DE2507337C2

DE2507337C2 - Steuervorrichtung zur Beeinflussung der Geschwindigkeit von freilaufenden Schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE2507337C2
Application number: DE2507337A
Authority: DE
Inventors: Stephen Charlton King Cheltenham Hinchliff
Original assignee: DOWTY MINING EQUIPMENT Ltd ASHCHURCH TEWKESBURY GLOUCESTERSHIRE GB
Current assignee: DOWTY MINING EQUIPMENT Ltd ASHCHURCH TEWKESBURY GLOUCESTERSHIRE GB
Priority date: 1973-02-28
Filing date: 1975-02-20
Publication date: 1984-02-23
Also published as: GB1462045A; CH598043A5; JPS6013862B2; JPS5191518A; DE2507337A1; IN146541B; ZA741110B

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

I at ugv kjivuv

62 866 (Ausführungsbeispiel der Fig. 6) bekannt. Bei dieser Steuervorrichtung sind mehrere mit dem Fahrzeugrad zusammenwirkende, an der Schiene angebrachte Betätigungseinheiten vorgesehen, die hydraulisch betätigbar und in Parallelschaltung an einer Steuerventileinheitangeschlossensind.DieSteuerventileinheit enthält einen auf die Radgeschwindigkeit ansprechenden Geschwindigkeitsfühler in Form eines mit Drosselöffnungen versehenen, durch eine Feder vorgespannten Bauteiles, das die Betätigungseinheiten bei einer Radgeschwindigkeit oberhalb eines vorgegebenen Wertes als Verzögerer und bei einer Radgeschwindigkeit unterhalb eines vorgegebenen Wertes als

nC-AC Beschleuniger arbeiten läßt Aufgrund dieser Ausgestaltung kann bei dieser Steuervorrichtung eine Beschleunigungswirkung erst dann ausgeübt werden, wenn die Betätigungseinheiten — bei entsprechend langsamer Radgeschwindigkeit — um ihren vollen Arbeitshub nach unten gedrückt worden sind. Da die Steu»rventileinheit erst jetzt umgeschaltet wird, beginnt die Beschleunigungswirkung mit einer gewissen Verzögerung. Außerdem bedingt die Steuerventileinheit einen vergleichsweise hohen konstruktiven Aufwand, da sie einen Relaiskolben enthalten muß, der bei der Beschleunigungswirkung den pneumatischen Druck in einen hydraulischen Druck umv. andelt. Da hierzu mindestens zwei dynamische Dichtungen zum Abdichten des hydraulischen Drucks gegen die Atmosphäre erforderlich sind, entstehen normalerweise hydraulische Leckverluste, so daß die Betätigungseinheiten ständig mit hydraulischer Flüssigkeit aufgefüllt werden müssen.
Bei einem anderen Ausführungsbeispiel der in der DE-AS 11 62 866 (Fig. 3—5) gezeigten Steuervorrichtung sind die Betätigungseinheiten als kombinierte Verzögerer-Beschleuniger ausgebildet, die in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeitsfühleinrichtung alternativ als Beschleuniger oder Verzögerer arbeiten und die ausschließlich hydraulisch betrieben werden. Ein ähnliches System ist auch aus der DE-AS 11 83 530 bekannt Bei einer ausschließlich hydraulisch arbeitenden Steuervorrichtung muß den Betätigungseinheiten ein relativ hoher hydraulischer Druck zugeführt werden, was jeweils dynamische Dichtungen erfordert. An einer Strecke, die z. B. viele Tausende derartiger Einheiten aufweist, ist daher mit beträchtlichen Leckverlusten und einer entsprechenden LirnweiiverscnniUizung zu rechnen.

