DE2507337C2 - Steuervorrichtung zur Beeinflussung der Geschwindigkeit von freilaufenden Schienenfahrzeugen - Google Patents
Steuervorrichtung zur Beeinflussung der Geschwindigkeit von freilaufenden SchienenfahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
62 866 (Ausführungsbeispiel der Fig. 6) bekannt. Bei dieser Steuervorrichtung sind mehrere mit dem
Fahrzeugrad zusammenwirkende, an der Schiene angebrachte Betätigungseinheiten vorgesehen, die hydraulisch
betätigbar und in Parallelschaltung an einer Steuerventileinheitangeschlossensind.DieSteuerventileinheit
enthält einen auf die Radgeschwindigkeit ansprechenden Geschwindigkeitsfühler in Form eines
mit Drosselöffnungen versehenen, durch eine Feder vorgespannten Bauteiles, das die Betätigungseinheiten
bei einer Radgeschwindigkeit oberhalb eines vorgegebenen Wertes als Verzögerer und bei einer Radgeschwindigkeit
unterhalb eines vorgegebenen Wertes als
nC-AC
Beschleuniger arbeiten läßt Aufgrund dieser Ausgestaltung kann bei dieser Steuervorrichtung eine Beschleunigungswirkung
erst dann ausgeübt werden, wenn die Betätigungseinheiten — bei entsprechend langsamer
Radgeschwindigkeit — um ihren vollen Arbeitshub nach unten gedrückt worden sind. Da die Steu»rventileinheit
erst jetzt umgeschaltet wird, beginnt die Beschleunigungswirkung mit einer gewissen Verzögerung. Außerdem
bedingt die Steuerventileinheit einen vergleichsweise
hohen konstruktiven Aufwand, da sie einen Relaiskolben enthalten muß, der bei der Beschleunigungswirkung
den pneumatischen Druck in einen hydraulischen Druck umv. andelt. Da hierzu mindestens
zwei dynamische Dichtungen zum Abdichten des hydraulischen Drucks gegen die Atmosphäre erforderlich
sind, entstehen normalerweise hydraulische Leckverluste, so daß die Betätigungseinheiten ständig mit
hydraulischer Flüssigkeit aufgefüllt werden müssen.
Bei einem anderen Ausführungsbeispiel der in der DE-AS 11 62 866 (Fig. 3—5) gezeigten Steuervorrichtung sind die Betätigungseinheiten als kombinierte Verzögerer-Beschleuniger ausgebildet, die in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeitsfühleinrichtung alternativ als Beschleuniger oder Verzögerer arbeiten und die ausschließlich hydraulisch betrieben werden. Ein ähnliches System ist auch aus der DE-AS 11 83 530 bekannt Bei einer ausschließlich hydraulisch arbeitenden Steuervorrichtung muß den Betätigungseinheiten ein relativ hoher hydraulischer Druck zugeführt werden, was jeweils dynamische Dichtungen erfordert. An einer Strecke, die z. B. viele Tausende derartiger Einheiten aufweist, ist daher mit beträchtlichen Leckverlusten und einer entsprechenden LirnweiiverscnniUizung zu rechnen.
Bei einem anderen Ausführungsbeispiel der in der DE-AS 11 62 866 (Fig. 3—5) gezeigten Steuervorrichtung sind die Betätigungseinheiten als kombinierte Verzögerer-Beschleuniger ausgebildet, die in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeitsfühleinrichtung alternativ als Beschleuniger oder Verzögerer arbeiten und die ausschließlich hydraulisch betrieben werden. Ein ähnliches System ist auch aus der DE-AS 11 83 530 bekannt Bei einer ausschließlich hydraulisch arbeitenden Steuervorrichtung muß den Betätigungseinheiten ein relativ hoher hydraulischer Druck zugeführt werden, was jeweils dynamische Dichtungen erfordert. An einer Strecke, die z. B. viele Tausende derartiger Einheiten aufweist, ist daher mit beträchtlichen Leckverlusten und einer entsprechenden LirnweiiverscnniUizung zu rechnen.
