DE2708273B1 - UEberwacheinrichtung fuer Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen - Google Patents
UEberwacheinrichtung fuer Druckluftbremsen von SchienenfahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Überwacheinrichtung für Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen mit
zumindest einem einen über einen Führerbremshebel willkürlich verstellbaren Druckreglerteil und ein von
dessen Ausgangsdruck gesteuertes Relaisventil aufweisenden Führerbremsventil zur Steuerung des Druckes in
einer Hauptluftleitung, und mit einem im Gefahrfall, insbesondere bei überschreiten einer zulässigen
Höchstgeschwindigkeit, einen Stromkreis unterbrechenden Sicherheitsschalter, wobei die Stromkreisunterbrechung
während einer vorgegebenen Warnzeit ein Warnsignal und nach Ablauf der Warnzeit und
fehlendem Einleiten einer Bremsung eine Zwangsbremsung auslöst, welche erst nach Ablauf einer bestimmten,
vorgegebenen Zeitspanne wieder lösbar ist.
Bereits vorgeschlagene, derartige Überwacheinrichtungen sind relativ aufwendig. Es ist daher Aufgabe der
Erfindung, mit einfachen Mitteln und wenigen Zusatzgeräten eine zuverlässig arbeitende Überwacheinrichtung
der eingangs genannten Art zu schaffen, welche auch zum nachträglichen Einbau in eine bestehende, übliche
Druckluftbremse geeignet ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Sicherheitsschalter die Erregung eines ersten
Relais mit zwei im unerregten Zustand offenen Kontakten überwacht, wobei der erste Kontakt von
einem Kontakt eines Differenzdruckschalters überbrückbar ist und einen über einen Haltekontakt eines
zweiten Relais geführten Erregungsstromkreis für das zweite Relais überwacht und der zweite Kontakt in
Serie zu einem Druckwächter-Schalter in einen hierzu parallelen Erregungsstromkreis für das zweite Relais
eingeschaltet ist, daß ein im unerregten Zustand geöffneter Kontakt des zweiten Relais einen Stromkreis
für ein Bremsmagnetventil überwacht, daß das Magnetventil in eine Verbindung vom Steuerdruck führenden
ORIGINAL INSPECTED
Ausgang des Druckreglerteils zum Steuereingang des Relaisventils eingeordnet ist und diese Verbindung im
erregten Zustand freigibt, im unerregten Zustand dagegen unterbricht und den Steuereingang gedrosselt
mit der Atmosphäre verbindet, daß an den Steuerein- s gang über ein in dieser Strömungsrichtung öffnendes,
erstes Drosselrückschlagventil ein erster Luftbehälter angeschlossen ist, daß der Druck im ersten Luftbehälter
den Differenzdruckschalter in Schließrichtung seines Kontaktes entgegen dem Druck im Steuereingang
beaufschlagt, und daß an einen nur in einer vollen Bremsung entsprechenden Stellung des Führerbremshebels
entlüfteten, ansonsten druckluftführenden Steueranschluß des Führerbremsventils über ein in
dieser Strömungsrichtung öffnendes, zweites Drossel- IS rückschlagventil ein zweiter Luftbehälter angeschlossen
ist, dessen Druck den Druckwächter in Öffnungsrichtung seines Schalters beaufschlagt.
Die nach weiteren Merkmalen der Erfindung vorteilhafte Ausgestaltung der Überwacheinrichtung
kann den Unteransprüchen entnommen werden.
In der Zeichnung ist schematisch ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Überwacheinrichtung
dargestellt.
An einem Fahrzeug mit zwei Bedienungsständen sind zwei Führerbremsventile la und IZ) angeordnet, welche
aus einer nicht dargestellten Druckluftquelle mit Druckluft versorgt werden. Die Führerbremsventile la
und Xb sind über Führerbremshebel 2a und 2b verstellbar. Die Führerbremsventile la und \b beinhalten
jeweils in üblicher, jedoch nicht dargestellter Weise einen willkürlich verstellbaren Druckreglerteil, dessen
Ausgangsdruck an einem Anschluß 3a bzw. 3b ansteht, und ein Relaisventil, welches vom Druck an einem
Steuereingang Aa bzw. Ab steuerbar ist und den Druck in einer Hauptluftleitung 5 überwacht. Weiterhin weisen
die Führerbremsventile la und \b je einen Steueranschluß 6a bzw. 6b auf, welcher nur in einer einer vollen
Bremsung entsprechenden Stellung des Führerbremshebels 2a bzw. 2b in die Atmosphäre entlüftet ist, in
anderen Stellungen des Führerbremshebels 2a bzw. 2b dagegen mit der nicht dargestellten Druckluftquelle
verbunden ist.
