DE2625274A1 - Druckluftbremsanlage zum kombinierten automatischen und direkt wirkenden bremsen - Google Patents

Druckluftbremsanlage zum kombinierten automatischen und direkt wirkenden bremsen

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DE2625274A1
DE2625274A1 DE19762625274 DE2625274A DE2625274A1 DE 2625274 A1 DE2625274 A1 DE 2625274A1 DE 19762625274 DE19762625274 DE 19762625274 DE 2625274 A DE2625274 A DE 2625274A DE 2625274 A1 DE2625274 A1 DE 2625274A1
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brake
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valve
pressure
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DE19762625274
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Kazuhiko Nagase
Michihiko Takakubo
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Japan National Railways
Original Assignee
Japan National Railways
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    • B60T13/665Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems

Description

Dr. F. Zumstein sen. - Dr. E. Assmann - Dr. R. Koenigsberger Dipl.-Phys. R. Holzbauer - Dipl.-Ing. F. Klingseisen - Dr. F. Zumstein jun.
PATENTANWÄLTE
8 MÜNCHEN 2, PA Dr. Zumstein et al, 8 München 2, Bräuhausstraße 4 BRÄUHAUSSTRASSE 4
TELEFON: SAMMEL-NR. 225341 TELEGRAMME: ZUMPAT TELEX 529979
6/Li 66571/75
Japanese National Railways, Tokyo / Japan
Druckluftbremsanlage zum kombinierten automatischen und direkt wirkenden Bremsen
Die Erfindung betrifft eine Druckluftbremsanlage für Fahrzeuge, die sowohl ein automatisches als auch direkt wirkendes Bremsen ermöglicht.
Eine automatische Bremsanlage ist zum Bremsen eines von einer Lokomotive gezogenen Zuges mit Personenwaggons oder anderen Fäggons bekannt. Die automatische Bremsanlage v/ird aufgrund ihres einfachen Aufbaus häufig eingebaut, da der entsprechende" Bremsbefehl relativ schnell übertragen werden kann. Falls die Waggons des Zuges bei einem Unfall voneinander getrennt werden, wirkt diese Anlage derart, daß die Bremsen des gesamten Zuges automatisch angezogen werden. Die zunehmenden Zuggeschwindig-
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keiten und die Einführung von automatischen Zugsteuereinrichtungen oder automatischen Zugbetriebseinrichtungenerfordern eine immer bessere Ausstattung und Ausbildung der Bremsanlagen, die insbesondere wesentlich betriebssicherer als die bekannte automatische Bremsanlage arbeitet. Hierfür wurden insbesondere eine Bremsanlage, die hauptsächlich auf einer elektrischen Steuerung basiert, oder eine solche entwickelt, die ein damit verbundenes direktes Bremsen ermöglicht. Bei einem Fahrzeug, das mit einer direkt wirkenden Bremsanlage ausgerüstet ist, ist es erforderlich, eine elektrische Bremsbefehlsleitung zusätzlich zu der Hauptdruckluftvorratsleitung in Längsrichtung des Zuges vorzusehen. Diese Anlage weist den Nachteil auf, daß die Bremsen nicht betätigt werden können, wenn die Waggons des Zuges voneinander getrennt werden. Aus diesem Grunde ist bisher zusätzlich eine automatische Bremsanlage als Sicherheitsbremssystem bei Fahrzeugen erforderlich, die nur mit einer direkt wirkenden Bremsanlage ausgerüstet sind.Ebenfalls ist"es bei einen Fahrzeug, das nur mit einer direkt wirkenden Bremsanlage ausgererüstet ist, erforderlich eine automatische Bremsanlage vorzusehen, wenn ein Waggon des Zuges zwischen der Wagenfolge mit einer automatischen Bremsanlage ausgerüstet ist. Hierbei ist Jedoch eine Anlage mit zwei parallelen Leitungen am Zug erforderlich, d.h. einer HauptdruckluftspeicherT oder Versorgungsleitung für das direkte Bremsen und eine Bremsleitung für das automatische Bremsen.
Diese Luftleitungen müssen miteinander verbunden werden oder voneinander gelöst werden, wenn die Waggons angekuppelt oder abgekuppelt werden. Hierfür wird viel Zeit und Arbeit benötigt, insbesondere bei einem Zug, der häufig umrangiert wird.
Die Erfindung zielt darauf ab, den beim An- und Abkuppeln zwangsläufig auftretenden Zeitverlust zu verkürzen, sowie die hierfür erforderliche Arbeitskraft einzusparen, und insbesondere die Zugrangiervorgänge zu erleichtern, indem nur eine einzige Druckluftleitung vorgesehen ist, die sowohl als Brems-
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leitung für das automatische Bremsen als auch als Hauptdruckluftspeicherleitung für das direkte Bremsen bei einem Fahrzeug dient, das sowohl eine automatische Bremsanlage als auch eine direkte Bremsanlage aufweist.
Ferner soll die Druckluftbremsanlage gemäß der Erfindung derart ausgebildet sein, daß sie ein direkt wirkendes Bremsen sicher gewährleistet, wenn an dem Zug nur ein direktes Bremsen ausgeführt werden soll,und die unmittelbar nach dem Lösen der Druckluftleitung ein automatisches Bremsen einleitet, insbesondere wenn die Waggons des Zuges, die für direktes Bremsen ausgelegt sind, voneinander getrennt werden.
Ferner soll die Druckluftbremsanlage gemäß der Erfindung diese drei Wirkungsweisen eines automaiaschen Bremsens zufriedenstellend selbst dann erfüllen können, wenn ein Waggon oder mehrere Waggons, die nur mit einer automatischen Bremse ausgerüstet sind, in einer Waggonfolge vorhanden sind, die von einer Lokomotive gezogen wird, welche mit der Druckluftbremsanlage gemäß der Erfindung ausgerüstet ist.
Erfindungsgemäß zeichnet sich eine Druckluftbremsanlage für ein Fahrzeug, das sowohl zum automatischen Bremsen als auch zum direkten Bremsen ausgerüstet ist, dadurch aus, daß die Anordnung zum direkten Bremsen derart ausgelegt ist, daß eine Drucklufthauptversorgungs- bzw. -Sammelleitung in Längsrichtung eines Zuges angeordnet ist. Eine einzige Leitung dient sowohl als Bremsleitung für das automatische Bremsen als auch als Drucklufthauptversorgungsleitung für das direkte Bremsen.
Erfindungsgemäß ist ein Steuerventil zum automatischen Bremsen mit der einzigen Druckluftleitung über ein Druckregelventil verbunden, über das sich der Luftdruck, mit dem das Regelventil versorgt wird, auf einen vorgegebenen Wert einstellen läßt. Ferner ist ein Rückschlagventil bzw. ein Absperrventil hierzu parallel angeordnet. Eine Druckluftleitung, die Luft von dem
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Regelventil zu dem Bremszylinder fördert,und eine Druckluftleitung, die Luft von der direkten Bremsanlage zu dem Bremszylinder führt, sind entsprechend mit dem Bremszylinder über ein doppelt wirkendes Rückschlagventil bzw. Absperrventil verbunden.