Aus der DE-OS 14 55 335 ist schließlich eine Steuervorrichtung bekannt, bei der die einzelnen Betätigungseinheiten ebenfalls alternativ als Beschleuniger oder Verzögerer in Abhängigkeit von entsprechenden Fühleinrichtungen arbeiten. Nach Angabe in der Offenlegungsschrift können die Betätigungseinheiten entweder hydraulisch oder pneumatisch betrieben werden. Für den erstgenannten Fall (ausschließlich hydraulische Arbeitsweise) gilt das oben Gesagte. Im zu/pifgenannten Fall (ausschließlich pneumatische Arbeitsweise) sind die Betätigungseinheiten bei ihrer Verzögerungswirkij/ig nicht sonderlich wirksam, da das verwendete Gas kompressibel ist; außerdem dürfte es schwierig sein, zu verhindern, daß das komprimierte Gas nach einem Verzögerungshub nicht eine gewisse Beschleunigungswirkung ausübt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung der eingangs angegebenen Gattung so auszubilden, daß bei konstruktiver und /unktioneller Vereinfachung die Beschleunigungswirkung unabhängig vnn p'mpr Rptätiaiinor dp«; Rp«Lrhleuniger«i eingeleitet werden kann.

Diese Aufgabe wird bei einer Steuervorrichtung mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, daß die Beschleunigungswirkung unabhängig von einer Betätigung des Btschleunigers eintritt, d.h.. daß der Beschleuniger nicht über seinen gesamten Arbeitshub betätigt werden muß, ehe er zu arbeiten beginnt. Außerdem ist ein Relaiskolben zum Umwandeln des pneumatischen in den hydraulischen Druck nicht erforderlich, da der pneumatische Druck unmittelbar

dem getrennten Beschleuniger zuführbar ist Der konstruktive Aufwand wird dadurch entsprechend verringert Schließlich sind keine bei hohem hydraulischen Druck arbeitende dynamische Dichtungen erforderlich, was die Leckgefahr entsprechend mindert Es ergibt sich daher auch eine hohe Funktionssicherheit

Anhand der Zeichnungen wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert Es zeigt

F i g. t eine Seitenansicht einer Steuervorrichtung, die an einer Schiene betestigt ist;

Fig.2 eine teilweise im Schnitt geführte Endansicht der Steuervorrichtung nach Fig. 1, die deren Anbringung an eine Schiene zeigt;

F i g. 3 einen Querschnitt durch das in F i g. _. :aigte Steuerventil;

F i g. 4 einen Querschnitt durch die in F i g. ι gezeigte Steuervorrichtung während einer Bf^-.lileunigung;

Fig.5—^ in schematischcr Wr; die Arbeitsweise der Steuervorrichtung nach F s g. 1, wobei das Rad eines Schienenfahrzeuges in verschiedenen Stadien über der Steuervorrichtung dargestellt ist

Wendet man sich nun den F i g. 1 und 2 zu, so erkennt man, daß die dargestellte Steuervorrichtung art einer ^einzelnen Schiene 1 eines herkömmlichen Eisenbahngleis mit zwei Schienen angebracht ist Mit Bolzen sind zwei Befestigungsarme 2 und 3 an der Schiene befestigt wobei ein Bolzen 4 einen im Detail in F i g. 2 gezeigten Befestigungsarm 2 trägt Der Befestigungsarm trägt eine Führungsaufnahme 5 mit einer zylindrischen Bohrung 6. Ein Verzögerer 7 ist mit Paßsitz innerhalb der Bohrung 6 angeordnet Der Verzögerer 7 umfaßt einen oberen zylindrischen Behälter 8, von dem sich ein Stab 9 nach unten erstreckt

Ein Beschleuniger 15 umfaßt eine Buchse 16, die sich von dem Befestigungsarm 3 nach unten bis zu einem Zylinder 17 mit beträchtlichem Durchmesser erstreckt Innerhalb des Zylinders 17 ist ein Kolben 18 gleitend gelagert Von diesem Kolben erstreckt sich eine hohle Kolbenstange 19 nach oben. Das Volumen unter dem Kolben 18 innerhalb des Zylinders 17 ist über eine Verbindung 21 an einer flexiblen Leitung 14 angeschlossen. Das Volumen innerhalb des Zylinders 17 über dem Kolben 18 wird mittels einer Röhre 22 entlüftet, die sich nach oben in eine Bohrung 23 innerhalb des Befestigungsarmes 3 erstreckt. Innerhalb der Bohrung 23 ist die Pöhre 22 mit Entlüftur<?söffnungen 24 versehen, um so weit wie möglich den Eintritt von Fremdstoffen in das obere Ende des Zylinders 17 zu verhindern. Um zu sichern, daß der Kolben 18 in seiner untersten Stellung verbleibt wenn sich im Zylinder 17 kein komprimiertes Gas befindet, ist innerhalb des oberen End^ereiches des Zylinders 17 eine al* Spiral-Druckfeder ausgebildete Fedr ~>5 vorgesehen. Die Kolbenstange 19 ist, wie gezeigt, bei 26 abgerundet, um mit Hpm Flansch eines Eisenbahnwaeeonrades auf der Schiene 1 in Eingriff treten zu können.

