DE2708273C2 - Überwacheinrichtung für Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen - Google Patents
Überwacheinrichtung für Druckluftbremsen von SchienenfahrzeugenInfo
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- B60T7/128—Self-acting brakes of different types for railway vehicles
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Überwacheinrichtung für Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen mit
zumindest einem einen über einen Führerbremshebel willkürlich verstellbaren Druckreglerteil und ein von
dessen Ausgangsdruck gesteuertes Relaisventil aufweisenden Führerbremsventil zur Steuerung des Druckes in
einer Hauptluftleitung, und mit einem im Gefahrfall, insbesondere bei Überschreiten einer zulässigen
Höchstgeschwindigkeit, einen Stromkreis unterbrechenden Sicherheitsschalter, wobei die Stromkreisunterbrechung während einer vorgegebenen Warnzeit ein
Warnsignal und nach Ablauf der Warnzeit und fehlendem Einleiten einer Bremsung eine Zwangsbremsung auslöst, welche erst nach Ablauf einer bestimmten,
vorgegebenen Zeitspanne wieder lösbar ist.
Bereits vorgeschlagene, derartige Überwacheinrichtungen sind relativ aufwendig. Es ist daher Aufgabe der
Erfindung, mit einfachen Mitteln und wenigen Zusatzgeräten eine zuverlässig arbeitende Überwacheinrichtung
der eingangs genannten Art zu schaffen, welche auch zum nachträglichen Einbau in eine bestehende, übliche
Druckluftbremse geeignet ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Sicherheitsschalter die Erregung eines ersten
Relais mit zwei im unerregten Zustand offenen Kontakten überwacht, wobei der erste Kontakt von
einem Kontakt eines Differenzdruckschalters überbrückbar ist und einen über einen Haltekontakt eines
zweiten Relais geführten Erregungsstromkreis für das zweite Relais überwacht und der zweite Kontakt in
Serie zu einem Druckwächter-Schalter in einen hierzu parallelen Erregungsstromkreis für das zweite Relais
eingeschaltet ist, daß ein im unerregten Zustand geöffneter Kontakt des zweiten Relais einen Stromkreis
für ein Bremsmagnetventil überwacht, daß das Magnetventil in eine Verbindung vom Steuerdruck führenden
Ausgang des Druckreglerteils zum Steuereingang des Relaisventils eingeordnet ist und diese Verbindung im
erregten Zustand freigibt, im unerregten Zustand dagegen unterbricht und den Steuereingang gedrosselt
mit der Atmosphäre verbindet, daß an den Steuereingang über ein in dieser Strömungsrichtung öffnendes,
erstes Drosselrückschlagventil ein ers;er Luftbehälter angeschlossen ist, daß der Druck im ersten Luftbehälter
den Differenzdruckschalter in Schließrichtung seines Kontaktes entgegen dem Druck im Steuereingang
beaufschlag;, und daß an einen nur in einer vollen Bremsung entsprechendem Stellung des Führerbremshebels
entlüfteten, ansonsten druckluftführenden Steueranschluß des Führerbremsventils über ein in
dieser Strömungsrichtung öffnendes, zweites Drosselrückschlagventil ein zweiter Luftbehälter angeschlossen
ist, dessen Druck den Druckwächter in Öffnungsrichtung seines Schalters beaufschlagt
Die nach weiteren Merkmalen der Erfindung vorteilhafte Ausgestaltung der Überwacheinrichtung
kann den Unteransprüchen entnommen werden.
In der Zeichnung ist schematisch ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Überwacheinrichtung
dargestellt.