Aus der DE-OS 14 55 335 ist schließlich eine Steuervorrichtung bekannt, bei der die einzelnen
Betätigungseinheiten ebenfalls alternativ als Beschleuniger oder Verzögerer in Abhängigkeit von entsprechenden
Fühleinrichtungen arbeiten. Nach Angabe in
der Offenlegungsschrift können die Betätigungseinheiten entweder hydraulisch oder pneumatisch betrieben
werden. Für den erstgenannten Fall (ausschließlich hydraulische Arbeitsweise) gilt das oben Gesagte. Im
zu/pifgenannten Fall (ausschließlich pneumatische Arbeitsweise)
sind die Betätigungseinheiten bei ihrer Verzögerungswirkij/ig nicht sonderlich wirksam, da das
verwendete Gas kompressibel ist; außerdem dürfte es schwierig sein, zu verhindern, daß das komprimierte
Gas nach einem Verzögerungshub nicht eine gewisse Beschleunigungswirkung ausübt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung der eingangs angegebenen Gattung
so auszubilden, daß bei konstruktiver und /unktioneller
Vereinfachung die Beschleunigungswirkung unabhängig vnn p'mpr Rptätiaiinor dp«; Rp«Lrhleuniger«i eingeleitet
werden kann.
Diese Aufgabe wird bei einer Steuervorrichtung mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen
Merkmalen durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, daß
die Beschleunigungswirkung unabhängig von einer Betätigung des Btschleunigers eintritt, d.h.. daß der
Beschleuniger nicht über seinen gesamten Arbeitshub betätigt werden muß, ehe er zu arbeiten beginnt.
Außerdem ist ein Relaiskolben zum Umwandeln des pneumatischen in den hydraulischen Druck nicht
erforderlich, da der pneumatische Druck unmittelbar
dem getrennten Beschleuniger zuführbar ist Der konstruktive Aufwand wird dadurch entsprechend
verringert Schließlich sind keine bei hohem hydraulischen Druck arbeitende dynamische Dichtungen erforderlich,
was die Leckgefahr entsprechend mindert Es ergibt sich daher auch eine hohe Funktionssicherheit
Anhand der Zeichnungen wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert Es zeigt
F i g. t eine Seitenansicht einer Steuervorrichtung, die an einer Schiene betestigt ist;
Fig.2 eine teilweise im Schnitt geführte Endansicht
der Steuervorrichtung nach Fig. 1, die deren Anbringung an eine Schiene zeigt;
F i g. 3 einen Querschnitt durch das in F i g. _. :aigte
Steuerventil;
F i g. 4 einen Querschnitt durch die in F i g. ι gezeigte
Steuervorrichtung während einer Bf^-.lileunigung;
Fig.5—^ in schematischcr Wr; die Arbeitsweise
der Steuervorrichtung nach F s g. 1, wobei das Rad eines Schienenfahrzeuges in verschiedenen Stadien über der
Steuervorrichtung dargestellt ist
Wendet man sich nun den F i g. 1 und 2 zu, so erkennt man, daß die dargestellte Steuervorrichtung art einer
^einzelnen Schiene 1 eines herkömmlichen Eisenbahngleis mit zwei Schienen angebracht ist Mit Bolzen sind
zwei Befestigungsarme 2 und 3 an der Schiene befestigt wobei ein Bolzen 4 einen im Detail in F i g. 2 gezeigten
Befestigungsarm 2 trägt Der Befestigungsarm trägt eine Führungsaufnahme 5 mit einer zylindrischen
Bohrung 6. Ein Verzögerer 7 ist mit Paßsitz innerhalb der Bohrung 6 angeordnet Der Verzögerer 7 umfaßt
einen oberen zylindrischen Behälter 8, von dem sich ein Stab 9 nach unten erstreckt
Ein Beschleuniger 15 umfaßt eine Buchse 16, die sich von dem Befestigungsarm 3 nach unten bis zu einem
Zylinder 17 mit beträchtlichem Durchmesser erstreckt Innerhalb des Zylinders 17 ist ein Kolben 18 gleitend
gelagert Von diesem Kolben erstreckt sich eine hohle Kolbenstange 19 nach oben. Das Volumen unter dem
Kolben 18 innerhalb des Zylinders 17 ist über eine Verbindung 21 an einer flexiblen Leitung 14 angeschlossen.
