DE896311C

DE896311C - Einrichtung zur Erleichterung des Ein- und Aussteigens bei Kraftfahrzeugen, insbesondere Omnibussen

Info

Publication number: DE896311C
Application number: DED11021A
Authority: DE
Inventors: Helmut Lohmann; Karl Paul
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1951-12-01
Filing date: 1951-12-01
Publication date: 1953-11-12

Description

Einrichtung zur Erleichterung des Ein- und. Aussteigens bei Kraftfahrzeugen, insbesondere, Omnibussen Die Erfindung betrifft Kraftfahrzeuge, insbesondere Omnibusse, deren Fahrzeugrahmen gegenüber .den Rädern abgefedert sind, und bezweckt, den Fahrgästen das Ein- und. Aussteigen zu erleichtern.
Es sind Einrichtungen bekannt, welche bei Omnibussen das Ein- und Aussteigen -der Fahrgäste erleichtern und beschleunigen sollen, z. B. Einrichtungen zum selbsttätigen Öffnen und Schließen der Fahrzeugtüren, ferner in zweckmäßiger Weise angeordnete und ausgebildete Trittstufen, z. B. auch herunterklappbare Stufen, um hierdurch beim Ein- und Aussteigen den Höhenunterschied zwischen der Straße und dem Boden ,des Fahrzeugraumes bequemer überwinden zu können. Derartige herunterklappbare Stufen haben sich jedoch bei neuzeitlichen Kraftfahrzeugen nicht durchgesetzt. Es ist heute allgemein üblich, die Stufen fest an .dem Fahrzeug anzubringen und sie nur so tief heruntergehen zu lassen, wie es die einzuhaltende Bodenfreiheit des Fahrzeuges zuläßt. Die feste Stufenanordnung bat den Mangel, daß der Höhenunterschied zwischen der Stufe und .dem Erdboden verhältnismäßig groß ist, so daß .das Ein- und Aussteigen für die Fahrgäste schwierig ist. Dieser Nachteil fällt insbesondere bei weich gefederten Omnibussen im leeren Zustande ins Gewicht, da dort infolge der entspannten Abfederung der Bodenabstand der Stufe erheblich vergrößert ist. Man war somit gezwungen, eine Kompromißlösung zu wählen, und heute werden derartige Fahrzeuge im Interesse einer möglichst gleichbleibenden niedrigen Einsteighöhe vorzugsweise mit extrem niedriger Bodenfreiheit und außerdem mit relativ harten Abfederungen versehen. Diese Kompromßlösung stellt jedoch keine Behebung der grundsätzlichen Mängel dar, an denen auch vereinzelt bekanntgewordene, vom Führersitz aus nachstellba.re Abfederungen nichts ändern, die sich zwar mit derErzielung günstigerFederungseigenschaften der Abfederung befassen, welche jedoch in bezug auf das Ein- und Aussteigen keine nennenswerten Vorteile bieten.
Die vorbeschrieibenen Mängel werden weitgehend vermieden, wenn man erfindungsgemäß an dem Kraftfahrzeug eine Einrichtung vorsieht, durch welche ein Absenken des Fahrzeugrahmens und .damit der mit dem Fahrzeugrahmen in Verbindung stehenden Trittstufe möglich ist. Die Erfindung besteht darin, daß sich mindestens an einer Fahrzeugachse willkürlich und zwangsweise eine der maximalen oder .angenähert maximalen Durchfederang entsprechende Stellung des Fahrzeugrahmens herbeiführen und aufrechterhalten läßt.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird mindestens ein einerseits am Fahrzeugrahmen und andererseits an der Radachse angelenktes Verbindungsglied vorgesehen, dessen Länge willkürlich so veränderbar ist, daß damit ein Absenken des Fahrzeugrahmens erzwungen werden kann. -Nachfolgend wird die Erfindung an dem Ausführungsbeispiel einer ölbetriebenen - Absenkeinrichtung, welche in abgeschaltetem Zustand als hydraulischer Teleskopstoßdämpfer arbeitet, an Hand von drei Abbildungen gezeigt und beschrieben. Es zeigt Abb. i einen Querschnitt durch eine Achse des Fahrzeuges an der Stelle der angelenkten Teile der Absenkeinrichtung mit einer teilweisen Ansicht des gerade abgesenkten Fahrzeugrahmens und einer schematischen Darstellung der vollständigen Absenkeinrichtung; Abb.2 einen Längsschnitt durch das Verbindungsglied zwischen Radachse und Fahrzeugrahmen in der Arbeitsstellung als Teleskopstoßdämpfer, Abb. 3 einen Längsschnitt durch dasselbe Verbin.dungsglied in der Arbeitsstellung als betätigte Absenkeinrichtung.
