DE2708273B1 - UEberwacheinrichtung fuer Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen - Google Patents

UEberwacheinrichtung fuer Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen

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DE2708273B1 DE2708273A DE2708273A DE2708273B1 DE 2708273 B1 DE2708273 B1 DE 2708273B1 DE 2708273 A DE2708273 A DE 2708273A DE 2708273 A DE2708273 A DE 2708273A DE 2708273 B1 DE2708273 B1 DE 2708273B1
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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Überwacheinrichtung für Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen mit zumindest einem einen über einen Führerbremshebel willkürlich verstellbaren Druckreglerteil und ein von dessen Ausgangsdruck gesteuertes Relaisventil aufweisenden Führerbremsventil zur Steuerung des Druckes in einer Hauptluftleitung, und mit einem im Gefahrfall, insbesondere bei überschreiten einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit, einen Stromkreis unterbrechenden Sicherheitsschalter, wobei die Stromkreisunterbrechung während einer vorgegebenen Warnzeit ein Warnsignal und nach Ablauf der Warnzeit und fehlendem Einleiten einer Bremsung eine Zwangsbremsung auslöst, welche erst nach Ablauf einer bestimmten, vorgegebenen Zeitspanne wieder lösbar ist.
Bereits vorgeschlagene, derartige Überwacheinrichtungen sind relativ aufwendig. Es ist daher Aufgabe der Erfindung, mit einfachen Mitteln und wenigen Zusatzgeräten eine zuverlässig arbeitende Überwacheinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche auch zum nachträglichen Einbau in eine bestehende, übliche Druckluftbremse geeignet ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Sicherheitsschalter die Erregung eines ersten Relais mit zwei im unerregten Zustand offenen Kontakten überwacht, wobei der erste Kontakt von einem Kontakt eines Differenzdruckschalters überbrückbar ist und einen über einen Haltekontakt eines zweiten Relais geführten Erregungsstromkreis für das zweite Relais überwacht und der zweite Kontakt in Serie zu einem Druckwächter-Schalter in einen hierzu parallelen Erregungsstromkreis für das zweite Relais eingeschaltet ist, daß ein im unerregten Zustand geöffneter Kontakt des zweiten Relais einen Stromkreis für ein Bremsmagnetventil überwacht, daß das Magnetventil in eine Verbindung vom Steuerdruck führenden
ORIGINAL INSPECTED
Ausgang des Druckreglerteils zum Steuereingang des Relaisventils eingeordnet ist und diese Verbindung im erregten Zustand freigibt, im unerregten Zustand dagegen unterbricht und den Steuereingang gedrosselt mit der Atmosphäre verbindet, daß an den Steuerein- s gang über ein in dieser Strömungsrichtung öffnendes, erstes Drosselrückschlagventil ein erster Luftbehälter angeschlossen ist, daß der Druck im ersten Luftbehälter den Differenzdruckschalter in Schließrichtung seines Kontaktes entgegen dem Druck im Steuereingang beaufschlagt, und daß an einen nur in einer vollen Bremsung entsprechenden Stellung des Führerbremshebels entlüfteten, ansonsten druckluftführenden Steueranschluß des Führerbremsventils über ein in dieser Strömungsrichtung öffnendes, zweites Drossel- IS rückschlagventil ein zweiter Luftbehälter angeschlossen ist, dessen Druck den Druckwächter in Öffnungsrichtung seines Schalters beaufschlagt.
Die nach weiteren Merkmalen der Erfindung vorteilhafte Ausgestaltung der Überwacheinrichtung kann den Unteransprüchen entnommen werden.
In der Zeichnung ist schematisch ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Überwacheinrichtung dargestellt.