Vorzugsweise ist erfindungsgemäß ein Hauptluftvorratsbehälter an einem Bremsbefehlswaggon oder Fahrzeug eingebaut, der mit dem Bremsventil zum automatischen Bremsen über ein Druckeinstellventil zum Einstellen des Druckes der Luft von der Drucklufthauptversorgungsleitung verbunden ist. Der Hauptdruckluftbehälter und das Bremsventil mit dem Druckeinstellventil .sind mit der Druckluftleitung über einen Umschalter, wie z.B. einen Zweiweghahn, verbunden. Ein elektrisches Bremsventil zum direkten Bremsen ist mit der Bremsbefehlsleitung über einen Schalter verbunden, der mit dem Umschalter verriegelbar ist, oder ist auch von der Bremsbefehlsleitung lösbar.
J3ie automatische Bremsanlage ist im Aufbau einfach, und der gesamte Zug kann automatisch abgebremst werden,-wenn sich die Waggons eines Zuges voneinander lösen. Aus diesem Grunde kann die automatische Bremsanlage bei Schienenfahrzeugen zum Bremsen für das Anhalten des Zuges oder als Sicherheitsbremsanlage vorgesehen sein. Bekannte automatische Bremsanlagen lassen sich in eine Bauart mit zwei Droickbereichen oder in eine Bauart mit drei Druckbereichen unterteilen, was von dem am Fahrzeug vorgesehenen Regelventil abhängig ist.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung.
Fig. 1 ist eine schematische Leitungsauslegung einer an sich bekannten automatischen Bremsanlage, die ein Luftdruckregelventil für zwei Luftdruckbereiche enthält;
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Fig. 2 ist eine Leitungsauslegung für das Regelventil für zwei Druckbereiche, das in Fig. 1 gezeigt ist;
Fig. 3 ist eine schematische Leitungsauslegung eines an sich bekannten Regelventils für drei Druckbereiche;
Fig. 4 ist eine schematische Leitungsauslegung einer an sich bekannten, direkt wirkenden Bremsanlage;
Fig. 5 ist eine schematische Leitungsauslegung einer ersten Ausführungsform einer Druckluftbremsanlage gemäß der Erfindung; und
Fig. 6 ist eine schematische Leitungsauslegung und Ver--_ _..
gung einer zweiten Ausführungsform einer Druckluftbremsanlage gemäß der Erfindung.
In Fig. 1 ist eine an sich bekannte Bremsanlage mit zwei Druckbereichen gezeigt. Hierbei ist eine Lokomotive 1, ein Druckluftkompressor 2, der als Versorgungsquelle mit Druckluft für die Druckluftbremsanlage dient, und ein Druckluftvorratsbehälter 3 zum Sammeln der komprimierten Luft des Luftkompressors 2 bei vorgegebenen Druckbereichen vorgesehen. Ein Bremsventil 4 dient bei der Betätigung durch das Zugpersonal dazu, daß die Bremsleitung 5, die sich in Längsrichtung unterhalb des Fahrzeugrahmens erstreckt, mit Druckluft von dem Druckluftvorratsbehälter 3 gespeist wird, oder daß die Druckluft in der Bremsleitung 5 über die Auslaßleitung 9 zur Atmosphäre hin abgelassen wird. Auf diese Art und Weise kann der Druck der Druckluft der Bremsleitung 5 durch ein betätigbares Bremsventil 4 erhöht oder erniedrigt werden.
Wenn, wie in Fig. 2 gezeigt, der Luftdruck der Bremsleitung 5 zunimmt, verschiebt sich der Kolben p, der - wie mit Pfeilen dargestellt - in einem Regelventil 6 hin und her bewegbar ist, nach rechts, wie in Fig. 2 gezeigt, und Luft von der Bremsleitung 5 füllt einen zusätzlichen Hilfsdruckluftvorratsbehälter 7 über einen Durchlaßspalt 61, der sich zwischen dem Kolben
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ρ und dem Ventilzylinder bildet. Gleichzeitig ist das offene Ende eines Luftdurchlasses 64 des Bremszylinders 8 mit dem offenen Ende eines Luftdurchlasses 62 verbunden, der an einem Schieberventil 63 ausgebildet ist, das in dem Kolben ρ eingebaut ist, und Luft wird zur Atmosphäre hin über eine Auslaßöffnung 65 am zweiten Ende des Luftdurchlasses 62 abgelassen.
Wenn der Luftdruck in der Bremsleitung 5 abnimmt, bewegt sich der Kolben ρ nach links. Wenn sich der Kolben ρ nach links bewegt, bis seine Endfläche gegen die gegenüberliegende Fläche des Regelventils 6 anliegt und bis sich der Kolben ρ zwischen dem Luftdurchlaß 64 und der Auslaßöffnung 65 befindet, wird die Druckluft in dem zusätzliche angeordneten Druckluftvorratsbehälter 7 zum Bremszylinder 8 über den Luftdurchlaß 64 gefördert.
Ein Druckluftbremsschlauch 10 verbindet die Bremsleitung 5 der Lokomotive 1 mit der Bremsleitung 51 des Waggons 11, der an die Lokomotive angekuppelt ist. Die Leitung 51 weist denselben Aufbau und dieselbe Anordnung wie die Bremsleitung 5 auf. Räder W und die Bremsbacken BS werden von der Bremsanlage beaufschlagt. Das Fahrzeug bzw. der Waggon 11 ist mit einem Regelventil, einem zusätzlich vorgesehenen Druckluftvorratsbehälter und einem Bremszylinder, die ähnlich wie zuvor beschrieben, aufgebaut sind, ausgerüstet. Die Anordnung und Funktionsweise entsprechen jenen Bauteilen, die bei der Lokomotive vorgesehen sind.
Wenn bei einer derartigen Anordnung das Bremsventil 4 betätigt wird, wird hierdurch ein Absinken des Luftdrucks der Bremsleitung 5,51 bewirkt, welches sin über die Gesamtlänge des Zuges erstreckt. Das Regelventil 6 in jedem Waggon des Zuges liefert aus den entsprechend zusätzlich angeordneten Druckluftvorratsbehältern zu den entsprechenden Bremszylindern 8 Druckluft, so daß die entsprechenden Bremsbacken BS zum Bremsen gegen die entsprechenden Räder W anzuliegen kommen. Wenn der Luftdruck in der Bremsleitung 5 zunimmt, wird der Bremszylinder 8 zur Atmosphäre hin entlüftet, so daß sich die Bremsbacken BS
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lösen und die zusätzlich angeordneten Druckluftvorratsbehälter 7 beschickt werden.
Bei einem Unfall, bei dem die Waggons des Zuges voneinander gelöst werden, löst sich auch der Druckluftbremsschlauch 10, wobei die Luft in den Bremsleitüngen 5,51 zur Atmosphäre hin abgelassen wird, so daß der Luftdruck in den Bremsleitungen 5,51 absinkt und ein Anziehen der Bremsen des gesamten Zuges bewirkt. In Fig. 3 ist eine automatische Bremsanlage mit drei Druckluftbe-reichen und einem Regelventil mit drei Drtckluftbereichen hergestellt. Bei einer automatischen Bremsanlage mit drei Druckbereichen sind die Anordnung und Auslegung der Bremsleitung 5 bei jedem Fahrzeug sowie die Anordnung des BremsZylinders 8 entsprechend einer automatischen Bremsanlage mit zwei Druckbereichen. Der einzige Unterschied liegt in der Regelventilanordnung.