In den Abbildungen ist i eine .Fahrzeugachse mit einem Rad 2 und 3 der in- einem Ausschnitt gezeigte Fahrzeugrahmen.- 4 ist , die Abfederung zwischen der Radachse i und dem Fahrzeugrahmen 3, und 5 ist das in seiner Länge veränderliche Verbindungsglied zwischen Radachse und Fahrzeugrahmen. 6 ist der mittels Anlenkholzens 7 über eine elastische Kupplung 8 an die Radachse i angelenkte Zylinder und 9 der ebenfalls mittels eines Anlenkbolzens io und elastischer Kupplung ii an den Fahrzeugrahmen 3 angelenkte Kopfteil der nur in Abb. 2 und 3 sichtbaren und mit dem zugehörigen Kolben 12 ein Teil :bildenden Kolbenstange 13. 14 ist eine Zahnradölpumpe, 15 die Druckölzuführungs- und 16 die Druckölabführungsleitung zum Kopfteil 9 der Kolbenstange. 17- ist elektrischer Antriebsmotor der Ölpumpe 14, der an das von der Batterie 18 gespeiste Netz i9 über den am Instrumentenbrett 2o angeordneten Schalter 2i angeschlossen ist. An dem Kolbenstangenkopfig ist 22 die Anschlußöffnung für die Druckölzuführungsleitung 15 und 23 diejenige für die Druckölabführungsleitung 16. 24. und 25 sind die entsprechenden Ölzuführungs- und Olabführungsleitungen in der Kolbenstange 13, und 2.6 und 27 sind deren Verbindungsöffnungen zu je einem Teilraum 28 und 29 des durch den Kolben in zwei Teile aufgeteilten Hohlraumes des Zylinders 6. 30 und 31 sind Bohrungen in dem Kolben 12. Die Bohrungen 30 sind demgegenüber dem Teilraum 29 durch Überdruckventile 32 und die Bohrungen 31 gegenüber dem Teilraum. 28 .durch Überdruckventile 33 abgeschlossen.
Ist die Zahnradölpümpe 14 abgeschaltet und arbeitet demgemäß das Verbindungsglied 5 als Teleskopstoßdämpfer, so ist der zwischen ihr und dem Zylinder 6 befindliche Ölkreislauf abgeriegelt, und es kann durch die Öffnungen 26 und 27 Öl weder zu- noch abfließen. Der Kolben nimmt im Zylinder eine der normalen Stellung der Fahrzeugaabfederung ¢ entsprechende Stellung ein, wobei- das Öl über die Überdruckventile-32 und 33 zwischen den Teilräumen 28 und 29 entsprechend der Kolbenstellung hinüber- und herüberwechseln kann. Treten von der Radachse i her Stöße gegen die Abfederung 4 auf, so kann der Zylinder 6 entsprechend der Durchbiegung der Abfederung leicht nachgeben, da die weiten Bohrungen 31 in Verbindung mit den auf geringen Überdruck ansprechenden Überdruckventilen 33 das Öl schnell entsprechend dem Zylinderhuib vom kleiner werdenden Teilraum 29 in den größer werdenden Teilraum 28 in bekannter Weise hinüberfließen lassen. Umgekehrt kann die Abfederung jedoch nur langsam von dem Ausschlag in die Normalstellung zurückkehren, da bei der Rückkehr des Zylinders 6 in seine entsprechende Stellung die engen Bohrungen 30 in Verbindung mit den auf größeren Überdruck ansprechenden Überdruckventilen 32 das Öl in bekannter Weise nur langsam vom Teilraum 28 in .den Teilraum 29 zurückfließen lassen, womit die Funktion des Verbindungsgliedes 5 als Teleskopstoßdämpfer gegeben ist.