Das Volumen innerhalb des Zylinders 17 über dem Kolben 18 wird mittels einer Röhre 22 entlüftet, die sich
nach oben in eine Bohrung 23 innerhalb des Befestigungsarmes 3 erstreckt. Innerhalb der Bohrung
23 ist die Pöhre 22 mit Entlüftur<?söffnungen 24
versehen, um so weit wie möglich den Eintritt von Fremdstoffen in das obere Ende des Zylinders 17 zu
verhindern. Um zu sichern, daß der Kolben 18 in seiner untersten Stellung verbleibt wenn sich im Zylinder 17
kein komprimiertes Gas befindet, ist innerhalb des oberen End^ereiches des Zylinders 17 eine al*
Spiral-Druckfeder ausgebildete Fedr ~>5 vorgesehen.
Die Kolbenstange 19 ist, wie gezeigt, bei 26 abgerundet, um mit Hpm Flansch eines Eisenbahnwaeeonrades auf
der Schiene 1 in Eingriff treten zu können.
Im folgenden wird auf F i g. 4 Bezug genommen. Der
Verzögerer 7 umfaßt einen Zylinder 8 mit einem abgerundeten oberen Ende 27, das mit dem Flansch
eines Rades auf der Schiene in Eingriff treten kann und
von dem sich die Stange 9 nach unten erstreckt Das Innere des Zylinders 8 ist bei 29 ausgebohrt, so daß ein
am inneren Ende der Stange 9 angeordneter Kolben 31 damit in Eingriff treten kann. Die Stange 9 erstreckt sich
durch eine am unteren Ende des Zylinders 8 angeordnete Dichtung 32. Die Dichtung 32 ist die
einzige hydraulische Dichtung, die ein Entweichen von Flüssigkeit aus der Bohrung 29 verhindern soll.
Durch den Kolben 31 erstreckt sich eine Vielzahl von
Bohrungen 33. Um die obere Seite des Kolbens herum ist ein Ring 34 vorgesehen, der von Federn 35 gehalten
wird, um mit einer Erweiterung 36 der Oberseite des j Kolbens in Eingriff zu treten. In der Mitte des Kolbens
ist ein Hochdruckentspannungsventi! vorgesehen, das von einer Buchse 37 gebildet wird, die mit einem Sitz 38
in Eingriff tritt um den Durchfluß von einer Seite des Kolbens zur anderen abzusperren. Mittels einer
hi Druckfeder 39. die in einer geeigneten Ausnehmung 41
in der Stange 9 angeordnet ist. wird die Buchse 37 gegen ihren Sitz gedruckt. Die Bohrung 29 ist bis zu einem
vorgegebenen Niveau teilweise mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt Über der Flüssigkeit ist ein komprimiertes Gas
ι ■> 43, beispielsweise Stickstoff, angeordnet. Das Volumen
des Gases 43 reicht aus, um den vollständigen Eintritt der Stange 9 in die Bohrung 29 zu ermöglichen, bis der
Kolben mit seiner Erweiterung 36 das ober»1 End·» der
Bohrung 29 berührt
Der Ring 3<* bildet zusammen mit den Federn 35 eine
auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansr .-chende Fühleinrichtung.
Bei oder über einer vorgegebenen Eintrittsgeschwindigkeit des Stabes 9 in die Bohrung 29 wird der
Ring 34 an die Oberseite des Kolbens gedrückt, so daß die Bohrungen 33 geschlossen werden. Bei niedrigeren
Geschwindigkeiten als der vorgegebenen Geschwindigkeit
halten die Federn 35 den Ring in seiner obersten Stellung. Bei Geschwindigkeiten unter der vorgegebenen
Geschwindigkeit wird die Flüssigkeitsströmung von einer Kolbenseite zur anderen vergleichsweise wenig
behindert Die zur Bewegung der Stange 9 in die Bohrung erforderliche Kraft ist lediglich die zur
Komprimierung des Gases 43 erforderliche. Bei einer Geschwindigkeit der Stange über der vorgegebenen
Geschwindigkeit schließt der Ring 34 die Bohrungen 33, wobei durch eine weitere Bewegung der Stange das
Ventil 37 geöffnet wird. Aus diesem Grunde erforden ein Eintreten der Stange in die Bohrung mit
Geschwindigkeiten über der vorgegebenen Geschvindigkeit beträchtliche Kräfte. Der Verzögerer 7 wird
durch die Schwerkraft in der Bohrung 6 gehalten.
Wendet man sich nunmehr der F i g. 3 zu, so erkennt
man die im Detail gezeigte Steuerventileinrichtung 11.
In dem unteren Endbereich der Bohrung 6 ist eine Buchse 43 angeordnet, die einen Kolben 44 aufnimmt.