Vom Steuerdruck führenden Anschluß 3a bzw. 3b eines jeden Führerbremsventils la bzw. l/>
führt je eine Rohrleitung Ta bzw. Tb zu einem Magnetventil 8a bzw.
Sb, welches mit Entlüftung versehen und andererseits an einen Steuerbehälter 9a bzw. 9b angeschlossen ist. Die
Entlüftung der im unerregten Zustand geschlossenen Magnetventile 8a und Sb befindet sich auf Seiten der
Steuerbehälter 9a bzw. 96 und ist über je eine einstellbare Drossel 10a bzw. 10Z>
zur Atmosphäre geführt. Die Steuerluftbehälter 9a und 9b sind über Rohrleitungen 11a bzw. üb mit je einem Differenzdruckschalter
12a bzw. 12Z), welchen sie in öffnungsrichtung seines Schalters 13a bzw. 136 beaufschlagen, und
mit dem Steuereingang Aa bzw. Ab verbunden. Weiterhin stehen die Steuerbehälter 9a und 9b über in
dieser Strömungsrichtung öffnende und einstellbare, erste Drosselrückschlagventile 14a und IAb mit ersten
Luftbehältern 15a und 15Z) in Verbindung. Der Druck in den ersten Luftbehältern 15a und 15Z>
beaufschlagt über Rohrleitungen 16a und 16Z) die Differenzdruckschalter 12a und 12b in Schließrichtung ihrer Schalter 13a und
13Z). An die Steueranschlüsse 6a und 6b sind über zweite, h".
in dieser Strömungsrichtung öffnende und einstellbare Drosselrückschlagventile 17a und XTb zweite Luftbehälter
18a und 18Z) angeschlossen, deren Druck je einen Druckwächter 19a bzw. 19Z) in Öffnungsrichtung dessen
Schalter 20a bzw. 20b beaufschlagt.
An die Hauptluftleitung 5 ist über ein weiteres, in dieser Strömungsrichtung öffnendes und einstellbares
Drosselrückschlagventil 21 ein weiterer Luftbehälter 22 angeschlossen. Der Druck im Luftbehälter 22 beaufschlagt
in Schließrichtung seines Schalters 23 wirkend, entgegen dem Druck in der Hauptluftleitung 5, einen
weiteren Differenzdruckschalter 24.
Von einer Spannungsquelle führt eine elektrische Leitung 25 zum Schalter 23, zu einem Sicherheitsschalter
26, zu einem ersten Kontakt 27 eines ersten Relais 28, zu den Kontakten 29a und 29b eines zweiten Relais
30, zu den Schaltern 13a und 13Z) und zu den Schaltern 20a und 20b. Der nicht näher dargestellte Sicherheitsschalter
26 öffnet im Gefahrfall, beispielsweise bei Überschreiten einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit,
welche auf die durchfahrende Strecke bezogen oder in irgendeiner Art dem Schienenfahrzeug vorgegeben sein
kann, oder bei Nichtbetätigung eines sogenannten Totmannschalters durch den Fahrzeugführer nach einer
gewissen Verzögerungszeit, während welcher es ein Warnsignal abgibt, einen in ihm enthaltenen Schalter 31,
welcher elektrisch leitend mit der andererseits geerdeten Spule des ersten Relais 28 verbunden ist. Das zweite
Relais 30 weist einen im unerregten Zustand geöffneten Haltekontakt 32 auf, welcher einerseits an seine
andererseits geerdete Spule und andererseits mit dem ersten Kontakt 27 des ersten Relais 28 sowie über eine
elektrische Leitung 33 mit den Schaltern 13a und 13b verbunden ist. Das erste Relais 28 weist einen zweiten
Kontakt 34 auf, welcher einerseits mit der Spule des zweiten Relais 30 und andererseits über eine elektrische
Leitung 35 mit den Schaltern 20a und 20b in Verbindung steht. Der erste und der zweite Kontakt 27 und 34 des
ersten Relais 28 sind in dessen unerregtem Zustand geöffnet. Von den Kontakten 29a und 29b des zweiten
Relais 30 führen elektrische Leitungen 36a und 366 zu den andererseits geerdeten Spulen der Magnetventile
8a und 8b und über einen zweipoligen, von Hand betätigbaren und im geöffneten Zustand plombierten
Schalter 37 zur elektrischen Leitung 25. Vom Schalter 23 führt eine elektrische Leitung 38 zum Sicherheitsschalter
26.