An einem Fahrzeug mit zwei Bedienungsständen sind zwei Führerbremsventile la und lf>
angeordnet, welche aus einer nicht dargestellten Druckluftquelle mit Druckluft versorgt werden. Die Führerbremsventile la
und 16 sind über Führerbremshebel 2a und 26 verstellbar. Die Führerbremsventile la und \b beinhalten
jeweils in üblicher, jedoch nicht dargestellter Weise einen willkürlich verstellbaren Druckreglerteil, dessen
Ausgangsdruck an einem Anschluß 3a bzw. 3b ansteht, und ein Relaisventil, welches vom Druck an einem
Steuereingang 4a bzw. 46 steuerbar ist und den Druck in einer Hauptluftleitung 5 überwacht. Weiterhin weisen
die Führerbremsventile la und \b je einen Steueranschluß 6a bzw. 6b auf, welcher nur in einer einer vollen
Bremsung entsprechenden Stellung des Führerbremshebels 2a bzw. 2b in die Atmosphäre entlüftet ist, in
anderen Stellungen des Führerbremshebels 2a bzw. 2b dagegen mit der nicht dargestellten Druckluftquelle
verbunden ist.
Vom Steuerdruck führenden Anschluß 3a bzw. 3b eines jeden Führerbremsventil la bzw. \b führt je eine
Rohrleitung 7a bzw. Tb zu einem Magnetventil Ba bzw.
Sb, welches mit Entlüftung versehen und andererseits an einen Steuerbehälter 9a bzw. 9b angeschlossen ist. Die
Entlüftung der im unerregten Zustand geschlossenen Magnetventile 8a und 86 befindet sich auf Seiten der
Steuerbehälter 9a bzw. 9b und ist über je eine einstellbare Drossel 10a bzw. 10£>
zur Atmosphäre geführt. Die Steuerluftbehälter 9a und 9b sind über Rohrleitungen 11a bzw. 116 mit je einem Differenzdruckschalter
12a bzw. 126, welchen sie in Öffnungsrichtung seines Schalters 13a bzw. 136 beaufschlagen, und
mit dem Steuereingang 4a bzw. 46 verbunden. Weiterhin stehen die Steuerbehälter 9a und 96 über in
dieser Strömungsrichtung öffnende und einstellbare, erste Drosselrückschlagventile 14a und 146 mit ersten
Luftbehältern 15a und 156 iin Verbindung. Der Druck in
den ersten Luftbehältern 15a und 156 beaufschlagt über Rohrleitungen 16a und 166 die Differenzdruckschalter
12a und 126 in Schließrichtung ihrer Schalter 13a und 136. An die Steueranschlüsse 6a und 66 sind über zweite,
in dieser Strömungsrichturg öffnende und einstellbare
Drosselrückschlagventile 17a und 176 zweite Luftbehälter 18a und 186 angeschlossen, deren Druck je einen
Druckwächter 19a bzw. 196 in Öffnungsrichtung dessen Schalter 20a bzw. 206 beaufschlagt
An die Hauptluftleitung 5 ist über ein weiteres, in dieser Strömungsrichtung öffnendes und einstellbares
s Drosselrückschlagventil 21 ein weiterer Luftbehälter 22 angeschlossea Der Druck im Luftbehälter 22 beaufschlagt
in Schließrichtung seines Schalters 23 wirkend, entgegen dem Druck in der Hauptluftleitung 5, einen
weiteren Differenzdruckschalter 24.
ίο Von einer Spannungsquelle führt eine elektrische
Leitung 25 zum Schalter 23, zu einem Sicherheitsschalter 26, zu einem ersten Kontakt 27 eines ersten Relais
28, zu den Kontakten 29a und 296 eines zweiten Relais 30, zu den Schaltern 13a und 136 und zu den Schaltern
20a und 206. Der nicht näher dargestellte Sicherheitsschalter 26 öffnet im Gefahrfall, beispielsweise bei
Überschreiten einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit welche auf die durchfahrende Strecke bezogen oder in
irgendeiner Art dem Schienenfahrzeug vorgegeben sein kann, oder bei Nichtbetätigung eines sogenannten
Totmannschalters durch den Fahrzeugführer nach einer gewissen Verzögerungszeit während welcher es ein
Warnsignal abgibt, einen in ihm enthaltenen Schalter 31, welcher elektrisch leitend mit der andererseits geerdeten
Spule des ersten Relais 28 verbunden ist. Das zweite Relais 30 weist einen im unerregten Zustand geöffneten
Haltekontakt 32 auf, welcher einerseits an seine andererseits geerdete Spule und andererseits mit dem
ersten Kontakt 27 des ersten Relais 28 sowie über eine elektrische Leitung 33 mit den Schaltern 13a und 136
verbunden ist Das erste Relais 28 weist einen zweiten Kontakt 34 auf, welcher einerseits mit der Spule des
zweiten Relais 30 und andererseits über eine elektrische Leitung 35 mit den Schaltern 20a und 206 in Verbindung
steht. Der erste und der zweite Kontakt 27 und 34 des ersten Relais 28 sind in dessen unerregtem Zustand
geöffnet. Von den Kontakten 29a und 296 des zweiten Relais 30 führen elektrische Leitungen 36a und 366 zu
den andererseits geerdeten Spulen der Magnetventile 8a und 86 und über einen zweipoligen, von Hand
betätigbaren und im geöffneten Zustand plombierten Schalter 37 zur elektrischen Leitung 25. Vom Schalter
23 führt eine elektrische Leitung 38 zum Sicherheitsschalter 26.