An einem Fahrzeug mit zwei Bedienungsständen sind zwei Führerbremsventile la und IZ) angeordnet, welche aus einer nicht dargestellten Druckluftquelle mit Druckluft versorgt werden. Die Führerbremsventile la und Xb sind über Führerbremshebel 2a und 2b verstellbar. Die Führerbremsventile la und \b beinhalten jeweils in üblicher, jedoch nicht dargestellter Weise einen willkürlich verstellbaren Druckreglerteil, dessen Ausgangsdruck an einem Anschluß 3a bzw. 3b ansteht, und ein Relaisventil, welches vom Druck an einem Steuereingang Aa bzw. Ab steuerbar ist und den Druck in einer Hauptluftleitung 5 überwacht. Weiterhin weisen die Führerbremsventile la und \b je einen Steueranschluß 6a bzw. 6b auf, welcher nur in einer einer vollen Bremsung entsprechenden Stellung des Führerbremshebels 2a bzw. 2b in die Atmosphäre entlüftet ist, in anderen Stellungen des Führerbremshebels 2a bzw. 2b dagegen mit der nicht dargestellten Druckluftquelle verbunden ist.
Vom Steuerdruck führenden Anschluß 3a bzw. 3b eines jeden Führerbremsventils la bzw. l/> führt je eine Rohrleitung Ta bzw. Tb zu einem Magnetventil 8a bzw. Sb, welches mit Entlüftung versehen und andererseits an einen Steuerbehälter 9a bzw. 9b angeschlossen ist. Die Entlüftung der im unerregten Zustand geschlossenen Magnetventile 8a und Sb befindet sich auf Seiten der Steuerbehälter 9a bzw. 96 und ist über je eine einstellbare Drossel 10a bzw. 10Z> zur Atmosphäre geführt. Die Steuerluftbehälter 9a und 9b sind über Rohrleitungen 11a bzw. üb mit je einem Differenzdruckschalter 12a bzw. 12Z), welchen sie in öffnungsrichtung seines Schalters 13a bzw. 136 beaufschlagen, und mit dem Steuereingang Aa bzw. Ab verbunden. Weiterhin stehen die Steuerbehälter 9a und 9b über in dieser Strömungsrichtung öffnende und einstellbare, erste Drosselrückschlagventile 14a und IAb mit ersten Luftbehältern 15a und 15Z) in Verbindung. Der Druck in den ersten Luftbehältern 15a und 15Z> beaufschlagt über Rohrleitungen 16a und 16Z) die Differenzdruckschalter 12a und 12b in Schließrichtung ihrer Schalter 13a und 13Z). An die Steueranschlüsse 6a und 6b sind über zweite, h". in dieser Strömungsrichtung öffnende und einstellbare Drosselrückschlagventile 17a und XTb zweite Luftbehälter 18a und 18Z) angeschlossen, deren Druck je einen Druckwächter 19a bzw. 19Z) in Öffnungsrichtung dessen Schalter 20a bzw. 20b beaufschlagt.
An die Hauptluftleitung 5 ist über ein weiteres, in dieser Strömungsrichtung öffnendes und einstellbares Drosselrückschlagventil 21 ein weiterer Luftbehälter 22 angeschlossen. Der Druck im Luftbehälter 22 beaufschlagt in Schließrichtung seines Schalters 23 wirkend, entgegen dem Druck in der Hauptluftleitung 5, einen weiteren Differenzdruckschalter 24.