Wie in Fig. 3 gezeigt, weist ein Regelventil 20 mit drei Druckbereichen eine obere Kammer 201 und eine untere Kammer 202, die als eine Einheit ausgebildet sind, auf. In der oberen Kammer ist eine Membran oder ein Diaphragma 21 angeordnet, deren beide Enden vertikal verschiebbar entlang der Innenwand der oberen Kammer 201 auf luftdichte Art und Weise angeordnet sind. Auf diese Art wird die obere Kammer 201 mit Hilfe der Membran 21· in zwei Kammern a und b unterteilt. Ein Druckluftvorratsbehälter 28, der unter gleichbleibendem Druck steht, wird mit Druckluft von dem Bremsventil 5 über ein Rückschlagventil 26 versorgt, so daß in der Kammer a ständig Druckluft vorhanden ist. Die Druckluft in dem Druckluftvorratsbehälter 28, der unter konstantem Druck steht, wird mit Hilfe des Rückschlagventils 26 daran gehindert, daß sie in Richtung der Bremsleitung 5 zurückströmen kann. Der Innendruck des Druckluftvorratsbehälters 28 beträgt im Grundzustand ungefähr beispielsweise 5 kg/cm , was ungefähr dem Nenndruck in der Bremsleitung entspricht. An der gegenüberliegenden inneren Seitenwand am Boden der unteren Kammer 202 ist ein Ventilsitz 25 ausgebildet. Eine Ventilplatte bzw. ein Ventilteller 24, der an der Basis der unteren Kammer 202 vorgesehen ist, wird von
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einer Feder SP beaufschlagt und ist derart bemessen, daß er den Ventilsitz 25 absperren kann. Oberhalb des Ventilsitzes 25 in der unteren Kammer 202 ist eine Membran oder ein Diaphragma 22 vorgesehen, deren beide Enden auf luftdichte Art und Weise längs der Innenwand der unteren Kammer 202 vertikal verschiebbar angeordnet sind. Auf diese Art und Weise wird die untere Kammer 202 in Kammern c,d und e mit Hilfe der Membran 22, dem Ventilsitz 25 und dem Ventilteller 24 unterteilt. Auf luftdichte Art und Weise ist am Mittelpunkt der. Membran 22 eine Schubstange 23 für ein Aus- und Einlaßventil angeordnet. Die Oberseite der Ventilschubstange 23 für das Ein- und Auslaßventil und die Bodenseite der Membran 21 sind miteinander über ein Verbindungsstück 211 verbunden. Die obere Kammer 201 und die untere Kammer 202 sind luftdicht voneinander getrennt. Eine Druckluftversorgungsleitung 30 wird über ein Rückschlagventil 29 mit Druckluftvon der Bremsleitung 5 beliefert. Der Auslaß des Vorratsbehälters 30 ist mit der Kammer a der unteren Kammer 202 verbunden. Der Bremszylinder 8 steht in Verbindung mit der Kammer d, während die Kammer c mit der Atmosphäre bzw. der Umgebung über eine Auslaßöffnung c1 in Verbindung steht.
Wenn bei einer derartigen Anordnung die Bremsleitung 5 versorgt wird, wird der Druck des Dru ckluftvorratsbehälters, der unter konstantem Druck steht und mit 28 bezeichnet ist, zu der Kammer a übertragen, während die Druckluft in der Bremsleitung 5 zu der Kammer b geleitet wird. In diesem Zustand ist der Druck der Druckluft in dem Druckluftvorratsbehälter 28 und in der Bremsleitung 5 gleich, und die Membran 21 befindet sich in einer Ruhestellung, die in Fig. 3 gezeigt ist. Die mit der Ventilstange 23 verbundene Membran 22 und somit auch die Membran 21 über das Verbindungsstück 211 befinden sich hierbei ebenfalls in einer Ruhestellung. Das dem Boden zugewandte Ende der Ventilschubstange 23 des Aus- und Einlaßventiles,das mit der Membran 22 in Verbindung steht, wird durch einen vorgegebenen Durchlaßspart an der Oberseite des Ventiltellers 24 getrennt, das zum Schließen des Ventilsitzes 25 mit Hilfe der Kraft einer Feder
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SP angedrückt wird. Demzufolge wird die Druckluft in dem Bremszylinder 8 zur Atmosphäre über die Kammer d, die Ventilschubstange 23 des Aus- und Einlaßventils und die Auslaßöffnung c! entlüftet, wodurch die Bremse gelöst wird. Wenn durch die Betätigung des Bremsventiles 4 der Luftdruck in der Bremsleitung 5 absinkt, bleibt der Luftdruck in der Kammer a konstant, jedoch fällt der Luftdruck in der Kammer b ab, so daß sich die Membran 21 aufgrund des fehlenden Druckausgleichs zwischen den Kammern a und b ändert, nach unten bewegt. Ebenfalls bewegt sich somit gleichzeitig die Ventilschubstange 23 des Aus- und Einlaßventils, die mit der Membran 21 und der Membran 22 verbunden ist, abwärts, wobei das Oberteil der Ventilschubstange 23 des Aus- und Einlaßventils in Berührung mit der Oberseite des Ventiltellers 24 kommt, wodurch die Verbindung zwischen der Kammer d und der Auslaßöffnung c1 unterbrochen wird. Bei einem weiteren Absinken der Ventilschubstange 23 des Aus- und Einlaßventils wird der Ventilteller 24 nach unten gedrückt und die Kraft der Feder SP überwunden, so daß eine Verbindung zwischen den Kammern d und e hergestellt wird. In dieser Stellung gelangt die Druckluft in dem Druckluftversorgungsbehälter 30 zu dem Bremszylinder 8 über die Kammern e und d, so daß die Bremsen angezogen werden. Wenn der Innendruck des Bremszylinders aufgrund der Versorgung des Bremszylinders 8 mit Druckluft von dem Druckluftversorgungsbehälter 30 ansteigt, steigt ebenfalls der Druck in der Kammer d an, so daß die Membran 22 die Ventilschubstange 23 des Aus- und Einlaßventiles nach oben drückt. Wenn sich ein Gleichgewicht des unterhalb der Membran 21 herrschenden Druckes und des Luftdruckes in der Kammer a einstellt und zwischen dem oberhalb der Membran 22 herrschenden Druck und dem Luftdruck in der Kammer d ebenfalls ein Gleichgewicht einstellt, wirkt der Druck in der Kammer e auf den Ventilteller 24 und die Kraft der Feder SP bewirkt, daß der Ventilteller 24 in Berührung mit dem Ventilsitz 25 kommt. In dieser Stellung ist die Ventilschubstange 23 des Aus- und Einlaßventiles in Berührung mit der Bodenseite des Ventiltellers
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24, so daß die Verbindung zwischen dem Druckluftversorgungsbehälter 30 und der Kammer d unterbrochen wird.
