”または各圧力アキュムレータ４’または４”には、前輪ＶＲ、ＶＬの、および後輪ＨＲおよびＨＬのホイールブレーキの作動アセンブリに割り当てられ、前記作動アセンブリは、ディスプレーサアセンブリ５として、典型的にはホイールブレーキシリンダとして知られるものとして設計される。
【００１８】
各ディスプレーサアセンブリ５は、常時閉調整可能入口弁６を介して割り当てられた油圧ポンプ２’または２”または割り当てられた圧力アキュムレータ４’または４”に接続される。常時開調整可能接続弁７は、それぞれの入口弁６と並列に、各ディスプレーサアセンブリ５に割り当てられ、一方で前輪ＶＲおよびＶＬの、他方で後輪ＨＲおよびＨＬの接続弁７は、割り当てられたディスプレーサアセンブリ５から面を背けたそれらの側で互いに接続される。
【００１９】
前輪ＶＲおよびＶＬの接続弁７と後輪ＨＲおよびＨＬの接続弁７は、それらの相互接続側で、それぞれの場合で前輪と後輪とに共通であり、常時閉じられ、リザーバ３への調整可能な接続を可能にする出口弁８に接続される。
【００２０】
それぞれの場合で出口弁８と並列に接続されるのは常時開分離弁９であり、それを介してアクスルの接続弁５の相互接続側は、それぞれの場合で基本的に従来形の二重回路ブレーキマスタシリンダ１０の作動チャンバ１０’または１０”に接続される。ブレーキマスタシリンダ１０は、ブレーキペダル１１による通常の方法で作動される。ブレーキペダル１１は、ピストン１２に直接機械的に、および浮動ピストン１３に油圧的に結合される。ピストン１２および１３は、図示される初期位置にバネ１４によって付勢され、その位置では作動チャンバ１０’および１０”もそれぞれの場合で作動油リザーバ３のチャンバと連通する。ピストン１２および１３が図１の左に若干移動されると直ちに、リザーバ３への作動チャンバ１０’および１０”の接続が中断される。
【００２１】
その目的についてはさらに詳細に以下で説明される、シミュレータ１５は、作動チャンバ１０”からフロントアクスルの分離弁９に至るラインに配置される。前記シミュレータは、実質的にピストン／シリンダアセンブリからなり、そのピストンは、ピストンが、作動チャンバ１０”と分離弁９の間のラインに接続されたチャンバを減少させるようにバネで押される。シミュレータのピストンは、電磁係止部材１６によって不動で保持できる。
【００２２】
電子制御１７は、多数のセンサ、例えば、ペダル１１の行程トラベルに対するトラベルセンサ１８、作動チャンバ１０’および１０”内の圧力に対する圧力センサ１９’および１９”、圧力アキュムレータ４’および４”の圧力に対する圧力センサ２０’および２０”、およびそれぞれのホイールブレーキのディスプレーサアセンブリ５の圧力に対する圧力センサ２１に入力側で接続される。さらに、電子制御１７は、これ以上詳細に例示されないセンサクラスタに定期的に接続され、これによってそれぞれの運転状況のパラメータ、例えば車輪の回転速度、車体の加速度およびそれぞれの操舵角が検出される。
【００２３】
電子制御１７は電磁石作動用の弁６から９の全ての電磁石に出力側で接続される。さらに、電子制御１７は、ポンプ２’および２”のモータ１’および１”を制御する。
【００２４】
図１で例示された系統は、以下のように動作し、通常動作が最初に考えられる：
【００２５】
運転者が自動車を制動しようとすると、直ちにブレーキペダル１１を作動させるので、トラベルセンサ１８またはそれと組み合わされたリミットスイッチが「作動ブレーキペダル」のための信号を発生させる。この結果は、電子制御１７が分離弁９の電磁石を励磁し、これらを閉じることとなる。ブレーキペダル１１がさらに作動されると、油圧媒体がブレーキマスタシリンダ１０の作動チャンバ１０”からシミュレータ１５内に押し出される。同時に、トラベルセンサ１８はブレーキペダル１１の対応行程トラベルを信号で送り、圧力センサ１９’および１９”は、ペダルトラベルと共に増加し、シミュレータのピストンを押す実質的にバネの特性によって決定される圧力を信号で送る。