JPS62205846A - 液圧ブレ−キシステム - Google Patents

液圧ブレ−キシステム

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JPS62205846A
JPS62205846A JP62050426A JP5042687A JPS62205846A JP S62205846 A JPS62205846 A JP S62205846A JP 62050426 A JP62050426 A JP 62050426A JP 5042687 A JP5042687 A JP 5042687A JP S62205846 A JPS62205846 A JP S62205846A
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master cylinder
brake system
valve
check valve
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
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    • B60T8/445—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume into the brake piping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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    • B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
    • B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ この発明は自動車用の液圧ブレーキシステムに関する。
この液圧ブレーキシステムは、マスタシリンダとブレー
キ回路とを備えてなり、マスタシリンダは圧力の掛から
ないリザーバと接続されており、ブレーキ回路はマスタ
シリンダの圧力室と連通し、及びスリップ制陣装置の圧
力調節弁に連通しており、各圧力調節弁の下流側には少
なくとも１個のホイールブレーキが接続されている。
［発明の技術的背景及びその問題点］ この種のブレーキシステムでは、スリップ制御装置の作
動中、ホイールブレーキから圧液が排出された後、ホイ
ールブレーキが繰返し制動動作を為すため、多重の圧液
が必要となる。これに必要な圧液愚はマスタシリンダか
らの送出流量を遥かに越えるものである。このことから
、スリップ制御装置の作動中、ホイールブレーキにはマ
スタシリンダから独立した付加的な圧液源、例えばエネ
ルギー供給システムからの圧液を供給する必要がある。
西ドイツ特許出願用Ｐ３４３９２５８．０号によるブレ
ーキシステムが公知であり、これには、マスタシリンダ
の作動用に、液圧的なエネルギー供給システムにより駆
動されるブースタが備えられている。スリップ制御装置
の作動中、ホイールブレーキにブースタのエネルギー供
給システムがら圧液を供給するため、このブレーキシス
テムにおけるブレーキ回路では、ブースタのブースタ至
は、スリップ制御４ｉＨの電磁弁及びその下流に配され
た逆止弁を介して、ホイールブレーキと連通可能となっ
ている。更に、制御自在な逆止弁がマスタシリンダと圧
力制御弁の接続部との間に組込まれており、この逆止弁
は圧力調整弁を介して規制された圧力により閉位置とな
り、圧液をマスタシリンダへ′戻す流れのみが可能とな
る。その結果、マスタシリンダは、スリップ制御装置の
作動中、制動動作準備位置に維持される。しかし、この
方法を用いることは、液圧的なブースタを具備している
ブレーキシステムに限られてしまう。この様なブレーキ
システムは比較的部品調達費用がかさんでコスト高であ
り、従って小型車用には適さない。この従来のブレーキ
システムについての他の欠点としては、液圧ブースタの
固有の機能及びスリップ制御の固有の機能が互いに独立
していないことである。
［発明の目的］ このことから、この発明の目的は上述した型式のブレー
キシステムであって、製造上および制御上の難がなく、