Wenn der Druck in der Bremsleitung 5 zum Lösen der Bremse ansteigt, tritt ebenfalls ein Druckanstieg in der Kammer b auf, und demzufolge wird die Membran 21 zusammen mit der Ventilschubstange des Aus- und Einlaßventils nach oben bewegt, so daß sich das untere Ende der Ventilschubstange 23 des Ein- und Auslaßventiles von dem Ventilteller 24. löst, so daß die Kammer d und die Auslaßöffnung c1 in Verbindung miteinander stehen. Wenn die Druckluft in dem Bremszylinder 8 zur Atmosphäre hin entlüftet wird, werden die Bremsen gelöst. Wenn in diesem Zustand der Druck in der Bremsleitung 5 auf den Nennwert ansteigt, herrscht ein Druckgleichgewicht zwischen den Kammern a und b, und die. Membrane 21 sowie die Ventilschubstange 23 des Aus- und Einlaßventiles,das mit dieser verbunden ist, befinden sich in einer Ruhestellung. Der Druck in der Kammer d bewirkt folglich, daß die Ventilschubstange 23 des Ein- und Auslaßventiles weiter vorwärts bewegt wird, bis dieser Druck gleich dem Atmosphärendruck ist, wobei die Bremse vollständig gelöst wird« Wenn jedoch der Druck in der Bremsleitung 5 nicht auf den Nennwert ansteigt, und der Druckanstieg in der Mitte beendet ist, bleibt ein Restdruck in der Kammer d, der gleich der Druckdifferenz zwischen den Kammern a und b ist, und diese Stellung wird als sogenanntes schrittweises oder stufenweisen Lösen bezeichnet.
Der Druckluftversorgungsvorratsbehälter 30, dessen Innendruck infolge der Versorgung des BremsZylinders 8 mit Druckluft abfällt, wird ebenfalls wiederum über das Rückschlagventil 29 versorgt, wenn der Druck in der Bremsleitung 5 ansteigt. Bei einer automatischen Bremsanlage mit einem Regelventil in drei ELruckbereichen ist die Bremsbetätigung demzufolge von dem Gleichgewicht zwischen den drei Druckwerten in der Bremsleitung, dem Druckluftvorratsbehälter, der unter konstantem Druck steht, und jenem in dem Bremszylinder 8 abhängig.
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Die automatische Bremsanlage weist Vorteile auf, die darin zu sehen sind, daß der Aufbau des Regelventils relativ einfach ist, und daß die Bremse automatisch wirkt, wenn ein Waggon des Zuges sich löst. Bei zunehmenden Zuggeschwindigkeiten stellen sich jedoch Nachteile selbst bei einer derartigen automatischen Bremsanlage ein, die von großer Bedeutung sind.
Bei einer automatischen Bremsanlage, bei der bei der Betätigung eines Bremsventils, das in dem Zugfahrzeug eingebaut ist, einen Druckabfall in der Bremsleitung bewirkt, die durch den Zug verläuft, wobei hierbei eine Bremskraft übertragen wird, kann die Übertragungsgeschwindigkeit der Bremskraft nicht die Schallgeschwindigkeit überschreiten, was insbesondere zu einem Hauptnachteil bei einem langen Zug führt. Wenn andererseits die Bremse unmittelbar nach dem Lösen angezogen werden soll, stellt sich ein sehr langsames Bremsverhalten infolge des zusätzlich vorgesehenen Luftdruckvorratsbehälters und dem Luftdruckversorgungsbehälter ein, die in diesem Zustand unbeschickt sind. Wenn demzufolge die Bremse häufig und kontinuierlich angezogen wird, besteht eine Gefahr beim Druckabfall und beim Ausbleiben der Bremskraft, was zu Unfällen führen kann. Aus diesen Gründen sind Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge und elektrische Schienenbahnen, die mit automatischen Zugsteuerungen ausgerüstet sind, meistens mit einer direkt wirkenden Bremse ausgerüstet. Direkt wirkende Bremsen sind unabdingbar erforderlich, außer bei einer tatsächlich direkt wirkenden Bremse, die bei einem einzigen Waggon oder einem sehr kurzen Zug, der beispielsweise aus zwei Waggons zusammengesetzt ist, vorgesehen sein kann. Hierbei ist eine Hauptdruckluftsammelleitung längs des Zuges verlegt. Eine elektro-pneumatische Bremse stellt eine bevorzugte Ausführungsform einer direkt wirkenden Bremse dar.
In Fig. 4 wird die von dem Luftkompressor 2, der an der Lokomotive 1 angeordnet ist, angesammelte Druckluft zu einer Drucklufthauptsammelleitung 45 geleitet, die sich in Längsrichtung
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des Zuges erstreckt. Von dort aus wird ein Druckluftversorgungsbehälter 30 gespeist, der die Druckluft zum Bremsen jedes Waggons des Zuges speichert. Eine Luftbremsschlauchleitung 7 verbindet die Drucklufthauptsammelleitung eines benachbarten Waggons. Ein Gleichspannungsgerät 40 weist einen Ausgang auf, der über das elektrische Bremsventil 41 mit einer Bremsbefehlsleitung 42 verbunden ist, die sich längs des Zuges erstreckt. Das elektrische Bremsventil 41 bildet einen verstellbaren Umformer bzw. Transformator. Eine Verbindungsleitung 44 bildet eine elektrische Verbindung mit der Bremsbefehlsleitung des benachbarten Waggons. Ein elektro-pneumatisches Schaltventil 43 liefert Druckluft von dem Druckluftvorratsbehälter 30 zum Bremszylinder 8, wodurch in dem Bremszylinder 8 die Druckluft bei einem Druckwert konstant gehalten wird, der proportional zu der über die Bremsbefehlsleitung 42 anliegenden Spannung ist, oder andererseits kann die Druckluft in dem Bremszylinder 8 auch zur Atmosphäre hin abgelassen werden« Der angekuppelte Waggon 11 ist mit einem Dfuckluftversorgungsvorratsbehälter, einem elektro-pneumatischen Schaltventil und einem Bremszylinder ausgerüstet, die die gleiche Funktionsweise wie die in der Lokomotive 1 aufweisen.
Wenn bei einer derartigen Anordnung die Ausgangsspannung des Gleichspannungsgerätes 40 in einen vorgegebenen Spannungswert durch das elektrische Bremsventil 41 umgewandelt wird, und wenn diese spezielle Spannung an der Bremsbefehlsleitung 42 anliegt, liegt diese spezielle Spannung an dem betreffenden elektropneumatischen Schaltventil 43 Jedes Fahrzeugs oder Waggons an. Folglich wird Druckluft mit einem Druck, der auf der so aufgeprägten speziellen Spannung basiert, von dem Druckluftversorgungsbehälter 30 zu dem Bremszylinder 8 geliefert, wodurch die Bremsbacke BS betätigt<ünd_däslRad W gebremst wird. Wenn die aufgeprägte Spannung der Bremsbefehlsleitung 42 durch die Einwirkung des elektropneumatischen Bremsventils 41 auf Null abfällt, wird die Druckluft in dem Bremszylinder 8 über das elektropneumatische Schaltventil 43 zur Atmosphäre hin entlüf-
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tet, so daß sich die Bremsbacke BS löst.
Bei der oben beschriebenen, direkt wirkenden Bremsanlage wird der Bremsbefehl elektrisch über die Bremsbefehlsleitung 42 übertragen, die sich längs der Gesamtlänge des Zuges erstreckt. Somit läßt sich ein Befehl sehr schnell übertragen, so daß die Bremswirkung unmittelbar bei allen Fahrzeugen bzw. Waggons vorhanden ist. Da weiterhin die Aufladung* wie sie bei einer automatischen Bremsanlage erforderlich ist, nicht benötigt wird, besteht nicht die Gefahr eines Absinkens der Bremskraft, selbst bei häufiger Wiederholung des Bremsanzugs, vorausgesetzt, daß der Druck in dem Drucklufthauptbehälter 3 und in der Drucklufthauptsammelleitung 45 nicht abfällt.