トラベルセンサ１８からのトラベル信号と圧力センサ１９’および１９”からの圧力信号は、所望ブレーキ作動または制動減速の所望値条件として電子制御１７によって評価される、つまり電子制御１７はそれでホイールブレーキのディスプレーサアセンブリ５における対応ブレーキ圧力を設定しなければならない。この目的のため、一方で、出口弁８および／または接続弁７は、閉じられるかまたは閉じた状態に保持され、他方で、入口弁６は少なくとも部分的に開かれる。それぞれの場合でホイールブレーキのディスプレーサアセンブリ５において設定された圧力は、それで圧力センサ２１からの信号から電子制御１７によって決定され、それぞれの場合で要求された圧力設定は、一方で、入口弁６の開または増加する開によって増加され、他方で、出口弁８を開いたままで、接続弁７の開または増加する開によるかまたは接続弁７が開いたままで、出口弁８の開または増加する開によって実行される。ディスプレーサアセンブリ５のブレーキ圧力がホイール別に制御されることになる場合、それぞれのアクスルに割り当てられた出口弁８が開かれるので、それぞれのディスプレーサアセンブリ５の圧力は、このディスプレーサアセンブリ５に割り当てられた入口弁６の、および割り当てられた接続弁７の作動によって設定される。ブレーキ圧力がアクスル別に制御されることになる場合、アクスルのディスプレーサアセンブリ５間の接続弁７が開かれるので、このアクスルの２つのディスプレーサアセンブリ５の圧力がこのアクスルに割り当てられた入口弁６の１つの、またはこのアクスルの両方の入口弁６の作動によって、およびこのアクスルに割り当てられた出口弁８の作動によって同時に制御される。
【００２６】
必要ならば、圧力アキュムレータ４’および４”はポンプ２’および２”によって再充填される。この目的のため、電子制御は、圧力センサ２０’および２０”からの信号の関数としてモータ２’および２”を作動させる。
【００２７】
系統故障が起こると想定してみる。例えば、定期的にそれ自体をチェックする電子制御１７と、正しく機能させるためにそれと連携する系統とが、その故障に気付く。代わりに、給電の故障が生じている可能性もある。両方の場合、弁６から９までの電磁石への電流供給が中断されるので、これらの弁６から９は、図１に例示されたその他の位置を想定する。これは、ブレーキマスタシリンダ１０の作動チャンバ１０’および１０”が次にそれぞれの場合でアクスルのホイールブレーキのディスプレーサアセンブリ５に油圧的に接続され、ホイールブレーキが、ペダル１１の作動中に基本的に従来的な方法で油圧的に相応じて直接作動される状況に匹敵する。
【００２８】
図２で例示された実施形態は、最初に、ポンプ２’および２”が、適切であれば、違う構造の圧力アキュムレータ４’または圧力アキュムレータ４”が配置される共通吐出しラインに並列に移されても良いことを示し、上述の吐出しラインは、図２の例では自動車の全アクスルのホイールに割り当てられる。
【００２９】
特に不可欠な特定の特徴は、出口弁８の配置にある。図２の実施形態では、出口弁８は直列に配置され、後輪ＨＲおよびＨＬに割り当てられ、後輪ＨＲおよびＨＬの接続弁７の相互接続側への関連接続ラインを有する出口弁８は、作動油リザーバ３と前輪ＶＲおよびＶＬの出口弁８の間に配置される。
【００３０】
通常動作中、より低い油圧が、前輪のディスプレーサアセンブリ５におけるよりも後輪ＨＲおよびＨＬのディスプレーサアセンブリ５において支配すると定期的に推測されるので、図１の実施形態と比べて、出口弁８のこの改造油圧接続に起因するような目立った差がない。従って、後輪に割り当てられた出口弁８は、前輪に割り当てられた出口弁８が開かれなければならない場合でも定期的に開かれる。さらに、通常動作中、両方の出口弁は、ディスプレーサアセンブリ５の圧力がそれぞれの場合で接続弁７を介してホイール別に低減されるとき開いたままであっても良い。
【００３１】