Bei betriebsbereiter, aufgeladener Druckluftbremse speist das am besetzten Führerstand befindliche
Führerbremsventil, als welches nachfolgend das Führerbremsventil la angesehen wird, in die Hauptluftleitung 5
in üblicher Weise Regeldruckhöhe ein. Über den
so Steueranschluß 6a und das Drosselrückschlagventil 17a wird auch der Luftbehälter 18a mit Druckluft gefüllt und
der Schalter 20a des Druckwächters 19a somit geöffnet gehalten. Am Anschluß 3a steht vom Druckreglerteil
überwachte Regeldruckhöhe an, welche durch die Rohrleitung 7a und das erregte und somit geöffnete
Magnetventil 8a zum Steuerbehälter 9a und durch die Rohrleitung 11a zum Differenzdruckschalter 12a sowie
zum Steuereingang 4a gelangt. Über das D.osselrückschlagventil 14a wird auch der Luftbehälter 15a mit
Regeldruckhöhe beaufschlagt, welcher durch die Rohrleitung 16a ebenfalls zum Differenzdruckschalter 12a
gelangt; der Differenzdruckschalter 12a hält somit bei beiderseits gleicher Druckbeaufschlagung seinen Schalter
13a geöffnet.
h) Am unbesetzten Führerstand befindet sich das
Führerbremsventil 16 verschlossen in seiner Absperrstellung; je nach Bauart des Führerbremsventils
herrscht in den Rohrleitungen 76 und 116 sowie den
Luftbehältern 96 und 156 ein bestimmter, zwischen Atmosphärendruck und Regeldruckhöhe liegender
Druck. Das Magnetventil 86 ist erregt und hält die Verbindung zwischen der Rohrleitung 7b und den
Luftbehälter 9b geöffnet und auch der Schalter 136 des Differenzdruckschalters 126 ist geöffnet. Am Steueranschluß
6b steht Druckluft an, welche über das Drosselrückschlagventil 176 den Luftbehälter 186 füllt
und über den Druckwächter 196 den Schalter 206 geöffnet hält.
Aus der Hauptluftleitung 5 ist über das Drosselrückschlagventil 21 der Luftbehälter 22 mit Regeldruckhöhe
gefüllt, und der Schalter 23 des Differenzdruckschalters 24 wird unter der beidseitig gleichen Druckbeaufschlagung
geöffnet gehalten.
Bei fehlender Gefahrensituation ist der Schalter 31
des Sicherheitsschalters 26 geschlossen und hält das erste Relais 28 erregt, dessen beide Kontakte 27 und 34
somit geschlossen sind. Das zweite Relais 30 ist über seinen geschlossenen Haltekontakt 32 ebenfalls erregt
und hält über die geschlossenen Kontakte 29a und 296 die beiden Magnetventile 8a und 86 erregt. In den
elektrischen Leitungen 33 und 35 steht somit ebenfalls Spannung an. Der Schalter 37 ist geöffnet.