Bei betriebsbereiter, aufgeladener Druckluftbremse speist das am besetzten Führerstand befindliche
Führerbremsventil, als welches nachfolgend das Führerbremsventil la angesehen wird, in die Hauptluftleitung 5
in üblicher Weise Regeldruckhöhe ein. Über den Steueranschluß 6a und das Drosselrückschlagventil 17a
wird auch der Luftbehälter 18a mit Druckluft gefüllt und der Schalter 20a des Druckwächters 19a somit geöffnet
gehalten. Am Anschluß 3a steht vom Druckreglerteil überwachte Regeldruckhöhe an, welche durch die
Rohrleitung 7a und das erregte und somit geöffnete Magnetventil 8a zum Steuerbehälter 9a und durch die
Rohrleitung Ua zum Differenzdruckschalter 12a sowie zum Steuereingang 4a gelangt. Über das Drosselrückschlagventil
14a wird auch der Luftbehälter 15a mit Regeldruckhöhe beaufschlagt, welcher durch die Rohrleitung
16a ebenfalls zum Differenzdruckschalter 12a gelangt; der Differenzdruckschalter 12a hält somit bei
beiderseits gleicher Druckbeaufschlagung seinen Schalter 13a geöffnet.
Am unbesetzten Führerstand befindet sich das Führerbremsventil Xb verschlossen in seiner Absperrstellung;
je nach Bauart des Führerbremsventils herrscht in den Rohrleitungen Tb und 11Z>
sowie den
Luftbehältern 96 und 156 ein bestimmter, zwischen Atmosphärendruck und Regeldruckhöhe liegender
Druck. Das Magnetventil Sb ist erregt und hält die Verbindung zwischen der Rohrleitung Tb und den
Luftbehälter 9b geöffnet und auch der Schalter 136 des Differenzdruckschalters i2b ist geöffnet. Am Steueranschluß
66 steht Druckluft an, welche über das Drossetrückschlagventil t7b den Luftbehälter 186 füllt
und über den Druckwächter i9b den Schalter 206 geöffnet hält.
Aus der Hauptluftleitung 5 ist über das Drosselrückschlagventil 21 der Luftbehälter 22 mit Regeldruckhöhe
gefüllt, und der Schalter 23 des Differenzdruckschalters 24 wird unter der beidseitig gleichen Druckbeaufschlagung
geöffnet gehalten.
Bei fehlender Gefahrensituation ist der Schalter 31 des Sicherheitsschalters 26 geschlossen und hält das
erste Relais 28 erregt, dessen beide Kontakte 27 und 34 somit geschlossen sind. Das zweite Relais 30 ist über
seinen geschlossenen Haltekontakt 32 ebenfalls erregt und hält über die geschlossenen Kontakte 29a und 296
die beiden Magnetventile 8a und Sb erregt. In den elektrischen Leitungen 33 und 35 steht somit ebenfalls
Spannung an. Der Schalter 37 ist geöffnet.