また、マスタシリンダの作動システムからは独立した、
スリップ制御装置用のエネルギー供給を為すことのでき
る液圧ブレーキシステムを提供することである。
この目的はこの発明により次の様に達成される。
スリップ制御装置の作動中では、マスタシリンダの圧力
室は、逆止弁を介して、圧液源と連通可能であるが、こ
の逆止弁は圧液源から圧力室への流れのみを可能として
いる。圧液源の圧力は少なくともマスタシリンダの圧力
室内の圧力に対応して制御されている。この様なブレー
キシステムではマスタシリンダへの作用力を液圧的に増
幅する必要がなく、従ってアキュムレータおよびメイン
バルブの必要性も同じくなくなる。スリップ制御装置は
、必要】の圧液を付加的な圧液源から供給するのを制御
するが、この付加的な圧液源は製造上の困難が殆どなく
マスタシリンダに接続することができる。車輪において
スリップの増大が感知されたとき、このスリップ制御装
置は圧液源をスイッチオンさせる。ここで、ホイールブ
レーキのブレーキ圧は、消磁状態において開位置である
各電磁弁、及び消磁状態で閉位置である各電磁弁により
調節される。供給能力の最大量の圧液が必要とされる場
合には、圧液はポンプから、及び小さく絞った絞りを介
してマスタシリンダからの双方からホイールブレーキ（
シリンダ）に送出される。
ホイールブレーキのブレーキ圧が立上がった直後から、
圧液源から送出された余剰分の圧液は、この向きには開
状態となる逆止弁を介してマスタシリンダに戻される。
これにより、マスタピストンが移動されてブレーキペダ
ルも戻される。従って、マスタシリンダは、同時に、そ
の時（＊Ｉｉｌ係数の急激な変化時）におけるポンプの
吐出量が充分でない場合のためのアキュムレータとして
の役目を為す。
その時の追加に必要な圧液量は、マスタシリンダから取
入れられ、その後マスタシリダに充填される。
好適には、圧液源はポンプを備えており、ポンプの駆動
はスリップ制御装置により制御でき、ポンプ圧はマスタ
シリンダ内の圧力により制御される圧力制御弁によって
調整でき、圧力制御ｌＩ弁により調整されたこの圧力は
マスタシリンダ内の圧力よりも僅かに高い。このことか
ら、ポンプの圧力は圧力制御弁によりブレーキペダルの
踏力に応じて調整されるものとなる。
発明の実施例によれば、スイッチはマスタピストンが移
動することにより作動されるものであり、このスイッチ
はスリップ制御８置の電気回路を遮断する働きをなす。
スイッチは、ブレーキシステム内に圧液の漏洩が発生し
た際のマスタシリンダにおける残存ストロークを確保す
るため、ブレーキシステムの監視装置として機能する。
同様にこの発明は、タンデムマスタシリンダに用いられ
る場合、それらの２個の圧力室が別系統となって圧液源
に接続できる長所を有している。
この発明の特に好ましい実施例によれば、絞り付逆止弁
がマスタシリンダとホイールブレーキとの間に組込まれ
ており、この絞り付逆止弁は、圧液源の圧力により液圧
的に、又はスリップ制御の制御ｌ装置により重陽的に制
御し得る切換え弁として構成することができる。
この発明では同様に、タンデムマスタシリンダの圧力室
とホイールブレーキとの間に２方向／２位置の方向制御
弁を組込むこともできる。この２方向／２位置の方向制
御弁は、圧液源の圧力により液圧的に、又はスリップ制
御の制御装置から電磁的に制御されるが、各１個の絞り
及び各１個の逆止弁が方向制御弁にこれと並列にして接
続されており、逆止弁はホイールブレーキシリンダへ向
かう流れを遮断する。
圧液源がスイッチオンされていないとき、ブレーキシス
テム（ブレーキ回路）が、圧液源との関係において、閉
じた回路であることを確実に維持するため、好適には、
圧液源の出口と切換え自在な絞り付逆止弁との間に各流
路に１個の逆止弁が配されている。
この発明によれば、タンデム７スタシリンダの作動は、
負圧ブースタによって為される。このため、ブースタは
圧液源からは独立して作動され、従って圧液源の故障の
場合でも有効に作動することとなる。
この発明の他の実施例によれば、消磁状態では開位置で
ある電磁弁は、各電磁弁の一方の流路に付いて各１個の
逆止弁を具備しており、逆止弁はホイールブレーキへ向
かう圧液の流れを遮断する。
この発明の別の実施例としては、これらの電磁弁も２方
向／２位置の方向制御弁とすることができ、これらの方