Im folgenden wird auf F i g. 4 Bezug genommen. Der Verzögerer 7 umfaßt einen Zylinder 8 mit einem abgerundeten oberen Ende 27, das mit dem Flansch eines Rades auf der Schiene in Eingriff treten kann und von dem sich die Stange 9 nach unten erstreckt Das Innere des Zylinders 8 ist bei 29 ausgebohrt, so daß ein am inneren Ende der Stange 9 angeordneter Kolben 31 damit in Eingriff treten kann. Die Stange 9 erstreckt sich durch eine am unteren Ende des Zylinders 8 angeordnete Dichtung 32. Die Dichtung 32 ist die einzige hydraulische Dichtung, die ein Entweichen von Flüssigkeit aus der Bohrung 29 verhindern soll.

Durch den Kolben 31 erstreckt sich eine Vielzahl von Bohrungen 33. Um die obere Seite des Kolbens herum ist ein Ring 34 vorgesehen, der von Federn 35 gehalten wird, um mit einer Erweiterung 36 der Oberseite des j Kolbens in Eingriff zu treten. In der Mitte des Kolbens ist ein Hochdruckentspannungsventi! vorgesehen, das von einer Buchse 37 gebildet wird, die mit einem Sitz 38 in Eingriff tritt um den Durchfluß von einer Seite des Kolbens zur anderen abzusperren. Mittels einer

hi Druckfeder 39. die in einer geeigneten Ausnehmung 41 in der Stange 9 angeordnet ist. wird die Buchse 37 gegen ihren Sitz gedruckt. Die Bohrung 29 ist bis zu einem vorgegebenen Niveau teilweise mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt Über der Flüssigkeit ist ein komprimiertes Gas

ι ■> 43, beispielsweise Stickstoff, angeordnet. Das Volumen des Gases 43 reicht aus, um den vollständigen Eintritt der Stange 9 in die Bohrung 29 zu ermöglichen, bis der Kolben mit seiner Erweiterung 36 das ober»¹ End·» der Bohrung 29 berührt

Der Ring 3<* bildet zusammen mit den Federn 35 eine auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansr .-chende Fühleinrichtung. Bei oder über einer vorgegebenen Eintrittsgeschwindigkeit des Stabes 9 in die Bohrung 29 wird der Ring 34 an die Oberseite des Kolbens gedrückt, so daß die Bohrungen 33 geschlossen werden. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten als der vorgegebenen Geschwindigkeit halten die Federn 35 den Ring in seiner obersten Stellung. Bei Geschwindigkeiten unter der vorgegebenen Geschwindigkeit wird die Flüssigkeitsströmung von einer Kolbenseite zur anderen vergleichsweise wenig behindert Die zur Bewegung der Stange 9 in die Bohrung erforderliche Kraft ist lediglich die zur Komprimierung des Gases 43 erforderliche. Bei einer Geschwindigkeit der Stange über der vorgegebenen Geschwindigkeit schließt der Ring 34 die Bohrungen 33, wobei durch eine weitere Bewegung der Stange das Ventil 37 geöffnet wird. Aus diesem Grunde erforden ein Eintreten der Stange in die Bohrung mit Geschwindigkeiten über der vorgegebenen Geschvindigkeit beträchtliche Kräfte. Der Verzögerer 7 wird durch die Schwerkraft in der Bohrung 6 gehalten.

Wendet man sich nunmehr der F i g. 3 zu, so erkennt

man die im Detail gezeigte Steuerventileinrichtung 11.