Bei einer direkt wirkenden Bremsanlage hingegen liegt eine Gefahr darin, daß die Bremswirkung ausfällt, da die Bremsbefehlsleitung 42 sich von der Drucklufthauptvorratsleitung 45 löst, wenn die Waggons des Zuges sich trennen.
Aus diesem Grunde wird ein Fahrzeug oder ein Waggon zusätzlich mit einer automatischen Bremsanlage als Sicherheitsbremsanlage ausgerüstet, selbst wenn der Waggon mit einer direkt wirkenden Bremsanlage versehen ist, um eine bessere und sichere Bremswirkung zu gewährleisten. Hierbei ist es jedoch erforderlich, daß sich in Längsrichtung des Zuges zwei Leitungen erstrecken, d.h. eine Bremsleitung zum automatischen Bremsen und eine Drucklufthauptsammelleitung zum direkten Bremsen, da diese selbst bei der Verwendung einer direkt wirkenden Bremsanlage zusätzlich zu der oben beschriebenen elektro-pneumatischen Bremsanlage erforderlich ist. Hierzu muß zusätzlich in Längsrichtung des Zuges eine Drucklufthauptsamraelleitung zum Versorgen der Anlage mit Druckluft zum Bremsen vorgesehen sein.
Diese Druckluftleitungen zusammen mit den dafür benötigten Kupplungsstücken müssen bei jedem Abkuppeln oder Ankuppeln ei-
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nes Waggons gelöst oder angeschlossen werden. Hierfür wird beträchtlich viel Zeit und insbesondere Arbeit zum Verbinden und Lösen dieser Leitungen bei einem Zug benötigt, der häufig umrangiert wird.
Zur Überwindung dieser Nachteile bei Fahrzeugen, die sowohl mit einer automatischen Bremsanlage als auch mit einer direkt wirkenden Bremsanlage ausgerüstet sind, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß nur eine einzige Druckluftleitung längs des Zuges angeordnet ist. Die einzige Druckluftleitung dient gleichzeitig als Bremsleitung für das automatische Bremsen und als Drucklufthauptsammelleitung für das direkte Bremsen.
Um dieses sicherzustellen, müssen folgende Voraussetzungen erfüllt sein:
(1) Wenn die direkt wirkende Bremse betätigt wird, kann deren sichere Funktion gewährleistet werden. Wenn jedoch die einzige vorgesehene Druckluftleitung an den Waggons beim Lösen einzelner Waggons unterbrochen ist,, muß die automatische Bremse sofort in Betrieb kommen; und
(2) wenn die direkt wirkende Bremse ausfällt und nur die automatisch wirkende Bremse in Betrieb ist, oder wenn ein Waggon oder ein Fahrzeug, das lediglich mit einer direkt wirkenden Bremse ausgerüstet ist, an den Zug angekoppelt ist, muß die automatische Bremsanlage zuverlässig arbeiten.
Der Nenndruck in einer Bremsleitung einer automatischen Bremsanlage ist ungefähr auf 5 kg/cm bei Normalbetrieb eingestellt, wohingegen der Luftdruck in der Luftdruckhauptsammelleitung, der im folgenden als MR-Druck bezeichnet wird, bei einer direkt wirkenden Bremsanlage geringfügig höher, d.h. oberhalb 7 kg/cm , liegt. Da die Bremsleitung der automatischen Bremsanlage über das Bremsventil des Befehlsfahrzeugs, das im folgenden als Zugfahrzeug bezeichnet wird, über das Druckstell-
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ventil gespeist wird, kann der Druck einer derartigen Bremsleitung beim Grundbetrieb konstant gehalten werden. Die Drucklufthauptsammelleitung der direkt wirkenden Bremse hingegen wird direkt mit Druckluft von dem Drucklufthauptsammelbehälter versorgt, dessen Druck sich kontinuierlich in Abhängigkeit ναι der Laufweise des Luftkompressors an der Lokomotive und dem Druckluftverbrauch ändert.
Bei der Anordnung einer einzigen.Druckluftleitung, die als Bremsleitung bei der in Fig. 1 und 3 gezeigten Bremsanlage entsprechend mit einem Regelventil mit zwei Druckbereichen und einem Regelventil mit drei Druckbereichen gezeigt ist, dient, steigt der Druckwert in der Bremsleitung bei sich änderndem Druck in der Bremsleitung auf einen bestimmten Wert an, und dann tritt ein Druckabfall auf, d.h. die Bremsleitung wird beschickt, so daß eine Bremsung durchgeführt wird. Derselbe Zustand tritt auf, wenn der Luftdruck in der Bremsleitung absinkt. Wie sich dem Aufbau eines Regelventils mit zwei D.ruckwerten oder drei Druckwerten, wie in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist, entnehmen läßt, herrscht bei der an sich bekannten automatischen Bremsanlage in der Bremsleitung normalerweise ein Nenndruck von 5 kg/cm , und nur, wenn die Bremsleitung beschickt wird, tritt kurzfristig ein Druck auf, der höher als 5 kg/cm liegt, und anschließend fällt der Druck wieder ab, so daß die Bremswirkung auf dieselbe Art und Weise erzielt wird, als ob der Druck von einem Wert von 5 kg/cm abgesenkt wird. Wenn demzufolge die Bremsleitung in Verbindung mit der Drucklufthauptsammelleitung zum Einsatz kommt, wird beim automatischen Bremsen eine Verlangsamung der Zuggeschwindigkeit bewirkt, unabhängig von der Betätigung eines Zugführers, und zwar über eine Druckänderung in der einzigen Druckluftleitung, die als Drucklufthauptsammelleitung dient, außer in dem Fall, daß die Bedienungsperson die automatische Bremsanlage nicht betätigt.
Um dies zu verhindern, muß die Drucklufthauptsammelleitung so ausgelegt werden, daß kontinuierlich ein bestimmter Druckwert
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eingehalten werden kann. Wenn sich das Luftvolumen,mit dem ein langer Zug mit vielen Waggons versorgt wird, kontinuierlich ändert, läßt sich der Druck in der Drucklufthauptsammelleitung schwerlich auf einem konstanten Wert halten, was auch unabhängig von der Güte des Luftkompressors ist. Wenn der Druck in der einzigen Druckluftleitung höher eingestellt wird, als der Normaldruck bei einer an sich bekannten Bremsleitung, und wenn diese Druckluftleitung als Bremsleitung dienen soll, ist die Bremskraft des Bremszylinders beträchtlich höher als die Kraft des Bremszylinders bei normaler Druckbeaufschlagung, wenn die Bremse bei einem niedrigeren Druckwert arbeitet, als bei diesem überbelasteten Zustand durch die Bremsleitung. Demzufolge kann die Bremsbacke oder die Radaufstandsflache beschädigt werden, oder die Räder können durchrutschen, da durch die Überlastung der Bremsleitung der Druck in dem zusätzlichen Druckluftvorratsbehälter, der zur Speicherung der Druckluft,die zu dem Bremszylinder geleitet werden soll, dient und in der Druckluftversorgungsleitung den Nenndruck übersteigt, so daß überschüssige Druckluft auf den Bremszylinder während eines BremsVorganges einwirkt.