Tritt nun ein Gefahrenfall ein, so löst der Sicherheitsschalter 26 in üblicher, bekannter Weise für eine
bestimmte Zeitspanne von beispielsweise sechs Sekunden ein Warnsignal aus. Nach Ablauf dieser Zeitspanne
und bei immer noch bestehender Gefahrensituation öffnet der Sicherheitsschalter 26 seinen Schalter 31 und
unterbricht damit die Erregung des ersten Relais 28, welches infolgedessen seine Kontakte 27 und 34 öffnet.
Hat während der Zeitspanne, in welcher das Warnsignal anstand, der Fahrzeugführer nicht reagiert,
so fällt nunmehr bei nach wie vor geöffneten Schaltern 13a und 136 auch das zweite Relais 30 ab und öffnet
seinen Haltekontakt 32 sowie die Kontakte 29a und 296. Die Erregung der Magnetventile 8a und 86 wird somit
unterbrochen, die Magnetventile sperren den Durchgang von den Rohrleitungen 7a bzw. 76 zu den
Luftbehältern 9a bzw. 96 und entlüften die letzteren über die Drossel 10a bzw. 106 in die Atmosphäre. Die
Druckabsenkung im Luftbehälter 9a wird über die Rohrleitung Ha zum Steuereingang 4a geleitet und
veranlaßt das Relaisventil des Führerbremsventils la, in
die Hauptluftleitung 5 eine entsprechende, eine Bremsung bewirkende Druckabsenkung einzusteuern.
Diese Druckabsenkung kann bis zur Schnellbremsung bei völliger Entleerung der Hauptluftleitung 5 führen.
Über das Drosselrückschlagventil 14a wird, nacheilend zum Behälter 9a, auch der Druck im Luftbehälter 15a
abgesenkt; der Differenzdruck zwischen den Luftbehältern 9a und 15a bewirkt über den Differenzdruckschalter
12a zwar ein zeitweiliges Schließen des Schalters 13a, doch bleibt dies infolge des geöffneten Haltekontakts
32 ohne weitere Auswirkung. Nach völliger Entleerung der Luftbehälter 9a und 15a öffnet sich der
Schalter 13a wieder.
Auf Seiten des Führerbremsventils 16 spielen sich, bei
in den Rohrleitungen 76 und 116 zu Beginn anstehendem Überdruck, ähnliche Vorgänge ab, doch bleiben sie
infolge der Absperrung des Führerbremsventils 16 ohne
jeglichen Einfluß auf die Druckführung der Hauptluftleitung 5.
Die Druckabsenkung in der Hauptluftleitung 5 bewirkt eine nacheilende Druckabsenkung auch im
Luftbehälter 22; der am Differenzdruckschalter 24 infolgedessen zeitweilig anstehende Differenzdruck
schließt vorübergehend den Schalter 23, welcher für eine entsprechende Zeitspanne über die elektrische
Leitung 38 ein das Einleiten der Bremsung meldendes, elektrisches Signal an den Sicherheitsschalter 26 abgibt.
Nach Beendigen der Gefahrensituation, beispielsweise bei Unterschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit,
schließt sich im Sicherheitsschalter 26 wieder der Schalter 31 und das erste Relais 28 wird wieder
erregt und schließt seine Kontakte 27 und 34. Infolge
ie weiterhin geöffnetem Haltekontakt 32 sowie geöffneten
Schaltern 20a und 206 der Druckwächter 19a und 196 bleiben jedoch das zweite Relais 30 und damit die
Magnetventile 8a und 86 weiterhin unerregt. Die Bremsung wird somit fortgesetzt.
is Zum Lösen nach einer so eingeleiteten Bremsung
muß der Fahrzeugführer den Führerbremshebel 2a des Führerbremsventils la am besetzten Führerstand in
eine Sonderstellung bewegen, in welcher das Führerbremsventil la die Hauptluftleitung 5 weiterhin entleert
hält, in welcher es aber auch den Steueranschluß 6a mit der Atmosphäre verbindet. Aus dem Luftbehälter 18a
strömt nun Druckluft über das Drosselrückschlagventil 17a gedrosselt zur Atmosphäre ab, so daß der Druck im
Luftbehälter 18a langsam sinkt. Nach Erreichen einer Zeitspanne, welche zum sicheren Anhalten des Fahrzeuges
ausreicht und welche beispielsweise mehrere Minuten betragen kann, ist der Druck im Luftbehälter
18a bis auf den Schließdruck des Druckwächters 19a abgesunken und der Schalter 20a schließt sich somit.