図２の回路は、一方で、適切であれば、前輪に割り当てられた出口弁８および全接続弁７が常時開であり、ディスプレーサアセンブリ５の圧力が後輪の出口弁８と、入口弁６の少なくとも１つの作動によって単独で制御されると同時に、他の入口弁６が閉じたままであるかまたはその１つの入口弁６によって同時に少なくとも部分的に制御されることで、全アクスルのディスプレーサアセンブリ５における同時の圧力設定が可能となるという利点がある。
【００３２】
さらに、大きな利点が緊急動作時に達成される。この動作局面では、油圧媒体は、次に閉じられる出口弁８を経由してリザーバ３に逃げることができることが重要になる。但しこれらの弁の１つが、汚れが原因で完全に閉じない、ゆえに多少の漏れが生じる、非常にまれな状況が生じた場合、この漏れは、直列に接続された２つの出口弁８にここでは同時に漏れが起こらなければならないので、最大限の確率で前輪ＶＲおよびＶＬのディスプレーサアセンブリ５の作動に影響を及ぼさない。従って、緊急時における極めて高い安全性が確保される。
【００３３】
上述の全ての実施形態では、油圧系統を空気または気体を含まない状態に維持することが望ましい。これは、特に補助圧力源すなわちブレーキマスタシリンダ１０とホイールブレーキのディスプレーサアセンブリ５の間の油圧接続に当てはまる。
【００３４】
油圧系統をガス抜きする目的のため、それによって持続的または定期的なガス抜きが強制的に実現される動作モードが好ましくは提供される。
【００３５】
この目的のため、例えば、ブレーキペダル１１がその非作動端位置に達するかまたはその位置にあると想定されるときの制動動作の終わりに、出口弁８を閉じ、分離弁９を開くようにしても良い。ブレーキが作動しない状態で、接続弁７は開いているので、および入口弁６はこの動作状態で閉じているので、ディスプレーサアセンブリ５によって作動されたブレーキシューまたはブレーキブロックが、ホイール側ブレーキ表面またはブレーキディスクからリフトオフするのでディスプレーサアセンブリ５に対して必ず起こる、リフトプレイとして知られるもののために、油圧媒体は、ブレーキペダルが作動されない状態で、その吐出し側をリザーバ３に接続するブレーキマスタシリンダ１０に向かって移動される。それに相応じて、この系統に恐らく存在する空気または気体または蒸気の泡がリザーバ３に向かって移動される。この活動は、ブレーキマスタシリンダ１０、およびチャンバ１０’または１０”の一方に恐らく入る空気、気体、または蒸気の泡がそれぞれの作動チャンバ１０’または１０”のリザーバ側接続に向かって増加するように配置されたその接続によって支援される。
【００３６】
このガス抜き動作は、ブレーキペダル１１が作動されない状態で、電子制御１７は時々入口弁６を僅かに一時的に開くが、接続弁７および分離弁９は開かれるかまたは開いた状態のままであることで、適切であれば、支援されても良い。これは、入口弁６から割り当てられたディスプレーサアセンブリ５を介して非差動ブレーキマスタシリンダ１０に、結果的にリザーバ３に油圧流を与える。予想される空気、気体または蒸気の泡は、この油圧の流れによってリザーバ３に流し込まれる。
【００３７】
さらに、ディスプレーサアセンブリ５は、それぞれの接続弁７に至るそれらの接続が、空気、気体または蒸気の泡が油圧媒体内でのそれらの浮力のゆえに自動的に流入するガス抜き接続をも構成するように都合良く設計または配置される。
【００３８】
図１および２の実施形態では、ブレーキマスタシリンダ１０の浮動ピストン１３に割り当てられたチャンバ１０’は、後輪ＨＲおよびＨＬのディスプレーサアセンブリ５に割り当てられる。この形式の構造は、浮動ピストン１３がもうすでに停止装置に当たっているときでも尚もブレーキペダルのピストン１２がさらなる行程トラベルを実行できるように、ブレーキペダル１１に機械的に結合されたピストン１２の予想行程トラベルと比べると、停止装置による浮動ピストン１３の行程トラベルを制限する可能性がある。後輪の制動力の制限は、緊急動作中それによって達成される。
【００３９】
但し、基本的に、２つのピストンに対し異なる行程トラベルおよび後輪の制動力制限が無しで済まされるかまたは済まされることになる場合、後輪側と前輪側とにあるブレーキマスタシリンダ１０における接続を交換することも可能である。