Von einer Spannungsquelle führt eine elektrische Leitung 25 zum Schalter 23, zu einem Sicherheitsschalter 26, zu einem ersten Kontakt 27 eines ersten Relais 28, zu den Kontakten 29a und 29b eines zweiten Relais 30, zu den Schaltern 13a und 13Z) und zu den Schaltern 20a und 20b. Der nicht näher dargestellte Sicherheitsschalter 26 öffnet im Gefahrfall, beispielsweise bei Überschreiten einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit, welche auf die durchfahrende Strecke bezogen oder in irgendeiner Art dem Schienenfahrzeug vorgegeben sein kann, oder bei Nichtbetätigung eines sogenannten Totmannschalters durch den Fahrzeugführer nach einer gewissen Verzögerungszeit, während welcher es ein Warnsignal abgibt, einen in ihm enthaltenen Schalter 31, welcher elektrisch leitend mit der andererseits geerdeten Spule des ersten Relais 28 verbunden ist. Das zweite Relais 30 weist einen im unerregten Zustand geöffneten Haltekontakt 32 auf, welcher einerseits an seine andererseits geerdete Spule und andererseits mit dem ersten Kontakt 27 des ersten Relais 28 sowie über eine elektrische Leitung 33 mit den Schaltern 13a und 13b verbunden ist. Das erste Relais 28 weist einen zweiten Kontakt 34 auf, welcher einerseits mit der Spule des zweiten Relais 30 und andererseits über eine elektrische Leitung 35 mit den Schaltern 20a und 20b in Verbindung steht. Der erste und der zweite Kontakt 27 und 34 des ersten Relais 28 sind in dessen unerregtem Zustand geöffnet. Von den Kontakten 29a und 29b des zweiten Relais 30 führen elektrische Leitungen 36a und 366 zu den andererseits geerdeten Spulen der Magnetventile 8a und 8b und über einen zweipoligen, von Hand betätigbaren und im geöffneten Zustand plombierten Schalter 37 zur elektrischen Leitung 25. Vom Schalter 23 führt eine elektrische Leitung 38 zum Sicherheitsschalter 26.
Bei betriebsbereiter, aufgeladener Druckluftbremse speist das am besetzten Führerstand befindliche Führerbremsventil, als welches nachfolgend das Führerbremsventil la angesehen wird, in die Hauptluftleitung 5 in üblicher Weise Regeldruckhöhe ein. Über den Steueranschluß 6a und das Drosselrückschlagventil 17a wird auch der Luftbehälter 18a mit Druckluft gefüllt und der Schalter 20a des Druckwächters 19a somit geöffnet gehalten. Am Anschluß 3a steht vom Druckreglerteil überwachte Regeldruckhöhe an, welche durch die Rohrleitung 7a und das erregte und somit geöffnete Magnetventil 8a zum Steuerbehälter 9a und durch die Rohrleitung Ua zum Differenzdruckschalter 12a sowie zum Steuereingang 4a gelangt. Über das Drosselrückschlagventil 14a wird auch der Luftbehälter 15a mit Regeldruckhöhe beaufschlagt, welcher durch die Rohrleitung 16a ebenfalls zum Differenzdruckschalter 12a gelangt; der Differenzdruckschalter 12a hält somit bei beiderseits gleicher Druckbeaufschlagung seinen Schalter 13a geöffnet.
Am unbesetzten Führerstand befindet sich das Führerbremsventil Xb verschlossen in seiner Absperrstellung; je nach Bauart des Führerbremsventils herrscht in den Rohrleitungen Tb und 11Z> sowie den
Luftbehältern 96 und 156 ein bestimmter, zwischen Atmosphärendruck und Regeldruckhöhe liegender Druck. Das Magnetventil Sb ist erregt und hält die Verbindung zwischen der Rohrleitung Tb und den Luftbehälter 9b geöffnet und auch der Schalter 136 des Differenzdruckschalters i2b ist geöffnet. Am Steueranschluß 66 steht Druckluft an, welche über das Drossetrückschlagventil t7b den Luftbehälter 186 füllt und über den Druckwächter i9b den Schalter 206 geöffnet hält.
Aus der Hauptluftleitung 5 ist über das Drosselrückschlagventil 21 der Luftbehälter 22 mit Regeldruckhöhe gefüllt, und der Schalter 23 des Differenzdruckschalters 24 wird unter der beidseitig gleichen Druckbeaufschlagung geöffnet gehalten.
Bei fehlender Gefahrensituation ist der Schalter 31 des Sicherheitsschalters 26 geschlossen und hält das erste Relais 28 erregt, dessen beide Kontakte 27 und 34 somit geschlossen sind. Das zweite Relais 30 ist über seinen geschlossenen Haltekontakt 32 ebenfalls erregt und hält über die geschlossenen Kontakte 29a und 296 die beiden Magnetventile 8a und Sb erregt. In den elektrischen Leitungen 33 und 35 steht somit ebenfalls Spannung an. Der Schalter 37 ist geöffnet.