Über den Schalter 20a, die elektrische Leitung 35 und den geschlossenen Kontakt 34 wird nun auch das zweite
Relais 30 erregt und schließt seine Schalter 32 und 29a sowie 296, wodurch die Magnetventile 8a und 86 wieder
erregt werden. Nunmehr kann der Führerbremshebel 2a in eine Lösestellung bewegt werden und das Führerbremsventil
la speist in die Rohrleitung 7a sowie über das geöffnete Magnetventil 8a in den Luftbehälter 9a
Regeldruckhöhe ein, welche über die Rohrleitung Ua auch zum Steuereingang 4a gelangt und das Relaisventil
des Führerbremsventils la veranlaßt, auch in die Hauptluftleitung 5 eine ein Lösen der Bremse
bewirkende Regeldruck-Einspeisung zu veranlassen. Das Lösen kann auch vermittels eines Füllstoßes
erfolgen. Gleichzeitig hierzu wird der Steueranschluß 6a von der Steueratmosphäre abgetrennt und wieder mit
der Druckluftquelle verbunden, so daß auch der Luftbehälter 18a wieder aufgeladen wird und der
Druckwächter 19a den Schalter 20a öffnet. Das zweite Relais 30 bleibt jedoch über seinen geschlossenen
Selbsthaltekontakt 32 sowie den geschlossenen Kontakt 27 des ersten Relais 28 erregt.
Auf Seiten des Führerbremsventils 16 bleibt die Rohrleitung 116 drucklos oder wird wieder auf die
Ausgangsdruckhöhe aufgeladen. Auch der Luftbehälter 22 wird wieder auf Regeldruckhöhe aufgeladen. Damit
ist der Ausgangszustand wieder erreicht.
Falls beim Einsetzen des Warnsignals der Fahrzeugführer reagiert und vor Ablauf der Warnzeit den
Führerbremshebel 2a in eine Bremsstellung verstellt,
w) steuert der Druckreglerteil des Führerbremsventils Xa
in den Anschluß 3a eine entsprechende Druckabsenkung ein, welche sich durch die Rohrleitung 7a, das
geöffnete Magnetventil 8a, den Luftbehälter 9a und die Rohrleitung Ua zum Steuereingang 4a überträgt und
',5 das Relaisventil des Führerbremsventils la veranlaßt,
auch in die Hauptluftleitung 5 eine entsprechende, eine Bremsung bewirkende Druckabsenkung einzusteuern.
Der Druck im Luftbehälter 15a folgt über das
Drosselrückschlagventil 14a verzögert dieser Druckabsenkung, und am Differenzdruckschalter 12a tritt eine
für eine der Druckabsenkung entsprechende Zeitspanne andauernde Druckdifferenz auf, welche den Schalter
13a für diese Zeitspanne geschlossen hält Nach Ablauf der Warnzeit und noch anstehender Gefahrensituation
öffnet der Sicherheitsschalter 26, wie bereits beschrieben, seinen Schalter 31 und unterbricht die Erregung des
ersten Relais 28, welches infolgedessen seine Kontakte 27 und 34 öffnet Für die Zeitspanne des Schließens des
Schalters 13a bleibt über die elektrische Leitung 33 sowie den Haltekontakt 32 jedoch das zweite Relais 30
erregt und hält über seine Kontakte 29a und 296 auch die Magnetventile 8a und Sb erregt Während der
Schließzeit des Schalters 13a wird somit keine weitere, selbsttätige Bremsung eingeleitet Sobald jedoch zwischen
den Luftbehältern 9a und 15a Druckgleichheit erreicht ist, öffnet der Differenzdruckschalter 12a den
Schalter 13a und unterbricht die Stromführung zur elektrischen Leitung 33; steht zu diesem Zeitpunkt die
Gefahrensituation noch an, so erfolgt nunmehr, wie vorstehend beschrieben, durch Abfall des zweiten Relais
30 eine automatische Zwangsbremsung, welche erst nach durch Entlüften des Behälters 18a bestimmter
Verzögerungszeit wieder gelöst werden kann. Durch verstärktes Einbrennen mittels des Führerbremsventils
la kann der Fahrzeugführer jedoch für eine weitere Zeitspanne eine Druckdifferenz zwischen den Luftbehältern
9a und ISa bewirken, welche über den
Differenzdruckschalter 12a den Schalter 13a für eine weitere Zeitspanne geschlossen hält und somit während
dieser Zeitspanne eine Zwangsbremsung verhindert Diese Verlängerung der Schließzeit des Schalters 13a
kann bis zur völligen Entleerung der Luftbehälter 9a und 15a und damit dem Erreichen einer Schnell- bzw.