Diese Nachteile werden gemäß der Erfindung auf einfache Art und Weise beseitigt, wie unter Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6 nachstehend erläutert wird.
Fig. 5 zeigt eine automatische Bremsanlage mit einem Regelventil mit drei Druckbereichen.In Fig. 5 sind gleiche oder ähnliche Bauteile mit denselben Bezugsziffern, wie in den Fig. 1 bis 4 bezeichnet. Eine einzige Druckluftleitung 15 dient gleichzeitig als Bremsleitung beim automatischen Bremsen und als Drucklufthauptsammelleitung beim direkten Bremsen. Die Druckluftleitung 15 ist zwischen den Waggonsmit Hilfe eines Druckluftbremsschlauches 10 verbunden und verläuft in Längsrichtung des Zuges. Ein Druckeinstellventil 14 dient zu einer Einstellung eines sich verändernden Druckwertes der Druckluft, die in dem Drucklufthauptsammelbehälter .3 bei einem vorgegebenen Druckwert von " beispielsweise 5 kg/cm gesammelt und zu dem Bremsventil 4 ge-
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liefert wird. Ein Zweiweghahn 13 ermöglicht die Umschaltung vom automatischen Bremsen zum elektro-pneumatischen Bremsen. Ein Schalter 12 ist für das elektro-pneumatiscbe Bremsen vorgesehen. Ein Druckeinstellventil 16 für das Regelventil 20 verhindert, daß die Druckluft, die von der Druckluftleitung 15 zu der Kammer b eines Regelventils 20 mit Dreidruckbereichen und von dem Druckluftvorratsbehälter 28, der unter konstantem Druck steht, dessen nähere Einzelheiten in Fig. 3 beschrieben und dargestellt sind, geliefert wird, daß diese den Nenndruck der Druckluft überschreitet, der von der Bremsleitung bei Betätigung der automatischen Bremsen geliefert wird. Dadurch läßt sich verhindern, daß das Regelventil 20 mit drei Druckbereichen und der Druckluftvorratsbehälter 28, der unter konstantem Druck steht, in einen Überlastungszustand bei Betätigung der elektro-pneumatischen Bremse kommen, da die Druckluftleitung 15 mit Druckluft von dem Drucklufthauptsammelbehälter 3 bei einem Druck gespeist wird, der höher als der Nenndruck in der Bremsleitung für das automatische Bremsen liegt, wobei jedoch der Druckwert der Druckluft auf den Nennwert des Druckes der Bremsleitung unter Einwirkung des Druckeinstellventils 16 eingestellt wird. Ein Rückschlagventil 17 für das Regelventil 20 gibt nur einen Durchlaß in Richtung von der Kammer b des Regelventils 20 für drei Druckwerte in Fig. 3 in Richtung der Druckluftleitung 15 frei, so daß dem Rückschlagventil 17 die Aufgabe zukommt, einen möglichen Druckabfall in der Druckluftleitung 15 zu dem Regelventil 20 für drei Drockbereiche zu übertragen. Wenn das Rückschlagventil 17 nicht vorgesehen wäre, könnte an dem Regelventil 20 für die drei Druckbereiche kein Druck abfall in der Druckluftleitung 15 ermittelt werden, da das Ventil 16, das zwischen der Druckluftleitung 15 und der Kammer a des Regelventils 20 für Dreidruckbereiche in Fig. 3 vorgesehen ist, sich nicht in Richtung von dem Regelventil 20 für die Dreidruckbereiche zu der Druckluftleitung 15 öffnen läßt. Ein Druckeinstellventil 29 zur Versorgung des Druckluftvorratsbehälters 30 verhindert eine Überlastung durch entsprechende Einstellung des Druckes der Druckluft auf einen Druck.wert, der höher als der Nenndruck 5 kg/cm
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liegt,unter dem die Druckluft von der Drucklufthauptsammelleitung 3 zu der Druckluftleitung 15 geliefert wird. Ein doppelt wirkendes Rückschlagventil 18 verbindet die Kammer d des Regelventils 20 für drei Druckbereiche in Fig. 4 beim Ausgang zu dem elektro-pneumatischen Schaltventil 43, wobei jedes dieser beiden doppelt wirkenden Rückschlagventile 18 Druckluft einleitet oder abläßt, so daß das doppelt wirkende Rückschlagventil eine derartige Funktion gewährleistet, daß der Bremszylinder mit Druckluft entsprechend beschickt oder die Druckluft auch abgelassen werden kann.
Das angekuppelte Fahrzeug oder der angekuppelte ¥aggon 11 ist ebenfalls mit einer Bremsanlage mit derselben Funktionsweise wie der der Lokomotive 1 ausgerüstet.
Wenn bei einer derartigen Anordnung die elektro-pneumatische Bremse des Zuges betätigt wird, wird der Zweiweghahn 13 derart betätigt, daß eine direkte Verbindung von dem Drucklufthauptsammelbehälter 3 zu der Druckluftleitung 15 entsteht, und daß die Verbindung von der Druckluftleitung 15 mit dem Bremsventil 4 unterbrochen wird. Zum gleichen Zeitpunkt schließt sich der Schalter 12 für das elektro-pneumatische Bremsen.
Wenn eine sich ändernde Spannung von einer Spannungsquelle (nicht gezeigt) an der Bremsbefehlsleitung 42 über das elektrische Bremsventil 41 anliegt, wird das entsprechende elektro-pneumatische Schaltventil 43 in jedem Waggon gleichzeitig betätigt, so daß auf bekannte Art und Weise Druckluft,die abhängig von der anliegenden Spannung ist, von dem Druckluftversorgungsbehälter 30 zu dem Bremszylinder 8 über das elektro-pneumatische Schaltventil 43 und das doppelt wirkende Rückschlagventil 18 .geleitet wird, wobei die Bremsbacke BS zum Bremsen der Räder W gegen diese anzuliegen kommt. Wenn die an der Bremsbefehlsleitung 42 anliegende Spannung infolge der Wirkung des elektrischen Bremsventils 41 auf Null abfällt, wird die Druckluft in dem Bremszylinder 8 von dem elektro-pneumatischen Schaltventil 43 zur Atmosphäre
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hin über das doppelt wirkende Rückschlagventil 18 abgegeben, so daß sich die Bremsbacke BS löst. In der Zwischenzeit befindet sich die automatische Bremse in ihrer gelösten Stellung, da die Kammer b des Regelventils 20 für drei Druckbereiche über die Luftdruckleitung 15 versorgt wird, die Druckluft von dem Drucklufthauptsammelbehälter liefert und die Kammer a mit Druckluft von dem Druckluftvorratsbehälter 28, der unter konstantem Druck steht, bei einem Druckwert beaufschlagt wird, der durch das Druckeinstellyentil 16 des Regelventils 20 auf den Druckwert von 5 kg/cm eingestellt ist. Wenn die Druckluftleitung 15 durch einen Unfall beim Lösen der Waggons voneinander unterbrochen ist, und die Druckluft in der Druckluftleitung 15 plötzlich zur Atmosphäre hin entweicht, wird die Druckluft, mit der die Kammer b des Regelventils 20 für Dreidruckbereiche beaufschlagt war, zur Atmosphäre hin über das Rückschlagventil 17 und die Druckluftleitung 15 abgelassen, so daß sie das Regelventil 20 für drei Druckbereiche sehr schnell in die Bremsanzugsrichtung zum Einleiten einer Not- oder Sicherheitsbremsung bewegt.