向１１ＮＪｔｌｌ弁にはこれらと並列にして各１個の逆
止弁が接続されており、逆止弁はホイールブレーキに向
かう圧液の流れを遮断する。
好適には、マスタピストンの傾斜面である作用面によっ
て摺動されるビンによりスイッチが作動される。
［発明の実施例］ 図を参照して説明する。図には自動車用の２系統液圧ブ
レーキシステムが示されており、そのブレーキ圧発生ｗ
ｔ［の一部は断面にして示されている。
ブレーキ圧発生装置は、タンデムマスタシリンダ１およ
び負圧ブースタ２を備えており、負圧ブースタ２はブレ
ーキペダル３により作動される。
断面にして示されているタンデムマスタシリンダ１は、
互いに隔離された２個の圧力室４，５を具備しており、
これらの圧力室４，５はマスタピストン６．７のストロ
ークによって容積が減縮される。図示される原位置にお
いては開状態である中央逆止弁８，９を介して、圧力室
４．５は供給室ｉｏ、ｉｉと連通しており、供給！１０
．１１は圧力の掛らない圧液供給用のリザーバ１２と連
通している。
タンダムマスタシリンダ１の圧力室４．５はブレーキ回
路１３．１４を介して、絞り付逆止弁１５．１６と連通
している。絞り付逆止弁１５゜１６には、スリップ制御
装Ｍ１９により切換えられるｉ！磁弁１７．１８がブレ
ーキ回路を介して接続されており、これらは消磁状態で
は開位置となっている。電磁弁１７．１８には、それぞ
れホイールブレーキ２０．２０および２１．２１が接続
されている。各系統のホイールブレーキ２０゜２０又は
ホイールブレーキ２１．２１について、一系統のホイー
ルブレーキ２０．２＜）又は２１゜２１のうちの一方の
ホイールブレーキ２０又は２１は、夫々、車両の前輪に
１つずつ割当てられ、これに対して、他方のホイールブ
レーキ２０又は２１は、夫々、ダイアゴナル方式にして
後輪に１つずつ割当てられている。即ち、別系統となっ
てダイアゴナル方式にして接続されたブレーキ回路の２
系統ブレーキシステムである。この発明は、ダイアゴナ
ル方式のものと同様にして、前輪／後輪にしてブレーキ
回路を配分したものにも用いることができる。
更に、ホイールブレーキ２０．２０．２１゜２１は、消
磁状態では閉位置となっている電磁弁２２．２３とも連
通している。これらの電磁弁２２．２３の入口側は、戻
り流路２４を介して、圧液供給用のリザーバ１２と連通
している。電磁弁１７．１８及び電磁弁２２．２３は、
図示されていないバルブブロック内に組込まれている。
流路２５．２６は、ホイールブレーキに向かう流れを遮
断する絞り付逆止弁１５．１６と、消磁状態では開位置
である電磁弁１７．１８との間から分岐しており、分岐
した流路２５．２６は、分離されている逆止弁２７．２
８にそれぞれ通じている。逆止弁２７．２８は、非作動
位置では閉じており、同じくバルブブロックに収容され
ている。
逆止弁２７・、２８は、圧液が流路２５．２６へ向かう
ときのみ開く様に配されている。圧液８！３０の出口は
流路２９を介して、これらの逆止弁２７゜２８に接続さ
れている。圧液源３０は、例えば電動的に駆動されるポ
ンプ３１と圧力制（財）弁３２とからなる電動ポンプユ
ニットである。圧液源３０の入口は、流路３３を介して
、リザーバ１２と連通している。
圧力制御弁３２は、タンデムマスタシリンダ１の圧力室
４．５の圧力により制御されるが、同時に逃し弁として
の機能も有している。このため、圧力室４．５と圧力制
御弁３２のボートとの間に、流路３４．３５が配設され
ている。この圧力制御弁３２は、圧力室４，５の両方の
圧力により制御されるが、いずれか一方の圧力室の圧力
によっても制御可能である。圧力制御弁３２の働きによ
り、ポンプの圧力はブレーキペダルへの踏力に応じて制
御されるが、制御された圧力は圧力室４．５の圧力を僅
かに越えるものである。
タンデムマスタシリンダ１のマスタピストン７は、詳細
には示されていないが、スイッチ３７のビン３６と係合
する傾斜面である作用面を具備している。ビン３６の移
動に応答して作動するスイッチ３７は、スリップ制御装
置１９に接続されている。このスイッチ３７の代りに、
図中では一点鎖線で表わされているが、マスタピストン
６により作動される、同様のスイッチ３８を設けてもよ
く、またはスイッチ３７．３８を共に設けてもよい。
ビン３６の移動に応答して作動するスイッチ３７．３８