Das untere Ende der Stange 9 befindet sich mit dem Kolben 44 in Eingriff. An der Unterseite der Buchse 5 ist
ein Ventilblock 40 angefügt. In einer Bohrung 47 in dem Block 40 ist ein Rohrventil 46 montiert, dessen Kopf 48
in geeigneter Weise in einer Kammer 49 angeordnet ist, in die sich die Bohrung 47 öffnet Ein Paar Ventilsitze 5!
und 52 sind an gegenüberliegenden Enden der Kammer A^ ZL/ abwechselnden Anlage am Kopf 48 ausgebildet
Über du; Druckliiftverbindung 12 wird Luft in einen
Durchlaß 53 eingeführt, der mit dem Sitz 52 in Verbindung steht. Die Verbindung 13 ist an einer mit
einem Schraubengewinde versehenen Ausnehmung 54 innerhalb des Blockes 40 befestigt, die sich von der
Bohrung 47 aus ers.reckt Innerhalb des Rohrventiles 46
6σ befindet sich eine mittig angeordnete Bohrung 55, die
sich von Auslässen 56, welche sich Von der Bohrung 47
öffnen, nach oben erstreckt. Der Kolben 44 weist ein Ventilschließelement 57 auf, das auf dem oberen Ende
des Durchlasses 55 sitzen kann. Das obere Ende des Durchlasses 55 entlüftet in eine Kammer 58 über dem
Block 40, von dem sich ein Enttiiftungsrohr 59 nach oben
(siehe Fig. 1) in eine Bohrung61 im Befestigungsarm 2
erstreckt Das Entlüftungsrohr 59 weist innerhalb der
Bohrung 61 Entlüftungsöffnungen 62 auf.
Innerhalb der Kammer 58 ist eine Druckfeder 63 angeordnet, die die Aufgabe hat, den Kolben 44 nach
oben gegen einen Anschlag 64 zu drücken.
Am unteren Ende des Blockes 40 ist eine Federaufnahme 65 befestigt. Diese enthält eine hochbelastbare
Tellerfeder 67. Die Feder 67 übt einen nach oben gerichteten Druck gegen einen Kolben 68 aus, desen
Abwärtsbewegung durch einen Anschlag 69 begrenzt wird Der Kolben 68 ist in einen Kölbeii71 eingepaßt,
der innerhalb einer Bohrung 72 im Block 40 gleitet. Der Kolben 71 ist an dem Rohrventil 46 befestigt und weist
eine miitige Kammer 73 auf. in der eine Druckfeder 74
angeordnet ist. Ein Entlüftungsdurchlaß 75 innerhalb des Blockes 40 verbindet das Innere der Aufnahme 65
mit der Kammer 58.
Die Steuervorrichtung ist in ihrem betriebsbereiten Normalzustand schematisch in F i g. 5 gezeigt. Die
Steuervorrichtung arbeitet nur dann, wenn sich die Eisenbahnwaggons von rechts nach links bewegen, wie
in den F i g. 1 und 5 bis 8 gezeigt ist Es soll sich nunmehr ein Rad, wie in Fig.6 gezeigt, nähern. Das Rad rollt
über die Kolbenstange 19, ohne Kontakt herzustellen,
und kommt mit dem Zylinder 8 in Eingriff, wie in F i g. 6 gezeigt, und drückt diesen nach unten. Die Geschwindigkeit
soll dabei so langsam sein, daß sie eine Abwärtsbewegung des Zylinders 8 hervorruft, die
geringer ist als seine vorgegebene Geschwindigkeit. In diesem Falle strömt die Flüssigkeit in der Bohrung 29
frei von einer Seite des Kolbens 31 zur anderen, und der auf den Zylinder 8 nach unten ausgeübte Druck steigt
vom Gewicht des Verzögerers 7 selbst an und umfaßt schließlich den Druck des Gases 43, der auf din
Querschnitt der Stange 9 einwirkt. Die Feder 63 reicht normalerweise aus, um das Gewicht des Verzögerers 7
zu tragen, die auf die Stange 9 ausgeübte Extrabelastung bewegt jedoch den Kolben 44 nach unten, so daß das
Ventil 57 den Durchlaß 55 schließt und der Kolben 71 mit dem Anschlag 69 in Eingriff tritt. In dieser Stellung
wird der Zylinder 17, der vorher durch den Durchlaß 55 und das Rohr 59 zur Atmosphäre hin entlüftet wurde,
durch das Ventil 57 geschlossen, und der nicht aufgesetzte Ventiikopf 48 ermöglicht ein Einströmen
von komprimiertem Gas aus der Verbindung 12 in den Durchlaß 53. die Kammer 49 und in den Anschluß 54.