In dem unteren Endbereich der Bohrung 6 ist eine Buchse 43 angeordnet, die einen Kolben 44 aufnimmt. Das untere Ende der Stange 9 befindet sich mit dem Kolben 44 in Eingriff. An der Unterseite der Buchse 5 ist ein Ventilblock 40 angefügt. In einer Bohrung 47 in dem Block 40 ist ein Rohrventil 46 montiert, dessen Kopf 48 in geeigneter Weise in einer Kammer 49 angeordnet ist, in die sich die Bohrung 47 öffnet Ein Paar Ventilsitze 5! und 52 sind an gegenüberliegenden Enden der Kammer A^ ZL/ abwechselnden Anlage am Kopf 48 ausgebildet Über du; Druckliiftverbindung 12 wird Luft in einen Durchlaß 53 eingeführt, der mit dem Sitz 52 in Verbindung steht. Die Verbindung 13 ist an einer mit einem Schraubengewinde versehenen Ausnehmung 54 innerhalb des Blockes 40 befestigt, die sich von der Bohrung 47 aus ers.reckt Innerhalb des Rohrventiles 46

6σ befindet sich eine mittig angeordnete Bohrung 55, die sich von Auslässen 56, welche sich Von der Bohrung 47 öffnen, nach oben erstreckt. Der Kolben 44 weist ein Ventilschließelement 57 auf, das auf dem oberen Ende des Durchlasses 55 sitzen kann. Das obere Ende des Durchlasses 55 entlüftet in eine Kammer 58 über dem Block 40, von dem sich ein Enttiiftungsrohr 59 nach oben (siehe Fig. 1) in eine Bohrung61 im Befestigungsarm 2 erstreckt Das Entlüftungsrohr 59 weist innerhalb der

Bohrung 61 Entlüftungsöffnungen 62 auf.

Innerhalb der Kammer 58 ist eine Druckfeder 63 angeordnet, die die Aufgabe hat, den Kolben 44 nach oben gegen einen Anschlag 64 zu drücken.

Am unteren Ende des Blockes 40 ist eine Federaufnahme 65 befestigt. Diese enthält eine hochbelastbare Tellerfeder 67. Die Feder 67 übt einen nach oben gerichteten Druck gegen einen Kolben 68 aus, desen Abwärtsbewegung durch einen Anschlag 69 begrenzt wird Der Kolben 68 ist in einen Kölbeii71 eingepaßt, der innerhalb einer Bohrung 72 im Block 40 gleitet. Der Kolben 71 ist an dem Rohrventil 46 befestigt und weist eine miitige Kammer 73 auf. in der eine Druckfeder 74 angeordnet ist. Ein Entlüftungsdurchlaß 75 innerhalb des Blockes 40 verbindet das Innere der Aufnahme 65 mit der Kammer 58.

Die Steuervorrichtung ist in ihrem betriebsbereiten Normalzustand schematisch in F i g. 5 gezeigt. Die Steuervorrichtung arbeitet nur dann, wenn sich die Eisenbahnwaggons von rechts nach links bewegen, wie in den F i g. 1 und 5 bis 8 gezeigt ist Es soll sich nunmehr ein Rad, wie in Fig.6 gezeigt, nähern. Das Rad rollt über die Kolbenstange 19, ohne Kontakt herzustellen, und kommt mit dem Zylinder 8 in Eingriff, wie in F i g. 6 gezeigt, und drückt diesen nach unten. Die Geschwindigkeit soll dabei so langsam sein, daß sie eine Abwärtsbewegung des Zylinders 8 hervorruft, die geringer ist als seine vorgegebene Geschwindigkeit. In diesem Falle strömt die Flüssigkeit in der Bohrung 29 frei von einer Seite des Kolbens 31 zur anderen, und der auf den Zylinder 8 nach unten ausgeübte Druck steigt vom Gewicht des Verzögerers 7 selbst an und umfaßt schließlich den Druck des Gases 43, der auf din Querschnitt der Stange 9 einwirkt. Die Feder 63 reicht normalerweise aus, um das Gewicht des Verzögerers 7 zu tragen, die auf die Stange 9 ausgeübte Extrabelastung bewegt jedoch den Kolben 44 nach unten, so daß das Ventil 57 den Durchlaß 55 schließt und der Kolben 71 mit dem Anschlag 69 in Eingriff tritt. In dieser Stellung wird der Zylinder 17, der vorher durch den Durchlaß 55 und das Rohr 59 zur Atmosphäre hin entlüftet wurde, durch das Ventil 57 geschlossen, und der nicht aufgesetzte Ventiikopf 48 ermöglicht ein Einströmen von komprimiertem Gas aus der Verbindung 12 in den Durchlaß 53. die Kammer 49 und in den Anschluß 54. Auf diese Weise wird der Zylinder 17 mit Druckluft versorgt um die Kolbenstange 19 nach oben gegen den Flansch eines Rades zu drücken. Der Abstand zwischen dem Verzögerer 7 und der Kolbenstange 19 ist so gewählt daß der Eingriff eines Rades von Normalgröße mit dem Zylinder 8 eine Aufwärtsbewegung der Kolbenstange 19 hervorruft, um auf das Rad eine Beschleunigungskraft auszuüben, bis die Kolbenstange 19 vo'iitändig ausgefahren ist Wenn das Rad von dem Zylinder 8 weggerollt ist so daß dieser wieder in seine obere Position zurückkehren kann, setzt sich der Ventiikopf 48 bei 51. schließt die Drurkluftversorgung für den Zylinder 17 und entlüftet den Zylinder 17 über den Durchlaß 55 und das Rohr 59, so daß sich der Kolben 18 und die Kolbenstange IS in ihre unterste Stellung bewegen. Die F i g. 7 und 8 zeigen daher die Arbeitsweise bei Beschleunigung, wenn die Geschwindigkeit des Rades niedrig ist