は、対応するマスタピストン６．７がビン３６を移動さ
せたときに、スリップ制御装置１９の電気回路を遮断す
る。これにより、タンデムマスタシリンダ１についての
残存ストロークが確保される。この残存ストロークを確
保する理由は、万一ブレーキシステムに漏洩箇所がある
場合に、ポンプ３１は漏洩箇所から漏れた量については
最早これを送出することができないからである。
従って、マスタシリンダのストロークは、制動動作が全
く不可能となるようなマスタシリンダ内が空になる状態
、つまり、ストロークの終端に、徐々に接近していくこ
とになる。このことから、スイッチ３７．３８のうちの
１個が、対応するマスタピストンの作用面により作動さ
れた後では、スリップ制御袋Ｍ１９により為ｑれるスリ
ップ制御を伴う制動動作は中止される。これにより、電
磁弁１７．１８は再び開位置に切換えられ、かつ電磁弁
２２．２３はこれ以降圧液をホイールブレーキ２０．２
１からリザーバ１２へ排出させない。
このことは、関連するマスタピストンがその終端まで移
動してはいないので、少なくともこの時点でまだ正常で
あるブレーキ回路によって制ｖＪ動作を為すのを可能に
する。ビン３６の移動に応答して作動するスイッチ３７
を、マスタピストン７が圧液を排出するために移動する
区間内に配することによって、タンデムマスタシリンダ
１の全ストロークに亙り監視できる。
上述のブレーキシステムの動作は以下の様である。
ブレーキペダル３が図の矢印３９の向きに踏込まれ、負
圧ブースタ２が駆動されて、制動動作が開始される。こ
れにより、負圧ブースタ２は２個のマスタピストン６．
７をタンデムマスタシリンダ１内でその終端に向かって
移動させ、この結果、始めに中央逆止弁８，９が締切ら
れて、圧力室４゜５は供給１１０．１１との連通を遮断
される。マスタピストン６．７が更に移動されることに
より、圧力室４，５内に圧力が発生する。この圧力はブ
レーキ回路１３，１４、開状態である絞り併進止弁１５
．１６、及び開位置である電磁弁１７゜１８を夫々介し
てホイールブレーキ２０．２０．２１．２１に伝達され
、ブレーキペダル３への踏力に応じてこれらのホイール
ブレーキ２０．２０．２１．２１に作用する。ポンプ３
１はこの制動動作段階ではスイッチオンされておらず、
流路２９では圧力が立上がっていない。逆止弁２７，２
８は、切換え自在な絞り併進止弁１５，１６に接続され
ている流路２５．２６の圧力により、閉じられてその閉
状態が維持されている。
制動動作が為されているこの期間中に、１Ｍの車輪にお
けるロック直前の状態がスリップ制御の制御ｌ装置１９
により検知されたときには、遅滞なく電動ポンプユニッ
トがスイッチオンされてポンプ３１が全出力で駆動され
、及び、絞り併進止弁１５．１６も切換えられる。この
結果、流路２９において圧力が立上がるが、これはブレ
ーキ回路１３．１４及び流路２５．２６のそれぞれに作
用している圧力以上であり、従って逆止弁２７゜２８が
開き、ポンプ３１により送出された圧液は、流路２５．
２６を介して、ホイールブレーキ２０゜２０．２１．２
１に送り込まれる。ホイールブレーキ２０．２０，２１
．２１の圧力は、電磁弁１７．１８及び電磁弁２２．２
３によって調節される。Ｔｉ磁弁１７．１８．は、消磁
状態では開位置であり、これに対して電磁弁２２，２３
．は、消磁状態では開位置である。
絞り併進止弁１５．１６が切換えられている場合におい
て、車輪と路面との関係が高い値の摩擦係数から低い摩
擦係数に変化したときに、ブレーキペダルがその踏込し
るの最大限まで踏込まれてしまうのを避ける為、圧液は
各場合とも小さく絞った絞りを介してのみホイールブレ
ーキに送出される。その時（摩擦係数の急激な変化時）
に、ポンプ３１の１ｆｆｉがホイールブレーキの要求■
に見合うには充分でない場合には、必要量の圧液最がタ
ンデムマスタシリンダ１から取込まれる。ブレーキ圧が
一定に維持されている期間中、及び、減少している期間
中において、ホイールブレーキの圧液要求量がポンプ３
１の流量よりも再び少なくなったとき、余剰となった圧
液は絞り併進止弁１５．１６の逆止弁を介して、圧力室
４．５を補充するのに用いられる。即ち、このときタン
デムマスタシリンダ１はアキュムレータとして機能する
。
スイッチ３７．３８は、それぞれマスタピストン６．７