Auf diese Weise wird der Zylinder 17 mit Druckluft versorgt um die Kolbenstange 19 nach oben gegen den
Flansch eines Rades zu drücken. Der Abstand zwischen dem Verzögerer 7 und der Kolbenstange 19 ist so
gewählt daß der Eingriff eines Rades von Normalgröße mit dem Zylinder 8 eine Aufwärtsbewegung der
Kolbenstange 19 hervorruft, um auf das Rad eine Beschleunigungskraft auszuüben, bis die Kolbenstange
19 vo'iitändig ausgefahren ist Wenn das Rad von dem
Zylinder 8 weggerollt ist so daß dieser wieder in seine obere Position zurückkehren kann, setzt sich der
Ventiikopf 48 bei 51. schließt die Drurkluftversorgung
für den Zylinder 17 und entlüftet den Zylinder 17 über den Durchlaß 55 und das Rohr 59, so daß sich der
Kolben 18 und die Kolbenstange IS in ihre unterste Stellung bewegen. Die F i g. 7 und 8 zeigen daher die
Arbeitsweise bei Beschleunigung, wenn die Geschwindigkeit des Rades niedrig ist
Wenn das Rad eine hohe Geschwindigkeit besitzt wird durch den Eingriff des Radkranzes mit dem
Zylinder 8 dieser mit einer Geschwindigkeit herabgedrückt,
die größer ist als die vorgegebene Geschwindigkeit und die den Ring 34 sicher auf den Kolben 31 setzen
läßt, so daß ein Entweichen von Flüssigkeit von einer Seite des Kolbens 31 zur anderen durch das
Entspannungsventil 37 vonstatten gehen muß. Dadurch wird dem Abrollen des Rades ein hoher Widerstand
entgegengesetzt, und es wird auf die Stange 9 eine sehr große nach unten gerichtete Kraft ausgeübt, die über
den Kolben 44, das Ventil 46, den Kolben 71 und den
Anschlag 69 auf die Feder 67 übertragen wird. Sie wird hierdurch zusammengedrückt, was die Bewegung des
ίο des Kopfes 48 vom Sitz Sl zum Sitz 52 hervorruft, wobei
der Durchlaß deT Druckluft von der Verbindung 12 in
den Zylinder 17 geschlossen wird. Auf diese Weise wird keine Beschleunigungskraft von der Kolbenstange 19
ausgeübt. Das Rad wird durch den Verzögerer 7 verlangsamt.
Wie man erkennen kann, ruft die Abtastbewegung des Zylinders 8 eine geringfügige Kompression von Luft
im unteren Ende der Bohrung 6 hervor. Diese wird durch ein Dohr 76 ausgeglichen.
Wenn ein Waggon die Steuervorrichtung in umgekehrter p *ung mit hoher Geschwindigkeit überrollt,
verlangsamt der Verzögerer 7 den Waggon und verhindert die Zufuhr von Druckluft zu dem Zylinder 17.
Wenn der Waggon in der umgekehrten Richtung mit niedrigerer Geschwindigkeit rollt wird durch die
Abwärtsbewegung des Zylinders 8 dem Zylinder 17 Druckluft 7'igeführt wod- .άι die Kolbenstange 19 zur
Verringerung der Waggongeschwindigkeit rasch mit dem Radkranz in Berünrung gebracht wird. Auf diese
Weise wird in der umgekehrten I Aufrichtung lediglich eine Verringerung der Geschwindigkeit erzielt
Wenn ein Rad vom Verzögerer wegrollt wird die Wiedereinführung des Zylinders 8 in seine obere
Stellung durch einen Ring 77 gedämpft der durch die strömende Flüssigkeit bewegt wird, um die Bohrungen
33 an der Unterseite des Kolbens 31 partiell zu schließen. Auf diese Weise steüt sich der Verzögerer
langsam selbst wieder zurück und neigt nicht dazu, aus der Bohrung 6 herauszuspringen.