Wenn die automatische Bremse betätigt wird, stellt sich der Zweiweghahn 13 derart um, daß das Bremsventil 4 mit der Druckluftleitung 15 verbunden ist, und in dieser Stellung unterbricht der Zweiweghahn 13 die Verbindung von dem Drucklufthauptsammelbehälter 3 zu der Luftdruckleitung 15. Gleichzeitig wird der Schalter für das elektro-pneumatische Bremsen geöffnet. Somit wird die Druckluftleitung 15 von dem Drucklufthauptsammelbehälter 3 mit Druckluft versorgt, deren Druckwert durch das Druckeinstellventil 14 auf einen Nenndruck von beispielsweise 5 kg/cm eingestellt ist, während der Druck in der Druckluftleitung 15 durch Ableiten der darin befindlichen Druckluft zur Atmosphäre über die Auslaßleitung 9 ansteigt oder absinkt. Da ferner der Aufbau der automatischen Bremse in Fig. 5 vollständig jenem ähnlich ist,der in Fig. 3 gezeigt ist, können die drei Wirkungsweisen der automatischen Bremse ermöglicht werden,da-die Druckluftieitung 15 in Fig. 5 der Bremsleitung 5 in Fig. 3 ent-
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spricht, während das Regelventil 20 für drei Druckwerte, der Druckluftsammelbehälter 28, der unter konstantem Druck steht, der Druckluftversorgungsbehälter 30 und der Bremszylinder 8 denselben Aufbau und dieselbe Auslegung, wie die entsprechenden Bauteile in Fig. 5 aufweisen.
In Fig. 5 sind bei der Auslegung der automatischen Bremsanlage einige Bauteile dargestellt, die nicht in den Fig. 1 und 3 aufgeführt sind, jedoch haben diese Bauteile keinen grundlegenden Einfluß auf die Funktionsweise der automatischen Bremse mit Hilfe eines Druckventils 20 für drei Druckbereiche,da das elektro-pneumatische Ventil- 43 nicht spannungslos über die Befehlsleitung 42 betätigt werden kann. Das Druckeinstellventil 16 für das Regelventil 20 und das Rückschlagventil 17 für das Regelventil, die dazu dienen, eine Überlastung der Druckluftleitung 15 beim Auslösen des elektro-pneumatischen Bremsens bei einem sich ändernden Druck der Druckluft zu verhindern, die direkt von dem Drucklufthauptsammelbehälter 3 geliefert wird, haben keinen Einfluß auf einen Zustand bei Unterbelastung, d.h. in dem Zustand, wenn die Luftdruckleitung 15 als Bremsleitung dient.
Wenn andererseits ein Waggon oder ein Fahrzeug, das nur mit einer automatischen Bremsanlage ausgerüstet ist, einem. Fahrzeug oder einem Waggon angekuppelt wird, der von einer Lokomotive gezogen wird, die mit einer Bremsanlage gemäß der Erfindung ausgerüstet ist, läßt sich ein Bremsen mit Hilfe des automatischen Bremsens durchführen, wenn die Druckluftleitung mit der Bremsleitung des angekuppelten Waggons verbunden wird, da die Bremskraft über die Lokomotive durch die Druckluftleitung 15 gesteuert wird. Selbst dann, wenn ein Waggon oder ein Fahrzeug, das nur mit einer Bremsanlage gemäß der Erfindung ausgerüstet ist, an einer Lokomotive angekuppelt wird, die nur mit einer Bremsanlage zum automatischen Bremsen ausgerüstet ist, läßt sich auch ein Bremsen mit Hilfe des automatischen BremsVorganges ,durchführen.
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Unter Bezugnahme auf Fig. 6 wird eine beispielsweise Ausführungsform einer automatischen Bremsanlage mit einem Regelventil für zwei Druckbereiche erläutert. In Fig. 6 sind gleiche oder ähnliche Teile mit denselben Bezugszeichen, wie in den Fig. 4 und 5 bezeichnet. Wenn der Zug mit einer elektro-pneumatischen Bremse ausgerüstet ist, die als direkt wirkende Bremse bezeichnet wird, wird der Zweiweghahn 13 so umgestellt, daß der Drucklufthaupt sammelbehälter 3 mit der Druckluftleitung 15 direkt verbunden wird, und daß die Verbindung des Bremsventils 4 mit der Druckluftleitung 15 unterbrochen wird, wobei die Druckluftleitung 15 mit Druckluft bei einem Druckwert versorgt wird, der höher liegt als der Nenndruck von 5 kg/cm . Zwischenzeitlich wird der Schalter 12 geschlossen, und der Hahn 13 ist gesperrt. Eine sich ändernde Spannung liegt an der Bremsbefehlsleitung 42 über das elektrische Bremsventil 41 an. Der Druckluftversorgungsbehälter 30 wird über die Druckluftleitung 15 mit Druckluft von dem Drucklufthauptsammelbehälter 3 versorgt. Wenn das elektrische Bremsventil 41 betätigt wird, so daß eine Spannung an der Bremsbefehlsleitung 42 anliegt, wird Druckluft proportional zu der anliegenden Spannung von dem Druckluftversorgungsbehälter 3 über- das elektro-pneumatische Schaltventil 43 und das doppelt wirkende Rückschlagventil 18 zu dem Bremszylinder 8 gefördert, so daß die "Bremsbacke BS zum Bremsen angezogen wird. Wenn die anliegende Spannung auf Null absinkt, wird die Druckluft in dem Bremszylinder 8 von dem elektro-pneumatischen Schaltventil 43 über das doppelt wirkende Rückschlagventil 18 zur Atmosphäre abgelassen, so daß sich die Bremsbacke BS löst. Auf diese Weise läßt sich dieselbe Bremswirkung, wie in Fig. 4 gezeigt, erzielen.
Wenn sich bei einem Unfall die einzelnen Waggons des Zuges lösen, wird die Druckluft in der Druckluftleitung 15 entlüftet,und ein Druckabfall in dem Regelventil 6, das mit der Druckluftleitung 15 verbunden ist, wird über das Rückschlagventil 17 übertragen, und folglich ziehen die Bremsen schnell an.
Wenn ein automatisches Bremsen ausgeführt werden soll, wird auf
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dieselbe Art und Weise, wie unter Bezugnahme auf Fig. 5 erläutert, der Zweiweghahn 13 in Richtung zum automatischen Bremsen umgelegt, während sich der elektro-pneumatische Bremsschalter 5 infolge der Verbindung mit dem Hahn 13 öffnet. Durch die Wirkung des Bremsventils 4 wird über das Druckeinstellventil 14 die Druckluft von dem Drucklufthauptvorratsbehälter auf einen Nenndruck für die Druckleitung,d.h. auf einen Druckwert von ungefähr 5 kg/cm , eingestellt, und diese Druckluft wird dann übe] das Bremsventil 4 zu der Druckluftleitung 15 geleitet.