Wenn das Rad eine hohe Geschwindigkeit besitzt wird durch den Eingriff des Radkranzes mit dem Zylinder 8 dieser mit einer Geschwindigkeit herabgedrückt, die größer ist als die vorgegebene Geschwindigkeit und die den Ring 34 sicher auf den Kolben 31 setzen läßt, so daß ein Entweichen von Flüssigkeit von einer Seite des Kolbens 31 zur anderen durch das Entspannungsventil 37 vonstatten gehen muß. Dadurch wird dem Abrollen des Rades ein hoher Widerstand entgegengesetzt, und es wird auf die Stange 9 eine sehr große nach unten gerichtete Kraft ausgeübt, die über den Kolben 44, das Ventil 46, den Kolben 71 und den Anschlag 69 auf die Feder 67 übertragen wird. Sie wird hierdurch zusammengedrückt, was die Bewegung des

ίο des Kopfes 48 vom Sitz Sl zum Sitz 52 hervorruft, wobei der Durchlaß deT Druckluft von der Verbindung 12 in den Zylinder 17 geschlossen wird. Auf diese Weise wird keine Beschleunigungskraft von der Kolbenstange 19 ausgeübt. Das Rad wird durch den Verzögerer 7 verlangsamt.

Wie man erkennen kann, ruft die Abtastbewegung des Zylinders 8 eine geringfügige Kompression von Luft im unteren Ende der Bohrung 6 hervor. Diese wird durch ein ^Dohr 76 ausgeglichen.

Wenn ein Waggon die Steuervorrichtung in umgekehrter ^p *ung mit hoher Geschwindigkeit überrollt, verlangsamt der Verzögerer 7 den Waggon und verhindert die Zufuhr von Druckluft zu dem Zylinder 17. Wenn der Waggon in der umgekehrten Richtung mit niedrigerer Geschwindigkeit rollt wird durch die Abwärtsbewegung des Zylinders 8 dem Zylinder 17 Druckluft 7'igeführt wod- .άι die Kolbenstange 19 zur Verringerung der Waggongeschwindigkeit rasch mit dem Radkranz in Berünrung gebracht wird. Auf diese Weise wird in der umgekehrten I Aufrichtung lediglich eine Verringerung der Geschwindigkeit erzielt

Wenn ein Rad vom Verzögerer wegrollt wird die Wiedereinführung des Zylinders 8 in seine obere Stellung durch einen Ring 77 gedämpft der durch die strömende Flüssigkeit bewegt wird, um die Bohrungen 33 an der Unterseite des Kolbens 31 partiell zu schließen. Auf diese Weise steüt sich der Verzögerer langsam selbst wieder zurück und neigt nicht dazu, aus der Bohrung 6 herauszuspringen.