Vollbremsung wiederholt werden; der Führerbremshebel 2a kann dabei sowohl stufenweise wie auch mit
einmaliger Betätigung in die Schnellbrems- bzw. Vollbremsstellung verstellt werden. Der Schalter 23
wird während des Einbremsvorganges in bereits beschriebener Weise zeitweise geschlossen und führt
über die elektrische Leitung 38 dem Sicherheitsschalter 26 ein den Einbremsvorgang meldendes Signal za Der
to Schalter 31 bleibt jedoch bis zur Beendigung der Gefahrensituation geöffnet.
Wird während, wie vorstehend beschrieben, geschlossenem
Schalter 13a die Gefahrensituation beseitigt, so schließt sich der Schalter 31 des Sicherheitsschalters 26,
is das erste Relais 28 wird erregt und schließt seine
Kontakte 27 und 34. Auch nach öffnen des Schalters 13a bleiben daher das zweite Relais 30 und damit auch die
Magnetventile 8a und Sb erregt und das Führerbremsventil la kann wieder in seine Lösestellung gebracht
werden.
Zum Abschalten der Überwacheinrichtung ist der Schalter 37 unter Lösen seiner Plombierung zu
schließen, wodurch eine dauernde Erregung der Ventile 8a und 86 für die Schließzeit des Schalters 37
sichergestellt wird. Der Sicherheitsschalter 26 kann dann durch Offnen seines Schalters 31 keine Zwangsbremsung
mehr bewirken.
Es ist festzustellen, daß die ganze Überwacheinrichtung aus handelsüblichen Geräten besteht und ohne
weiteres in übliche FUhrerbremsanlagen einbaubar ist Infolge ihrer Funktionsweise nach dem Ruhestromprinzip
ist eine außerordentliche hohe Funktionssicherheit gegeben.
809 512/519
Claims (7)
1. Überwacheinrichtung für Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen mit zumindest einem einen
über einen Führerbremshebel willkürlich verstellbaren Druckreglerteil und ein von dessen Ausgangsdruck
steuerbares Relaisventil aufweisenden Führerbremsventil zur Steuerung des Druckes in einer
Hauptluftleitung, und mit einem im Gefahrfall, insbesondere bei Überschreiten einer zulässigen
Höchstgeschwindigkeit, einen Stromkreis unterbrechenden Sicherheitsschalter, wobei die Stromkreisunterbrechung
während einer vorgegebenen Warnzeit Warnsignale und nach Ablauf der Warnzeit und ι*
fehlendem Einleiten einer Bremsung eine Zwangsbremsung auslöst, welche erst nach Ablauf einer
bestimmten, vorgegebenen Zeitspanne wieder lösbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der
Sicherheitsschalter (26) die Erregung eines ersten Relais (28) mit zwei im unerregten Zustand offenen
Kontakten (27, 34) überwacht, wobei der erste Kontakt (27) von einem Kontakt (Schalter 13a, X3b)
eines Differenzdruckschalters (12a, 12ty überbrückbar
ist und einen über einen Haltekontakt (32) eines zweiten Relais (30) geführten Erregungsstromkreis
für das zweite Relais (39) überwacht und der zweite Kontakt (34) in Serie zu einem Druckwächter-Schalter
(20a, 20b) in einen hierzu parallelen Erregungsstromkreis für das zweite Relais (30) eingeschaltet *>
ist, daß ein im unerregten Zustand geöffneter Kontakt (29a, 29b) des zweiten Relais (30) einen
Stromkreis für ein Bremsmagnetventil (8a, Sb) überwacht, daß das Magnetventil (8a, Sb) in eine
Verbindung vom Steuerdruck führenden Ausgang (3a, 3b) des Druckreglerteils zum Steuereingang (4a,
Ab) des Relaisventils eingeordnet ist und diese Verbindung im erregten Zustand freigibt, im