【００４０】
図１の例では、互いに独立しているモータ１’および１”が２つのポンプ２’および２”に提供される。代わりに、単一モータだけを配置し、そのモータを、互いに平行且つ互いに独立して作動可能な２つのカップリングを介してポンプ２’および２”に駆動接続することも可能である。
【００４１】
図２の例では、適切であれば、ポンプ２’または２”の一方を無しで済ませても良い。
【００４２】
ポンプ２’および２”の吐出し側の圧力は、所定最大圧力を超えてはならない。これは、ポンプ２’および２”の対応する動作によって、つまり、それぞれの場合で割り当てられたモータを相応じてスイッチオンおよびオフにすることによってまたはそれぞれのポンプ２’または２”と割り当てられたモータの間のカップリングを閉じるかまたは開くことによって実行される。
【００４３】
さらに、ポンプ２’および２”の吐出し側に圧力制限弁を割り当てる可能性があるので、吐出し側の圧力は積極的に制限される。代わりに、入口弁６、接続弁７および出口弁８を差圧弁または圧力制限弁として設計することも可能であるので、それらは、望ましくない過大な圧力の場合の閉状態でも開くことができる。さらに、それらの構造に関係なく、弁６から８を、制動および／または非制動状態の圧力が許容量に制限されるように制御１７によって作動させることができる。
【００４４】
図１および２において、シミュレータ１５は、ブレーキマスタシリンダ１０のチャンバ１０”に接続される。基本的には、シミュレータ１５は他方のチャンバ１０’に割り当てられても良い。さらに、増加する油圧の場合に増加する油圧体積を受ける構成要素の代わりに、ペダル１１とピストン１２の間の駆動接続に機械的バネを提供することも可能である。これによって、ブレ−キが正常に動作しているとき、通常のように増加する抵抗に対抗したペダルトラベルをペダル１１が実行できるようにもなる。
【００４５】
シミュレータ１５は、基本的に、係止可能であっても良い。特に緊急動作への切り換えが行われなければならないとき自動的に実行するのを係止する。この係止は、ブレーキマスタシリンダ１０とディスプレーサアセンブリ５の間により「堅い」カップリングを達成する。係止は、必ずしも機能するのに必要なものではないので、適切であれば、省略されても良い。
【００４６】
シミュレータ１５のピストンを阻止する機械的係止の代わりに、油圧係止が、シミュレータ１５への油圧媒体の供給およびそれからの排出が常時閉切換弁によって阻止されることで提供されても良い。
【００４７】
ブレーキマスタシリンダ１０のチャンバ１０’に割り当てられた圧力センサ１９’は、適切であれば、ブレーキペダル１１が作動されるとブレーキへの運転者の意図がトラベルセンサ１８および圧力センサ１９”によってもうすでに検出されているので、省略されても良い。
【００４８】
調整可能接続弁７および／または調整可能出口弁８の代わりに、より単純な切換弁が、適切であれば、ディスプレーサアセンブリ５の圧力および結果的にホイールブレーキのそれぞれの制動力は、入口弁６の調整によって単独でも調整されるので、提供されても良い。図１および２で例示される調整弁の連続使用は、但し、同アクスルのディスプレーサアセンブリ５に異なる油圧を設定することがより容易に且つより細かくできるようになるという利点を有する。
【００４９】
シート制御弁の配置は、弁６から９の漏れのない閉状態を目的として特に好都合である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】回路図の形態で第１の実施形態の全体図を示す。
【図２】他の実施形態の対応する図を示す。

Claims (9)

1. 少なくとも２本のアクスルまたはアクスルラインを有する、車両、特に自動車の、外力で操作される油圧制動系統において、
   無圧または低圧側作動油リザーバ（３）、