により作動されるが、これによって、タンデムマスタシ
リンダ１において特定の残存ストロークを確保する為、
スリップ制ｍ＋装置１９の電気回路は遮断される。万一
、ホイールブレーキ内に、及び／又はホイールブレーキ
に通ずるブレーキ回路内又は流路内に漏洩がある場合に
は、漏洩箇所から漏れた圧液−については最早ポンプ３
１から送出されることはなく、従ってマスタシリンダ１
についてのストロークはゆっくりと終端にちかずいてゆ
く。つまり徐々にマスタシリンダ内が空になってゆく。
これは、ブレーキを完全に作動不能にすることになる。
それ故、スイッチ３７゜３８がマスタピストンにより作
動された後、スリップ制御を伴った制動動作は中断され
る。即ち、絞り併進止弁１５．１６が切換えられて開位
置となり、ホイールブレーキ２０．２０，２１．２１か
らリザーバ１２への圧液の排出がこれ以上できなくなる
が、制動動作は少なくとも正常なブレーキ回路によって
なお為すことが可能である。
切換え自在な絞り併進止弁１５．１６は、図示される実
施例では、圧液源３０の圧力により制御される。あるい
は、切換え自在な絞り併進止弁１５．１６は同様に、ス
リップ制御装置１９を介してＮ磁的に制御されるもので
もよい。絞り併進止弁１５．１６は、絞り及び逆止弁を
具備する１個の統合ユニットとなっている。しかし、こ
れに代えて、２方向７２位置の方向制御弁を用いること
もできるが、この場合には各１個の絞りと各１個の逆止
弁が方向ＩＩＪｔＩＩ弁と並列にして組込まれ、この逆
止弁はブレーキホイールに向かう流れを遮断するように
配される。その利点は、通常流通している多数の構成部
品を使用できることである。
２方向７２位置の方向ｌｌ３ｔＩＩｌ弁のｌ１Ｉｌｔｌ
ｌｌは、順に、圧液源３０の圧力により又は電磁的に為
されるものでもよい。
好適には、ＮｖＡ弁１７．１８はその一方の流路に逆止
弁を有する２方向／２位置の方向制御弁であり、逆止弁
はホイールブレーキに向かう流れを遮断する。これらの
電磁弁１７．１８はそれぞれ１個の２方向／２位置の方
向制御弁で匿換えることもできるが、この場合には各１
個の逆止弁が方向制御弁と並列にして接続される。
この実施例は同様に標準の構成部品から構成されている
。
消磁状態では開位置である１！磁弁１７．１８、及び消
磁状態では閉位置である電磁弁２２．２３を具備するバ
ルブブロックは構造的には従来の型式のものである。負
圧ブースタ２と、２個の中央逆止弁８，９を具備するタ
ンデムマスタシリンダ１とは、双方共同様に、構造的に
は従来の型式のものである。ポンプ３１は電動機により
、又は駆動装置を介して車両のアクスルにより夫々駆動
することができる。
アキュムレータ、ポンプの故障をｇｖｌするための差圧
の監視機能、リセットユニット及びメインバルブを必要
としないこと、及び低コストのタンデムマスタシリンダ
と低コストの負圧ブースタが使用できることから、この
ブレーキシステムは特に経済的に製造されるものとなる
。更に、ポンプ３１は短時間運転用にのみ設定すればよ
い。従って、このブレーキシステムは特に小型車用とし
て適している。
【図面の簡単な説明】
図はこの発明による２系統液圧ブレーキシステムの概略
図であり、その一部が断面にして示されている。 １・・・マスタシリンダ、４．５・・・圧力室、６，７
・・・マスタピストン、１３．１４・・・ブレーキ回路
、１５．１６・・・絞り併進止弁、１９・・・スリップ
制御装置、２０．・２１・・・ホイールブレーキ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、マスタシリンダと、ブレーキ回路とを備えてなり、
    マスタシリンダは圧力の掛らないリザーバに接続されて
    おり、ブレーキ回路はマスタシリンダの圧力室に接続さ
    れていると共に、スリップ制御装置のブレーキ圧調節弁
    に接続されており、ブレーキ圧調節弁の下流には少なく
    とも１個のホイールブレーキが接続されてなる液圧ブレ
    ーキシステムにおいて； スリップ制御装置（１９）の作動中、マスタシリンダ（
    １）の圧力室（４、５）は、ホイールブレーキへ向かう
    流れを遮断する絞り付逆止弁（１５、１６）を介して、
    圧液源（３０）と連通自在であり、圧液源の圧力は少な
    くともマスタシリンダ（１）の圧力室（４、５）内の圧