Tritt nun ein Gefahrenfall ein, so löst der Sicherheitsschalter 26 in üblicher, bekannter Weise für eine
bestimmte Zeitspanne von beispielsweise sechs Sekunden ein Warnsignal aus. Nach Ablauf dieser Zeitspanne
und bei immer noch bestehender Gefahrensituation öffnet der Sicherheitsschalter 26 seinen Schalter 31 und
unterbricht damit die Erregung des ersten Relais 28, welches infolgedessen seine Kontakte 27 und 34 öffnet.
Hat während der Zeitspanne, in welcher das Warnsignal anstand, der Fahrzeugführer nicht reagiert,
so fällt nunmehr bei nach wie vor geöffneten Schaltern 13a und 136 auch das zweite Relais 30 ab und öffnet
seinen Haltekontakt 32 sowie die Kontakte 29a und 296. Die Erregung der Magnetventile 8a und 86 wird somit
unterbrochen, die Magnetventile sperren den Durchgang von den Rohrleitungen 7a bzw. 76 zu den
Luftbehältern 9a bzw. 96 und entlüften die letzteren über die Drossel 10a bzw. 106 in die Atmosphäre. Die
Druckabsenkung im Luftbehälter 9a wird über die Rohrleitung 11a zum Steuereingang 4a geleitet und
veranlaßt das Relaisventil des Führerbremsventils la, in die Hauptluftleitung 5 eine entsprechende, eine
Bremsung bewirkende Druckabsenkung einzusteuern. Diese Druckabsenkung kann bis zur Schnellbremsung
bei völliger Entleerung der Hauptluftleitung 5 führen. Über das Drosselrückschlagventil 14a wird, nacheilend
zum Behälter 9a, auch der Druck im Luftbehälter 15a abgesenkt; der Differenzdruck zwischen den Luftbehältern
9a und 15a bewirkt über den Differenzdruckschalter 12a zwar ein zeitweiliges Schließen des Schalters
13a, doch bleibt dies infolge des geöffneten Haltekontakts 32 ohne weitere Auswirkung. Nach völliger
Entleerung der Luftbehälter 9a und 15a öffnet sich der
Schalter 13a wieder.
Auf sehen des Führerbremsventils 16 spielen sich, bei
in den Rohrleitungen 76 und 116 zu Beginn anstehendem Oberdruck, ähnliche Vorgänge ab, doch bleiben sie
infolge der Absperrung des Führerbremsventils 16 ohne jeglichen Einfluß auf die Druckführung der Hauptluftleitung 5.
Die Druckabsenkung in der Hauptluftleitung 5 bewirkt eine nacheilende Druckabsenkung auch im
Luftbehälter 22; der am Differenzdruckschalter 24 infolgedessen zeitweilig anstehende Differenzdruck
schließt vorübergehend den Schalter 23, welcher für eine entsprechende Zeitspanne über die elektrische
Leitung 38 ein das Einleiten der Bremsung meldendes, elektrisches Signal an den Sicherheitsschalter 26 abgibt.
Nach Beendigen der Gefahrensituation, beispielsweise bei Unterschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit,
schließt sich im Sicherheitsschalter 26 wieder der Schalter 31 und das erste Relais 28 wird wieder
erregt und schließt seine Kontakte 27 und 34. Infolge
ίο weiterhin geöffnetem Haltekontakt 32 sowie geöffneten
Schaltern 20a und 206 der Druckwächter 19a und 196 bleiben jedoch das zweite Relais 30 und damit die
Magnetventile 8a und 86 weiterhin unerregt. Die Bremsung wird somit fortgesetzt.
«5 Zum Lösen nach einer so eingeleiteten Bremsung muß der Fahrzeugführer den Führerbremshebel 2a des
Führerbremsventils la am besetzten Führerstand in eine Sonderstellung bewegen, in welcher das Führerbremsventil
la die Hauptluftleitung 5 weiterhin entleert hält, in welcher es aber auch den Steueranschluß 6a mit
der Atmosphäre verbindet. Aus dem Luftbehälter 18a strömt nun Druckluft über das Drosselrückschlagventil
17a gedrosselt zur Atmosphäre ab, so daß der Druck im Luftbehälter 18a langsam sinkt. Nach Erreichen einer
Zeitspanne, welche zum sicheren Anhalten des Fahrzeuges ausreicht und welche beispielsweise mehrere
Minuten betragen kann, ist der Druck im Luftbehälter 18a bis auf den Schließdruck des Druckwächters 19a
abgesunken und der Schalter 20a schließt sich somit.