   外部エネルギーによって供給され、油圧媒体供給用の前記作動油リザーバ（３）に接続される少なくとも１つの一次圧力源（１’、１”）、
   前記一次圧力源から独立しており、足または手で作動され、油圧媒体供給用の前記作動油リザーバ（３）に接続される補助圧力源（１０）であって、その吐出し側が前記補助圧力源（１０）の非作動状態において前記作動油リザーバ（３）と連通している補助圧力源（１０）、
   ホイールブレーキの作動のためそれぞれ前記ホイールブレーキに個別に割り当てられるディスプレーサアセンブリ（５）、
   前記一次圧力源または前記一次圧力源（１’、１”）の一方へのディスプレーサアセンブリ（５）の制御可能な接続のための前記ディスプレーサアセンブリ（５）にそれぞれ個別に割り当てられる常時閉調整可能入口弁（６）、
   各ディスプレーサアセンブリ（５）に個別に割り当てられ、それぞれの入口弁（６）と並列であり、割り当てられたディスプレーサアセンブリ（５）から背いた側でアクスル別に互いに接続される常時開接続弁（７）、
   各アクスルに個別に割り当てられ、それぞれの場合で前記作動油リザーバ（３）と前記それぞれのアクスルの前記接続弁（７）の相互接続側の間に配置される常時閉出口弁（８）、および
   各アクスルに個別に割り当てられ、それぞれの場合で前記補助圧力源（１０）とこのアクスルの前記接続弁（７）の前記相互接続側の間の前記それぞれのアクスルの前記出口弁（８）と並列に配置される常時開分離弁（９）を具備する、外力で操作される油圧制動系統。
2. 複数のアクスルの前記出口弁（８）は、縦並びで直列に接続され、前記第２のアクスルの前記接続弁（７）の前記相互接続側は、第１と第２のアクスルの前記出口弁の間に接続されることを特徴とする請求項１に記載の外力で操作される制動系統。
3. 前記第１のアクスルはフロントアクスルであり、前記第２のアクスルはリヤアクスルであることを特徴とする請求項２に記載の外力で操作される制動系統。
4. 前記接続弁（７）および／または前記出口弁（８）は調整弁として設計されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の外力で操作される制動系統。
5. 上述の弁（６〜９）の全てはシート制御弁として設計されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の外力で操作される制動系統。
6. リフトプレイの結果として前記ディスプレーサアセンブリ（５）から押しやられた油圧媒体の少なくとも一部は、前記ホイールブレーキが作動されない状態で、前記それぞれのアクスルに割り当てられた前記分離弁（９）を介して前記補助圧力源（１０）に運ばれることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の外力で操作される制動系統。
7. 各ディスプレーサアセンブリ（５）の、前記補助圧力源（１０）に至る、油圧経路は、ガス抜き路として、空気、気体および／または蒸気の泡が浮力により前記補助圧力源に移動するように、設計されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の外力で操作される制動系統。
8. 前記補助圧力源（１０）とリザーバ（３）の間の接続は、ガス抜き路として、空気、気体および／または蒸気の泡が浮力により前記リザーバに移動するように、設計されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の外力で操作される制動系統。
9. 制動動作の終わりに、前記出口弁（８）が閉じられ、前記分離弁（９）が開き、開いている前記接続弁（７）に起因する前記ディスプレーサアセンブリ（５）のリフトプレイの結果として、前記ブレーキが作動されない状態で、大気に開いている系統部分（１０）への、前記系統のガス抜きを支援する、油圧の流れが発生されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の外力で操作される制動系統。