Wenn es erforderlich ist. eine stärkere Verzögerung zu erzielen, so wird dies sehr einfach durch die Anordnung von mehr Verzögerern als Beschleunigern entlang dem Gleis erreicht Alternativ dazu kann, wenn mehr beschleunigt werden soll, jeder Verzögerer zwei Beschleuniger 15 steuern, von denen jeweils einer an einer Schiene des Gleises angeordnet ist und dem anderen genau gegenüberliegt so daß auf die von einer

Achse getragenen Radkränze eingewirkt werden kann.

Der Abstand zwischen einem Verzögerer und einem Beschleuniger wird allein dadurch bestimmt dk~, der Beschleuniger, wenn er betätigt wird, sich in Kontakt mit einem Waggonred befinden muß, um eine Beschleunigung ausüben zu können. Wie gezeigt ist der Abstand zwischen einem Verzögerer und einem Beschleuniger geringer als der Radius eines Rades.

Das Geschwindigkeitserfassungsvermögen des beschriebenen Verzögerers hängt allgemein gesagt in einem bestimmten Ausmaß vom Radius des Rades ab, mit dem er in Eingriff tritt Nichtsdestotrotz können Beschleniger-Verzögerer-Anordnupgen ganz generell eingesetzt werden, solange die Räder eine angemessene Größe besitzen.

Es ist nicht erforderlich, daß die Fühleinrichtung innerhalb der Steuervorrichtung angeordnet ist

Bei der beschriebenen Steuervorrichtung kann die Fühleinrichtung unverzüglich entweder adf einen Verzögerer oder einen Beschleuniger einwirken.

Der dargestellte Beschleuniger ist wirksam, ohne daß

eine Expansion innerhalb des Beschleunigers stattfindet. Wenn jedoch eine noch wirksamere Beschleunigung erzielt werden soll, kann die in den Beschleuniger eingeführte Druckjuft abgeschaltet werden, bevor die vollständige Beschleunigungsbewegung erreicht wird, so daß ein Teii der Bewegung allein aus der Expansion der Luft innerhalb des Beschleunigers resultiert.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Steuervorrichtung zur Beeinflussung der Geschwindigkeit von freilaufenden Schienenfahrzeugen, mit einer zum Teil hydraulisch und zum Teil pneumatisch arbeitenden Betätigungseinrichtung, die aus mindestens zwei an einer Schiene getrennt angebrachten, mit einem Fahrzeugrad zusammenwirkenden Vorrichtungen besteht, und einer auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechenden Fühleinrichtung, die die Betätigungseinrichtung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit entweder als Verzögerungseinrichtung oder als Beschleunigungseinrichtung arbeiten läßt, um die Fahrzeuggescnwindigkeit in Richtung auf einen vorgegebenen konstanten Wert hin zu beeinflussen, dadurch gekennzeichnet, daß eine der beiden Vorrichtungen (7, 15"; der Betätigungseinrichtung ein hydraulisch arbeitender Nur-Verzögerer (7) und die andere Vorricf.i mg ein pneumatisch arbeitender Nur-Beschleuniger (15) ist, die durch die gemeinsame Fühleinrichtung {34,35) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit alternativ betätigbar sind.

Z Steuervorrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die Fühleinrichtung (34, 35) innerhalb des hydraulischen Verzögerers (7) gebildet ist und bei einer Strömungsgeschwindigkeit oberhalb eines vorgegebenen Wertes den Flüssigkeitsstrom in dem Verzögerer drosselt.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine Federeinrichtung (63) für den Verzögerer (7) und eine Steuerventileinrichtung (11), die in Abhängigkeit von üer von dem Verzögerer ausgeübten Kraft die Strömung z.^ dem Beschleuniger (15) steuert, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß unter Druck stehendes Gas dem Beschleuniger (15) nur zuführbar ist. wenn die Kraft des Verzögerers im wesentlichen gleich der Vorspannung der Federeinnchtung (63) ist.

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerventileinrichtung (11) mehrere Federn (63, 74, 67) aufweist, die mit Anschlägen (57, 51,48,52, 71,69) so zusammenwirken, daS drei Ventilsidiungen entsprechend einer niedrigen, mittleren oder großen Kraft des Verzögerers (7) sich einstellen, wobei eine Ventilbetätigung in Abhängigkeit von der mittleren Kraft lediglich komprimiertes Gas dem Beschleuniger (15) zuführt.