Wenn es erforderlich ist. eine stärkere Verzögerung zu erzielen, so wird dies sehr einfach durch die
Anordnung von mehr Verzögerern als Beschleunigern entlang dem Gleis erreicht Alternativ dazu kann, wenn
mehr beschleunigt werden soll, jeder Verzögerer zwei Beschleuniger 15 steuern, von denen jeweils einer an
einer Schiene des Gleises angeordnet ist und dem anderen genau gegenüberliegt so daß auf die von einer
Achse getragenen Radkränze eingewirkt werden kann.
Der Abstand zwischen einem Verzögerer und einem Beschleuniger wird allein dadurch bestimmt dk~, der
Beschleuniger, wenn er betätigt wird, sich in Kontakt
mit einem Waggonred befinden muß, um eine Beschleunigung ausüben zu können. Wie gezeigt ist der
Abstand zwischen einem Verzögerer und einem Beschleuniger geringer als der Radius eines Rades.
Das Geschwindigkeitserfassungsvermögen des beschriebenen Verzögerers hängt allgemein gesagt in
einem bestimmten Ausmaß vom Radius des Rades ab, mit dem er in Eingriff tritt Nichtsdestotrotz können
Beschleniger-Verzögerer-Anordnupgen ganz generell eingesetzt werden, solange die Räder eine angemessene
Größe besitzen.
Es ist nicht erforderlich, daß die Fühleinrichtung innerhalb der Steuervorrichtung angeordnet ist
Bei der beschriebenen Steuervorrichtung kann die Fühleinrichtung unverzüglich entweder adf einen
Verzögerer oder einen Beschleuniger einwirken.
Der dargestellte Beschleuniger ist wirksam, ohne daß
eine Expansion innerhalb des Beschleunigers stattfindet. Wenn jedoch eine noch wirksamere Beschleunigung
erzielt werden soll, kann die in den Beschleuniger eingeführte Druckjuft abgeschaltet werden, bevor die
vollständige Beschleunigungsbewegung erreicht wird, so daß ein Teii der Bewegung allein aus der Expansion
der Luft innerhalb des Beschleunigers resultiert.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Steuervorrichtung zur Beeinflussung der Geschwindigkeit von freilaufenden Schienenfahrzeugen,
mit einer zum Teil hydraulisch und zum Teil pneumatisch arbeitenden Betätigungseinrichtung,
die aus mindestens zwei an einer Schiene getrennt angebrachten, mit einem Fahrzeugrad zusammenwirkenden
Vorrichtungen besteht, und einer auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechenden Fühleinrichtung,
die die Betätigungseinrichtung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit entweder
als Verzögerungseinrichtung oder als Beschleunigungseinrichtung arbeiten läßt, um die Fahrzeuggescnwindigkeit
in Richtung auf einen vorgegebenen konstanten Wert hin zu beeinflussen, dadurch
gekennzeichnet, daß eine der beiden Vorrichtungen (7, 15"; der Betätigungseinrichtung ein
hydraulisch arbeitender Nur-Verzögerer (7) und die andere Vorricf.i mg ein pneumatisch arbeitender
Nur-Beschleuniger (15) ist, die durch die gemeinsame Fühleinrichtung {34,35) in Abhängigkeit von der
Fahrzeuggeschwindigkeit alternativ betätigbar sind.
Z Steuervorrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die Fühleinrichtung (34, 35)
innerhalb des hydraulischen Verzögerers (7) gebildet ist und bei einer Strömungsgeschwindigkeit oberhalb
eines vorgegebenen Wertes den Flüssigkeitsstrom in dem Verzögerer drosselt.
3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet
durch eine Federeinrichtung (63) für den Verzögerer (7) und eine Steuerventileinrichtung (11),
die in Abhängigkeit von üer von dem Verzögerer ausgeübten Kraft die Strömung z.^ dem Beschleuniger
(15) steuert, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß unter Druck stehendes Gas dem Beschleuniger
(15) nur zuführbar ist. wenn die Kraft des Verzögerers im wesentlichen gleich der Vorspannung
der Federeinnchtung (63) ist.
4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerventileinrichtung (11)
mehrere Federn (63, 74, 67) aufweist, die mit Anschlägen (57, 51,48,52, 71,69) so zusammenwirken,
daS drei Ventilsidiungen entsprechend einer
niedrigen, mittleren oder großen Kraft des Verzögerers (7) sich einstellen, wobei eine Ventilbetätigung
in Abhängigkeit von der mittleren Kraft lediglich komprimiertes Gas dem Beschleuniger (15) zuführt.
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