    力に対応して調整されることを特徴とする液圧ブレーキ
    システム。 ２、圧液源（３０）はポンプ（３１）を備えてなり、ポ
    ンプ（３１）の駆動はスリップ制御装置（１９）により
    制御でき、ポンプの圧力は圧力制御弁（３２）によって
    調整され、圧力制御弁（３２）はマスタシリンダ（１）
    内の圧力により制御でき、圧力制御弁によって決定され
    る圧力はマスタシリンダ（１）内の圧力を僅かに越える
    ものであることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記
    載の液圧ブレーキシステム。 ３、マスタシリンダ（１）のマスタピストン（６、７）
    が為す移動によって作動されるスイッチ（３７、３８）
    が設けられており、このスイッチ（３７、３８）はスリ
    ップ制御装置（１９）の電気回路を遮断する働きをなす
    ことを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項に記
    載の液圧ブレーキシステム。 ４、マスタシリンダ（１）はタンデムマスタシリンダで
    あり、その２個の圧力室は別系統となって圧液源（３０
    ）に接続されることを特徴とする特許請求の範囲第１項
    ないし第３項のいずれか１項に記載の液圧ブレーキシス
    テム。 ５、マスタシリンダ（１）の圧力室（４、５）とホイー
    ルブレーキ（２０、２１）との間には絞り付逆止弁（１
    ５、１６）が組込まれており、絞り付逆止弁（１５、１
    ６）は圧液源の圧力、又はスリップ制御の制御装置（１
    ９）によって制御し得る切換え弁となる適応性を有して
    いることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第４
    項のいずれか１項に記載の液圧ブレーキシステム。 ６、２方向／２位置の方向制御弁がタンデムマスタシリ
    ンダの圧力室（４、５）とホイールブレーキ（２０、２
    １）との間に組込まれており、これらの方向制御弁は、
    圧液源（３０）からの圧力により液圧的に、又はスリッ
    プ制御の制御装置（１９）により電磁的に制御し得るも
    のであり、各々１個の絞りと１個の逆止弁がこれらの方
    向制御弁と並列にして接続されており、逆止弁はホイー
    ルブレーキに向かう流れを遮断することを特徴とする特
    許請求の範囲第１項ないし第４項のいずれか１項に記載
    の液圧ブレーキシステム。 ７、圧液源（３０）の出口と絞り付逆止弁（１５、１６
    ）との間には、各１個の逆止弁（２７、２８）が配され
    ることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第６項
    のいずれか１項に記載の液圧ブレーキシステム。 ８、マスタシリンダ（１）は負圧ブースタ（２）によっ
    て作動されることを特徴とする特許請求の範囲第１項な
    いし第７項のいずれか１項に記載の液圧ブレーキシステ
    ム。 ９、電磁弁（１７、１８）はそれぞれ、そのいずれか一
    つの流路に各１個の逆止弁を具備しており、逆止弁はホ
    イールブレーキ（２０、２１）に向かう流れを遮断する
    ものであることを特徴とする特許請求の範囲第１項ない
    し第８項のいずれか１項に記載の液圧ブレーキシステム
    。 １０、電磁弁（１７、１８）は２方向／２位置の方向制
    御弁であり、各１個の逆止弁が方向制御弁と並列にして
    接続され、この逆止弁はホイールブレーキに向かう流れ
    を遮断するものであることを特徴とする特許請求の範囲
    第１項ないし第８項のいずれか１項に記載の液圧ブレー
    キシステム。 １１、スイッチ（３７、３８）は、マスタピストン（６
    、７）の傾斜面である作用面に摺接されたピン（３６）
    によって作動され得るものであることを特徴とする特許
    請求の範囲第１項ないし第１１項のいずれか１項に記載
    の液圧ブレーキシステム。
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