Ist die -Zahnradölpumpe 14 durch Einschalten des Schalters 21 und Anlaufen des Elektromotors 17 in Betrieb gesetzt, so drückt sie das geförderte Öl durch die Druckölzuführungsleitung 15 in die Leitung 24 der Kolbenstange 13, von wo .aus es durch die Öffnungen 26 in den Teilraum 28 des Zylinders 6 strömt. Während bei dem im Raum 28 entstehenden Überdruck die Überdruckventile 33 des Kolbens 12 geschlossen bleiben, geben dessen Überdruckventile 32 mit ansteigendem Druck einen zunehmenden, jedoch zunächst nur kleinen Teil des Querschnittes der Bohrungen 30 frei, wobei das im Teilraum 29 befindliche Öl durch die Öffnungen 27 in die Ölabführungsleitungen 25 und 16 aus- und zur Ölpumpe 14 zurückfließen kann. Somit wird der Kolben 12 zur Abwärtsbewegung (Abb. 3) gezwungen,- womit gleichzeitig über den Anlenkbolzen io der Fahrzeugzahmen 3 abgesenkt wird. Der im Verlaufe der zunehmenden Durchfederung ansteigende Gegendruck der Abfederung drückt sich in einem ebenfalls ansteigenden Gegendruck des Kolbens 12 gegen das im Teilraum 2$ des Zylinders befindliche Öl aus. Der Kolben kann sich also nur weiterbewegen, wenn auch der Öldruck im Teilraum 28 ansteigt. Für diesen Druckanstieg sorgt die reichlich dimensionierte Zahnradölpumpe 14, die ständig so viel Öl nachdruckt, daß trotz der nunmehr durch den größeren Differenzdruck zunehmend öffnenden Überdruckventile 32 der Kolben so lange Weiterbewegt wird, bis die maximale Durchfederung der Abfederung4 erreicht ist. Erst nach Erreichen dieser maximalen- Durchfederung hat auch der Kolben 12 seine Endstellung erreicht, und eine entsprechende weitere Querschnittserweiterung am Überdruckventil, 32 oder ein entsprechendes Überdruckventil an der Ölpumpe bewirkt, daß kein unnötiger weiterer Druckanstieg in dem System entsteht. Die in den Teilraum 29 eintretenden Ölmengen fließen dabei ständig durch die bereits beschriebenen Leitungen 25 und 16 zur Zahnradölpumpe 14 zurück, und die abgesenkte Stellung des Fahrzeugrahmens bleibt nunmehr aufrechterhalten, bis der Schalter 21, z. B. nach beendetem Einsteigen der Fahrgäste, wieder ausgeschaltet wird.
Die Folge des Ausschaltens des Schalters 21 ist, daß die Ölpumpe stehenibleibt und den weiteren Ölumlauf verhindert. Da jedoch infolge des zunächst noch bestehenden Differenzdruckes am Kolben 12 die Überdruckventile 32 noch geöffnet sind, fließt weiterhin Öl vom Teilraum 218 in den Teilraum 29 über, wodurch der Kolben allmählich wieder in seine Ausgangsstellung und gleichzeitig die Abfederung und der Fahrzeugrahmen wieder in ihre Normalstellungen zurückkehren. Setzt sich nunmehr das Fahrzeug in Bewegung, so übernimmt -das Verbindungsglied 5 schließlich wieder die Funktion des vorher beschriebenen hydraulischen Teleskopstoßdämpfers.
Wird der an .die Ölpumpe 14 angeschlossene Ölkreistauf noch durch einen zweiten Kreislauf, z. B. durch die angedeuteten Leitungen 34, 35, an hydraulisch betätigte Türöffner angeschlossen, so wird an dem Ölhaushalt des Kreislaufes keine entscheidende Änderung hervorgerufen, und es ist dadurch erfindungsgemäß erreicht, daß der Schalter in einfachster technischer Anordnung gleichzeitig zur Betätigung von Türöffnern dient.