Beim Absinken oder Ansteigen des Drucks der Druckluft in der Druckleitung 15 lassen sich hierbei die drei Wirkungsweisen der automatischen Bremse auf dieselbe Art und Weise, wie beim automatischen Bremsen ausführen, die in Fig. 1 dargestellt ist. Die Druckluftleitung 15 in Fig. 6 entspricht der Bremsleitung 5 in Fig. 1, während das Regelventil 6, der zusätzlich vorgesehene Druckluftsammelbehälter 7 und der Bremszylinder 8 in Fig. 5 entsprechend gleich, wie die entsprechenden Bauteile in Fig. 1, ausgelegt sind. Nach Maßgabe eines Anstiegs oder eines Abfalls des Drucks in der Druckluftleitung 15 werden die entsprechenden Wirkungen beim automatischen Bremsen mit Hilfe des Regelventils 6 ausgeführt. In Fig. 6 sind einzelne Bauteile dargestellt, die nicht in Fig. 1 erläutert sind, jedoch haben diese keinen grundlegenden Einfluß auf die drei Wirkungsweisen einer automatischen Bremse mit Hilfe des Regelventils 6, da das elektro-pneumatisehe Schaltventil 43 nicht spannungslos über die Befehlsleitung 42 betrieben werden kann, während das Druckeinstellventil 16 und das Rückschlagventil 17, die dazu vorgesehen sind, daß die Druckluftleitung 15 nicht durch die sich ändernden Druckwerte der Druckluft überlastet wird, die direkt von dem Drucklufthauptsammelbehälter 3 geliefert wird,keinen Einfluß auf die Betätigung beim automatischen Bremsen haben, wenn die Druckluftleitung 15 als Bremsleitung dient. Bei der in Fig. 6 dargestellten Ausführungsform lassen sich, wie bei jener, die in Fig. 5 dargestellt ist, die drei Funktionsweisen beim automatischen Bremsen zufriedenstellend selbst dann ausführen, wenn ein Fahrzeug oder
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ein Waggon oder Fahrzeuge oder Waggons vorgesehen sind, die nur mit einer automatischen Bremsanlage ausgerüstet sind und in einer Waggonfolge an dazwischenliegenden Stellen angeordnet sind, die von einer Lokomotive gezogen wird, die mit einer Bremsanlage gemäß der Erfindung ausgerüstet ist.
Wie sich aus obigen Ausführungen ergibt, überwindet die Druckluftbremsanlage gemäß der Erfindung die eingangs erörterten Nachteile, die sich dann ergeben, wenn die Bremsleitung zum automatischen Bremsen und die Drucklufthauptsammelleitung zum direkten Bremsen mit einer .H.nzigen Druckluftleitung in Kombination auftreten. Ferner entfällt bei der Druckluftbremsanlage gemäß der Erfindung die Notwendigkeit des Anschließens und Lösens von zwei Leitungen, wenn die Fahrzeuge oder Waggons sowohl mit einer automatischen als auch mit einer direkt wirkenden Bremsanlage ausgerüstet sind und miteinander gekoppelt werden sollen. Insbesondere stellt die Druckluftbremsanlage gemäß der Erfindung die Funktionsweise der automatischen Bremse selbst dann sicher, wenn eine Lokomotive oder ein Fahrzeug oder ein Waggon oder Fahrzeuge oder Waggons in wechselnden Stellungen in einer Waggonfolge angeordnet sind, die nur mit einer automatischen Bremsanlage ausgerüstet sind. Diese Vorteile ermöglicht die erfindungsgemäße Druckluftbremsanlage.
Die obige Beschreibung des Ausführungsbeispiels befaßt sich überwiegend mit einer Bremswirkung, die mit Hilfe eines elektrisch angetriebenen elektro-pneumatischen Schaltventils ermöglicht wird. Die Erfindung umfaßt jedoch auch diejenigen Ausführungsbeispiele, bei denen irgendeine andere Bauart, einer direkt wirkenden Bremse vorgesehen ist, bei denen die Tatsache unabdingbar ist, daß eine Drucklufthautsammelleitung des Zugwagens längs der gesamten Zuglänge verläuft.
Die erfindungsgemäße Druckluftbremsanlage für ein Fahrzeug ermöglicht eine Verwendung sowohl eines automatischen Bremsens
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als auch eines direkten Bremsens. Die Auslegung für das direkte Bremsen erfordert die Installation einer DrucklufthauptSammelleitung in Längsrichtung eines Zuges. Ein einzige Leitung dient sowohl alsBremsleitung zum automatischen Bremsen als auch als Drucklufthauptsammelleitung zum direkten Bremsen. Ein Regelventil zum automatischen Bremsen ist mit der Druckluftleitung über ein Druckeinstellventil zum Einstellen des Druckwertes für die Druckluft, die zu dem Regelventil geliefert wird, auf einen bestimmten Wert und über ein Rückschlagventil, das parallel dazu angeordnet ist, verbunden. Eine Druckluftleitung, die Druckluft von dem Regelventil zu dem Bremszylinder liefert, und eine Druckluftleitung, die Druckluft von der Anlage zum direkten Bremsen zu dem Bremszylinder liefert, sind entsprechend mit dem Bremszylinder über ein doppelt wirkendes Rückschlagventil verbunden.
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Claims (2)

Patentansprüche
1. Druckluftbremsanlage für eine Mehrzahl von miteinander zu einem Zug gekuppelten Fahrzeugen bzw. Waggons, die sowohl zum automatischen Bremsen als auch zum direkten Bremsen bestimmt ist, gekennzeichnet durch einen Druckluftsammelbehälter (3), eine einzige Druckluftleitung (15)» die mit dem Druckluftsammelbehälter (3) verbunden ist und in Längsrichtung der Waggons verläuft, wobei die einzige Druckluftleitung (15) sowohl eine Bremsleitung (5) zum automatischen Bremsen und eine Drucklufthauptsamraelleitung (45) zum direkten Bremsen umfaßt, durch ein Regelventil (20) in der automatischen Bremseinrichtung, durch eine Druckeinstellventileinrichtung (14), die zwischen dem Regelventil (20) und der einzigen Druckluftleitung (15) angeordnet ist, welche die Einstellung des Druckwertes der Druckluft, die zu dem Regelventil (20) geleitet wird, auf einen bestimmten Druckwert gestattet, durch ein Rückschlagventil (17), das parallel zu dem Druckeinstellventil (14) geschaltet ist, durch einen Bremszylinder (8), durch eine erste Luftleitungseinrichtung zur Lieferung von Druckluft von dem Regelventil (20) zu dem Bremszylinder (8)·, durch eine zweite Luftdurchlaßleitung zum Zuführen von Druckluft von dem Druckluftvorratsbehälter (3) in direkter Weise zu dem Bremszylinder (8) und durch ein doppelt wirkendes Rückschlagventil (18) zum entsprechenden Verbinden der ersten und zweiten Luftdurchlaßleitung mit dem Bremszylinder (8).
2. Druckluftbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bremsventil (4) zwischen dem Druckluftvorratsbehälter (3) und dem Druckeinstellventil (14) zwischengeschaltet ist, daß ein Zweiwegschalter (13) zwischen der
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einzigen Druckluftleitung (15) und dem Bremsventil (4) zwischengeschaltet ist, daß eine Bremsbefehlsleitung (42) vorgesehen ist, daß ein elektrisches Bremsventil (43) die Bremsbefehlsleitung (42) mit einer Spannungsquelle verbindet, daß ein Schalter (2), der mit dem Zweiwegschalter (13) in Verriegelungsschaltung geschaltet ist, vorgesehen ist, welcher entsprechend die Bremsbefehlsleitung (42) mit der Spannungsquelle verbindet oder diese Verbindung unterbricht.
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