Tritt nun ein Gefahrenfall ein, so löst der Sicherheitsschalter 26 in üblicher, bekannter Weise für eine bestimmte Zeitspanne von beispielsweise sechs Sekunden ein Warnsignal aus. Nach Ablauf dieser Zeitspanne und bei immer noch bestehender Gefahrensituation öffnet der Sicherheitsschalter 26 seinen Schalter 31 und unterbricht damit die Erregung des ersten Relais 28, welches infolgedessen seine Kontakte 27 und 34 öffnet.
Hat während der Zeitspanne, in welcher das Warnsignal anstand, der Fahrzeugführer nicht reagiert, so fällt nunmehr bei nach wie vor geöffneten Schaltern 13a und 136 auch das zweite Relais 30 ab und öffnet seinen Haltekontakt 32 sowie die Kontakte 29a und 296. Die Erregung der Magnetventile 8a und 86 wird somit unterbrochen, die Magnetventile sperren den Durchgang von den Rohrleitungen 7a bzw. 76 zu den Luftbehältern 9a bzw. 96 und entlüften die letzteren über die Drossel 10a bzw. 106 in die Atmosphäre. Die Druckabsenkung im Luftbehälter 9a wird über die Rohrleitung Ha zum Steuereingang 4a geleitet und veranlaßt das Relaisventil des Führerbremsventils la, in die Hauptluftleitung 5 eine entsprechende, eine Bremsung bewirkende Druckabsenkung einzusteuern. Diese Druckabsenkung kann bis zur Schnellbremsung bei völliger Entleerung der Hauptluftleitung 5 führen. Über das Drosselrückschlagventil 14a wird, nacheilend zum Behälter 9a, auch der Druck im Luftbehälter 15a abgesenkt; der Differenzdruck zwischen den Luftbehältern 9a und 15a bewirkt über den Differenzdruckschalter 12a zwar ein zeitweiliges Schließen des Schalters 13a, doch bleibt dies infolge des geöffneten Haltekontakts 32 ohne weitere Auswirkung. Nach völliger Entleerung der Luftbehälter 9a und 15a öffnet sich der Schalter 13a wieder.
Auf Seiten des Führerbremsventils 16 spielen sich, bei in den Rohrleitungen 76 und 116 zu Beginn anstehendem Überdruck, ähnliche Vorgänge ab, doch bleiben sie infolge der Absperrung des Führerbremsventils 16 ohne jeglichen Einfluß auf die Druckführung der Hauptluftleitung 5.
Die Druckabsenkung in der Hauptluftleitung 5 bewirkt eine nacheilende Druckabsenkung auch im Luftbehälter 22; der am Differenzdruckschalter 24 infolgedessen zeitweilig anstehende Differenzdruck schließt vorübergehend den Schalter 23, welcher für eine entsprechende Zeitspanne über die elektrische Leitung 38 ein das Einleiten der Bremsung meldendes, elektrisches Signal an den Sicherheitsschalter 26 abgibt.
Nach Beendigen der Gefahrensituation, beispielsweise bei Unterschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, schließt sich im Sicherheitsschalter 26 wieder der Schalter 31 und das erste Relais 28 wird wieder erregt und schließt seine Kontakte 27 und 34. Infolge
ie weiterhin geöffnetem Haltekontakt 32 sowie geöffneten Schaltern 20a und 206 der Druckwächter 19a und 196 bleiben jedoch das zweite Relais 30 und damit die Magnetventile 8a und 86 weiterhin unerregt. Die Bremsung wird somit fortgesetzt.
is Zum Lösen nach einer so eingeleiteten Bremsung muß der Fahrzeugführer den Führerbremshebel 2a des Führerbremsventils la am besetzten Führerstand in eine Sonderstellung bewegen, in welcher das Führerbremsventil la die Hauptluftleitung 5 weiterhin entleert hält, in welcher es aber auch den Steueranschluß 6a mit der Atmosphäre verbindet. Aus dem Luftbehälter 18a strömt nun Druckluft über das Drosselrückschlagventil 17a gedrosselt zur Atmosphäre ab, so daß der Druck im Luftbehälter 18a langsam sinkt. Nach Erreichen einer Zeitspanne, welche zum sicheren Anhalten des Fahrzeuges ausreicht und welche beispielsweise mehrere Minuten betragen kann, ist der Druck im Luftbehälter 18a bis auf den Schließdruck des Druckwächters 19a abgesunken und der Schalter 20a schließt sich somit.