Über den Schalter 20a, die elektrische Leitung 35 und den geschlossenen Kontakt 34 wird nun auch das zweite
Relais 30 erregt und schließt seine Schalter 32 und 29a sowie 296, wodurch die Magnetventile 8a und 86 wieder
erregt werden. Nunmehr kann der Führerbremshebel 2a in eine Lösestellung bewegt werden und das Führerbremsventil
la speist in die Rohrleitung 7a sowie über das geöffnete Magnetventil 8a in den Luftbehälter 9a
Regeldruckhöhe ein, welche über die Rohrleitung 11a auch zum Steuereingang Aa gelangt und das Relaisventil
des Führerbremsventils la veranlaßt, auch in die Hauptluftleitung 5 eine ein Lösen der Bremse
bewirkende Regeldruck-Einspeisung zu veranlassen. Das Lösen kann auch vermittels eines Füllstoßes
erfolgen. Gleichzeitig hierzu wird der Steueranschluß 6a von der Steueratmosphäre abgetrennt und wieder mit
der Druckluftquelle verbunden, so daß auch der Luftbehälter 18a wieder aufgeladen wird und der
Druckwächter 19a den Schalter 20a öffnet. Das zweite Relais 30 bleibt jedoch über seinen geschlossenen
Selbsthaltekontakt 32 sowie den geschlossenen Kontakt 27 des ersten Relais 28 erregt
Auf Seiten des Führerbremsventils 16 bleibt die Rohrleitung 116 drucklos oder wird wieder auf die
Ausgangsdruckhöhe aufgeladen. Auch der Luftbehälter 22 wird wieder auf Regeldruckhöhe aufgeladen. Damit
ist der Ausgangszustand wieder erreicht
Falls beim Einsetzen des Warnsignals der Fahrzeugführer reagiert und vor Ablauf der Warnzeit den
Führerbremshebel 2a in eine Bremsstellung verstellt
m> steuert der Druckreglerteil des Führerbremsventils la
in den Anschluß 3a eine entsprechende Druckabsenkung ein, welche sich durch die Rohrleitung 7a, das
geöffnete Magnetventil Sa, den Luftbehälter Sa und die
Rohrleitung 11a zum Steuereingang 4a überträgt und
das Relaisventil des Fflhrerbremsventils la veranlaßt
auch in die Hauptluftleitung 5 eine entsprechende, eine Bremsung bewirkende Druckabsenkung einzusteuern.
Der Druck im Luftbehälter 15a folgt über das
Drosselrückschlagventil 14a verzögert dieser Druckabsenkung, und am Differenzdruckschalter 12a tritt eine
für eine der Druckabsenkung entsprechende Zeitspanne andauernde Druckdifferenz auf, welche den Schalter
13a für diese Zeitspanne geschlossen hält. Nach Ablauf der Warnzeit und noch anstehender Gefahrensituation
öffnet der Sicherheitsschalter 26, wie bereits beschrieben, seinen Schalter 31 und unterbricht die Erregung des
ersten Relais 28, welches infolgedessen seine Kontakte 27 und 34 öffnet. Für die Zeitspanne des Schließens des
Schalters 13a bleibt über die elektrische Leitung 33 sowie den Haltekontakt 32 jedoch das zweite Relais 30
erregt und hält über seine Kontakte 29a und 29b auch die Magnetventile 8a und Sb erregt. Während der
Schließzeit des Schalters 13a wird somit keine weitere, selbsttätige Bremsung eingeleitet. Sobald jedoch zwischen
den Luftbehältern 9a und 15a Druckgleichheit erreicht ist, öffnet der Differenzdruckschalter 12a den
Schalter 13a und unterbricht die Stromführung zur elektrischen Leitung 33; steht zu diesem Zeitpunkt die
Gefahrensituation noch an, so erfolgt nunmehr, wie vorstehend beschrieben, durch Abfall des zweiten Relais
30 eine automatische Zwangsbremsung, welche erst nach durch Entlüften des Behälters 18a bestimmter
Verzögerungszeit wieder gelöst werden kann. Durch verstärktes Einbremsen mittels des Führerbremsventils
la kann der Fahrzeugführer jedoch für eine weitere Zeitspanne eine Druckdifferenz zwischen den Luftbehältern
9a und 15a bewirken, welche über den Differenzdruckschalter 12a den Schalter 13a für eine
weitere Zeitspanne geschlossen hält und somit während dieser Zeitspanne eine Zwangsbremsung verhindert.