Die vorstehend beschriebene und in der Zeichnung dargestellte Einrichtung stellt nur eine Ausführungsform -der Erfindung in der besonders zweckmäßigen Verbindung mit einem hydraulischen Stoßdämpfer dar. Die Erfindung kann jedoch auch in anderen Ausführungsformen der Absenkeinrichtung ohne Kombination mit einem Stoßdämpfer verwirklicht werden. Eine Einrichtung gemäß der Erfindung ist auch in einfacher Weise mit einer pneumatischen oder mechanischen Betätigung ausführbar. So könnte sich der Vorgang :des Absenkens auch mittels hydraulisch oder mechanisch betätigter Hebel oder eines besonderen Getriebes durchführen lassen. Es ist weiterhin auch -denkbar, statt eines hydraulischen einen pneumatischen Türöffner zu verwenden, bei dem die Einleitung des Absenk- und Hebevorganges gleichzeitig mit dem druckluftbetätigten Öffnen und Schließen der Wagentüren vorgenommen wird und zeitlich mit diesem Vorgang zusammenfällt. Schließlich ist es auch .denkbar, zum Antrieb der Druckmittelpumpe oder der mechanischen Absenkeinrichtung statt des gezeigten Elektromotors ein vom Kraftwagenmotor her angetriebenes Getriebe zu verwenden.
Durch die Erfindung ergeben sich folgende Vorteile: Zunächst und in der Hauptsache- wird bei Kraftfahrzeugen, insbesondere Omnibussen, das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste erleichtert.
Des weiteren ist es nunmehr möglich, weichere Federn einzubauen, da die Erhöhung der Trittstufe beim Entlasten des Fahrzeuges infolge der weicheren Federung nicht mehr zur Auswirkung kommen kann.
Ferner kann nun die Bodenfreiheit unter den Plattformträgern, die bisher auf Kosten der Einstieghöhe auf das absolut zulässige Minimum reduziert wurde, günstiger ausgebildet werden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Einrichtung zur Erleichterung des Ein-und Aussteigens bei Kraftfahrzeugen, insbesondere Omnibussen, dadurch gekennzeichnet, daß sich mindestens an einer Fahrzeugachse willkürlich und zwangsweise der Fahrzeugrahmen absenken und eine der maximalen oder angenähert maximalen Durchfederung entsprechende Stellung des Fahrzeugrahmens herbeiführen und aufrechterhalten läßt.
2. Einrichtung an Kraftfahrzeugen nach Anspruch i, gekennzeichnet durch mindestens ein einerseits am Fahrzeugrahmen (3) und andererseits an einer Radachse (i)-angelenktes Verbindungsglied (5), dessen Länge willkürlich so veränderbar ist, daß sich damit eine der maximalen oder angenähert maximalen Durchfederung entsprechende Stellung des Fahrzeugrahmens herbeiführen und aufrechterhalten läßt.
3. Einrichtung an Kraftfahrzeugen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsglied (5) in seiner Längsrichtung einen Zylinder (6) und einen darin verschiebbaren Kolben (12) einschließt und an ein von außen zugeführtes Druckmittel angeschlossen ist.
4. Einrichtung an Kraftfahrzeugen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (12) mit einer Druckmittelpumpe (14) durch zwei Leitungen (15, 16) verbunden ist, von denen die eine mit der einen und die andere mit der anderen Seite des Kolbens in Verbindung steht.
5. Einrichtung an Kraftfahrzeugen nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß als Druckmittel Öl verwendet wird.
6. Einrichtung an Kraftfahrzeugen nach den Ansprüchen i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zu den beiden Kolbenseiten führenden Leitungen, (i5, 16) konzentrisch zueinander in der Längsachse der Kolbenstange (und zwar bei 2q., a-5) angeordnet sind.
7. Einrichtung an Kraftfahrzeugen nach den .Ansprüchen i bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Einrichtung zum Absenken des Fahrzeugrahmens die an .dem Fahrzeug vorhandenen hydraulischen Stoßdämpfer verwendet werden, .die mittels Drucköl zusammengedrückt werden können und bei denen der Ölkreislauf zum Heben und Senken des Rahmens mittels Ventile od. dgl. zu- und abschaltbar ist. B. Einrichtung an Kraftfahrzeugen nach den Ansprüchen i bis 7, .dadurch gekennzeichnet, daß die Einleitung des Absenk- und Hebevorganges gleichzeitig und zwangsläufig mit dem druckluftbetätigten Öffnen und Schließen der Wagentüren erfolgt. g. Einrichtung an Kraftfahrzeugen nach den Ansprüchen i bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (z. B. :i) zur Einleitung des Absenk- und Hebevorganges gleichzeitig die Einrichtung zum selbsttätigen Öffnen und Schließen der Türen betätigt. io. Einrichtung an Kraftfahrzeugen nach Anspruch g, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum selbsttätigen Öffnen.derTüren hydraulisch betrieben und an die Ölpumpe (i4) angeschlossen ist.