Über den Schalter 20a, die elektrische Leitung 35 und den geschlossenen Kontakt 34 wird nun auch das zweite Relais 30 erregt und schließt seine Schalter 32 und 29a sowie 296, wodurch die Magnetventile 8a und 86 wieder erregt werden. Nunmehr kann der Führerbremshebel 2a in eine Lösestellung bewegt werden und das Führerbremsventil la speist in die Rohrleitung 7a sowie über das geöffnete Magnetventil 8a in den Luftbehälter 9a Regeldruckhöhe ein, welche über die Rohrleitung Ua auch zum Steuereingang 4a gelangt und das Relaisventil des Führerbremsventils la veranlaßt, auch in die Hauptluftleitung 5 eine ein Lösen der Bremse bewirkende Regeldruck-Einspeisung zu veranlassen. Das Lösen kann auch vermittels eines Füllstoßes erfolgen. Gleichzeitig hierzu wird der Steueranschluß 6a von der Steueratmosphäre abgetrennt und wieder mit der Druckluftquelle verbunden, so daß auch der Luftbehälter 18a wieder aufgeladen wird und der Druckwächter 19a den Schalter 20a öffnet. Das zweite Relais 30 bleibt jedoch über seinen geschlossenen Selbsthaltekontakt 32 sowie den geschlossenen Kontakt 27 des ersten Relais 28 erregt.
Auf Seiten des Führerbremsventils 16 bleibt die Rohrleitung 116 drucklos oder wird wieder auf die Ausgangsdruckhöhe aufgeladen. Auch der Luftbehälter 22 wird wieder auf Regeldruckhöhe aufgeladen. Damit ist der Ausgangszustand wieder erreicht.
Falls beim Einsetzen des Warnsignals der Fahrzeugführer reagiert und vor Ablauf der Warnzeit den Führerbremshebel 2a in eine Bremsstellung verstellt,
w) steuert der Druckreglerteil des Führerbremsventils Xa in den Anschluß 3a eine entsprechende Druckabsenkung ein, welche sich durch die Rohrleitung 7a, das geöffnete Magnetventil 8a, den Luftbehälter 9a und die Rohrleitung Ua zum Steuereingang 4a überträgt und
',5 das Relaisventil des Führerbremsventils la veranlaßt, auch in die Hauptluftleitung 5 eine entsprechende, eine Bremsung bewirkende Druckabsenkung einzusteuern. Der Druck im Luftbehälter 15a folgt über das
Drosselrückschlagventil 14a verzögert dieser Druckabsenkung, und am Differenzdruckschalter 12a tritt eine für eine der Druckabsenkung entsprechende Zeitspanne andauernde Druckdifferenz auf, welche den Schalter 13a für diese Zeitspanne geschlossen hält Nach Ablauf der Warnzeit und noch anstehender Gefahrensituation öffnet der Sicherheitsschalter 26, wie bereits beschrieben, seinen Schalter 31 und unterbricht die Erregung des ersten Relais 28, welches infolgedessen seine Kontakte 27 und 34 öffnet Für die Zeitspanne des Schließens des Schalters 13a bleibt über die elektrische Leitung 33 sowie den Haltekontakt 32 jedoch das zweite Relais 30 erregt und hält über seine Kontakte 29a und 296 auch die Magnetventile 8a und Sb erregt Während der Schließzeit des Schalters 13a wird somit keine weitere, selbsttätige Bremsung eingeleitet Sobald jedoch zwischen den Luftbehältern 9a und 15a Druckgleichheit erreicht ist, öffnet der Differenzdruckschalter 12a den Schalter 13a und unterbricht die Stromführung zur elektrischen Leitung 33; steht zu diesem Zeitpunkt die Gefahrensituation noch an, so erfolgt nunmehr, wie vorstehend beschrieben, durch Abfall des zweiten Relais 30 eine automatische Zwangsbremsung, welche erst nach durch Entlüften des Behälters 18a bestimmter Verzögerungszeit wieder gelöst werden kann. Durch verstärktes Einbrennen mittels des