unerregten Zustand dagegen unterbricht und den Steuereingang (4a, 4b) gedrosselt mit der Atmosphä- *o
re verbindet, daß an den Steuereingang (4a, Ab) über ein in dieser Strömungsrichtung öffnendes, erstes
Drosselrückschlagventil (14a, XAb) ein erster Luftbehälter (15a, 156J angeschlossen ist, daß der Druck im
ersten Luftbehälter (15a, 156; den Differenzdruckschalter
(12a, X2b)'m Schließrichtung seines Kontaktes
(Schalter 13a, \3b) entgegen dem Druck im Steuereingang (4a, Ab) beaufschlagt, und daß an
einen nur in einer einer vollen Bremsung entsprechenden Stellung des Führerbremshebels (2a, 2b)
entlüfteten, ansonsten Druckluft führenden Steueranschluß (6a, 6b) des Führerbremsventils (la, Xb)
über ein in dieser Strömungsrichtung öffnendes zweites Drosselrückschlagventil (17a, XTb) ein
zweiter Luftbehälter (18a, XSb) angeschlossen ist, dessen Druck den Druckwächter (19a, X9b) in
Öffnungsrichtung seines Schalters (20a, 20b) beaufschlagt.
2. Überwacheinrichtung nach Anspruch 1 mit mehreren Führerbremsventilen, dadurch gekennzeichnet,
daß jedem Führerbremsventil (la, Xb)Un Kontakt (29a, 29b) des zweiten Relais (30), ein
Differenzdruckschalter (12a, X2b) ein Druckwächter (19a, X9b) mit Schalter (20a, 2Ob), ein Magnetventil
(8a, Sb), ein erstes und ein zweites Drosselrück- fc5
schlagventil (14a, XAb und 17a, XIb) und ein erster
und ein zweiter Luftbehälter (15a, 156 und 18a, XSb) zugeordnet ist.
3. Überwacheinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zum Kontakt
(29a, 29b) des zweiten Relais (30) ein willkürlich schließbarer Schalter (37) in den Erregungsstromkreis
des Magnetventils (8a, 86jeingeschaltet ist.
4. Überwacheinrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und/oder
das zweite Drosselrückschlagventil (14a, 146 bzw. 17a, !^einstellbar ist.
5. Überwacheinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine in die
vom Magnetventil (8a, Sb) überwachte Verbindung vom Steuereingang (4a, Ab) zur Atmosphäre
eingeordnete Drossel (10a, 10/>Jeinstellbarist.
6. Überwacheinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß an die
Hauptluftleitung (5) über ein in dieser Strömungsrichtung öffnendes Drosselrückschlagventil (21) ein
Luftbehälter (22) angeschlossen ist, dessen Druck in Schließrichtung einen weiteren Differenzdruckschalter
(24) entgegen dem Druck in der Hauptluftleitung (5) beaufschlagt, und daß der weitere
Differenzdruckschalter (24) einen in einen Signalstromkreis (Leitung 38) für den Sicherheitsschalter
(26) eingeordneten Schalter (23) aufweist.
7. Überwacheinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Drosselrückschlagventil
(21) einstellbar ist.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2708273A DE2708273C2 (de) | 1977-02-25 | 1977-02-25 | Überwacheinrichtung für Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen |
US05/880,281 US4165136A (en) | 1977-02-25 | 1978-02-22 | Control system of a railway vehicle air braking system |
CA297,691A CA1093119A (en) | 1977-02-25 | 1978-02-24 | Control system of a railway vehicle air braking system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2708273A DE2708273C2 (de) | 1977-02-25 | 1977-02-25 | Überwacheinrichtung für Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen |
Publications (2)
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