Diese Verlängerung der Schließzeit des Schalters 13a kann bis zur völligen Entleerung der Luftbehälter 9a und
15a und damit dem Erreichen einer Schnell- bzw. Vollbremsung wiederholt werden; der Führerbremshebel
2a kann dabei sowohl stufenweise wie auch mit einmaliger Betätigung in die Schnellbrems- bzw.
Vollbremsstellung verstellt werden. Der Schalter 23 wird während des Einbremsvorganges in bereits
beschriebener Weise zeitweise geschlossen und führt über die elektrische Leitung 38 dem Sicherheitsschalter
26 ein den Einbremsvorgang meldendes Signal zu. Der
ίο Schalter 31 bleibt jedoch bis zur Beendigung der
Gefahrensituation geöffnet.
Wird während, wie vorstehend beschrieben, geschlossenem Schalter 13a die Gefahrensituation beseitigt, so
schließt sich der Schalter 31 des Sicherheitsschalters 26, das erste Relais 28 wird erregt und schließt seine
Kontakte 27 und 34. Auch nach öffnen des Schalters 13a bleiben daher das zweite Relais 30 und damit auch die
Magnetventile 8a und Sb erregt und das Führerbremsventil la kann wieder in seine Lösestellung gebracht
werden.
Zum Abschalten der Überwacheinrichtung ist der Schalter 37 unter Lösen seiner Plombierung zu
schließen, wodurch eine dauernde Erregung der Ventile 8a und Sb für die Schließzeit des Schalters 37
sichergestellt wird. Der Sicherheitsschalter 26 kann dann durch öffnen seines Schalters 31 keine Zwangsbremsung
mehr bewirken.
Es ist festzustellen, daß die ganze Überwacheinrichtung aus handelsüblichen Geräten besteht und ohne
weiteres in übliche Führerbremsanlagen einbaubar ist. Infolge ihrer Funktionsweise nach dem Ruhestromprinzip
ist eine außerordentliche hohe Funktionssicherheit gegeben.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (7)
1. Oberwacheinrichtung für Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen mit zumindest einem einen
über einen Führerbremshebel willkürlich verstellbaren Druckreglerteil und ein von dessen Ausgangsdruck steuerbares Relaisventil aufweisenden Führerbremsventil zur Steuerung des Druckes in einer
Hauptluftleitung, und mit einem im Gefahrfall, to insbesondere bei Oberschreiten einer zulässigen
Höchstgeschwindigkeit, einen Stromkreis unterbrechenden Sicherheitsschalter, wobei die Siromkreisunterbrechung während einer vorgegebenen Warnzeit Warnsignale und nach Ablauf der Warnzeit und «5
fehlendem Einleiten einer Bremsung eine Zwangsbremsung auslöst, welche erst nach Ablauf einer
bestimmten, vorgegebenen Zeitspanne wieder lösbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der
Sicherheitsschalter (26) die Erregung eines ersten M Relais (28) mit zwei im unerregten Zustand offenen
Kontakten (27, 34) überwacht, wobei der erste Kontakt (27) von einem Kontakt (Schalter 13a, 136,)
eines Differenzdruckschalters (12a, 12b) überbrückbar ist und einen über einen Haltekontakt (32) eines
zweiten Relais (30) geführten Erregungsstromkreis für das zweite Relais (39) überwacht und der zweite
Kontakt (34) in Serie zu einem Druckwächter-Schalter (20a, 20b) in einen hierzu parallelen Erregungsstromkreis für das zweite Relais (30) eingeschaltet
ist, daß ein im unerregten Zustand geöffneter Kontakt (29h, 29b) des zweiten Relais (30) einen
Stromkreis für ein Breimsmagnetventil (8a, Sb)
überwacht, daß das Magnetventil (8a, Sb) in eine Verbindung vom Steuerdruck führenden Ausgang
(3a, 3b) des Druckreglerteils zum Steuereingang (4a, 4b) des Relaisventils eingeordnet ist und diese