Führerbremsventils la kann der Fahrzeugführer jedoch für eine weitere Zeitspanne eine Druckdifferenz zwischen den Luftbehältern 9a und ISa bewirken, welche über den Differenzdruckschalter 12a den Schalter 13a für eine weitere Zeitspanne geschlossen hält und somit während dieser Zeitspanne eine Zwangsbremsung verhindert Diese Verlängerung der Schließzeit des Schalters 13a kann bis zur völligen Entleerung der Luftbehälter 9a und 15a und damit dem Erreichen einer Schnell- bzw. Vollbremsung wiederholt werden; der Führerbremshebel 2a kann dabei sowohl stufenweise wie auch mit einmaliger Betätigung in die Schnellbrems- bzw. Vollbremsstellung verstellt werden. Der Schalter 23 wird während des Einbremsvorganges in bereits beschriebener Weise zeitweise geschlossen und führt über die elektrische Leitung 38 dem Sicherheitsschalter 26 ein den Einbremsvorgang meldendes Signal za Der
to Schalter 31 bleibt jedoch bis zur Beendigung der Gefahrensituation geöffnet.
Wird während, wie vorstehend beschrieben, geschlossenem Schalter 13a die Gefahrensituation beseitigt, so schließt sich der Schalter 31 des Sicherheitsschalters 26,
is das erste Relais 28 wird erregt und schließt seine Kontakte 27 und 34. Auch nach öffnen des Schalters 13a bleiben daher das zweite Relais 30 und damit auch die Magnetventile 8a und Sb erregt und das Führerbremsventil la kann wieder in seine Lösestellung gebracht werden.
Zum Abschalten der Überwacheinrichtung ist der Schalter 37 unter Lösen seiner Plombierung zu schließen, wodurch eine dauernde Erregung der Ventile 8a und 86 für die Schließzeit des Schalters 37 sichergestellt wird. Der Sicherheitsschalter 26 kann dann durch Offnen seines Schalters 31 keine Zwangsbremsung mehr bewirken.
Es ist festzustellen, daß die ganze Überwacheinrichtung aus handelsüblichen Geräten besteht und ohne weiteres in übliche FUhrerbremsanlagen einbaubar ist Infolge ihrer Funktionsweise nach dem Ruhestromprinzip ist eine außerordentliche hohe Funktionssicherheit gegeben.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
809 512/519

Claims (7)

Patentansprüche:
1. Überwacheinrichtung für Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen mit zumindest einem einen über einen Führerbremshebel willkürlich verstellbaren Druckreglerteil und ein von dessen Ausgangsdruck steuerbares Relaisventil aufweisenden Führerbremsventil zur Steuerung des Druckes in einer Hauptluftleitung, und mit einem im Gefahrfall, insbesondere bei Überschreiten einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit, einen Stromkreis unterbrechenden Sicherheitsschalter, wobei die Stromkreisunterbrechung während einer vorgegebenen Warnzeit Warnsignale und nach Ablauf der Warnzeit und ι* fehlendem Einleiten einer Bremsung eine Zwangsbremsung auslöst, welche erst nach Ablauf einer bestimmten, vorgegebenen Zeitspanne wieder lösbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Sicherheitsschalter (26) die Erregung eines ersten Relais (28) mit zwei im unerregten Zustand offenen Kontakten (27, 34) überwacht, wobei der erste Kontakt (27) von einem Kontakt (Schalter 13a, X3b) eines Differenzdruckschalters (12a, 12ty überbrückbar ist und einen über einen Haltekontakt (32) eines zweiten Relais (30) geführten Erregungsstromkreis für das zweite Relais (39) überwacht und der zweite Kontakt (34) in Serie zu einem Druckwächter-Schalter (20a, 20b) in einen hierzu parallelen Erregungsstromkreis für das zweite Relais (30) eingeschaltet *> ist, daß ein im unerregten Zustand geöffneter Kontakt (29a, 29b) des zweiten Relais (30) einen Stromkreis für ein Bremsmagnetventil (8a, Sb) überwacht, daß das Magnetventil (8a, Sb) in eine Verbindung vom Steuerdruck führenden Ausgang (3a, 3b) des Druckreglerteils zum Steuereingang (4a, Ab) des Relaisventils eingeordnet ist und diese Verbindung im erregten Zustand freigibt, im unerregten Zustand dagegen unterbricht und den Steuereingang (4a, 4b) gedrosselt mit der Atmosphä- *o re verbindet, daß an den Steuereingang (4a, Ab) über ein in dieser Strömungsrichtung öffnendes, erstes Drosselrückschlagventil (14a, XAb) ein erster Luftbehälter (15a, 156J angeschlossen ist, daß der Druck im ersten Luftbehälter (15a, 156; den Differenzdruckschalter (12a, X2b)'m Schließrichtung seines Kontaktes (Schalter 13a, \3b) entgegen dem Druck im Steuereingang (4a, Ab) beaufschlagt, und daß an einen nur in einer einer vollen Bremsung entsprechenden Stellung des Führerbremshebels (2a, 2b) entlüfteten, ansonsten Druckluft führenden Steueranschluß (6a, 6b) des Führerbremsventils (la, Xb) über ein in dieser Strömungsrichtung öffnendes zweites Drosselrückschlagventil (17a, XTb) ein zweiter Luftbehälter (18a, XSb) angeschlossen ist, dessen Druck den Druckwächter (19a, X9b) in Öffnungsrichtung seines Schalters (20a, 20b) beaufschlagt.
2. Überwacheinrichtung nach Anspruch 1 mit mehreren Führerbremsventilen, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Führerbremsventil (la, Xb)Un Kontakt (29a, 29b) des zweiten Relais (30), ein Differenzdruckschalter (12a, X2b) ein Druckwächter (19a, X9b) mit Schalter (20a, 2Ob), ein Magnetventil (8a, Sb), ein erstes und ein zweites Drosselrück- fc5 schlagventil (14a, XAb und 17a, XIb) und ein erster und ein zweiter Luftbehälter (15a, 156 und 18a, XSb) zugeordnet ist.
3. Überwacheinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zum Kontakt (29a, 29b) des zweiten Relais (30) ein willkürlich schließbarer Schalter (37) in den Erregungsstromkreis des Magnetventils (8a, 86jeingeschaltet ist.
4. Überwacheinrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und/oder das zweite Drosselrückschlagventil (14a, 146 bzw. 17a, !^einstellbar ist.
5. Überwacheinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine in die vom Magnetventil (8a, Sb) überwachte Verbindung vom Steuereingang (4a, Ab) zur Atmosphäre eingeordnete Drossel (10a, 10/>Jeinstellbarist.
6. Überwacheinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß an die Hauptluftleitung (5) über ein in dieser Strömungsrichtung öffnendes Drosselrückschlagventil (21) ein Luftbehälter (22) angeschlossen ist, dessen Druck in Schließrichtung einen weiteren Differenzdruckschalter (24) entgegen dem Druck in der Hauptluftleitung (5) beaufschlagt, und daß der weitere Differenzdruckschalter (24) einen in einen Signalstromkreis (Leitung 38) für den Sicherheitsschalter (26) eingeordneten Schalter (23) aufweist.
7. Überwacheinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Drosselrückschlagventil (21) einstellbar ist.
DE2708273A 1977-02-25 1977-02-25 Überwacheinrichtung für Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen Expired DE2708273C2 (de)

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