Verbindung im erregten Zustand freigibt, im unerregten Zustand dagegen unterbricht und den
Steuereingang (4a, Ab) ged rasselt mit der Atmosphä- *o
re verbindet, daß an den S teuereingang (4a, Ab) über ein in dieser Strömungsrichtung öffnendes, erstes
Drosselrückschlagventil (14a, 140,) ein erster Luftbehälter (15a, 15b) angeschlossen ist, daß der Druck im
ersten Luftbehälter (15a, \5b) den Differenzdruckschalter (12a, \2b) in Schließrichtung seines Kontaktes (Schalter 13a, 13b) entgegen dem Druck im
Steuereingang (4a, 4b) beaufschlagt, und daß an einen nur in einer einer vollen Bremsung entsprechenden Stellung des Führerbremshebels (2a, 2b) so
entlüfteten, ansonsten Druckluft führenden Steueranschluß (6a, 6b) des Führerbremsventils (la, \b)
über ein in dieser Strömungsrichtung öffnendes zweites Drosselrückschlagventil (17a, YIb) ein
zweiter Luftbehälter (18a, 18b) angeschlossen ist, dessen Druck den Druckwächter (19a, Wb) in
Öffnungsrichtung seines Schalters (20a, 20b) beaufschlagt.
2. Überwacheinrichtung nach Anspruch 1 mit mehreren Führerbremsventilen, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Führerbremsventil (la, Xb) ein
Kontakt (29a, 29b) des zweiten Relais (30), ein Differenzdruckschalter (12a, i2b), ein Druckwächter
(19a, \9b) mit Schalter (20a, 20b), ein Magnetventil (8a, 8b), ein erstes und ein zweites Drosselrück- ^
schlagventil (14a, 14b und 17a, i7b) und ein erster
und ein zweiter Luftbehälter (15a, 15b und 18a, 18b) zugeordnet ist.
3. Oberwacheinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zum Kontakt
(29a, 29b) des zweiten Relais (30) ein willkürlich schließbarer Schalter (37) in den Erregungsstromkreis des Magnetventils (8a, 8b)eingeschaltet ist
4. Oberwacheinrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und/oder
das zweite Drosselrückschlagventil (14a, 146 bzw. 17a, ^/»^einstellbar ist
5. Oberwacheinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet daß eine in die
vom Magnetventil (8a, 8b) überwachte Verbindung vom Steuereingang (4a, 4b) zur Atmosphäre
eingeordnete Drossel (10a, 1Oi^ einstellbar ist
6. Oberwacheinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß an die
Hauptluftleitung (5) über ein in dieser Strömungsrichtung öffnendes Drosselrückschlagventil (21) ein
Luftbehälter (22) angeschlossen ist dessen Druck in Schließrichtung einen weiteren Differenzdruckschalter (24) entgegen dem Druck in der Hauptluftleitung (5) beaufschlagt, und daß der weitere
Differenzdruckschalter (24) einen in einen Signalstromkreis (Leitung 38) für den Sicherheitsschalter
(26) eingeordneten Schalter (23) aufweist
7. Überwacheinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet daß das weitere Drosselrückschlagventil (21) einstellbar ist.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2708273A DE2708273C2 (de) | 1977-02-25 | 1977-02-25 | Überwacheinrichtung für Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen |
US05/880,281 US4165136A (en) | 1977-02-25 | 1978-02-22 | Control system of a railway vehicle air braking system |
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Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2708273A DE2708273C2 (de) | 1977-02-25 | 1977-02-25 | Überwacheinrichtung für Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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